Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.
С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
- 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
- 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
- 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
- 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува
«Какой движок самый лучший?»
Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…
Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.
Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:
4A-FE STD
тип’90 в классе «C»
Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.
Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.
Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива , чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.
Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.
Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)
Toyota 3S-FE
3S-FE в классе «D/D+»
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE - представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов - типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.
Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.
1G-FE
в классе «E».
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).
Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.
Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Crown GS130/131/136;
- Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).
Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»
Предлагаем вашему вниманию 10-ку наилучших японских авто компаний, вы узнаете, какие они выпускают движки. Понятно, что автомобиль выбирают не только лишь по тому, какой на нём стоит движок, но все, же данный фактор не стоит «сбрасывать со счетов». Вы узнаете потребительские свойства наилучших японских авто движков, такие как ресурс, надёжность, экономичность, простота в эксплуатации, в ремонте. 10-ка наилучших японских движков, читайте в этой публикации.
Прочитав эту статью, многие произнесут: «Да, мой 4D56 самый хороший движок, никогда не был в ремонте, ну и потребляет всего только 5 л/100 км». Потому я сходу оговорюсь, всё, что написано в данной статье, основано на статистике. И если ваш движок ещё не ломался, то вам подфартило. Мне бы хотелось, чтоб данную статью прочли обитатели западных и центральных регионов РФ, т.к. она поможет им восполнить недочет «общения» с японскими автомобилями.
Тоета
Движки этой компании отлично поддаются ремонту и очень надёжны (хотя, как молвят, движок движку — рознь). В движках Тоета достаточно изредка можно повстречать такие «навороты» как балансировочные валы (в отличие от Митсубиши, которая их очень любит); система конфигурации фаз газораспределения (хотя компания Тоета всё обширнее стала внедрять систему VVTi) и другие вещи, сказывающиеся на надёжности. У легковых машин Тоета отлично организованно подкапотное место, потому обслуживать такие авто довольно просто.
Посреди японских движков Тоета можно повстречать как очень надёжные и отличные движки, так и очевидно нехорошие агрегаты. Самыми наилучшими движками являются рядные 6-ти цилиндровые серий JZ и 1G. Чинить движки серии A (не считая 4A-GE, имеющие 5 клапанов на цилиндр) совсем не сложно. Ремонт других движков Тоета не доставит вам особенных морок. К плохим движкам компании Тоета, можно отнести только дизели 2C-T, 2L-T(E), и бензиновые серии VZ. У последних очень стремительно изнашиваются опорные шеи коленвала.
Движки этой компании являются самыми надёжными и нетребовательными (предвижу, что многие со мной не согласятся), но поглядите сами:
1) Только Nissan выпускает движки с шестерёнчатым и цепным приводами газораспределительного механизма, которые, как вы понимаете, лучше, чем резиновые зубчатые ремни.
2) При перегреве мотора у дизельных движках Nissan, достаточно изредка происходит коробление либо растрескивание головки блока цилиндров.
3) Многие бензиновые движки Nissan позволяют довольно длительно ездить на 76-м бензине, но не стоит этим злоупотреблять.
Я могу привести ещё несколько примеров, почему японские движки Nissan не уступают по качеству другим наилучшим японским моделям. Так движки VQ, которые стоят на моделях Cedric, Maxima/Cefiro и многих других моделях, уже около 7 лет числятся самыми наилучшими в мире посреди собственных «одноклассников».
Дизельные движки серии TD установленные на моделях Safari/Patrol, Terrano/Pasfinder, Caravan/Urvan вначале были разработаны для катеров. Вы, наверняка, не понимаете, но судовые движки всегда были очень надёжными в отличие от авто. На движках серии TD стоит шестерёнчатый привод газораспределительного механизма. Необходимо увидеть, что шестерёнчатый привод ГРМ нередко можно повстречать и на тойотовском дизеле 3В. В главном заморочек с этим движком не бывает, но если и бывают, то исключительно в топливной системе.
Единственные недочеты движков Nissan — это большая сложность в обслуживании и ремонте, по сопоставлению с движками Тоета. Это связано с тем, что под капотом у автомобилей Nissan всё очень плотно «упаковано».
Отмечу, что самые наилучшие и надёжные ниссановские движки — это SR18/20, RB20/25/26, GA13/15/16, TD23/25/27/42.
В главном у Nissan не было проблемных движков, не считая CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (резвое изнашивание опорных шеек коленчатого вала).
Митсубиши
Пожалуй, самыми проблемными и сложными в ремонте являются японские движки. Конструкторы движков Митсубиши, видимо не пробовали находить обыкновенные и надёжные решения. Внедрение пластмассовых карбюраторов, балансировочных валов, систем конкретного впрыска горючего, V-образного расположения цилиндров, конечно, не увеличивает ремонтопригодности и надёжности движков. К примеру, многим неясно, как рядным четырёхцилиндровым движкам, стоящим на модели Galant, удаётся работать очень мягко, но ведь здесь всё просто, достигается это «искусственным» оковём, благодаря применению балансировочных валов. Когда с движком заморочек нет, валы работают нормально, всё отлично, но как случается обрыв привода к валам (что нередко происходит на поддержанных агрегатах), то движок, который вначале не был рассчитан на работу без их, с течением времени может попасть в очень серьёзный ремонт. В особенности проблемными, являются дизели 4D56 и 4D55 с турбонаддувом, у их часто взрываются головки блока цилиндров, потому что материал, из которого они были сделаны, не выдерживает низких температур наших грозных российских зим.
На надёжность головок очень очень оказывают влияние низкие температуры и конкретно по этой причине из-за больших температурных напряжений в головках возникают трещинкы. Чем выше будет разность температур по обе стороны стены, тем выше будут температурные напряжения. А сейчас представьте — по ту сторону окна минус 20, вы торопитесь на работу, заводите собственный движок, из-за нехватки времени решаете не прогревать его до рабочей температуры (кстати, очень многие так делают, потому что им приходится очень длительно ожидать) и начинаете движение. Со стороны камеры сгорания происходит насыщенный нагрев головки, притом, что температура охлаждающей воды и всей головки ещё ниже рабочей. В данной ситуации температурные напряжения очень высочайшие, к тому же имеются механические напряжения от давления газов. В любом случае за один либо пару раз трещинкы сходу не появятся. Но равномерно начнут появляться микротрещины, которые потом могут вырасти в такие, что через их в охлаждающую жидкость станут прорываться газы. Стоит увидеть, что и на прогретом движке могут быть высочайшие температурные напряжения, если движок длительное время будет работать под высочайшей нагрузкой, да ещё и при полной подачи горючего.
А вот на дизелях без наддува трудно найти в головках трещинкы, так как их обычно, там не бывает, и всё это благодаря более низким температурным напряжениям, т.к. меньше сжигается горючего, соответственно температура газов в цилиндре меньше. Боль в голове автомехаников — EFI — дизель 4M40, если быть поточнее, то это дизель с электронно-управляемым ТВНД, его нередко можно повстречать на модели Pajero.
Выскажемся так, японские движки Митсубиши рассчитаны на очень своевременное и квалифицированное сервис. И если вы решите приобрести для себя автомобиль Митсубиши, то берите его лучше с движком «поординарнее», допустим с 4G15, встречающимся на модели Ланцер.
Этот автоконцерн производит очень высококачественные движки, с наименьшим количеством изъянов. Если вы будете нормально эксплуатировать движок Honda (другими словами вовремя будете создавать техобслуживание, и не будете заливать в него плохое масло и бензин), то доставлять вам противных сюрпризов он не будет. Но и хондовские моторы владеют своими особенностями, с которыми нельзя не считаться:
1) У многих (правда не у всех!) движков этой компании имеется высочайшая степень форсировки, потому часто бывает, когда из Стране восходящего солнца привозят какую-нибудь Honda Integra (на тахометре красноватая зона у неё начинается с 8000 об/мин) и её движок уже нуждается в полном ремонте, т.к. собственный ресурс она уже выработала.
2) При ремонте нередко появляются огромные трудности из-за таких распространённых у Honda «наворотов», как: два карбюратора с электрическим управлением на один движок, VTEC и.т.д. У движков Honda даже коленчатый вал крутится в оборотную сторону, в отличие от других японских движков.
3) Этим движкам непременно нужно высококачественное масло и горючее, причём, это касается также и высокофорсированных движков.
Но большая часть заморочек, как мы уже произнесли, исходит от «накрученных» и форсированных движков Honda, если, же на вашем автомобиле стоит «размеренный» движок (к примеру, F23A либо C35A), то страшиться вам нечего.
Мазда
Движки японской компании «Мазда» являются не самыми надёжными, да и не самыми проблемными. В компании Мазда не очень обожают экспериментировать с движками (не считая роторных агрегатов). Благодаря тому, что в движках Мазда отсутствуют разные новаторства, это положительно сказывается на их ремонтопригодности и надёжности. По этим показателям, они только мало уступают движкам Тоета.
Субару
На многих движках Субару имеется оппозитная сборка, обеспечивающая высшую жёсткость и крепкость блока цилиндров. Стоит увидеть, что чинить двигали Субару довольно трудно. Старенькые движки, серии EA82, которые выпускались до 1989 года, всегда славились собственной надёжностью. С 1989 года и по истинное время на авто Субару стали ставить новые движки серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30). Нельзя сказать, что они являются очень надёжными, в общем, довольно-таки хорошие. Единственное чем они отличаются, так это умеренной степенью форсировки, систем конкретного впрыска горючего, также отсутствием изменяемых фаз газораспределения и.т.п. Стоит увидеть, что на авто марки Субару и Honda не ставят дизели. Движки Субару требовательны к качеству горючего и масла, потому по качеству они находятся приблизительно, вровень с движками Тоета.
Благодаря тому, что движки Suzuki не доставляют собственному обладателю особенных морок, нельзя сказать про их плохо. Правда сказать что-либо про мелкие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (кстати, Suzuki выпускает много автомобилей с такими движками), я не могу. На пользующиеся популярностью модели Escudo и Vitara устанавливают рядные 4-х цилиндровые G16A, рабочий объём составляет 1,6 л., достаточно ординарны в ремонте, также надёжны, а вот более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A с рабочим объёмом 2,0 л. и H25A с объёмом 2,5 л. более капризны, чем 4-х цилиндровые G16A.
Daihatsu
Стоит увидеть, что этих автомобилей очень не много, соответственно инфы по ним тоже не много. В их я не увидела каких-то соответствующих изъянов. Так сложилось, что конструкторы Daihatsu не увлекаются разными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения.
Этот японский автоконцерн издавна уже не стал выпускать собственные модели легковых автомобилей. На нынешний момент Isuzu известен своими внедорожниками и грузовиками, на которые часто ставят дизельные движки. Необходимо сказать, что японские дизельные движки Isuzu всегда славятся собственной неприхотливостью и надёжностью (хотя дизель 4JX1, который ставят на модели Bighorn и Trooper является всё-таки наименее надёжным, чем ниссановский TD27). Если гласить про бензиновые движки Isuzu, то ничего отвратительного я про их не слышала, тем паче что по конструкции они относительно ординарны.
Технические характеристики автомобилей Acura, обычно, не отличаются от соответственных характеристик моделей компании Honda. Даже наименования моделей совпадают. Большая часть моделей делается конкретно в Северной Америке (серии TL и CL), а отдельные модели — RL и NSX из-за низкого спроса ввозятся из Стране восходящего солнца. Выпуск только американских моделей Acura в 1999 г. составил 101,3 тыс. ед. Стоит увидеть, что наилучшим японским движком Acura является i-DTEC (движок с турбонаддувом), был запущен в создание в 2009 году. Благодаря i-DTEC миниатюризируется количество вредных выхлопных газов, обладает большой мощностью, меньше расходует горючего, является экологически незапятнанным, не создаёт много шума, обеспечивает хорошие ходовые свойства. Водить автомобиль с движком i-DTEC одно наслаждение.
И в заключение хотелось бы добавить, что в нашей 10-ке, самым наилучшим и надёжным японским движком является тот, который верно эксплуатируют. Я надеюсь, что эта статья поможет вам разрешить многие споры при выборе автомобиля.
). Но здесь японцы "подгадили" рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой "проблемой LB" в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось - то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.
"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE - максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип"96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
4A-GE 20V (1991-2002)
- форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | dist. | no |
| 4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | dist. | no |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | DIS-2 | no |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | no |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | yes |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | no |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7×77.0 | 91 | dist. | no |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | dist. | no |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | DIS-2 | no |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0×69.0 | 91 | dist. | - |
*Сокращения и условные обозначения:
V - рабочий объем [см 3 ]
N - максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M - максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR - степень сжатия
D×S - диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON - рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG - тип системы зажигания
VD - соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ
| "E" (R4, ремень) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)
- базовые двигатели серии
5E-FHE (1991-1999)
- версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии
впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE (1989-1999)
- турбоверсия, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку"
С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой - слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0×77.4 | 91 | DIS-2 | no* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0×77.4 | 91 | dist. | no |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | DIS-2 | no |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | dist. | no |
| "G" (R6, ремень) |
Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип"90 ). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.
В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка - полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип"90 и тип"98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись . Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное - от легендарной неубиваемости , простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1G-FE тип"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0×75.0 | 91 | dist. | no |
| 1G-FE тип"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0×75.0 | 91 | DIS-6 | yes |
| "K" (R4, цепь + OHV) |
Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток - скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)
- карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема - слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
7K-E (1998-2007)
- позднейшая инжекторная модификация.
| Двигатель | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5×75.0 | 91 | dist. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5×87.5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5×87.5 | 91 | dist. | - |
| "S" (R4, ремень) |
3S-FE (1986-2003) - базовый двигатель серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный - достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе"96, обрывы шатунных болтов - см. "Двигатели 3S и кулак дружбы" . Лишний раз стоит напомнить - на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.
4S-FE (1990-2001) - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.
3S-GE (1984-2005) - форсированный двигатель с "головкой блока разработки Yamaha", выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми - с DVVT (Dual VVT - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).
3S-GTE (1986-2007) - турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.
3S-FSE (1996-2001)
- версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется
.
Первая проблема - износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. "Кулак дружбы"
- стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем... в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.
5S-FE (1992-2001) - версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток - как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-2 | no |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-4 | yes |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | yes |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | yes* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5×86.0 | 91 | DIS-2 | no |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0×91.0 | 91 | DIS-2 | no |
| "FZ" (R6, цепь+шестерни) |
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | DIS-3 | - |
| "GZ" (V12, цепь) |
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1GZ-FE | 4996 | 280/5200 | 480/4000 | 10.5 | 81.0×80.8 | 95 | DIS-6/12 | - |
| "JZ" (R6, ремень) |
1JZ-GE (1990-2007)
- базовый двигатель для внутреннего рынка.
2JZ-GE (1991-2005)
- "всемирный" вариант.
1JZ-GTE (1990-2006)
- турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
2JZ-GTE (1991-2005)
- "всемирная" турбо-версия.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)
- не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.
Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.
После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности - однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | yes |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0×71.5 | 95 | dist. | no |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | no |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | no |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | yes |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | dist. | no |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | no |
| "MZ" (V6, ремень) |
1MZ-FE (1993-2008)
- улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечается склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. На поздних версиях появился механизм изменения фаз газораспределения.
2MZ-FE (1996-2001)
- упрощенная версия для внутреннего рынка.
3MZ-FE (2003-2012)
- вариант с увеличенным рабочим объемом для североамериканского рынка и гибридных силовых установок.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-3 | no |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-6 | yes |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5×69.2 | 95 | DIS-3 | yes |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | yes |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | yes |
| "RZ" (R4, цепь) |
3RZ-FE (1995-2003) - самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0×95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ" (R4, цепь) |
2TZ-FE (1990-1999)
- базовый двигатель.
2TZ-FZE (1994-1999)
- форсированная версия с механическим нагнетателем.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | - |
| "UZ" (V8, ремень) |
1UZ-FE (1989-2004)
- базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
2UZ-FE (1998-2012)
- версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
3UZ-FE (2001-2010)
- замена 1UZ для легковых моделей.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5×82.5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ" (V6, ремень) |
Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость запчастей.
5VZ-FE (1995-2004) - использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0×69.5 | 91 | dist. | yes |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5×69.5 | 91 | dist. | yes |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5×82.0 | 91 | dist. | no |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5×82.0 | 95 | dist. | yes |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5×69.2 | 95 | dist. | yes |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5×82.0 | 91 | DIS-3 | yes |
| "AZ" (R4, цепь) |
Подробно о конструкции и проблемах - см. в большом обзоре "Серия AZ" .
Наиболее серьезный и массовый дефект - самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.
Примечание. Для японских автомобилей 2005-2014 гг. выпуска действует отзывная кампания
по расходу масла.
Engine
V N
M
CR
D×S
RON
IG
VD
1AZ-FE
1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0×86.0
91
DIS-4
-
1AZ-FSE
1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0×86.0
91
DIS-4
-
2AZ-FE
2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5×96.0
91
DIS-4
-
2AZ-FSE
2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5×96.0
91
DIS-4
-
Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio).
"NZ"
(R4, цепь)
Подробнее о конструкции и различиях модификаций - см. в большом обзоре "Серия NZ" .
Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса "D", из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0×84.7 | 91 | DIS-4 | - |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0×73.5 | 91 | DIS-4 | - |
| "SZ" (R4, цепь) |
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0×66.7 | 91 | DIS-4 | - |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0×79.6 | 91 | DIS-4 | - |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0×91.8 | 91 | DIS-4 | - |
| "ZZ" (R4, цепь) |
Подробно о конструкции и проблемах - см. в обзоре "Серия ZZ. Без права на ошибку" .
1ZZ-FE (1998-2007)
- базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE (1999-2006)
- форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)
- версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток - отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0×91.5 | 91 | DIS-4* | - |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0×85.0 | 95 | DIS-4 | - |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0×81.5 | 95 | DIS-4 | - |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0×71.3 | 95 | DIS-4 | - |
| "AR" (R4, цепь) |
Подробно о конструкции и различных модификациях - см. обзор "Серия AR" .
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9×104.9 | 91 | DIS-4 | - |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0×98.0 | 91 | DIS-4 | - |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0×98.0 | 91 | DIS-4 | - |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0×98.0 | 91 | DIS-4 | - |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0×98.0 | - | DIS-4 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0×86.0 | - | DIS-4 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | - |
| "GR" (V6, цепь) |
Подробно о конструкции и проблемах - см. большой обзор "Серия GR" .
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0×95.0 | 91-95 | DIS-6 | - |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | - |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | - |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | - |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 | DIS-6 | - |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 95 | DIS-6 | - |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5×83.0 | 95 | DIS-6 | - |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0×77.0 | 91-95 | DIS-6 | - |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5×69.2 | - | DIS-6 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0×95.0 | - | DIS-6 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0×83.0 | - | DIS-6 | - |
| "KR" (R3, цепь) |
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0×83.9 | 91 | DIS-4 | - |
| "LR" (V10, цепь) |
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0×79.0 | 95 | DIS-10 | - |
| "NR" (R4, цепь) |
Подробно о конструкции и модификациях - см. обзор "Серия NR" .
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5×80.5 | 91 | DIS-4 | - |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5×90.6 | 91 | DIS-4 | - |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5×90.6 | 91 | DIS-4 | - |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5×72.5 | - | DIS-4 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5×80.5 | - | DIS-4 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5×90.6 | - | DIS-4 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5×74.5 | 91-95 | DIS-4 | - |
| "TR" (R4, цепь) |
Примечание. Для части автомобилей с 2TR-FE выпуска 2013 года действует глобальная отзывная кампания по замене бракованных клапанных пружин.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-4 | - |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0×95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "UR" (V8, цепь) |
1UR-FSE
- базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
1UR-FE
- с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
2UR-GSE
- форсированная версия "с головками Yamaha", титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE - для -F моделей Lexus.
2UR-FSE
- для гибридных силовых установок топовых Lexus - с D-4S и VVT-iE.
3UR-FE
- самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0×83.1 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0×83.1 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0×83.1 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0×89.4 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0×89.4 | 95 | DIS-8 | - |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0×102.1 | 91 | DIS-8 | - |
| "ZR" (R4, цепь) |
Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic - шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5×78.5 | 91 | DIS-4 | - |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 | DIS-4 | - |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 | DIS-4 | - |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 | DIS-4 | - |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 | DIS-4 | - |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5×97.6 | - | DIS-4 | - |
Несколько общих слов про выбор двигателя - "Бензин или дизель?"
| "C" (R4, ремень) |
Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля - именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо "регионального" качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0×85.0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0×94.0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0×94.0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0×94.0 |
| "L" (R4, ремень) |
В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы - достаточно длительной езды по трассе.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0×86.0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0×92.0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0×96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5×96.0 |
| "N" (R4, ремень) |
Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0×84.5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0×84.5 |
| "HZ" (R6, шестерни+ремень) |
1HZ (1989-) - благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
1HD-T (1990-2002) - получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) - 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) - электронное управление ТНВД.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0×100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0×100.0 |
| "KZ" (R4, шестерни+ремень) |
Конструктивно он был выполнен сложнее серии L - шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о "выдающейся надежности" на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| "WZ" (R4, ремень / ремень+цепь) |
1WZ - Peugeot DW8 (SOHC 8V) - простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV - Peugeot DV6UC (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10CTED4 (DOHC 16V).
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2×88.0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7×82.0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0×88.3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
| "WW" (R4, цепь) |
Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR...
Наиболее известный негатив этой серии - врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые решались баварцами еще с 2007 г.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0×83.6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0×90.0 |
| "AD" (R4, цепь) |
Конструкция в духе 3-й волны - "одноразовый" легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2.2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система - common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
Серьезная врожденная болезнь - высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.
Подробнее о конструкции и проблемах - см. большой обзор "Серия AD" .
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0×86.0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0×96.0 |
| "GD" (R4, цепь) |
За небольшой срок эксплуатации особые проблемы еще не успели проявить себя, разве что многие владельцы ощутили на практике, что означает "современный экологичный дизель Euro V с DPF"...
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0×103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0×90.0 |
| "KD" (R4, шестерни+ремень) |
Конструктивно близки к KZ - чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.
За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела - скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, "тракторный" уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции - разрушение поршней () - официально признан Тойотой.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0×103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0×93.8 |
| "ND" (R4, цепь) |
Конструкция - "одноразовый" легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных "гарантийных" болезней - нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров...
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0×81.5 |
| "VD" (V8, шестерни+цепь) |
Конструкция - чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
В эксплуатации - los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| Общие замечания |
Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.
Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя - "Какой бензин льем в Тойоту?"
Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла - "Какое масло льем в двигатель?"
Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей - "Свечи зажигания"
Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ - "Аккумуляторы для Toyota"
Мощность
Еще немного о характеристиках - "Номинальные ТТХ двигателей Toyota"
.
| Привод ГРМ в историческом разрезе |
Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.
Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий - изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже - винтами).
Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели - то, что мы называем "классикой", стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе - "широкий Twincam" с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.
При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.
Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной - следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.
Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.
Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.
Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты - Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов - Valvematic на серии ZR.
 |
Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность - цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса - требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс - меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.
Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
- За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
- Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее "подтягивания" (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи "играть" при каждом запуске.
- Металлическая цепь в процессе работы неизбежно "пропиливает" башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
- Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
- Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
- Замена цепи более трудоемка (старый "мерседесовский" способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
- На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.
В итоге - уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный - сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь... а затраты "на круг" оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.
Цепь может быть и хороша - если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.
| "Прощай, карбюратор" |
 |
На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника - ЭПХХ, весь вакуум - автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика - дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и "дохтура" всегда можно было найти где-то неподалеку.
Тойотовский карбюратор - совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х - настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов... Ну а поздние "электронные" карбюраторы вообще представляли собой верх сложности - катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления... Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно - от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще - не в меру импульсивный "мастер" отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.
В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов - электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой - что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.
 |
Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель - 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. "Toyota D4 - перспективы?" ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.
"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? - стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.
Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в японии, а вот в европе"... Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).
Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.
Часто можно было слышать "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже "копеечные" $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.
Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).
Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно - каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.
За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент - покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется"... Есть только один вопрос - "Зачем?"
В конце концов, выбор покупателей - их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .
Ретроспективный опыт позволяет утверждать - необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось - распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого - но обычно не было такой необходимости.
Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись - второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на "катколлекторы", переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах...
Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и "интеллектуальных" машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.
Несколько слов по отдельным чисто "экологическим" излишествам (бензиновых двигателей):
- Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
- Система улавливания паров топлива (EVAP) - на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и "чувствительности".
- Система подачи воздуха на выпуск (SAI) - ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.
 |
На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост - бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка... но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно "антинародного" класса.
В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы "хорошими". Следующая задача - оценивать моторы с учетом их реального применения - обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени - все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.
1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны - 4A-FE STD тип"90 в малом классе и 3S-FE тип"90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип"90.
2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип"99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже "хорошие" двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.
2010-е. В целом картина немного изменилась - по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это "модернизированный" в худшую сторону тип"03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.
 |
Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип"90 и тип"98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип"90 и тип"96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса...
Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип"90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.
Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) - вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.
Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.
Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип"96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) - более точная дозировка, снижение потерь, "эколохия"... На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.
 |
Более-менее достоверно можно говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков - то есть являлась именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках, как правило, сохранялись).
Двигатели следующего поколения требуют внимания обычно уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту - сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных "одноразовых" двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов - что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей - наверное, понятно.
Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...
Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.
Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная "обкатка на покупателе". При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную - пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.
P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot"у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!
  |
| Таймлайн выпуска дизельных двигателей |
Прочитала статью и мне она очень понравилась, особенно как в ней описывается фирма NISSAN . Думаю она понравится не только мне.
Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя "сбрасывать со счетов".
В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: "Да мой 4D56, это - же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км". Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что "лучше двигателя нет на свете". Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта "общения" с японскими автомобилями.
Сделаю ещё одну оговорку - все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой - либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый "плохой" японский двигатель, надёжнее "хорошего" русского.
1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем.
Пожалуй, это самая "избитая" тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где - то "левую" солярку, слитую с какого - нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо - синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля - наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле "вылетает в трубу". Многие могут возразить: "Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем". Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки "тракторно - судовую" солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.
А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить - дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро - поршневая группа. А если это дизель с электронно - управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.
Ещё одна проблема дизельных двигателей - треснутые или "ведёные" головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из - за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из - за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто "ведёт" головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.
Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: "Семь раз отмерь, один раз отрежь". Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) - это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?
В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).
2. Система топливоподачи бензиновых двигателей.
Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.
Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством - в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей "Жигулей" и "Москвичей". Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.
Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими "электронные карбюраторы" с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).
Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.
Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х - начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).
Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из - за нашего "качественного" бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.
Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества "железного коня" это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что "не есть хорошо". Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот - же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из - за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой - перенастройкой электронного блока управления двигателем.
В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят... Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.
Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно - в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 - TOYOTA, DI - NISSAN, GDI - MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из - за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из - за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.
3. Двигатели с турбонаддувом.
Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно - же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому - же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).
Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из - за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).
Здесь следует отметить, что если двигатель имеет промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER который одновременно охлаждает и саму турбину), то она служит дольше, чем турбина не имеющая охлаждения.
Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно - же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.
4. Число и расположение цилиндров.
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.
Самый распространённый случай - рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.
Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.
В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 - 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:
1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.
2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.
3. Не являются полностью уравновешенными.
Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.
На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).
Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит...
5. Фирма - производитель.
По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха...(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким - же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе - одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.
Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю - рознь). В них нечасто встречаются такие "навороты" как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.
Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.
Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:
1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.
2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и "не замечать" этого, хотя злоупотреблять этим конечно - же не стоит.
Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано".
Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).
Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно - же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это "исскуственным" путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим. Головная боль автомехаников - EFI - дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно - управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.
Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так - эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем "попроще", например с 4G15, который встречается на модели LANCER.
Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:
1. Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.
2. Из - за таких распространённых у HONDA "наворотов", как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!
3. Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.
Но большинство вышеназванных проблем связаны с "навороченными" и форсированными двигателями HONDA, если же у вас "спокойный" двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.
Двигатели этой фирмы твёрдые "середнячки" по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.
Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то - же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).
Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и H25A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.
Честно говоря, из - за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными "наворотами" типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.
Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё - таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.
Заключение
В заключение хотелось - бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель - это тот, который правильно эксплуатируют.
Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.
Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям, с той целью, чтобы Вам как можно проще было выбрать нужную модель. Ниже будет описываться характеристика наиболее известных японских двигателей, начиная от надежности и заканчивая экономичностью. Однако следует заметить, что данные составлены лишь на статистике, поэтому некоторые модели могут ей не соответствовать. Так что, если будет написано про Ваш двигатель, как «проблемный», Вы можете смело возражать и опровергать информацию.
ДВИГАТЕЛИ «TOYOTA»
«Самый простой японский двигатель»
Двигатели серии А массово эксплуатируются в нашей стране и по распространенности делят, пожалуй, первенство с серией S, а в условном рейтинге надежности могут быть поставлены на третье место. При том они имеют хорошую ремонтопригодность и широкодоступные запасные части. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE
— самый распространенный двигатель.
5A-FE
— вариант с уменьшенным рабочим объемом7A-FE
— более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (7A-FE LB)В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они получили систему питания типа LeanBurn, помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Необходимо отметить, что здесь японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — некоторые обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания, то ли все вместе.
Небольшой дополнительный минус — формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, но в целом работать с этими двигателями довольно удобно.
Двигатели серии «JZ»
Топ-серия последнего десятилетия, в разных вариациях устанавливается на все легковые заднеприводные модели Toyota.
1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE — вариант увеличенного объема.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.
Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). После 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i.
Двигатели серии «MZ»
V-образные шестерки относительно свежей разработки для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе.
1MZ-FE, 2MZ-F
E
— призваны заменить собой серию VZ. Судя по отзывам, некоторые недостатки действительно удалось исправить, хотя выборка пока что невелика.
Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Настораживает чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют \»никакую\» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Да, еще один момент — бóльшая часть двигателей серии MZ собираются TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозятся в метрополию.
Двигатели «Nissan»
RB24S — Это относительно редкий двигатель, поскольку он не был произведен для японского внутреннего рынка. Они были установлены на леворукие Nissan Cefiro, экспортируемый из Японии. Механически это сделано от головы RB30E, блока RB25DE/DET и кривошипа RB20DE/DET с 34-миллиметровыми поршнями высоты. Этот двигатель использовал карбюраторы вместо системы впрыскивания топлива Nissan ECCS. Общая модификация должна соответствовать двухкамерной голове от других двигателей серии RB при сохранении установки карбюратора. Стандартная однокамерная форма произвела 141 л.с. при 5000 оборотов в минуту и 197 N m крутящего момента при 3000 оборотов в минуту.
RB25 — 2,5 л
RB25 двигатель был произведен в четырех формах:
RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 140 kW/190 л.с. (180 – 200л.с.) @ 6000 об / мин, 255 Н м (26,0 кгс м) при 4000 об / мин)
RB25DET – Twin-CAM ТУРБО (T3 Turbo) (245 до 250 л.с. и 319 Н м)
NEO RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 147 кВт/200 л.с. @ 6000 об / мин, 255 Н м (26,0 кгс м) при 4000 об / мин)
NEO RB25DET – Twin-CAM TURBO (206 кВт (280 л.с.) @ 6400 об / мин, 362 Н м (37,0 кгс м) при 3200 об / мин)
RB25DE
и двигатели DET , произведенные с августа 1993 также, имели NVCS (Nissan Variable Cam System) для кулачка впуска. Это дало новому RB25DE больше мощности и крутящего момента при более низких оборотах чем предыдущая модель. С 1995 у и RB25DE и RB25DET была пересмотренная электрическая система, и у турбонаддува на RB25DET стало пластмассовое колесо компрессора, а не алюминий. Вообще эти двигатели упоминаются как Серия 2 двигателя. Самое очевидное изменение системы было введением катушек зажигания с построенным в электродах – зажигателях, поэтому электрод – зажигатель спирали, который был на предыдущих моделях, не использовался. Другие изменения: различные расходомер воздуха, ECU двигатель, датчика угла камеры и датчик положения дроссельной заслонки.Дизельные двигатели серии TD
стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».
Самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16
.
Двигатели «SUBARU»
Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA.
Двигатели «Honda»
Двигатели серии ZC
Для моторов ZC нет понятия «тонкости обслуживания». Жаль, что их осталось мало, потому что эти моторы удивляют своей выносливостью по сей день. Они способны работать на любом масле, на любом бензине. Двигатель ZC, в котором осталось хоть сколько-то компрессии, заведется до -20 градусов даже с четырьмя старыми разными свечами. Неприхотливость ZC (впрочем, как и всей D-серии) поражает и вызывает уважение.
Применяемость: Civic, Domani, Ingtegra, CRX и другие.
Двигатели серии B
Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.
Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.
А для того, что бы ваш автомобиль был под защитой заказываемсекционные ворота