В данной статье расскажем про устройство главной передачи и дифференциала автомобиля , их основные неисправности.
Для чего нужен дифференциал автомобиля?
Крутящий момент от коленвала двигателя через сцепление , коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении. Оба колеса будут вращаться с одинаковой угловой скоростью. Но ведь в этом случае поворот автомобиля невозможен, т.к. колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре!Давайте посмотрим на следы, оставленные на повороте мокрыми колесами автомобиля. Рассматривая эти следы заинтересованно, можно увидеть, что внешнее от центра поворота колесо проходит путь значительно больший, чем внутреннее.
Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов, был бы невозможен. Следовательно, любой автомобиль имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без «черчения» резиной колес по асфальту. И этот механизм называется – дифференциалом.
Дифференциал автомобиля предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колес при повороте автомобиля и при движении по неровностям дороги. Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания относительно покрытия дороги.
Иными словами 100% крутящего момента, который приходит на дифференциал, могут распределяться между ведущими колесами как 50 х 50, так и в другой пропорции (например, 60 х 40). К сожалению, пропорция может быть и 100 х 0. Это означает, что одно из колес стоит на месте, а другое в это время буксует.
Что поделаешь! Ничто не бывает абсолютно правильным и идеальным, зато данная конструкция позволяет автомобилю поворачивать без заноса, а водителю не менять каждый день изношенные шины .
Конструктивно дифференциал выполнен в одном узле вместе с главной передачей и состоит из:
- двух шестерен полуосей
- двух шестерен сателлитов
1 - полуоси; 2 - ведомая шестерня; 3 - ведущая шестерня; 4 - шестерни полуосей; 5 - шестерни-сателлиты.
У переднеприводных автомобилей главная передача и дифференциал расположены в корпусе коробки передач. Двигатель у таких автомобилей расположен не вдоль, а поперек оси движения, значит, изначально крутящий момент от двигателя передается в плоскости вращения колес. Поэтому нет необходимости изменять направление крутящего момента на 90 О , как у заднеприводных автомобилей. Но, функция увеличения крутящего момента и распределения его по осям колес, остается неизменной и в этом случае.
Основные неисправности:
Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере главной передачи. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.Подтекание масла может быть через и неплотные соединения. Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.
Эксплуатация главной передачи и дифференциала
Как и любые шестеренки – шестерни главной передачи и дифференциала требуют «смазки и ласки». Хотя все детали главной передачи и дифференциала и выглядят массивными «железяками», но они тоже имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе.Трущиеся детали и зубья шестерен, в том числе, должны постоянно смазываться. Поэтому в картер заднего моста (у заднеприводных авто) или в картер блока – коробка передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных авто), заливается масло, уровень которого необходимо периодически контролировать.
Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотности в соединениях и через изношенные сальники.
При возникновении подозрения на какую-либо неприятность с трансмиссией, поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля. Запустите двигатель и, включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте все, что издает подозрительные звуки. Затем поднимите домкратом колесо с другой стороны. При повышенном шуме, вибрациях и подтеканиях масла – начинайте искать авто сервис.
Как известно, ходовая часть автомобиля включает в себя колеса, раму, подвеску, задний и передний мосты. Механизмы силовой передачи передают вращение от двигателя к колесам и крепятся на раме автомобиля или в случае ее отсутствия (при несущих кузовах) - к кузову. Конструкция микроавтомобиля с рамой значительно проще и легче выполнима, поэтому самодельные автомобили редко имеют несущие кузова.
Рассмотрим раму мотоколяски СЗА. Она представляет собой трубчатую сварную конструкцию, состоящую из следующих основных частей (рис. 30): двух нижних и одной верхней продольных труб, двух распорных труб опорной трубы, поперечной трубы с опорой двигателя, задней опорной трубы, двух опорных труб, кронштейнов, нижних опорных труб, образующих салазки, на которые приварены кронштейны.
Передняя подвеска крепится к кронштейнам 2. На кронштейны устанавливаются резиновые подушки для крепления двигателя. Труба 5 соединена с распорной трубой 16 и приварена косынками 8 к трубам 9. После изготовления рама сваривается с кузовом, вернее, с его каркасом. Передняя подвеска, соединяющая передний мост с рамой кузова, независимая, торсионного типа Передний мост состоит из двух труб диаметром 50 мм, сваренных по концам со специальными кронштейнами, которые являются одновременно верхней опорой гидравлических амортизаторов. С торцов трубы вставлены антифрикционные втулки, являющиеся подшипниками рычагов подвески.
В центре каждой трубы имеется стальной сухарь с отверстием квадратного сечения. В сухарь ввернут стопорный винт крепления торсиона. Торсионы представляют собой пластинчатые элементы, состоящие из восьми листов рессорной стали толщиной 2,1 мм. На краях торсионов закреплены рычаги подвески, которые свободно качаются в подшипниках труб. Посредине торсион защемлен стопорным болтом, что позволяет рычагам правой и левой стороны перемещаться независимо друг от друга. Верхний и нижний рычаги соединены друг с другом с помощью стойки и пальцев.
В стойке закреплен шкворень, запрессованный в поворотный кулак. В последнем на конусе укреплены поворотные рычаги, на которых вращается ступица колеса на конических подшипниках. Шкворень имеет постоянный и нерегулируемый наклон назад в пределах 2,2-3,5° и в сторону 2,5°.
Пружины задней подвески крепятся к кронштейнам 10 рамы. Колеса мотоколяски состоят из двух дисков: наружного и внутреннего, которые скреплены болтами. Диски штампованные.
В мотоциклетном двигателе часто коробка передач располагается в картере, отлитом за одно целое с картером двигателя. Здесь же размещено и сцепление. Такая же конструкция силового узла у мотоколясок. От вторичного вала коробки передач идет цепная передача к главной передаче.
Вращение на колеса передается через дифференциал, размещенный в этом же картере. Передний и задний ход включаются с помощью кулачковой муфты, скользящей по шлицам вала, на котором насажены ведущие шестерни. Передвижная муфта перемещается с помощью вилки и проводка.
Такой механизм переключения переднего и заднего хода можно применить на микроавтомобиле с любым мотоциклетным двигателем, объединенным в единый блок с коробкой передач и не имеющим передачи заднего хода.
Рама и ходовая часть не очень сложны для изготовления. Если затруднительно их сделать самому, то можно приобрести в магазине. В большинстве рассмотренных в первой главе самодельных микроавтомобилей ходовая часть и силовая передача отличаются своей оригинальностью. Покажем это на примерах.
На автомобиле "Золушка" рама сварная из балок П-образного профиля, которые сделаны из 3-миллиметрового стального листа. Чтобы снизить высоту кузова, продольные лонжероны рамы изготовлены фасонными, изогнуты в виде арок над передним и задним мостами. С боков рамы приварены кронштейны, на которых крепятся несущие конструкции кузова (рис. 31).
Рис. 31. Рама автомобиля "Золушка"
Как уже отмечалось, двигатель автомобиля использован от мотоцикла К-750, коробка передач и сцепление взяты от автомобиля "Москвич-402".
Вилки кардана и удлинителя, а также дифференциал применены от автомобиля "Москвич-401". Сам же карданный вал изготовлен из цельнотянутой полуторадюймовой трубы. Подвеска всех четырех колес, имеющих мотоциклетные шины, независимая, с рычагами маятникового типа. Амортизаторы гидравлические от мотоцикла "Ява", а также изготовлены самим конструктором,
Рама микроавтомобиля, построенного в Харьковском автодорожном институте, представляет собой эллиптические сварные трубы, сделанные из стального листа толщиной 1 мм. Заготовки труб выгибались на эллиптической оправке сечением 65×20 мм, затем соединялись газовой сваркой. После этого производилась правка изготовленных отрезков легких, но жестких труб и зачистка швов. Из отрезков труб собирались элементы рамы.
На автомобиле установлен мотоциклетный двигатель М-75 со сцеплением. Коробка передач, передний и задний мосты взяты от автомобиля "Москвич", а колеса от автомобиля "Запорожец".
Рассмотрим конструкцию микролитражного автомобиля, изготовленного автозаводцами (рис. 32). Как видно из рисунка, несущий кузов крепится к двум Т-образным подрамникам 7 и 11, напоминающим хребтовую раму, разрезанную на две части. Подрамник изготовлен из труб и включает в себя центральную продольную трубу и две поперечины. Одна из поперечин заднего подрамника выполнена из уголка и приварена к продольной трубе с помощью косынок. Эта поперечина короче, чем изготовленная из трубы. К центральной трубе подрамника на резиновых втулках присоединены рычаги подвески колес 8 и 12. Рычаги задней и передней подвесок аналогичны между собой.
На одном из задних А-образных рычагов устанавливается двигатель, который приводит во вращение ведущее колесо. При такой установке двигателя межосевое расстояние главной передачи остается всегда постоянным, независимо от амплитуды колебаний подвески Шины и диски колес применены от мотороллера Т-200. В микроавтомобиле "Муравей", о котором уже упоминалось ранее, ходовая часть более совершенная. Используя как основу несущий кузов автомобиля, его создатели для облегчения изготовления шасси сделали его из отдельных узлов: переднего подрамника с органами управления, переднего моста (который взят от мотоколяски СМЗ), рамы, связывающей передний и задний мосты, и заднего моста. К заднему мосту крепится рама силового агрегата.
Задний мост изготовлен на базе переднего моста мотоколяски СЗМ, но немного изменен. Так, к его рычагам подвески вместо шкворней крепятся переделанные ступицы задней подвески мотоколяски, полуоси удлинены.
Очень важно, что создатели этого микроавтомобиля для удобства обслуживания и ремонта разместили двигатель, дифференциал и задний мост так, что в случае необходимости их легко можно отделить от остальных частей.
Автомобили "Юный сибиряк" и "Юный сибиряк-62" имеют рамную конструкцию. Рамы их служат основанием для крепления всех остальных узлов и агрегатов.
Рама автомобиля "Юный сибиряк" (рис. 33) сварная, состоит из двух продольных балок 6 диаметром 32 мм и двух поперечных балок 4 и 11 с таким же диаметром, к которым привариваются скобы буфера 12. Кроме того, на автомобиле есть три поперечные балки, изготовленные из труб диаметром 25 мм, являющиеся основанием шасси автомобиля. Каркас кузова и капота из труб такого же диаметра.
Рис. 33. Рама и ходовая часть микроавтомобиля "Юный сибиряк": 1 - поворотная цапфа; 2 - рулевая трапеция; 3 - передняя проушина крепления рессор; 4 - передняя поперечная балка рамы; 5 - узел крепления рессор; 6 - продольные трубы рамы; 7 - поперечная балка; 8 - распорная балка; 9 - поперечная балка; 10 - тормозной барабан; 11 - задняя поперечная балка рамы; 12 - скобы буфера; 13 - серьга для крепления задних концов рессор; 14 - задняя рессора; 15 - узел крепления задней рессоры; 16 - цепь главной передачи; 17 - двигатель; 18 - кронштейн крепления двигателя; 19 - серьга для крепления передней рессоры; 20 - передняя рессора; 21 - балка передней оси
Передний мост состоит из оси 21, изготовленной из прутковой стали диаметром 32 мм, являющейся балкой передней оси. Из такого же прутка берут два отрезка длиной по 60 мм, в которых сверлят отверстия диаметром 16 мм для шкворней, скрепляющих шарнирно-поворотные цапфы. Затем эти отрезки приваривают к балке под углом в 2°. Две поворотные цапфы 1, изготовленные из полосовой стали размером 50×10 мм и изогнутые в форме скобы, соединяют с полуосями, выточенными на токарном станке следующим образом. В середине скоб просверливают отверстия, в которые затем запрессовывают проточенные под размер концы полуосей и заваривают.
Полуоси имеют коническую форму с цилиндрическими заточками у основания и на конце, на них напрессовывают подшипники № 302 и 204, На подшипники надевают ступицу, выточенную из дюралюминия, с просверленными четырьмя отверстиями для крепления дисков колес. Ступица на полуоси закрепляется гайкой с шайбой и шплинтуется.
Заднюю ось изготавливают также из прутка диаметром 32 мм. На концах заготовки делают две конусные заточки. Изготовленные из дюралюминия ступицы устанавливают на концах задней оси с помощью шариковых подшипников.
Тормозные барабаны 10 и звездочка прикреплены к ступицам задних колес. В них имеются отверстия для болтов, крепящих диски колес. Привод от двигателя 17, объединенного в одном блоке с коробкой передач и сцеплением, осуществляется цепной передачей 16, выполняющей функцию главной передачи, на одно заднее колесо. Другое колесо имеет свободное качение.
Передний и задний мосты крепятся к раме с помощью рессор 20 и 14, изготовленных из старых рессорных листов автомобилей "Москвич", "Победа" или "Волга". Передние рессоры делают из одного листа, а задние имеют подлистники. Рессорный лист при изготовлении нагревают, затем обрубают в горячем состоянии до необходимого размера с учетом запаса на изгиб петли (диаметром 25 мм) - ушка рессоры. Для устранения стука в петлю впрессовывают резиновую втулку. Соединяется рессора с рамой посредством специальных рессорных пальцев и проушин. Задние концы рессор присоединяются не к проушинам, а имеют специальные качающие шарнирные серьги 13 и 19.
Грузовой автомобиль "Юный сибиряк-62" имеет независимую заднюю подвеску с механическими амортизаторами фрикционного типа и пружинные рессоры. Передача крутящего момента от двигателя на задние ведущие колеса осуществляется роликовой цепью через редуктор с дифференциальным механизмом и блоком переключения заднего хода. Эти агрегаты заднего моста взяты от мотоколяски.
Если предусмотрен кардан для передачи вращения от коробки передач к дифференциалу или от дифференциала к полуосям, когда ведущие колеса на двухшарнирной качающейся подвеске, узлы его желательно брать заводского изготовления. Для легких микроавтомобилей с двигателем объемом не более 400 см 3 можно использовать карданы от мотоколяски или мотоцикла М-62. На более тяжелых лучше установить карданы от автомобилей "Москвич" или "Запорожец". При самодельных карданных валах рекомендуется брать стальные трубы с толщиной стенки 2-3 мм и внутренним диаметром не более 55 мм. Остальные элементы карданной передачи лучше применять заводского изготовления.
Дифференциалы следует брать от автомобилей "Запорожец", "Москвич-401" или использовать главную передачу вместе с дифференциалом от мотоколяски СЗА и СЗБ и грузового мотороллера. На микролитражных автомобилях, имеющих дифференциал и независимую подвеску ведущих колес, можно не устанавливать карданные сочленения, идущие от дифференциала к полуосям. В этом случае колеса устанавливают на качающихся рычагах (подвеска маятникового типа), а вращение от дифференциала передается с помощью цепной передачи, как показано на рис. 34.
Цепные передачи при такой конструкции выполняют роль колесных редукторов. При этом подвеска может быть либо торсионной, либо пружинной.
Цепи и звездочки мотоциклов и мотороллеров для передач микролитражного автомобиля можно выбрать, пользуясь приложением 5, в котором приводятся также максимальные усилия, допускаемые для каждого типа цепной передачи. Если окружное усилие больше, необходимо поставить более мощную цепь или две цепи.
Как уже отмечалось, раму изготавливают из малоуглеродистой стали либо труб круглого и овального сечения. Состоит она из продольных и поперечных балок, Устанавливаемых в местах приложения нагрузок. Рамы лучше всего делать сварные с усилением косынками в местах стыков. При этом следует избегать поперечных сварочных швов на лонжеронах.
На рис. 35 и 36 показаны конструкции ходовой части четырехместных микролитражных автомобилей с задним расположением двигателя и независимой подвеской колес.
Рассмотрим конструкцию ходовой части автомобиля "Орленок" и "Малыш". Рама первого автомобиля (рис. 37) изготовлена из стального уголка, изогнутого над осями передних и задних колес, образуя над ними подобие дуг. К раме 1 в верхней части дуг прикреплены деревянные площадки 6 и 10 из твердой древесины или многослойной фанеры толщиной 10 мм. Подвеской служат спиральные пружины 4, 11 и 12, которые своей верхней частью соединены с деревянными площадками, а нижней - с балкой передней оси 5 и задней осью 14. Амортизаторов подвеска не имеет, так как автомобиль рассчитан для движения на малых скоростях.
Рис. 37. Ходовая часть автомобиля "Орленок": 1 - рама автомобиля; 2 - поворотная цапфа; 3 - ушко поворотной цапфы; 4 - пружина передней подвески; 5 -балка передней оси; 6 - передняя поперечная площадка; 7 - реактивные рычаги передней подвески; 8 - пол кузова; 9 - реактивные рычаги задней подвески; 10 - задняя поперечная площадка; 11 - основная пружина задней подвески; 12 - дополнительные пружины задней подвески; 13 - ведомая звездочка главной передачи; 14 - задняя ось; 15 - поперечные балки крепления кузова; 16 - рулевая трапеция
Каркас кузова присоединяется к двум поперечным дюралевым уголкам 15, прикрепляемым к раме между передней и задней осями. Задняя ось 14 и балка передней оси 5 соединяются с кузовом продольными реактивными рычагами 7 и 9, изготовленными из полосовой стали, по два на каждую ось. Эти рычаги устанавливаются на резиновых втулках, что позволяет им несколько смещаться при прохождении колес по неровностям дороги. Балка передней оси изготавливается из уголковой стали размером 25×25 мм (лучше из швеллера) и имеет на концах ушки 3 для установки шкворня поворотных цапф 2.
Двигатель этой машины велосипедный, марки Д-4. Он не имеет коробки передач, и скорость при движении изменяется только за счет изменения положения дроссельной заслонки. На велосипеде двигатель запускается с ходу. Здесь же перед его пуском разгонять автомобиль, толкая его, очень неудобно. Поэтому предложено оригинальное пусковое устройство, по принципу которого можно запустить другие двигатели, не имеющие специальных пусковых устройств или стартеров (рис. 38). Рассмотрим это устройство.
Рис. 38. Сцепление и тормозное устройство автомобиля "Орленок": 1 - подшипник ведущего вала; 2 - ведущая звездочка; 3 - натяжной ролик; 4 - подшипник вилки переключения; 5 - возвратная пружина; 6 - вилка управления сцепления; 7 - двигатель; 8 - вентилятор; 9 - бензобак; 10 - подшипник пускового вала; 11 - цепь стартера; 12 - педаль стартера; 13 - храповой механизм стартера; 14 - кронштейн вентилятора; 15 - ведущий диск; 16 - ведомый диск; 17 - тормозная колодка; 18 - кронштейн крепления тормозной колодки; 19 - выжимной подшипник; 20 - скользящая втулка сцепления; 21 - пусковая звездочка; 22 - возвратная пружина
У двигателя снимают заводской механизм сцепления и с обеих сторон его в подшипниках 10 и 1, укрепленных на раме с помощью специальных скоб, устанавливают два вала. Слева по ходу автомобиля - ведомый вал, а справа - механизм стартера, состоящий из храповика и собачки пусковой звездочки 21, цепи 11 и педали 12, соединенной цепью с пусковой звездочкой. При нажиме на педаль собачка входит в зацепление с храповым колесом и проворачивает коленчатый вал двигателя. После снятия ноги с педали возвратная пружина 22 возвращает механизм в исходное положение.
Валик, расположенный слева от двигателя, имеет механизм сцепления и ведущую звездочку 2 главной передачи. Другая звездочка с большим числом зубьев укреплена на втулке ведущего колеса. На валу двигателя имеется диск 15, к нему на заклепках, в свою очередь, присоединен резиновый диск. На валу, на котором укреплена ведущая звездочка на шпонках или на шлицах, установлен ведомый диск 16. Он может перемещаться вдоль оси вала посредством вилки 6, соединенной тросом с рычагом в кабине водителя.
Передвигая стальной диск вправо, его можно ввести в зацепление с резиновым диском, укрепленным на валу двигателя. При этом крутящий момент от двигателя будет передаваться ведущему колесу. Передвижением рычага назад стальной диск выводится из зацепления с резиновым диском, и двигатель отсоединяется от ведущего колеса.
Передвигая диск еще влево, его можно привести в соприкосновение с тормозной колодкой 17, неподвижно укрепленной на раме автомобиля. Такое положение соответствует торможению ведущего колеса, а следовательно, и автомобиля.
Это простое устройство очень удобно в управлении, регулировке, и его нетрудно изготовить в домашних условиях.
Шасси и главная передача автомобиля "Малыш" выполнены в другом стиле (рис. 39). Основой ходовой части является продольный лонжерон, проходящий посредине на две трети длины рамы. Спереди к нему прикреплены фасонная опорная балка передней подвески и нижние рычаги подвески передних управляемых колес. Посредине - три П-образные поперечины, служащие основанием для пола кузова. В конце продольного лонжерона укреплен подрамник, состоящий из поперечного лонжерона и двух продольных балок, связанных поперечиной из уголка. На подрамнике установлены силовой агрегат, тормозное устройство, коробка передач и главная передача. Задние колеса имеют независимую подвеску на рычагах. Подвеска передних и задних колес пружинная, без амортизаторов. В данной конструкции только двигатель и колеса заводские, а в остальном все детали и узлы изготовлены самостоятельно.
Рис. 39. Рама и ходовая часть микроавтомобиля "Малыш": 1 - продольный лонжерон; 2 - рычаги подвески передних колес; 3 - рулевое колесо; 4 - педаль газа; 5 - рычаг переключения передач; 6 - поперечный лонжерон; 7 - бензобак; 8 - глушитель; 9 - двигатель; 10 - коробка передач; 11 - продольные балки подрамника; 12 - цепи главной передачи; 13 - рычаг задней подвески; 14 - педаль тормоза; 15 - педаль сцепления; 16 - пружина подвески; 17 - поворотная цапфа; 18 - рулевая трапеция; 19 - рулевой механизм секторного типа; 20 - передняя поперечина рамы; 21 - передний буфер; 22 - тормозной барабан
Завершив в основном компоновку ходовой части, можно приступить к созданию кузова автомобиля. Следует отметить, что все узлы и агрегаты автомобиля нужно конструировать не отдельно, а взаимосвязано.
В отдельных случаях конструкция кузова может оказать влияние на конструкцию шасси, подвески и наоборот. Поэтому не огорчайтесь, если придется несколько раз переделывать тот или иной узел. Здесь проявляются смекалка, инициатива и изобретательность.
VII. ПЕРЕДНЯЯ ПЕРЕДАЧА И СЦЕПЛЕНИЕ
1. Устройство и работа
При описании отдельных узлов двигателей мотоциклов ЯВА-250, -350 до сих пор предполагалась возможность доступа к узлам или деталям без демонтажа двигателя с рамы мотоцикла и без разборки картера двигателя, что будет описано в последующих главах. Не снимая двигатель, можно получить доступ к передней передаче и сцеплению, достаточно слить масло и снять левую крышку двигателя. Если, однако, заранее известно, что необходимо будет снимать двигатель, то не следует выполнять его частичную разборку, например, разборку сцепления: с рамы снимают двигатель. Работать с двигателем быстрее и удобнее на верстаке. Если же речь идет о ремонте сцепления путем замены некоторых его деталей или о ремонте передачи, то этот ремонт можно выполнять, не снимая двигатель с рамы. Целесообразно работать с мотоциклом на монтажной скамье.
На продольном разрезе двигателя мотоцикла ЯВА-350 мод. 634 (рис. 107) видно, что передняя передача размещена вместе со сцеплением в левой части картера двигателя. Левая и правая цапфы коленчатого вала установлены в шариковых подшипниках 6305 С36 размером 62 х 25 х 17 мм. Приставка С36 в обозначении подшипника означает увеличенный радиальный зазор, но ни в коем случае не снижение качества подшипника, как ошибочно считают некоторые мотолюбители и отказываются использовать подшипники с таким обозначением. Эти
подшипники применяют в опорах коленчатого вала потому, что их устанавливают в нагретые половины картера, которые после охлаждения немного стягивают наружные обоймы подшипников. У подшипника с увеличенным радиальным зазором после этого обеспечивается гарантированный рабочий зазор.
Подшипники зафиксированы от осевых смещений пружинными стопорными кольцами; между подшипниками и этими кольцами установлены сальники 25 х 62 х 8. Эти сальники уплотняют кривошипно-шатунную камеру слева, со стороны передней передачи, и справа, со стороны генератора. Левая цапфа коленчатого вала выходит, следовательно, в пространство передней передачи и сцепления, которое образовано внешней частью левой половины картера и левой крышкой. На конце цапфы коленчатого вала выполнен конус, заканчивающийся хвостовиком с резьбой М18 х 1,5. На конусе насажена звездочка с 29 зубьями. На прежних моделях мотоциклов ЯВА-350, например на мод. 354/06, устанавливали ведущие звездочки передней цепной передачи с 27 зубьями, на мотоцикле ЯВА-250-с 22 зубьями, а цепь в обеих моделях была одинарная, а не двойная. Устанавливать эту звездочку просто: ее насаживают на обезжиренный конус цапфы, потом надевают пружинную шайбу диаметром 18,2 мм и хорошо затягивают гайку М18 х 1,5. Звездочка удерживается от проворачивания на конической поверхности цапфы коленчатого вала только силой трения.
Крутящий момент двигателя от ведущей звездочки на коленчатом валу передается на ведомую звездочку на сцеплении при помощи втулочной цепи 2 х 9,525 х 4,77 {2 х х 3/8 х 3/16"). В цепи 66 звеньев. На двигателях мотоциклов ЯВА-350 и ЯВА-250 прежних моделей применяют цепь 9,525 х 9,525 {3/8" х 3/8") соответственно из 64 и 60 звеньев. Ведомая звездочка представляет собой диск со ступицей и с зубчатым венцом по наружному обводу. К диску приклепан.барабан сцепления в форме короткого цилиндра с прорезанными пазами.
Эту цепную передачу называют передней (первичной), или моторной, в отличие от задней (вторичной) передачи. Передняя (первичная) передача осуществляет передачу крутящего момента от коленчатого вала на сцепление, тогда как вторая, задняя (вторичная) передача--от выходного вала коробки передач на заднее колесо.
Сцепление предназначено для соединения и разъединения ведущих и ведомых узлов мотоцикла. В результате наличия сцепления крутящий момент может не передаваться, например, при работе двигателя или переключении передач. При постепенном включении сцепления крутящий момент двигателя передается на коробку передач и посредством за/шей цепи на заднее колесо. Мотоцикл разгоняется.
Передача крутящего момента сцеплением происходит при соединении ведущих и ведомых дисков. На наружной окружности ведущих дисков имеются выступы, которые входят в пазы ведущего барабана сцепления. Ведущих дисков пять. Рабочими поверхностями у них служат фрикционные накладки. Между пятью ведущими дисками расположены четыре ведомых диска. Диски стальные, каждый из них насажен тремя отверстиями на три штыря, заклепанных в ведомом опорном диске. Ведомый диск насажен на шлицы первичного вала коробки передач и закреплен гайкой. Диски прижимаются один к другому тремя нажимными пружинами, размещенными во втулках нажимного диска. Втулки имеют форму цилиндра. Пружины зафиксированы в сжатом положении шайбами и штифтами, продетыми в поперечные отверстия трех штырей, которые заклепаны в опорном ведомом диске.
В сцепление входят, следовательно, детали двух групп: ведущие и ведомые. К ведущим относятся ведомая звездочка, соединенная клепкой с ведущим барабаном, и пять ведущих дисков. Ведомые детали составляют четыре ведомых диска, нажимной диск и ведомый опорный диск с тремя штырями. Эти детали расположены соосно с первичным валом коробки передач. Ведомая звездочка надета на распорную втулку, а втулка - на первичный вал коробки передач. Звездочка может свободно вращаться на втулке независимо от того, вращается первичный вал или находится в покое. В противоположность этому нажимной диск и ведомые диски, надетые на штыри ведомого опорного диска, вращаются вместе с первичным валом коробки передач, так как опорный диск установлен на нем на шлицах и затянут гайкой. Если сняты нажимной диск, шток выключения сцепления и диски, то к гайке крепления опорного диска имеется хороший доступ.
При описании сцепления невозможно не упомянуть еще одну очень важную деталь. Это упорная шайба, которая примыкает к подшипнику первичного вала коробки передач. Втулка, на которой вращается звездочка с ведущим барабаном, прижата к этой шайбе. Во втулку упирается опорный диск, у которого есть три штыря. Он притянут к ней гайкой. Ведомая звездочка с барабаном может, следовательно, свободно вращаться на втулке, однако от осевого перемещения в сторону двигателя она ограничивается упорной шайбой, а в обратном направлении - опорным диском с тремя штырями. Первичный вал коробки передач полый, и через отверстие в нем проходят два штока. На одном из них, который вставляют в отверстие первичного вала со
Стороны сцепления, т.е. с левой стороны двигателя, есть опорный грибок. Второй шток, без грибка, обычно устанавливают справа. Назначение обоих штоков, которые соприкасаются внутри вала - передавать усилие, необходимое для выключения сцепления, с правой стороны двигателя на левую.
Предварительно заметим, что на правой стороне двигателя размещено механическое устройство, которое в списке запасных частей имеет совершенно неверное наименование «кронштейн с рычажками» и которое лучше бы было называть механизм выключения сцепления. Его упоминают в связи со сцеплением потому, что на него воздействует усилие выключения. Сцеплению это усилие передается тросиком от ручного рычага выключения сцепления.
Для всех мотоциклов прежних моделей (за исключением мод. 634) применяют механизм выключения сцепления в так называемом полуавтоматическом исполнении. На механизм выключения сцепления воздействует еще и усилие от кулачка при его угловом перемещении во время переключения передач. Механизм выключения сцепления передает это усилие на штоки. При выключении сцепления штоки соприкасаются, а левый шток с грибком надавливает изнутри на нажимной диск. Диск отжимается, преодолевая усилие нажимных пружин, и диски отходят один от другого. Если двигатель работает, то ведущие диски вместе с ведущим барабаном вращаются, а ведомые диски, нажимной диск и опорный диск со штырями, а следовательно, и первичный вал коробки передач не вращаются или вращаются с частотой вращения, задаваемой задней цепной передачей. Сцепление выключено.
2. Обслуживание и ремонт передней передачи и сцепления
За ведущей звездочкой не требуется никакого ухода. Она надета на конус левой цапфы коленчатого вала и прижата гайкой с пружинной шайбой. Когда после разборки двигателя звездочку опять надевают, гайку необходимо хорошо затянуть. Если гайка не затянута, то звездочка может провернуться на цапфе коленчатого вала, и поверхность конуса может быть повреждена.
Всякий раз, когда звездочку устанавливают на коническую поверхность левой цапфы коленчатого вала, необходимо обеспечить абсолютную чистоту конической поверхности как на цапфе вала, так и в ступице звездочки. Звездочка надета на цапфу коленчатого вала без шпонки, поэтому удерживается от проворачивания только силой трения. Соединение это вполне надежное при том условии, что обе конические поверхности очищены от грязи и масла. Поэтому перед сборкой следует начисто вымыть цапфу и звездочку в чистом бензине или в ацетоне. Этим их обезжиривают, и можно быть уверенным, что соединение будет надежным и что звездочка не будет проскальзывать на цапфе. В узле - передняя цепная передача и сцепление - ремонтируют только диски и заменяют цепь. Крутящий момент передается непосредственно дисками сцепления. На дисках есть фрикционные накладки, приклеенные по окружности с обеих сторон диска. При включенном сцеплении фрикционные накладки соприкасаются с ровной поверхностью стальных ведомых дисков, и в результате трения дисков передается крутящий момент. Но как и у любых двух взаимно скользящих контактирующих поверхностей, их рабочие поверхности изнашиваются. Фрикционные накладки стираются, их поверхность при длительной эксплуатации затирается до блеска. Суммарная толщина всех дисков в сборе уменьшается, и регулировка сцепления со временем нарушается.
На двигателях старых моделей ведущие диски имели запрессованные пробковые вкладыши. Применение пробки в качестве фрикционного материала было, конечно, невыгодным. Нередко случалось, что какой-нибудь пробковый вкладыш выкрашивался, куски пробки оставались между дисками, и сцепление «вело». Кусочки пробки нежелательны и в масляной ванне передней передачи, которая объединена с картером коробки передач. Необходимо следить, чтобы кусочки пробки не попали в коробку передач. Если возникли подозрения о наличии такой неисправности сцепления, то следует его, как можно быстрее проверить, а масло сменить.
Цепь передней передачи не имеет соединительного звена. Ее невозможно разъединить. Это выполнено потому, что при больших скоростях движения передней цепи и относительно малом радиусе вращения на звездочке соединительное звено было бы ненадежным элементом передачи. Каждая цепь со временем вытягивается. Втулки и пластины цепи имеют подвижное соединение, и от натяжения цепи контактируемые поверхности слегка сминаются. Это небольшое увеличение зазора суммируется по всей длине цепи, и по истечении некоторого времени становится очевидным, что цепь длинна. При работе ее ненагруженная ветвь сильно провисает, увеличение ее длины приводит к неровному ходу цепи, колебаниям и к неравномерной работе сцепления. Но это не означает еще, что цепь передней передачи следует заменять каждый год. Обычно ее заменяют после 15 000- -20 000 км пробега, что составляет среднюю долговечность однорядных цепей. Замена цепи исключает практически вероятность ее обрыва. При очень быстрой езде разрыв цепи может вызвать аварию или по крайней мере повреждение картера двигателя. Двойная цепь на мотоцикле мод. 634 рассчитана на такой срок службы, что практически ее заменять не приходится.
3. Разборка и сборка передней передачи и сцепления
Для этой работы необходимо подготовить ванночки с маслом и бензином, лучше с ацетоном, для промывки деталей и обычный инструмент. Из специальных же приспособлений из набора для обслуживания - универсальный съемник S51 и фиксатор S66 сцепления.
Ключом SI4 вывертывают на нижней части левой половины картера спускную пробку. Ее вынимают вместе с уплотнительной шайбой. Маслу дают вытечь в ванночку до последней капли. Выпускают масло в тот момент, когда оно горячее, чтобы масло вытекло все без остатка. Масло вытекает быстрее, если вывернута пробка М14 х 1,5, которая закрывает маслоналивное отверстие. Она расположена в верхней задней части левой крышки двигателя. Будьте внимательны, чтобы не потерять с нее уплотнительную шайбу или резиновое колечко.
Левую крышку картера двигателя мод. 634 закрепляют пятью одинаковыми винтами. Под головки двух задних, расположенных один над другим винтов должны быть подложены уплотнительные шайбы. У мотоциклов старых моделей левый верхний винт крышки на 5 мм длиннее остальных, с помощью пятого заднего винта закреплена, кроме того, трубка, по которой проходит масло из картера в полость оси задней качающейся вилки.
Педалью переключения передач включают вторую передачу. Потом вывертывают и вынимают стяжной болт шлицевого отверстия педали переключения передач и стягивают педаль с вала. Для облегчения выполнения операции педаль, стягивая с вала, слегка покачивают, чтобы посадка отверстия на шлицах ослабла. После снятия педали можно снять левую крышку. Все пять винтов вывертывают и вынимают. Вал механизма переключения передач остается в секторе пускового механизма. Его теперь можно легко вынуть из сектора (а также и из ступицы водила механизма переключения). Прокладку, которая приклеена к поверхности картера или крышки, удаляют, потом дают стечь в ванночку остаткам масла из картера.
Если хотят только проверить или заменить диски, то переднюю цепную передачу вместе с ведомой звездочкой и ее барабаном оставляют на месте. Диски можно снять только тогда, когда вынуты нажимные пружины. Вынимают их так: обычный гаечный ключ S10 обматывают тряпкой, чтобы он не давил сильно на ладонь. Концами его зева надавливают на шайбу нажимной пружины (рис. 108). Стопорный штифт при надавливании на шайбу освобождается, так что его можно легко вынуть. Пружину отпускают и вынимают вместе с шайбой. Таким же способом вынимают и остальные два стопорных штифта, пружины и их шайбы. Снимают нажимной диск, после него вынимают из вала левый шток с опорным грибком, а потом все диски: пять ведущих и четыре расположенных между ними ведомых гладких. Все диски промывают в бензине. Проверяют, не изношены ли рабочие поверхности ведущих дисков. Поврежденные диски заменяют. Если диски сняты, то осматривают поверхности, которые соприкасаются со штырями опорного диска. Выступы ведущих дисков вставлены в пазы барабана. Барабан соприкасается с диском у основания выступа. Он в этих местах часто сминается. Маленьким и самым мелким напильником каждый выступ дисков выравнивают с боков, а потом форму выступов доводят с помощью надфиля (рис. 109). Уделяют внимание также барабану сцепления, вернее, его пазам, в которые входят выступы дисков. Если окажется, что стенки пазов смяты, также выравнивают смятые места напильником. Эту операцию следует выполнять осторожно, чтобы пазы в барабане остались ровными и, безусловно, неизменной ширины. В противном случае изменилось бы расположение по окружности рабочих граней барабана, и выступы дисков соприкасались с барабаном не все одновременно. В результате этого они изнашиваются быстрее.
Диски сцепления устанавливают на место точно в последовательности, обратной разборке. Опорный диск со штырями оставался закрепленным на своем месте соосно с барабаном. В барабан вставляют сначала ведущий диск с выступами, потом надевают на три штыря ведомый диск, опять ведущий и т.д., до самого последнего, пятого диска с фрикционными накладками.
Потом вставляют шток с грибком. Его вводят в отверстие первичного вала коробки передач, в которое перед этим закладывают немного пластичного смазочного материала. Им же обильно смазывают также оба конца штока. Только потом уже устанавливают нажимной диск, опорные стаканы пружин, пружины и шайбы под стопорные штифты. Ключом S10 нажимают опять на шайбы и продевают стопорные штифты.
Концы стопорных штифтов пружин имеют головки, между ними диаметр штифта несколько меньше. Тем самым штифт фиксируется от выпадения. При сборке необходимо следить за тем, чтобы штифты были установлены в отверстия посередине. Этим их предохраняют от выпадения. Цепь передней передачи, как уже указывалось, заменять не следует. Однако при полной разборке двигателя требуется снимать всю переднюю передачу, а также сцепление. Притом лучше всего соблюдать установленную последовательность разборки.
Возвратимся к той стадии ремонта, когда диски сцепления из барабана вынуты. Опорный диск со штырями насажен на шлицевой конец первичного вала коробки передач. Шток с опорным грибком вынут, так что имеется свободный доступ к гайке крепления опорного диска. При отвертывании гайки (торцовым ключом S19) опорный диск стремится повернуться вместе с гайкой М12 х 1.5. Так как включена вторая передача, то достаточно чуть придержать заднее колесо, и первичный вал не сможет вращаться, а гайку можно отпустить. Работу удобнее выполнять с фиксатором S66 сцепления (рис. 110). Разборку сцепления на снятом с рамы двигателе без него выполнить нельзя. Он представляет собой диск, у которого по внешней окружности имеются выступы, как у ведущего диска сцепления, а в диске-три отверстия, как у ведомого диска. К диску приварена упорная скоба, чтобы фиксатор не вращался. Это приспособление можно легко изготовить из одного ведущего диска и из одного ведомого.
Оба диска складывают соосно друг с другом и в нескольких местах сваривают, лучше всего точечной сваркой. К ним приваривают еще кусок прутка, согнутого по форме показанной на рис. 11О. Если полностью разбирают двигатель, то отпускают при установленном фискаторе сцепления как гайку М18 х 1,5 ведущей звездочки (торцовым ключом S27), так и гайку М12 х 1,5, крепящую опорный диск на шлицах первичного вала коробки передач. Их полностью отвертывают, снимают и подложенные под ними стопорные шайбы. Опорный диск со штырями обычно удается вынуть легко. Иногда, однако, его ступица плотно сидит на шлицах первичного вала. В этом случае немного сдвигают ведущий барабан с помощью двух отверток, поставленных одна против другой (рис. 111). Когда барабан сдвинется с места, сместится и опорный диск со шлицев вала.
Расскажем еще, как снимается ведущая звездочка передней передачи (рис. 112). Если в начале разборки была отпущена ключом S27 гайка M18 х 1,5, крепящая звездочку на левой конусной цапфе коленчатого вала, то работа облегчается. Звездочку невозможно, однако, ничем снять, кроме как съемником S85 (рис. 113). Если звездочку не удается сдвинуть с места, то надо постучать после сильной натяжки съемника по его винту. Только теперь можно снять всю переднюю передачу: ведущую звездочку, ведущий барабан и цепь, все одновременно (рис. 114). Итак, разборка закончена.
На мотоциклах старых моделей, у которых передняя передача выполнена с одинарной цепью и однорядными звездочками, цепь можно снять, не снимая ведущую звездочку. На первый взгляд кажется, что это исключено, если цепь надета на ведущую и ведомую звездочки, и ее невозможно разъединить. Учитываем, что звездочка установлена не непосредственно на первичном валу, а на свободно надетой втулке. Если эту втулку вынуть, то можно ведущий барабан сдвинуть вперед на расстояние, равное толщине стенки втулки. В этом случае цепь можно снять с ведущей звездочки.
Трудность заключается еще в том, что втулка установлена заподлицо с торцом ступицы барабана и ее невозможно захватить и вынуть. Ведомую звездочку с барабаном можно теперь, после снятия опорного диска, перемещать в небольших пределах вдоль оси вала от картера и назад к нему, насколько позволяет цепь. Снять ведущий барабан с вала пока невозможно. Если, однако, перемещать барабан вперед и назад, т.е. от картера и к нему, то втулка, на которую надет барабан, выйдет наружу. При передвижении барабана он попеременно перекашивается, так как при сдвиге наружу на левую сторону барабана надавливают в направлении к картеру, а на правую - наружу; при сдвиге же барабана к картеру на левую его сторону надавливают в направлении наружу, а на правую-к картеру. Втулку часто удается выдвинуть и без попеременного перекашивания барабана, а только возвратно-поступательным перемещением. Как только втулка выдвинута хотя бы на 8 мм, правой рукой берутся за втулку, а левой продолжают двигать барабан вперед и назад, чтобы втулка понемногу выходила из отверстия. Когда она выйдет целиком (рис. 115), можно сместить барабан ближе к ведущей звездочке, снять с нее цепь и вынуть вместе с ведомой звездочкой.
Этот способ не следует, однако, применять на мотоциклах ЯВА «Аутоматик», так как у барабана сцепления (другой конструкции) удлинена ступица, а следовательно, и втулка. При замене передней цепи на двигателях этих мотоциклов необходимо снимать и звездочку с коленчатого вала.
Ведущую звездочку передней передачи на двигателях старых моделей невозможно снять без соответствующего приспособления из набора. Лучше всего съемником S51. Оба его захвата подводят под обод звездочки (перед этим винт съемника вывинчивают). Потом винт опять завинчивают, пока его конец не упрется в торец коленчатого вала. При вращении винта следует вставить поперек съемника отвертку, чтобы съемник не вращался (рис. 116). Сборка сцепления и передней передачи начинается с операции, которой закончилась разборка, и потом продолжается в обратном порядке по всем операциям.
Внимание! Не забудьте смазать шток с обоих концов пластичным смазочным материалом и вставьте его на место! Когда с левой стороны двигателя все собрано, ввинчивают спускную пробку с прокладкой и затягивают гаечным или торцовым ключом. Потом протирают посадочную поверхность картера и поверхность левой крышки картера двигателя. Посадочную поверхность картера двигателя смазывают после этого автомобильным пластичным смазочным материалом и накладывают на нее бумажную прокладку. Ее надевают на обе центровочные втулки, потом слегка приглаживают пальцем по всему периметру, чтобы прокладка хорошо легла по всей поверхности. Если же после съема левой крышки картера двигателя центровочные втулки остались в крышке, то их вынимают и вставляют обратно в стенку картера. Это следует выполнить еще до того, как будет наложена на нее бумажная прокладка. Необходимо учесть, что смазывать посадочные поверхности картера и крышки можно только автомобильным пластичным смазочным материалом, но не уплотнительной пастой типа герметик или клеем. Вал педали переключения передач вставляют опять в ступицу зубчатого сектора пускового устройства и устанавливают крышку картера. Крышку привинчивают пятью винтами. На двигателе мод. 634 необходимо под головки задних расположенных один над другим винтов положить уплотнительные шайбы, на двигателе старых моделей пятым винтом закрепить трубку для
смазывания оси задней качающейся вилки. Масло наливают до уровня контрольного винта. Заливное отверстие закрывают пробкой с прокладкой.
Все, что было сказано о сцеплении и его ремонте, относится к мотоциклам ЯВА-350 мод. 634 и к ранее выпускавшимся мотоциклам ЯВА-250 моделей 559, 590 и 592 и ЯВА-350 моделей 354/06, 360, 361 и 362. Все мотоциклы предыдущих моделей оборудованы сцеплением несколько иной конструкции, которая от сцепления современного мотоцикла отличается незначительно, конструкция его в основном такая же. Отличия имеются у ведомых деталей сцепления. Вместо опорного диска со штырями в сцеплении имеется внутренний ведомый барабан. В перечне запасных частей эта деталь называется «ступица сцепления». Ведомый барабан виден внутри ведущего барабана (рис. 117). В его цилиндрической стенке также выполнены пазы.
Отличается также устройство дисков. У ведущих дисков, как и в сцеплении новой конструкции, по внешнему краю имеются выступы, диски гладкие, без пробковых вкладышей. На ведомых дисках, наоборот, имеются пробковые вкладыши и выступы по внутреннему краю. Эти выступы входят в пазы ведомого барабана. Ведущих гладких стальных дисков четыре, ведомых с пробковыми вкладышами - пять. В ведомом барабане заклепаны также три штыря, которые не передают, однако, крутящий момент, а служат для фиксации нажимных пружин, расположенных также в стаканах на нажимном диске и зафиксированных шайбами со стопорными штифтами. Разобранное сцепление этой конструкции показано на рис. 118.
Продолжаем публикацию материалов из книги . На этот раз по нашей просьбе В. ЗАХАРИН и Г. ПИЛЮКЕВИЧ подготовили статью о трансмиссии.
В трансмиссию входят передняя (моторная) передача, сцепление, коробка передач и задняя (главная) передача. В таком порядке мы их и рассмотрим.
Передняя передача . У мотоциклов тяжелого типа ее нет, поскольку сцепление находится непосредственно на маховике. У «ИЖ-Планеты-спорт» передняя передача состоит из двух косозубых шестерен: одна, ведущая, сидит на левой цапфе коленчатого вала, другая, ведомая, является венцом барабана сцепления. Шестерни находятся в постоянном зацеплении, работают в масляной ванне и в уходе не нуждаются.
У всех остальных двигателей отечественных мотоциклов передняя передача цепная. Наиболее распространенный дефект ее вытекает из конструкции: цепь со временем вытягивается, провисает, начинает сильно шуметь. Нередко нижняя, ненагруженная ветвь сильно изношенной цепи начинает задевать за картер, выгрызая в нем дорожку.
Поскольку на мотоциклах не применяются устройства, компенсирующие изменение длины (натяжители), то при заметном износе цепь следует сразу же менять. Если это не сделать, цепь с изменившимся шагом станет интенсивно изменять под себя профили зубьев — и тогда ремонт обойдется дороже, поскольку придется менять вскоре и звездочку и барабан сцепления.
Существует и обратная связь: сильно сработавшиеся звездочки катастрофически изнашивают цепь. Но тут критерий другой. Когда на глаз заметно, что профиль зубьев стал саблевидным, их верхушки загнулись — необходима срочная замена звездочек.
Сцепление . Если исключить чисто механические поломки, то останутся, пожалуй, две наиболее типичные неисправности - взаимное проскальзывание дисков (сцепление «буксует») и неполное выключение (сцепление «ведет»). Признаком пробуксовки является несоответствие скорости мотоцикла частоте вращения коленчатого вала, проявляющееся на режиме разгона и на подъеме. Причинами пробуксовки могут быть нарушение регулировки привода сцепления, износ дисков, ослабление нажимных пружин, заедание червяка и троса. У мотоциклов «Днепр» и «Урал» с сухим сцеплением к пробуксовке может привести замасливание накладок.
О регулировках привода сцепления мы рассказывать не станем — об этом достаточно подробно сказано в инструкциях. Подчеркнем лишь, что особенно тщательно следует регулировать привод у тех мотоциклов, где он сблокирован с переключением передач («ИЖ-Юпитер», МТ—9 и т. п.), поскольку от качества регулировки здесь зависит и четкость переключения.
Пробуксовка многодискового сцепления нередко возникает из-за того, что в пазах барабанов появляется заметная выработка (лунки) — тогда диски зависают и, естественно, не соприкасаются один с другим.
Устраняется неисправность просто. Сцепление нужно разобрать и надфилем аккуратно зачистить торцы пазов. При ослаблении пружин иногда достаточно завернуть на один-два оборота гайки (ИЖ) или немного ввернуть сами пружины в ведомый барабан (ММВЗ). Если диски сильно изношены, часто помогает добавление к существующему пакету еще одной пары, но следует перед окончательной сборкой двигателя проверить, не выходят ли диски из пазов барабанов при выключении сцепления и не упирается ли теперь пакет в крышку картера.
Трос, случается, заедает в оболочке из-за обрыва одной или нескольких жилок, и тогда его ход уменьшается, а это может вызывать неполное включение сцепления. Замена троса — решение радикальное и наиболее правильное.
Если заедает червяк — нужно разобрать узел, промыть детали, хорошо смазать и собрать снова.
«Ведет» сцепление обычно по одной из следующих причин: нарушена регулировка привода, перекашивается пакет дисков из-за неравномерной затяжки пружин, изогнут грибок или шток, изношен шарик между ними, в картер залито слишком вязкое масло; на тяжелых мотоциклах сцепление может «вести» вследствие износа пальцев маховика. Казалось бы, причины эти настолько очевидны, что и говорить-то по этому поводу нечего. Однако практика показывает, что молодые мотоциклисты не могут связать причину и следствие и, например, упорно ищут дефект в коробке передач, когда достаточно лишь отрегулировать сцепление.
Хотим обратить внимание на следующее обстоятельство: торцовые зубья шестерен-кареток в коробке сделаны в форме обратной трапеции, то есть «с поднутрением». Цель такого решения понятна — обеспечить надежное включение передач. Когда на ведущем валу (шестерне) есть хоть какой-то крутящий момент, зубья уже прижаты боковыми поверхностями и выключить (или включить) передачу тем труднее, чем сильнее «ведет» сцепление. Обеспечьте его полное выключение — и коробка заработает гораздо четче. И еще одна «мелочь». Регулировать натяжение пружин лучше всего у мотоцикла, уложенного на правый бок; левая крышка картера при этом должна быть.снята. Выключая сцепление рычагом на руле и наблюдая за перемещением пакета дисков, а оно всего 2— 2,5 мм, подтягивайте гайки и добивайтесь, чтобы пакет перемещался без перекоса.
Наконец, последнее замечание. Поскольку на поведение сцепления (многодискового) сильно влияет вязкость масла, перед регулировкой нужно мотор хорошо прогреть.
Коробка передач . Рассмотрим несколько типовых ситуаций.
Ситуация первая: передачи не включаются или не выключаются . Независимо от типа мотоцикла начните с проверки работы сцепления (см. выше). Если здесь все в порядке, возможны такие причины. У минских мотоциклов — ослабли винты, крепящие основание механизма переключения, или заклинило в корпусе одну из собачек. У «Восхода», вероятно, сломалась голов ка оси механизма переключения или пружина собачки. На ижевских мотоциклах к таким последствиям приводит ослабление крепления упора у механизма переключения передач. Коробки тяжелых «уралов» и «днепров» ведут себя подобным образом при поломке одного из штифтов в диске переключения. Рекомендация понятна: подтянуть и закернить винты, заменить сломанные детали.
Ситуация вторая: передачи выключаются сами собой . Наиболее вероятные причины — большой осевой люфт валов и шестерен; поломка фиксатора, износ шестерен или вилок переключения передач; нарушение регулировок. Устранение почти всех этих дефектов связано с разборкой двигателя — на этом процессе специально мы здесь не останавливаемся. На мотоциклах ИЖ-Юпитер, однако, часто можно поправить положение простым способом: ослабьте крепление кулачка у автомата сцепления, уприте кулачок в массивный брус и молотком дошлите вал переключения передач слева направо до упора, после чего снова закрепите кулачок болтом.
Случай третий, простой : педаль переключения передач свободно болтается, не возвращается в исходное положение. Причина ясна — сломалась возвратная пружина. К сожалению, в таком простом случае требуется почти всегда полная разборка двигателя — иначе к пружине не подобраться.
Течь масла в соединениях возникает вследствие засорения сапуна (прочистить), ослабления винтов, стягивающих половины картера (подтянуть), разрывов прокладок (заменить, поставить на герме-тик или густую нитрокраску).
Шум в коробке появляется, когда мало масла, оно не подходит по вязкости, изношены подшипники или есть сколы на шестернях.
Задняя (главная) передача. Типичные неисправности: износ цепи, звездочек, чехлов; для карданной передачи — большое биение, износ крестовин и муфты, шум в редукторе.
Задняя цепь считается полностью изношенной, если ее удлинение превышает 3% от первоначальной величины. Обычно это совпадает с тем, что полностью используется запас регулировки. Как крайняя мера, притом временная, допускается укорачивание цепи на два звена. Но при первой возможности такую цепь нужно заменить. О причинах и последствиях мы уже говорили в начале статьи.
Износ или повреждение чехлов цепи могут быть либо естественными, от времени, либо спровоцированными водителем, который не подтянул вовремя цепь, не заложил в чехлы смазку. Временно можно наложить на чехол заплату, обмотать ее пленкой и изоляционной лентой; поменять местами верхний и нижний чехлы. При удобном случае чехлы нужно заменить — они сохранят цепь.
В карданной передаче тяжелых четырехтактных мотоциклов наиболее уязвимый узел — резиновая упругая муфта в соединении переднего конца кардана с коробкой передач. Характерный признак неисправности — стук в сочленении при троганье с места. Муфту можно только заменить, ремонту она не подлежит.
Шум в редукторе главной передачи может появиться из-за недостатка масла в картере, ослабления затяжки клинового болта или болтов крепления ведомой шестерни, износа подшипников или нарушения зазора в зубьях конической пары.
ПЕРЕДНЯЯ ПЕРЕДАЧА
Передняя (моторная) передача состоит из ведущей звездочки, расположенной на левой цапфе коленчатого вала, безроликовой цепи и ведомой звездочки, образу-.ющей единый узел с наружным барабаном сцепления.
Детали передней передачи работают в масляной ванне, поэтому уход за ними заключается только в периодической смене загрязненного масла и заливке чистого согласно заводской инструкции.
Стрела прогиба моторной цепи (рис. 37) должна быть не более 10 мм, при большей величине прогиба цепь заменяют.
Рис. 37. Определение износа моторной цепи
У двигателя ЯВА-250 при чрезмерном провисании цепи возможно задевание ее за картер.
Для ремонта или замены деталей передней передачи предварительно снимают левую крышку двигателя.
Ведущую звездочку передней передачи удобнее снять до разборки сцепления.
Если сцепление уже разобрано, то наружный барабан устанавливают на место и, застопорив переднюю передачу приспособлением, которым пользовались при разборке сцепления, ключом S=27 мм (иногда ключом S=25 мм) отвертывают гайку (резьба М18Х1.5) левой цапфы коленчатого вала (рис. 38). Затем снимают разрезную шайбу и на несколько оборотов завертывают гайку левой цапфы, не, доводя гайку до упора в звездочку, для предотвращени возможных травм при снятии звездочки с конуса цапфы. Затем, пользуясь съемником (рис. 39 и 40), снимают звездочку с вала. Снятие ведомой звездочки (наружного барабана сцепления) описано в разделе "Сцепление".
При установке новой цепи необходимо одновременно заменить звездочки, так как изношенные зубцы звездочек сокращают срок службы новой цепи.
При сборке моторную цепь надевают сначала на ведущую звездочку, а затем наружный барабан сцепления с надетой цепью надвигают на конец первичного вала (рис. 41). При затягивании гаек левой цапфы коленчатого вала и конца первичного вала пользуются те же приспособлением, что и при разборке передней передачи.
Рис. 38. Отвертыванне гайки левой цапфы
Рис. 39. Съемник для снятая ведущей звездочки моторной передачи мотоцикла ЯВА-350 (в скобках указаны цифры для съемника звездочки мотоцикла ЯВА-250)
Рис. 40. Снятие ведущей звездочки моторной передачи универсальным съемником
Рис. 41. Сборка передней передачи
Цепь мотоциклов ЯВА-350 имеет 64 звена, а цепь мотоциклов ЯВА-250-60 звеньев. Эти цепи невзаимозаменяемы.
Ведущие звездочки одно- и двухцилиндрового двигателей невзаимозаменяемы, так как их зубья находятся в разных плоскостях относительно посадочного конуса.
ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА
Задняя (главная) передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач на заднее ведущее колесо мотоцикла. Задняя передача состоит из ведущей звездочки, втулочно-роликовой цепи и ведомой звездочки.
Ведущая звездочка укреплена на вторичном валу коробки передач и соединена с ним посредством шлицев.
Ведущая звездочка задней передачи до 1964 г, имела в ступице кольцевую проточку, в которую вставлялось уплотнительное зубчатое резиновое кольцо.
Звездочки последующих выпусков проточки не имеют и установка на них резинового кольца не предусмотрена.
Звездочка мотоцикла ЯВА-250 имеет 18 зубьев, а мотоцикла ЯВА-350 - 17 зубьев. В случае присоединения к мотоциклам коляски "Велорекс" 560 или 560/01 ведущую звездочку снимают и из комплекта инструмента, прилагаемого к коляске, выбирают и ставят звез очку с меньшим количеством зубьев: для мотоцикла ЯВА-250 - 17 зубьев, для мотоцикла ЯВА-350 - 16 зубьев. Ведомая звездочка имеет 46 зубьев. Она закреплена на правом пере задней маятниковой вилки.
Звездочка и ее ступица (рис. 42, а) в старом исполнении соединялись посредством шлицев с натягом (у моделей 353/03 и 354/03 заклепками). Ступица звездочки новой конструкции (рис. 42, б) отлита под давлением из алюминиевого сплава.
Цепь передачи - разъемная, размер звена 1/2х5/16 дюйма (12,7х7,75 мм).
Цепь мотоцикла ЯВА-250 состоит из 120 звеньев, а мотоцикла ЯВА-350-из 118 звеньев. Детали задней передачи для предохранения от попадания пыли и влаги закрыты металлическим кожухом, состоящим из двух половин - верхней и нижней.
Передняя часть кожуха цепи вставлена в так называемый удлинитель кожуха цепи, прикрепленный к картеру двигателя двумя винтами.
Рис. 42. Детали звездочки заднего колеса:
а - старой конструкции; б - новой конструкции; 1 - ось звездочки; 2 - чашка сальников; 3 - фетровые сальники; 4 - шайбы; 5 - стопорные кольца; 6 - резиновое уплотнителыюе кольцо; 7 - звездочка со ступицей; 8 - шарикоподшипник 6205; 9 - резиновая муфта
Если при сборке не зашплинтовать винт, скрепляющий сзади обе половины кожуха цепи, то от вибрации гайка может отвернуться, нижняя половина кожуха цепи опустится и будет затянута между цепью и ведомой (задней) звездочкой.
Вследствие этого произойдет резкое блокирование (заклинивание) заднего колеса и занос мотоцикла.
Обрыв или разъединение цепи происходят, как правило, в том случае, когда замок цепи сильно изношен или пружинная стопорная пластина вставлена неверно. Правильная установка ее показана на рис. 43. Из-за обрыва цепи возможно также резкое застопоривание заднего колеса и разрыв кожуха цепи (и даже поломка картера сбившейся в комок цепью).
Рис. 43. Положение стопора замка цепи:
снятие, установка его пассатижами
Проскакивание цепи по зубьям ведомой звездочки, сопровождаемое прерывистым треском, возникает, если детали задней передачи изношены, цепь сильно вытянута и не натянута.
При замене деталей задней передачи необходимо учитывать, что вытягивание цепи (а следовательно, увеличение ее шага) влечет за собой износ ведущей и ведомой звездочек. Если изношенную цепь заменяют новой, а ведущую и ведомую звездочки оставляют, то срок службы цепи значительно сокращается. Поэтому рекомендуется одновременно с заменой цепи менять обе звездочки.
Чрезмерно вытянутую цепь (удлинение цепи превышает 2% по сравнению с новой) заменяют. В крайнем случае (в дорожных условиях) у вытянувшейся цепи удаляют два звена, С такой цепью можно проехать несколько тысяч километров, но надо будет чаще проверять и регулировать натяжение.
Износ ведущей и ведомой звездочек визуально можно определить по форме зубьев. Если они стали саблеобразными (рис. 44), звездочки надо заменить новыми. Звездочки меняют также при наличии сколов на их поверхности.
Рис. 44. Профиль зубьев изношенной звездочки
Для определения степени натяжения цепи в кожухе цепи с левой стороны имеется контрольное отверстие, закрытое круглой крышкой. Крышку можно снять после отодвигания вбок пружинного прижима. В случае утери этой крышки можно вместо нее использовать металическую крышку от небольших стеклянных консервных банок. При отсутствии крышки цепь быстро загрязняется и износ ее возрастает.
Для проверки натяжения цепи мотоцикл снимают с подставки и прислоняют к стене. Стрела прогиба цепи в месте контрольного отверстия должна быть равна 25-30 мм (у нагруженного мотоцикла - не менее 10 мм). Для того чтобы натянуть цепь, выполняют следующи операции:
1. Отвертывают на два оборота ключом (S=22 мм) предназначенным для отвертывания свечей, гайку оси заднего колеса (на левой стороне мотоцикла).
2. Другой стороной ключа (S =27 мм), предназначенного для отвертывания свечей, поворачивают на один-два оборота гайку оси ведомой звездочки (на правой стороне мотоцикла).
3. Ключом S=14 мм поворачивают на два-три оборота переднюю гайку каждого натяжного устройства цепи (на правой и левой стороне).
4. Отвертывают ключом на одинаковый угол (например, на пол-оборота) задние гайки каждого натяжного устройства.
5. После достижения нормального натяжения цепи проверяют, находятся ли переднее и заднее колеса в одной плоскости (см. раздел "Ходовая часть").
6. Затягивают гайку втулки ведомой звездочки, потом гайку оси колеса и затем гайки натяжных устройств.
Наиболее частой неисправностью кожуха цепи является соскакивание уплотнительных резиновых полосок с наружной передней части кожуха. Без этих полосок кожух при езде ударяется об удлинитель. В этом случае вырезают полоску из бензо-маслостойкой резины толщиной около 6 мм и приклепывают ее сквозной заклепкой к кожуху.
При отсутствии направляющих резиновых вкладышей, укрепленных внутри кожуха, цепь скользит по металлу кожуха, создавая повышенный.шум. Новые вкладыши приклепывают заклепками.
Цепь мотоцикла ЯВА-250 можно поставить на мотоцикл ЯВА-350, удалив два звена. Из-за особенности конструкции цепи у нее можно удалять только четное число звеньев. Если к мотоциклу ЯВА-250 присоединяют коляску и ставят ведущую звездочку, имеющую 17 зубьев (вместо 18 зубьев), то рекомендуется или удалить у цепи два звена, или поставить цепь от мотоцикла ЯВА-350 (118 звеньев).
В специализированных мастерских для удаления звеньев цепи пользуются специальным приспособлением - выжимкой (рис. 45). При отсутствии приспособления стачивают на наждаке головку оси и бородкой выбивают ось звена, подложив под него гайку или втулку высотой 19-20 мм.
Рис. 45. Приспособление для распрессовки звеньев
цепи
Примерно через З тыс. км прооега цепь снимают и промывают в керосине жесткой щеткой. Цепь оставляют на несколько часов в керосине для размягчения грязи внутри звеньев, после чего, перегибая, полощут цепь в чистом керосине.
Потом проверяют удлинение цепи. и отсутствие механических повреждений. Затем цепь смазывают нагретой до 80-100° С графитной смазкой УСсА. В домашних условиях можно приготовить смазку следующего состава: 10 ч. (по массе) коллоидного графита. 80 ч. смазки ЦИАТИМ-201 (или ЦИАТИМ 203), 10 ч. автотракторной смазки.
В нагретую смазку погружают цепь и перемещают ее, чтобы из всех соединений вышел воздух, Цепь вынимают, когда на поверхности перестанут появляться пузырьки воздуха. После этого цепь оставляют в ванне еще на 15 мин, затем вынимают и вытирают тряпкой т к, чтобы на поверхности цепи осталась лишь тонкая пленка смазки. Установив правильное натяжение промытой и смазанной цепи, проезжают на мотоцикле 40-60 км, после чего еще раз проверяют натяжение цепи, так как после небольшого пробега мотоцикла цепь черезмерно провисает из-за выдавливания смазки из зазоров.
У ведомых звездочек старой конструкции наиболее частой неисправностью является разработка шлицевого соединения колеса со звездочкой и появление ударов при резком изменении скорости движения (см. выше). В таком случае срезают заклепки и меняют шлицевые муфты (на ступице колеса и на ступице звездочки). Приклепывать муфты можно только стальными заклепками. Если звездочка и муфта соединены не заклепками, а шлицами, которые потом развальцовывают, то аккуратно подрубают зубилом с правой стороны звездочки выступы шлицов (лучше снять их на токарном станке) и выпрессовывают звездочку. Запрессовывают новую муфту до упора и расклепывают выступающие части шлицов. Если зубья звездочки имеют хотя бы небольшой износ в месте контакта с роликом цепи, нельзя при сборке переворачивать звездочку, иначе цепь очень быстро выйдет из строя.
При чрезмерном износе зубьев ведомой звездочки надо установить новую.
Следует учитывать, что износ зубьев происходит одновременно с чрезмерным вытягиванием цепи и износом ведущей звездочки задней передачи. поэтому замену этих деталей рекомендуется производить комплектно.
Следующей возможной неисправностью передачи является износ гнезда в ступице под шарикоподшипник. Для устранения ее надо заменить звездочку (ступицу) или нанести на наружную обойму, шарикоподшипника гальваническим способом слой меди или хрома, как и при ремонте коренных шарикоподшипников двигателя (см. раздел "Картер").
Профилактическое обслуживание звездочек и проверку их состояния проводят одновременно с заменой или ремонтом задней цепи. Шарикоподшипник 6205 смазывают одновременно с шарикоподшипниками колес мотоцикла.
При использовании на мотоцикле новой модели вместо звездочки в сборе с подшипником и осью (620-56-400) или звездочки с муфтой (620-51-256) звездочки старой конструкции (353-56-400 или 353-56-410) необходимо установить заднее колесо новой конструкции или хотя бы тормозной барабан, переставив спицы колеса.
При этом следует учитывать, что у звездочки новой модели увеличена длина левого конца оси 620-56-411 до 13 мм (от шарикоподшипника до конца оси); соответственно укорочена распорная втулка, установленная между правым шарикоподшипником колеса и полой осью. Эти две детали заменяют комплектно.
Правая крышка звездочки, служащая опорой для кожуха цепи, изменениям не подвергалась.
При замене кожуха цепи новым надо учитывать, что у мотоциклов, выпущенных с апреля 1964 г., увеличен диаметр левого отверстия в задней части кожуха в связи с изменениями конструкции барабана колеса и звездочки (мотоцикл ЯВА-250, начиная с рамы 06956 , а мотоцикл ЯВА-350 - с рамы 191460). Диаметр левого отверстия кожуха старого исполнения при комплектовании его с колесом нового исполнения необходимо увеличить (он должен быть равен 164 мм).
Кожух цепи нового исполнения можно устанавливать на мотоциклы, выпущенные до 1964 г., без всяких изменений. Следует только учесть, что при большом зазоре между кожухом и звездочкой колеса цепь может быстро выйти из строя из-за попадания повышенного количества абразивных частиц на цепь и звездочки.
КАРТЕР
Картер двигателя мотоциклов ЯВА состоит из двух половин; разъем проходит по продольной вертикальной плоскости. Передняя полость картера, называемая кривошипной камерой (или камерой предварительного сжатия), служит для размещения кривошипного механизм. В ней происходит предварительное сжатие рабочей смеси перед подачей ее в камеру сгорания. В задней полости картера размещаются детали коробки передач, работающие в масле.
Неисправности и ремонт деталей, размещенных в картере
Наиболее часто встречаются такие неисправности деталей, расположенных в картере, как износ или повреждение сальников или подшипников коленчатого вала, износ гнезд для подшипников. При повреждении левого сальника коленчатого вала двигателя ЯВА-350 наблюдается повышенная дымность отработавших газов, выходящих из левого глушителя, и постоянное замасливание свечи зажигания левого цилиндра. Также проявляется эта неисправность и в двигателе ЯВА-250, но в этом случае увеличивается дымность отработавших газов, выходящих из обоих глушителей. Правда, аналогичное возможно и при нарушении герметичности соединения полости коробки передач и кривошипной камеры двигателя ЯВА-250 по плоскости разъема картера. В этих случаях масло из полости картера убывает, в нее попадает свежая смесь из кривошипной камеры, разбавляя оставшееся масло и ухудшая его смазывающие свойства. В двухцилиндровых двигателях в таких случаях заменяют левый сальник коленчатого вала (как указано ниже), а в одноцилиндровых с одним по шипником с левой стороны сначала меняют левый сальник коленчатого вала (также не снимая двигатель с рамы), а если это не дает положительных результатов, полностью разбирают двигатель и притирают посадочные плоскости картера на притирочной плите.
В одноцилиндровых двигателях с двумя левыми коренными шарикоподшипниками при возникновении негерметичностп рекомендуется сразу снимать двигатель с рамы и полностью разбирать его для замены лабиринтного уплотнения, стоящего между двумя коренными шарикоподшипниками, и притирки плоскостей картера на притирочной плите.
Необходимо учитывать, что если левый коренной шарикоподшипник значительно изношен, то одной только заменой сальника не удается полностью устранить подсос масла из полости картера. В этом случае меняют не только уплотнение, но и шарикоподшипник, для чего необходима полная разборка двигателя.
Износ левого шарикоподшипника можно определить, взявшись рукой за резьбовой конец левой цапфы коленчатого вала (лучше после снятия ведущей звездочки моторной передачи) и покачав его в вертикальной плоскости вверх и вниз. Никаких стуков в шарикоподшипнике при этом не должно быть.
Признаками повреждения или износа правого сальника коленчатого вала двухцилиндрового двигателя являются снижение мощности двигателя и почти полная бездымность газов, выходящих из правого глушителя. Изолятор новой свечи зажигания при этой неисправности имеет белый цвет со слабым серовато-желтым оттенком. В некоторых случаях возможно даже заклинивание поршня в цилиндре вследствие плохой смазки и перегрева двигателя при работе на бедной смеси. Кроме того, повреждение правого уплотнения можно определить, сняв правую крышку двигателя. В этом случае под корпусом генератора будет виден черный масляный след от рабочей смеси, проходящей через сальник, а детали генератора будут забрызганы маслом.
Правый сальник можно заменить также без снятия двигателя с рамы. Однако необходимо учитывать, что если изношен подшипник, то новый сальник быстро выйдет из строя.
Из-за износа правого шарикоподшипника невозможно точно установить зажигание вследствие беспорядочных радиальных биений правой цапфы коленчатого вала и размещенного на ней якоря с кулачком прерывателя. Это в конечном итоге приводит к выходу генератора из строя из-за задевания якоря за полюсные башмаки статора.
Определить износ правого коренного шарикоподшипника можно, взявшись рукой за якорь (после снятия статора), покачав его вверх-вниз. Если при этом ощущается смещение вала, то правый шарикоподшипник нужно заменить, для чего надо снять двигатель с рамы и разобрать его (можно это сделать, не снимая левой крышки двигателя и даже не сливая масло из картера).
При износе коренных шарикоподшипников слышен шум при работе двигателя.
Величина шума практически не меняется при прогреве двигателя, ни при изменении числа оборотов коленчатого вала.
Для замены правого коренного подшипника или правой втулки промежуточного вала коробки передач не требуется снимать левую крышку двигателя и разбирать детали механизма пуска двигателя, сцепления и моторной передачи. Резиновое уплотнение (сальник) правого коренного подшипника и уплотнение вторичного вала можно сменить, не разбирая двигателя и не снимая его с рамы.
Для замены левого уплотнения коленчатого вала (в двигателях с одним левым коренным подшипником) снимают левую крышку двигателя, разбирают сцепление, снимают наружный барабан сцепления и ведущую звездочку моторной передачи (рис. 46). Круглогубцами снимают внешнее стопорное кольцо (рис. 47), предупреждающее самопроизвольное смещение уплотнения. После этого широкую отвертку вставляют между цапфой коленчатого вала и воротником сальника.
Наклонив отвертку, вращательным движением вынимают сальник из гнезда (рис. 48). Для успешного выполнения этой операции необходим некоторый опыт.
Рис. 46. Снятие ведущей звездочки задней передачи
Рис. 47. Снятие стопорного кольца круглогубцами
Риc. 48. Извлечение сальника отверткой
При таком способе снятия сальника можно нанести царапины на цапфу коленчатого вала, поэтому лучше применить другой способ: острым зубилом или отверткой прорубают металлический каркас сальника и затем, поддев сальник отверткой, вставленной в прорубленый паз, вынимают его из гнезда.
Естественно, что уплотнение, снятое таким способом, в дальнейшем использовать уже нельзя.
Гнездо в картере и уплотнение вытирают досуха. Цапфу коленчатого вала смазывают маслом. Новый сальник ставят при помощи конусной втулки (рис. 49).
Затем надевают сальник на цапфу и, надвинув вплотную к нему оправку (рис. 50), ударами молотка направляют сальник в гнездо и ставят стопорное кольцо.
Рис. 49. Конусная втулка для надевания сальника на цапфу
При резких ударах молотком внутренняя пружина может соскочить с воротника сальника. Чтобы избежать этого, для установки сальника применяют приспособление, используемое при разборке картера и выпрессовке коленчатого вала.
Чтобы сохранить сальник, можно просверлить в нем два диаметрально противоположных отверстия диаметром 3-4 мм и, введя в них крючки, извлечь сальник. Затем отверстия следует заглушить алюминиевыми (или медными) заклепками, промазав их бакелитовым лако или эпоксидным клеем.
Точно так же заменяют правый сальник коленчатого вала и сальник вторичного вала.
При запрессовке сальника вторичного вала пользуются приспособлением, аналогичным приспособлению, показанному на рис. 50, но других размеров: наружный диаметр равен 51±0,5 мм, внутренний 18-19 мм, высота - не менее 60 мм.
Рис. 50. Оправка для удаления и установки сальника
Некоторые владельцы мотоциклов заменяют коренные шарикоподшипники, не снимая двигатель с рамы и не разбирая его. Этот способ можно применять только в крайнем случае, например в пути. При запрессовке шарикоподшипника без предварительного нагрева картера (который без полной его разборки произвести невозможно) чрезмерно увеличивается диаметр посадочного гнезда под шарикоподшипник и деформируется коленчатый вал. Как правило, после двух таких ремонтов картер приходит в негодность, причем существует опасность заклинивания кривошипно-поршневой группы деталей, если осколки разрубленного сепаратора попадут в кривошипную камеру.
Для замены левого коренного подшипника (или двух коренных подшипников с левой стороны у двигателя мотоцикла ЯВА-250), подшипника первичного вала и левого подшипника (втулки) промежуточного вала требуется полностью разобрать двигатель.
Разборка картера
Двигатель перед разборкой обязательно моют керосином (или топливом из бака) с помощью кисти. Одновременно полностью очищают от грязи полость, в которой размещается привод троса спидометра.
В ремонтных мастерских при проведении всех операций по разборке и сборке двигателя используют специальное приспособление, в котором укрепленный двигатель можно зафиксировать в любом положении. Для разборки и сборки двигателя не в условиях мастерских качестве подставки для двигателя пользуются двумя деревянными брусками размером не менее 80х80х300 мм или табуреткой, положенной набок.
В дополнение к инструменту, используемому при разборке деталей цилиндро-поршневой группы, сцепления, передней передачи, при разборке силового агрегата требуется иметь: выколотку для демонтажа направляющих втулок картера (см. рис. 52); приспособление для разъединения половин картера (см. рис. 54); приспособление, состоящее из трех деталей, для выпрессовки коренного шарикоподшипника (см. рис. 57); два болта (см. рис. 59); оправку для снятия и установки сальника (см. рис. 50); пластину из жести размером 100х75 мм, используемую при вынимании вала переключения передач (ее можно вырезать из консервной банки).
Для выпрессовки и обратной запрессовки шарикоподшипника 6303 первичного вала используют металлический цилиндр диаметром 45-46 мм высотой не менее 40 мм.
Для демонтажа шарикоподшипника 6205 вторичного вала изготовляют выколотку диаметром 27-29 мм, длиной не менее 40 мм. Для установки подшипника, а также для замены уплотнения вторичного вала используют металлический цилиндр диаметром 51 +0,5 мм, высото не менее 40 мм.
Для замены подшипников скольжения промежуточного вала нужно иметь два металлических стержня - один диаметром 16,5+0,3 мм, длиной не менее 80 мм (для снятия подшипника), другой (для установки) диаметром 17-25 мм. С торцов стержни должны быть плоскими.
Разборку силового агрегата для замены деталей коробки передач (кроме первичного вала, вала переключения передач и механизма переключения передач), правого коренного подшипника и вторичного вала производят без снятия левой крышки двигателя.
Для замены коленчатого вала перед началом разборки картера снимают левую крышку двигателя и детали моторной передачи. Чтобы заменить первичный вал и его шарикоподшипник, необходимо также сначала снять левую крышку двигателя и разобрать сцепление. Можно придерживаться и другой очередности разборки:
Сначала разъединить половины картера, а затем, если выявится необходимость снятия деталей, укрепленных с левой стороны двигателя, произвести дальнейшую разборку.
Для замены картера разборку начинают с левой крышки двигателя.
Если не требуется ремонтировать или заменять детали кривошипно-поршневой группы (например, при ремонте коробки передач), то поршень с шатуна у двигателя ЯВА-250 не снимают, а у двигателя ЯВА-350 оставляют на шатуне левый поршень, когда не требуется выпрессовывать коленчатый вал из левой половины картера. Но если коленчатый вал двигателя ЯВА-350 надо выпрессовать из обеих половин картера, то снимают оба поршня.
Ниже описываются операции, которые надо выполнить для полной разборки силового агрегата, за исключением тех операций, которые были рассмотрены выше.
В первую очередь снимают головки цилиндров, цилиндры, карбюратор и три его прокладки (вывертывать шпильки цилиндра и снимать карбюратор у мотоциклов ЯВА-250 моделей 559/02, 559/04. 559/07 нет необходимости, так как в этом случае снятию цилиндра со шпилек ничего не помешает).
Снимают поршни, если надо менять детали цилиндро-поршневой группы.
Снимают левую крышку картера, вынимают пусковой сектор, разбирают сцепление, снимают детали моторной передачи (одновременно сливают масло из картера).
Снимают кулачок механизма выключения сцепления с правого конца вала переключения передач.
Вставляют заранее приготовленную жестяную пластину (в дорожных условиях можно использовать кусок картона) между собачками вала переключения передач и механизмом переключения передач, как показано на рис. 51. Деревянным молотком с правой стороны картера постукивают по валу и левой рукой вынимают его. Если вспомогательной пластины нет, то, вдавив собачки двумя отвертками, слегка выдвигают вал, затем, придерживая собачки пальцами руки, чтобы они не вылетели под действием усилия пружин из гнезда, вынимают вал.
Рис. 51. Снятие вала переключения передач
Выбивают выколоткой (рис. 52) две центрирующие втулки, из левой половины картера в правую сторону. Передняя втулка расположена в верхнем крепежном отверстии картера, задняя - в нижнем. Втулки оставляют в правой половине.
Рис. 52. Выколотка для выбивания центрирующих втулок картера
У мотоцикла ЯВА-350 вывертывают два винта, фиксирующие среднюю опору - центральную перегородку. Более длинный винт расположен спереди, под цилиндрами, короткий сзади, под карбюратором. Оба винта вывертывают на три-четыре оборота. На мотоциклах, выпущенных с октября 1967 г., перегородка фиксируется от проворачивания стальным штифтом 6х12; плотная посадка ее в картере достигается затяжкой винта, головка которого находится спереди под цилиндрами. При разборке этот винт отвертывают на три-четыре оборота, а после снятия правой половины картера вывертывают его совсем.
Двигатель кладут правой стороной вверх на устойчивую опору и вывертывают все винты, стягивающие обе половины картера. Двигатель ЯВА-250 имеет десять стягивающих винтов, один из которых вывертывают еще при снятии удлинителя кожуха цепи. В двигателе мо ели 353/04 имеется девять винтов и одна шпилька с резьбой на обеих концах. Один конец шпильки стягивает две половины картера, а к другому ее концу крепится нижней частью несущая пластина механизма выключения сцепления. Эту шпильку вывертывают ключом S=9 мм.
Картер двигателя ЯВА-350 всех моделей имеет десять стягивающих винтов (один из которых крепит одновременно удлинитель кожуха цепи) и одну шпильку.
Головки всех винтов расположены с правой стороны.
Необходимо учитывать, что все стягивающие винты завернуты очень плотно и смазаны уплотнтельной пастой. Для вывертывания их берут большую удобную отвертку и запиливают на ней две лы-ски для установки гаечного ключа (рис, 53). Если вывернуть винт не удается, можно предварительно ударить по его головке молотком через стержень диаметром около 10 мм.
Рис. 53. Отворачнвание болтов, соединяющих половины картера
Для разъединения половин картера пользуются универсальным приспособлением, показанным на рис. 54. Чтобы винт его не соскальзывал с цапфы коленчатого вала, в ее центровочное отверстие вкладывают стальной шарик диаметром не менее 8 мм, в который будет упираться винт своим углублением. К картеру приспособление прикрепляют винтами статора генератора, ввернутыми в те же отверстия. Болты вворачивают как можно глубже и на одинаковую глубину, чтобы не сорвать при разъединении половин резьбу в отверстиях картера.
В двигателе ЯВА-350 перед началом разъединения половин картера устанавливают правый шатун в крайнее положение и придерживают его в этом положении рукой до тех пор, пока он не пройдет через паз в картере. После подъема правой половины картера на несколько миллиметров проверяют равномерность величины щели по всему периметру (рис. 55). Если в задней части картера правая половина не отходит, необходимо деревянным молотком слегка постучать снизу по приливу, через который проходит вал переключения передач, во избежание перекоса подшипников в гнездах картера.
Разъединяя половины картера, следует помнить о правом шатуне у двухцилиндрового двигателя и направлять его, чтобы он проходил точно посередине паза.
После снятия правой половины картера открывается доступ к деталям коробки передач и появляется возможность замены правого коренного подшипника и подшипника вторичного вала, Для притирки плоскостей разъема картера на плите (если это необходимо) надо выпрессовать коленчатый вал из левой половины и разобрать коробку передач (см. ниже).
Если при снятии правой половины картера правый коренной шарикоподшипник остается на цапфе коленчатого вала, то это означает, что диаметр отверстия в картере слегка увеличен. Обычно такое наблюдается после долгой эксплуатации мотоцикла. Поскольку при борке шарикоподшипник сначала запрессовывают в гнездо картера, а затем картер надвигают на цапфу коленчатого вала, необходимо снять шарикоподшипник. Для этого можно использовать универсальное приспособление (см. рис, 54) и два стержня (рис. 56), которые вставляют в основание приспособления. Чтобы установить приспособление, в диаметрально противоположных местах разрубают сепаратор шарикоподшипника, раздвигают шарики и вставляют между ними стержни. Каждый стержень поворачивают на 90°, затем поднимают основание до упора вверх так, чтобы плоская часть каждого стержня вошла в паз основания. В центральное резьбовое отверстие основания ввертывают винт и, упираясь им в цапфу коленчатого вала, снимают шарикоподшипник. Если же шарикоподшипник менять не нужно, оставляют его на цапфе, а при сборке двигателя нагревают картер и без перекосов надвигают его на шарикоподшипник. При установке нового шарикоподшипника 6305 нужно для устранения его проворачивания в гнезде поставить с обеих сторон подшипника пластмассовые шайбы и стянуть их болтом и гайкой. После этого наносят по наружному диаметру шарикоподшипника слой хрома или меди (примерно 0,01-0,02 мм).
Рис. 54. Универсальное приспособление для разъединения половин картера,
выпрессовки и запрессовки подшипников:
а - основание; б - винт
Если шарикоподшипник остался в гнезде картера, то в случае необходимости его вынимают, используя приспособление (рис. 57). Предварительно картер с подшипником нагревают до 80-100° С, изнутри в подшипник вкладывают скобы так, чтобы их бортик зашел за левую сторону шарикоподшипника, и вдвигают между скобами разжимной стержень, слегка постучав по нему молотком. Ударами молотка по стержню выбивают подшипник.
Рис. 55. Рассоединение половин картера
Рис. 56. Стержень к универсальному приспособлению для выпрессовки подшипника
Рис. 57. Приспособление для снятия подшипника коленчатого вала
Картер можно нагревать несколькими способами. Лучший способ - использование термостата с регулируемым подогревом и контролем температуры.
Другой способ - пускание половины картера в кипящую воду. При нагреве этим способом картера нужно обязательно просушить его после того, как шарикоподшипники будут вставлены. Третий способ - подогрев картера в духовом шкафу домашней газовой плиты. В данном случае надо остерегаться местного перегрева картера языками пламени и обязательно контролировать температуру.
Самый простой способ - подогрев соответствующего гнезда в картере над электрической плиткой. Температуру контролируют визуально: если капелька воды собирается в шарик и за несколько секунд полностью испаряется, то это означает, что нужная температура уже достигнута. При моментальном испарении капли картер немедленно снимают с электрической плитки.
Ни в коем случае нельзя подогревать картер открытым пламенем, например паяльной лампой, так как при этом возможен местный перегрев, нарушение структуры металла и даже оплавление его.
В случае невозможности использования подогрева допускается применять для снятия шарикоподшипника выколотку диаметром 26 мм. Ее продевают снаружи сквозь отверстие сальника, и ударами молотка по выколотке шарикоподшипник выбивают внутрь картера (на левую сторону).
Желательно всегда вместо молотка пользоваться прессом, ибо при этом создается нажимное усилие, направленное точно по оси отверстия в картере.
Таким же образом снимают шарикоподшипник 6205 вторичного вала. Звездочку, если она не была снята раньше, удаляют, отворачивая гайку, как показано на рис. 58. Чтобы звездочка не проворачивалась, между зубом и валом кулачка ставят упорный стержень. Вторичный вал коробки передач выпрессовывают из шарикоподшипника легкими ударами деревянного молотка.
Рис. 58. Отворачивание гайки ведущей звездочки:
1 - звездочка; 2 - стержень (болт); 3 - вал кулачка
При необходимости замены сальника коленчатого вала снимают круглогубцами наружное и внутреннее стопорные кольца и выбивают сальник наружу, пользуясь молотком и приспособлением (см. рис, 50). Сальник вторичного вала выбивают наружу аналогично сальнику коленчатого вала.
В случае разрушения или износа подшипника скольжения промежуточного вала подшипник выбивают выколоткой внутрь картера, предварительно нагрев его до 100° С.
Снятую половину картера промывают в керосине или в бензине, насухо вытирают и смотрят, нет ли на ней дефектов (трещин, сколов, раковин).
При необходимости выпрессовывают внутрь картера выколоткой шарикоподшипник 6303 первичного вала, предварительно сняв стопорное кольцо. Перед демонтажем левого подшипника скольжения промежуточного вала надо снять привод спидометра, расположенный в левой полости картера. У мотоцикла ЯВА-250 для этого достаточно отвернуть два винта, крепящие корпус привода к картеру и, потянув привод спидометра вправо, вынуть вал привода из уплотнения, установленного в приливе передней стенки картера. Уплотнение, если это требуется, выбивают изнутри выколоткой.
Привод спидометра мотоцикла ЯВА-350 размещен в днище левой половины картера в специальном приливе. На наружном конце привода расположен резиновый самоподжимной сальник. Стопорится привод шлицевым винтом М4 без головки. Чтобы вынуть привод спидометра, необходимо сначала вывернуть этот винт, а затем выколоткой изнутри выбить привод наружу.
Привод спидометра вынимают также в случае замены картера или при износе зубьев привода.
Для замены левого коренного шарикоподшипника коленчатого вала следует предварительно выпрессовать коленчатый вал из левой половины картера. Для этого приспособление, при помощи которого выпрессовывали коленчатый вал из правой половины картера, привертывают двумя винтами (рис. 59) к левой половине. При извлечении коленчатого вала из картера его обязательно держат рукой за правую цапфу, чтобы вал не упал (за шатуны держать не рекомендуется, так как при большой длине шатуна усилие руки, передающееся на ролики и беговые дорожки нижней головки шатуна, увеличивается в десятки раз и шатуны могут быть испорчены). Коленчатый вал после выпрессовки заворачивают в бумагу или тряпку и убирают, чтобы не повредить.
Рис. 59. Болты крепления универсального приспособления к левой половине картера
Левый коренной шарикоподшипник и сальник из левой половины картера удаляют так же как из правой.
При ремонте мотоциклов ЯВА-250 моделей 353/04, 559/04 и 559/07 следует учитывать, что у них с левой стороны коленчатого вала ставится по два коренных шарикоподшипника 6305, а между ними - лабиринтное уплотнение из алюминиевого сплава. Как правило, больше изнашивается внутренний шарикоподшипник, так как он смазывается не маслом.из коробки передач, а топливной смесью.
Для снятия внутреннего шарикоподшипника коленчатого вала применяют приспособление, представленное на рис. 57. Наружный шарикоподшипник и лабиринтное уплотнение выбивают (лучше выдавливать прессом) наружу, используя приспособление, изображенное на рис 50.
При отсутствии нового уплотнения его временно можно заменить резиновым самоподжимным сальником. Так как толщина сальника (8 мм) меньше толщины уплотнения, рекомендуется во избежание перекоса сальника запрессовать вплотную к нему компенсационную шайбу толщиной около 6 мм. Необходимо учитывать, что при установке вместо лабиринтного уплотнения двух резиновых сальников их общая толщина будет на 2 мм больше толщины уплотнения, из-за чего наружный шарикоподшипник встанет заподлицо с краем гнезда картер. В таком случае уже нельзя будет поставить наружное стопорное кольцо, предохраняющее шарикоподшипник от смещения в осевом направлении.
В связи с этим перед установкой шарикоподшипника делают на наждаке в трех точках лыски на наружной обойме шарикопо шипника, а после запрессовки его в картер раскернивают в соответствующих им трех точках картер. Некоторые водители вместо лабиринтного уплотнения устанавливают два резиновых сальника, что хотя и улучшает изоляцию кривошипной камеры от полости картера заполненной маслом, но при частых разборках выводит картер (в данном случае его левое гнездо) из строя.
Неисправности и ремонт картера
Встречаются следующие основные неисправности картера: износ отверстий под подшипники; забоины, риски и заусенцы на поверхностях соединения половин картера; срыв и износ резьбы и забоины на ней в отверстиях под крепежные детали и пробки; трещины, робоины и сколы различного характера и величины.
Изношенные отверстия под подшипники качения восстанавливают путем установки дополнительных деталей - втулок. Для них изношенные отверстия растачивают на координатно-расточном станке. Втулки изготовляют из бронзы с припуском по внутреннему диаметру. Половины картера с запрессованными втулками окончательно растачивают на расточном станке. Для выполнения такой работы необходима хорошо оборудованная мастерская со специальными станками, обеспечивающими высокую точность обработки. Более доступным и простым способом устранения этого дефекта является увеличение наружного диаметра шарикоподшипника путем покрытия его поверхности гальваническим способом хромом, никелем или медью.
Мелкие риски и царапины устраняют притиркой на плите. Глубокие риски и выбоины заделывают эпоксидной смолой или запаивают.
В случае срыва и износа резьбы в отверстиях нарезают новую резьбу увеличенного диаметра и ставят соответствующий винт. Забитую резьбу прогоняют метчиком.
Если этими способами восстановить резьбу невозможно, то отверстие заваривают, а затем нарезают нормальную резьбу.
Если до разборки картера наблюдалась течь масла из коробки передач по плоскости разъема половин картера и нет возможности произвести притирку их на плите, можно плоскости выровнять шабрением. При ремонте не в условиях ремонтных мастерских вместо контрольной плиты надо использовать толстое стекло, положенное на стол. На стекло наливают раствор стиральной синьки, размешанной в масле (веретенном), кладут половину картера посадочной плоскостью на стекло. Сделав с легким нажимом два-три круговых движения картером по стеклу, поднимают половину картера, переворачивают 1-ее и шабрят (соскабливают) места с отпечатками раствора.
Это повторяют до тех пор, пока плоскость картера не будет по всему периметру плотно прилегать к стеклу, о чем свидетельствует полная окраска его.
Указанная неисправность является обычно следствием неправильной сборкн, когда половины картера соединяли без предварительного подогрева, стягивая их винтами. При такой сборке правая и левая (в меньшей степени) половины картера искривляются. Промазывание образовавшейся щели после сборки различными замазками и клеями положительного результата не дает, так как при нагревании и охлаждении картера щель то сжимается, то расширяется.
Необходимо учитывать, что легче заполнить герметизирующей замазкой небольшую риску или лунку, чем уплотнять щель, появившуюся из-за того, что на одной из плоскостей имеется выступ.
В случае невозможности использования указанных выше способов механической обработки посадочных поверхностей картера можно установить между половинами картера бумажную прокладку. Бумага не должна быть плотной (ни в коем случае вощеной), рыхлая бумага лучше уплотнит щель; надо также учитывать, что чем толще бумага, тем большими становятся осевые перемещения первичного и промежуточного валов. Это, в свою очередь, повлияет на уменьшение надежности работы второй и четвертой передач. Исходя из этого лучшим видом бумаги является обычный газетный лист, из которого и вырезают прокладку с запасом по 5 мм в обе стороны. При сборке сначала смазывают герметизирующим составом посадочную поверхность левой половины картера, затем кладут прокладку, выравнива т ее и покрывают тем же составом.
Посадочную поверхность правой половины герметизирующим составом не смазывают.
Если трещины обнаружены в тех местах картера, где расположены отверстия для коленчатого, первичного, вторичного или промежуточного валов, то картер не ремонтируют, а заменяют новым. Трещины в других местах и сколы заделывают специальной пастой (на основе смолы ЭД-5 или ЭД-6), запаивают или заваривают.
При невозможности отремонтировать одну из половил картера следует заменить обе половины картера, так как на заводе-изготовителе отверстия под подшипники обрабатывают в собранном картере.
Сборка картера
Перед сборкой все детали промывают в чистом бензине, просушивают и внимательно осматривают. Новые детали также промывают в бензине и осматривают. Инструмент и детали кладут на чистую бумагу так, чтобы все было под рукой. Сборку производят в следующем порядке:
1. В правую половину картера запрессовывают направляющие втулки заподлицо с плоскостью разъема.
2. В гнезда обеих половин картера вставляют тонкими круглогубцами стопорные кольца. Если гнезда под коренные шарикоподшипники имеют по два стопорных кольца, то вставляют кольца только в канавки, расположенные ближе к плоскости разъема картера, причем стык колец должен совпадать со смазочными каналами.
Устанавливают в гнезда бронзовые втулки - подшипники скольжения промежуточного вала. Внутренний диаметр втулок должен быть равен 14+01027 мм.
3. Нагревают левую и правую половины картера до температуры 90-120 С для того, чтобы наружные обоймы шарикоподшипников без заеданий вошли в гнезда картера до упора в стопорные кольца. Шарикоподшипники вставляют в гнезда изнутри.
Если ремонт производится зимой, можно дополнительно охладить шарикоподшипник на морозе.
4. Вставляют в гнездо шарикоподшипник и, если он не доходит до стопорного кольца, быстро запрессовывают его до упора приспособлением, использовавшимся при разборке картера (см. рис. 50).
У двигателей ЯВА-250 в гнездо нагретой левой половины картера устанавливают лабиринтное уплотнение до упора в стопорное кольцо. Уплотнение вдвигают с наружной стороны картера. Только после этого, если картер еще не остыл, запрессовывают внутренний и аружный шарикоподшипники.
5. Устанавливают коленчатый вал в левую половину картера. Если заменялись детали коробки передач или она работала неудовлетворительно, делают пробную сборку коробки передач, соединяя временно половины картера, как указано в разделе "Коробка передач".
6. У мотоцикла ЯВА-350 ввертывают стяжные винты в один-два оборота в центральную перегородку до начала сборки. Более длинный вннт должен быть направлен вперед, короткий - назад.
Для того чтобы коленчатый вал без затруднений вошел в подшипник левой половины картера, нагревают их с запрессованным подшипником до температуры 90-120° С. При этом увеличивается диаметр внутренней обоймы шарикоподшипника и цапфа свободно, без применения усилий, входит в подшипник. Левую половину картера нагревают, поставив ее вертикально, чтобы шарикоподшипник не выпал из нагретого гнезда.
Подогрев можно производить описанными выше способами, кроме подогрева в воде, так как капли воды, оставшиеся после сборки внутри подшипника и картера, могут вызвать коррозию деталей, При нагревании картера двигателя ЯВА-350 надо одновременно с шарикоподшипником нагреть и выфрезе-рованную в кривошипной камере полость, предназначенную для установки центральной перегородки коленчатого вала.
7. В левую половину картера коленчатый вал можно устанавливать двумя способами: опускать его в неподвижную левую половину или надвигать левую половину на неподвижный коленчатый вал. В обоих случаях операцию удобнее выполнять вдвоем; один держит через тряпку горячий картер или держит коленчатый вал, другой направляет центральную перегородку коленчатого вала и придерживает шатуны.
При первом способе установки коленчатого вала в картер используют специальную державку, которую можно сделать из винта с резьбой М6, приварив или прикрепив гайкой к головке винта поперечину. При опускании коленчатого вала все время придерживают центральную перегородку, чтобы винты совпали с пазами в картере.
Если используется центральная перегородка последней модели - без стяжных винтов, но с фиксирующим штифтом, то для облегчения сборки надо в верхнее отверстие с резьбой М6 центральной перегородки ввернуть длинный винт с резьбой М6 (например, крепежный винт правой крышки двигателя или один из крепежных винтов статора). За этот винт придерживают центральную перегородку и направляют ее как можно точнее. Точность нужна для совпадения смазочных отверстий в центральной перегородке и в правом перепускном канале левого цилиндра. Через эти отверстия осуществляется смазка центрального коренного шарикоподшипника 6306. Если отверстия не совпадут или будут забиты нагаром, центральный шарикоподшипник очень быстро выйдет из строя.
При установке коленчатого вала двигателя ЯВА-350 левый шатун обязательно должен находиться в крайнем положении и верхняя головка его должна быть направлена вверх, чтобы шатун прошел через паз в картере в левую кривошипную камеру.
Коленчатый вал двигателя ЯВА-250 устанавливают аналогично, но шатун может находиться в любом положении, необходимо только, чтобы верхняя головка его была обращена вверх.
При втором способе надвигают разогретую левую половину картера на левую цапфу коленчатого вала. Для этого удобно использовать раздвинутые губки тисков, йа которые размещают коленчатый вал левой цапфой вверх. Нагретую половину картера держат через тря ку и опускают сверху на цапфу, одновременно подправляя шатун и центральную перегородку.
Если коленчатый вал установлен с перекосом и не встал на свое место, то нельзя стучать ни по картеру, ни по коленчатому валу. Следует охладить весь узел, выпрес-совать коленчатый вал, нагреть картер еще раз и произвести повторную сборку.
Из верхнего резьбового отверстия центральной перегородки вывертывают вспомогательный винт и проверяют. совпали ли каналы смазки шарикоподшипника 6306.
8. Собирают коробку передач и механизм переключен ния передач, как описано в главе "Коробка передач".
9. После установки деталей коробки передач в левую половину картера протирают смоченной в чистом бензине тряпкой ее плоскость разъема и наносят по всей плоскости равномерным тонким слоем маленькой кисточкой герметизирующий состав: пасту "Герметик", лак или бакелитовый лак. При их отсутствии можно воспользоваться любой нитроэмалью. Резиновый клей или клей 88 применять нельзя, так как они не бензизо-маслостойки. Эпоксидный клей или клей БФ применять нежелательно, потому что при следующей разборке очень трудно будет разъединять половины картера.
10. Вставляют средний вкладыш между цилиндрами двигателя ЯВА-350 (у последних моделей двигателей продевают сквозь вкладыш стяжной болт с навернутой гайкой и только после этого вставляют вкладыш). Передняя и задняя поверхности вкладыша должны.быть смазаны герметизирующим составом.
11. Коробку передач устанавливают в любое положение, кроме положения, соответствующего включенной четвертой передаче. Протирают посадочную плоскость правой половины картера тряпкой, смоченной в чистом бензине, и нагревают половину со вставленным в подшипник вторичным валом.
12. Установив шатуны в крайние положения (двигатель ЯВА-350), быстро соединяют половины картера.
Если по какой-либо причине (перекос, остыл картер и т. д.) правая половина не соединяется с левой и несильное постукивание деревянным или резиновым молотком не помогает, снимают после полного охлаждения правую половину с цапфы и повторяют установку с нагревом еще раз.
Ни в коем случае нельзя соединять половины картера винтами! 13. После соединения половин картера поправляют средний вкладыш между цилиндрами (он должен быть заподлицо с поверхностями-картера). Забивают центрирующие втулки в обе части картера.
Вставляют в отверстия правой половины картера винты, начиная с самого длинного, и стягивают половины картера. Затягивают винты крестообразно, постепенно увеличивая усилие затяжки.
У двигателя мотоцикла ЯВА-350 дополнительно затягивают два стяжных винта центральной перегородки (у последних моделей мотоциклов - один винт).
После подтяжки всех винтов снимают капли герметизирующего состава, выступившие на стыках плоскостей разъема цилиндров и карбюратора с картером.
14. Проверяют, легко ли вращаются коленчатый вал и валы коробки передач при разных положениях механизма переключения передач. Если для проворачивания валов требуется прилагать значительное усилие, то, следовательно, при сборке были допущены нарушения технологии. Чаще всего такая ситуация возникает при очень медленной сборке, когда две сопрягаемые детали (одна нагретая, другая холодная) при медленном их соединении приобретают одинаковую температуру и окончательная их стыковка требует применения значительных усилий. В таких случаях в местах соединения этих деталей возникают силы упругой деформации, направленные противоположно (чаще вдоль осей валов).
Если же коленчатый вал или валы коробки передач совершенно невозможно провернуть, то следует обязательно найти причину заедания и устранить ее (даже если для этого придется разобрать двигатель).
15. Устанавливают сальники, поршни, цилиндры, детали пускового механизма, передней передачи, сцепление, механизм его выключения, генератор и другие демонтированные детали, как указывается в соответствующих разделах.
По установке двигателя на раму особых указаний не требуется. Она производится в обратном порядке.
Взаимозаменяемость картеров
В настоящее время в торговую сеть поступают картеры для мотоциклов ЯВА-250 моделей 353/04, 559/02, 559/04 и для мотоциклов ЯВА-350 моделей 354/04, 354/06 и 360/00.
У картеров мотоциклов ЯВА-250 в 1962 г. уменьшена высота посадочного места под цилиндр относительно оси коленчатого вала (в связи с изменением длины шатуна коленчатого вала, размеров цилиндра и т. д.). Изменено левое гнездо картера (для коренных подш пников), так как в него устанавливают только один шарикоподшипник 6305 и сальник, а также конструкция контакта нейтральной передачи и соответствующего контакта на механизме переключения передач (держателе с кулисой).
В 1963 г. по-другому стал крепиться пусковой сектор, в связи с чем изменились вал кик-стартера с возвратной пружиной и вал переключения передач. С октября 1966 г. в левое гнездо картеров мотоциклов ЯВА-250 стали вновь (как было до 1962 г.) устанавлив ть два шарикоподшипника 6305 и лабиринтное уплотнение между ними.
Независимо от количества шарикоподшипников с левой стороны коленчатого вала левая цапфа вала никаким изменениям не подвергалась.
При замене картера (353-11-289) старой конструкции мотоцикла ЯВА-250 модели 353/04 новым надо учитывать следующее:
1. Картер не взаимозаменяем с картерами мотоциклов последующих моделей.
Если возникает необходимость поставить картер мотоцикла ЯВА-250 модели 559/02, то нужно иметь указанные ниже детали этого мотоцикла.
| Деталь | Номер детали |
| Цилиндр | 559-13-013 |
| Головка цилиндра | 559-13-011 или 559-13-021 |
| Шпилька крепления цилиндра | 559-11-018 |
| Гайки крепления выпускных труб к цилиндру | 559-01-012 |
| Выпускные трубы | 559-01-010 и 559-01-011 |
| Коленчатый вал | 559-12-100 |
| Поршень | 559-12-010 |
| Поршневой палец | 559-12-056 или 455-12-024 |
| Стопорные кольца поршневого пальца | 6-1-2928 0 018 |
| Привод спидометра | 559-22-100 |
| Правая крышка двигателя | 559-11-016 |
| Контакт нейтральной передачи | 559-22-110 |
| Держатель с кулисой | 559-24-100 |
| Вал переключения передач | 559-22-010 |
| Вал кик-стартера | 559-24-015 |
| Возвратная пружина вала кик-стартера | 559-24-017 |
| Пусковой сектор | 559-24-016 |
| Сальник | 6-1-9401 0 054 |
2. Картеры мотоциклов ЯВА-250 первых выпусков снабжались пусковым сектором, валом переключения передач и валом кик-стартера с возвратной пружиной старой модели.
Необходимо проверить, есть ли на левой стороне картера три резьбовых отверстия для крепления несущей пластины пускового сектора. При наличии в картере этих отверстий перечисленные выше четыре детали можно не заменять.
3. В картере 559-11-111 с левым гнездом, предназначенным для установки двух шарикоподшипников, нельзя лабиринтное уплотнение заменять резиновым.
При установке на мотоциклы ЯВА-250 модели 559/02 или 559/04 старого картера необходимо заменить все детали, перечисленные выше. Однако вал переключения передач, вал кик-стартера с пружиной и пусковой сектор можно не заменять.
В картерах мотоциклов ЯВА-350 изменения проводились в такой последовательности. В 1961 г. увеличился диаметр топливной горловины в связи с установкой карбюратора с диаметром диффузора 26 мм. В 1962 г. была изменена конструкция контакта нейтральной пе едачи и контакта на механизме переключения передач,в 1963г.- конструкция пускового сектора, вала переключения передач и вала кик-стартера с возвратной пружиной. С октября 1967 г. (начиная с двигателя 360-0-110001) устанавливаются измененной конструкц и центральная перегородка коленчатого вала и средний вкладыш между цилиндрами.
При замене картера старой конструкции (354-11-289) мотоцикла ЯВА-350 модели 354/04 картерами новых моделей этого мотоцикла нужно учитывать следующее:
1. В случае использования картера 354-11-320 мотоцикла, выпущенного до 1963 г., надо установить новые механизм переключения передач (держатель с кулисой) (559-24-100), контакт нейтральной передачи (450-11-110), карбюратор Йиков (29265ВО).
2. При применении картера 354-11-320 мотоциклов," выпущенных в 1963-1967 гг. надо установить перечисленные выше детали (см. п. 1), а также вал переключения передач (559-24-010), вал кик-стартера (354-24-011), пусковой сектор (559-24-016), возвр тную пружину (559-24-017) вала кик-стартера.
3. Используя картер 360-11-520 мотоцикла ЯВА-350 модели 360/00, надо заменить детали, перечисленные в п. 1 и 2, а также центральную перегородку (158-12-232 на 623-12-131), средний вкладыш между цилиндрами, привод спидометра (354-22-010 на 623-22-010) Центральную перегородку старой модели несложно приспособить для картера 360-11-520. С этой целью высверливают в передней части перегородки отверстие диаметром 6 мм для центрирующего штифта. Отверстие должно находиться в середине перегородки на линии разъема ее половин. Глубина отверстия зависит от длины используемого штифта.
При замене картеров новой конструкции картерами старой конструкции нужно произвести обратную замену Деталей.
Следует иметь в виду, что картеры поступают в торговую сеть со шпильками и без них. Поэтому при установке картера на мотоцикл нужно поставить в него шпильки. а также центрирующий штифт и центрирующие втулки.