Описание модели

ГАЗ-24
Технические характеристики:
кузов	седан/универсал
количество дверей	4/5
количество мест	5/7
длина	4 735 мм
ширина	1 800 мм
высота	1490/1540 мм
колесная база	2800 мм
колея передняя	1476 мм
колея задняя	1420 мм
дорожный просвет	180 мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	бензиновый
объем двигателя	2445 см 3
Мощность	95/4500 л.с. при об/мин
Крутящий момент	186/2400 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП	четырехступенчатая механическая
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	рессорная
Амортизаторы
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	13 л/100 км
максимальная скорость	145 км/час
годы производства	1968-1985
тип привода	задний
снаряженная масса	1420/1550 кг
разгон 0-100 км/ч	сек

ГАЗ-24 - легковой автомобиль среднего класса, выпускавшийся Горьковским Автомобильным Заводом с 1968 по 1986 годы. Являлся преемником ГАЗ-21 и предшественником ГАЗ-24-10 . Выпускался с двумя типами кузовов: седан и универсал. В СССР в годы своего производства был самым престижным автомобилем, который можно было приобрести в личное пользование, также использовался в ряде государственных учреждений и служб: такси, милиция, скорая помощь, в качестве служебного и т.д.

История создания

Попытку создать автомобиль взамен стремительно устаревающей «двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта её производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.
Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» - округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ. Поиск образа шел долго и мучительно.
Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.
Как и многие другие дизайнеры и конструкторы, специалисты ГАЗа находились под впечатлением от проходившей в Москве в 1959 году американской промышленной выставки с её хромом, лоском и двухметровыми хвостовыми автомобильными килями. Первые макеты будущей Волги по этой причине живо напоминают «среднестатистического американца» тех лет.

Один из первых макетов ГАЗ-24. 1961 год

Эскиз 1961 года

Макет 1961 года

Эскиз 1963 года

Эскизы 1965 года. Практически серийная Волга. Обращает на себя внимание вариант с прямоугольными фарами, однако в СССР тогда такие просто не производились

Ходовой прототип с четырехфарной системой освещения. 1966 год

Однако, стилистам очень скоро стало ясно, что такой экстерьер будет выглядеть современным очень недолго, до нового «витка» в дизайне. Необходимы были простые, канонические формы, проверенные решения, отсутствие ярких, сиюминутных деталей. Постепенно, скетч за скетчем, макет за макетом, выпестовался из пластилина, глины и дерева образ будущего автомобиля. За время создания машины было построено шесть полноразмерных макетов против шести для «Двадцать-первой Волги». И все равно машина тяготела к американской школе стиля. По заокеанским меркам, это был среднеразмерный седан вполне классического дизайна. «Китовый ус» решетки радиатора и подфарники намекали на некую преемственность поколений, маленькие вертикальные задние фонари были призваны подчеркнуть ширину автомобиля и являлись распространенным дизайнерским элементом на автомобиле тех лет…
Были и оригинальные находки: «зеркально отраженный» изгиб Хоффмайстера в рамках передних дверей, интересные хромированные «клычки» возле номерного знака (позже были устранены), стояночный фонарь в дефлекторе на задней стойке, строгая и стильная решетка радиатора. Благодаря ниспадающей боковой линии автомобиль имеет стремительный, динамичный образ.
Дизайнерам предстояло решить непростую задачу – наделить динамизмом представительский седан крупных размеров, при этом не переборщив, но и не сделав американским «чемоданом», и с задачей этой они справились безупречно.
Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя - 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты - по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.
Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.
Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.
В 1966 году появились два ходовых прототипа новой "Волги". Одна из них имела необычную четырехфарную систему освещения, от которой отказались в пользу более привычной двухфарной. Основным лейтмотивом в оформлении автомобиля остался стилизованный щит. В его форме была выполнена эмблема на решетке радиатора, выштамповка на капоте, а также общее решение передка.

Продвижение и экспорт "Волги",

В 1967 году Автоэкспорт сообщает о запуске в производство новой модели под знаменитым Брендом и совершает, тем самым, серьезную стратегическую ошибку. Продажи «двадцать первой» резко падают, а «двадцать четвертая» к этому моменту не выпущена даже опытным тиражом.
В рекламе для зарубежных потребителей внешнеторговое ведомство делает акцент на большие размеры автомобиля, хорошую динамику и проходимость. Позиционируется автомобиль скорее как молодежный, на всех брошюрах красивые молодые девушки, огни ночного города либо природные пейзажи. Волга «на Запад» - это облагороженные салоны, приемники с FM-диапазоном и даже порой, окраска "металлик". Для привередливого европейского потребителя аскетичный салон «двадцать четвертой» Волги простоват и даже как то неуместен, учитывая класс авто.

Рекламная фотография ГАЗ-24. Обращает на себя внимание яркий вишневый цвет и красные кружки в выштамповках колесных колпаков Из книги Александра Лекае "Новая Волга"

Судя по шильдику на правом крыле, для этой рекламы универсала использовался автомобиль, предназначенный на внутренний рынок.

Реклама дилера "Скальдия-Волга" для рынка Нидерландов. Перед нами необычная "переходная" версия. Решетка радиатора уже от ГАЗ-24-10, ручки дверей от ГАЗ-24, литые колесные диски на Волги завод никогда не устанавливал, это работа дилера.

В 1960 году встал вопрос о выпуске новой модели «Волги» с целью заменить к тому времени уже устаревшую модель ГАЗ-21 . За разработку нового автомобиля принялись специалисты Горьковского автомобильного завода. Вначале за дело принялись дизайнеры, а примерно через год подключились и конструкторы.

В 1962 году начался выпуск макетов автомобиля с различным дизайном, некоторые отбраковывали, некоторые дорабатывали, в результате к 1965 году осталось только два макета различного дизайна: с двумя передними фарами и вертикальной решеткой радиатора, а так же с четырьмя передними фарами и горизонтальной решеткой радиатора. По этим макетам собрали два опытных автомобиля с различным оформлением. От дизайна передней части с четырьмя фарами решено было отказаться в пользу автомобиля с двумя фарами, в итоге для серийного производства был рекомендован именно он.

Первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-24 «Волга»

Первые серийные автомобили ГАЗ-24 «Волга» начали выпускать в 1968 году, однако на полную мощность конвейер завода вышел только в 1969 году. Сказать, что автомобиль был действительно хорош, значит, ничего не сказать - он был одним из лучших в СССР. Автомобиль получил новые тормоза с гидровакуумным усилителем, полностью синхронизированную на передачах переднего хода 4-ступенчатую коробку передач, привод стояночного тормоза на задние колеса, гнутые боковые стекла, все это делало автомобиль очень популярным. ГАЗ-24 завоевал две золотые медали на выставках в Пловдине и Лейпциге, это был явный успех.

По аналогии с ГАЗ-21 новая «Волга» модернизировалась дважды, а по вносимым изменениям в конструкцию и внешний вид автомобиля выпуск ГАЗ-24 можно условно разделить на три серии или на три поколения. Последнее третье поколение относят к 1985 году, тогда после модернизации индекс автомобиля поменяли на ГАЗ-24-10, именно этот автомобиль поставил точку в эпохи ГАЗ-24.

«Двадцать четвертая Волга» была самым массовым легковым автомобилем в истории завода, до 1992 года с учетом всех модификаций было выпущено 1 481 561 автомобилей.

Дизайн и конструкция

Главным отличием новой «Волги» от ГАЗ-21 был кузов, который отличался не только дизайном, он стал гораздо ниже (ГАЗ-21 - 1620 мм, ГАЗ-24 - 1490 мм). Более низкий кузов имел более низкий центр тяжести, а это в свою очередь увеличивало устойчивость и управляемость автомобиля, особенно на высоких скоростях. Кроме того более низкий кузов имеет лучшую аэродинамику, а пассажиров в таком автомобиле меньше трясет на бездорожье, что очень актуально для нашей многострадальной страны.

Салон автомобиля ГАЗ-24 получился более просторным с уникальной системой вентиляции и отопления. Помимо обогрева лобового, так же теплым воздухом обдувалось и заднее стекло. Уже в стандартной комплектации присутствовал радиоприемник.

Изначально ГАЗ-24 планировалось оснащать 4-х, 6-ти и 8-ми цилиндровыми двигателями объемом от 2.5 до 5.5 литров. От идеи с установкой 6-цилиндрового двигателя пришлось отказаться. Серийные автомобили оснащали 4-цилиндровым двигателем объемом 2,5 литра с механической 4-ступенчатой коробкой передач, а так же 8-цилиндровым V-образным двигателем объемом 5,5 литра и автоматической гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач (модификация для специального назначения для не менее специальных служб, так называемая «догонялка»). А вот на экспортные модификации ГАЗ-24 устанавливали как 4-х, так и 6-и цилиндровые дизельные двигатели Peugeot-Indenor или Mercedes как на самом заводе «ГАЗ», так у иностранных дилеров завода.

Дизайн автомобилей ГАЗ-24 «Волга» первого поколения, до 1974 года выпуска.

Автомобили, которые выпускали с 1968 по 1974 год, условно относят к первому поколению. Отличительной особенностью этих автомобилей были бампера (как передний, так и задний) с хромированными боковинами которые не имели «клыков». Табличка переднего номерного знака располагалась под бампером, катафоты в задней части автомобиля были отделены от задних фонарей. В салоне автомобиля можно заметить панель приборов с обтянутой черным кожзамом верхней частью, нижняя часть красилась в цвет кузова. Черные рукоятки на панели приборов имели вставки под слоновую кость. Передние сиденья диванного типа с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Начиная с 1972 года, началась первая серьезная модернизация автомобиля ГАЗ-24 закончившаяся примерно в 1978 году. В таком виде автомобиль выпускали до 1985 года, не подвергая, каким либо серьезным изменениям, это была эпоха так называемого второго поколения автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Внешне машину можно было отличить по «клыкам» на бамперах, передний бампер получил противотуманные фары, повторители указателей поворотов располагались на передних крыльях, катафоты которые ранее устанавливались отдельно от задних фонарей, теперь встроили в них. В салоне для безопасности стали закрывать металлические части мягкими пластиковыми накладками, появились и статические ремни безопасности как спереди, так и сзади. Из-за установки ремней безопасности пришлось отказаться от такого удобного подлокотника между передними сиденьями. Помимо этих изменений были и другие менее заметные.

Модификации

Модификация автомобиля для работы в такси, выпускалась с 1970 по 1971 год. Оснащалась дефорсированным 4-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-01 мощностью 85 л.с., который заточен под 76 бензин. Кузов автомобиля маркировался шашечками и фонарем зеленого цвета (аля "зеленоглазое такси"). Салон автомобиля отделан кожзамом, а под пультом управления отопителем находился таксометр.

Модификация с пятидверным кузовом типа универсал. Серийно выпускалась в 1972 - 1987 годах.

Санитарный автомобиль на базе универсала ГАЗ-24-02

Автомобиль для работы в такси с пятидверным кузовом типа универсал. Оснащение такое же как и у седана ГАЗ-21-01.

Автомобиль для службы такси оснащенный газобаллонной установкой. Серийно выпускался с 1977 по 1985 год.

Специальный автомобиль для не менее специальных служб СССР. Кузов и ходовая часть автомобиля была усилена. По аналогии с «догонялкой» ГАЗ-23 , на автомобиль ГАЗ-24-24 установили модифицированный 8-цилиндровый двигатель от «Чайки» (ЗМЗ-2424) объемом 5,53 литра и мощностью 195 лошадиных сил.

Экспортная модификация с правым расположением рулевого колеса. Всего было выпущено менее 1000 автомобилей с таким индексом.

ГАЗ-24-76, ГАЗ-24-77

Машинокомплекты седана ГАЗ-24-76 и универсала ГАЗ-24-77 для Бельгии, где они комплектовались дизельным двигателем Peugeot Indenor XD2.

Опытная модификация с несущим кузовом и полным приводом, созданная с использованием агрегатов

Волга ГАЗ-24 в чем-то была для Союза парадоксальным явлением: тысячи этих машин на улицах – и принципиальная невозможность владения ими для многих миллионов граждан. Шарм недоступности рождал слухи и байки, которые чуть ли не шепотом пересказывали в шоферских курилках и боксах гаражных кооперативов.

Новая Волга разрабатывалась под целую гамму моторов – 4-, 6- и 8-цилиндровых!

С крытая обида на государство, которое что-то недодало своим «простым гражданам», порой выплескивалась в досужих беседах на кухнях и в курилках. Волга как машина «не для всех» бывала объектом таких обсуждений. Дескать, хотели сделать много моторов на выбор, а потом оставили людям один – мол, хватит с них и этого! И правда ведь, еще в 1960-х годах новая Волга конструировалась с расчетом на целое семейство 4-, 6- и 8-цилиндровых силовых агрегатов. Моторный отсек просторный – сами можете убедиться на наших фото. Капот открывается против хода и поднимается высоко, в верхнем положении удерживается пружинно-рычажным механизмом, а не какими-либо упорами – одним словом, ничто не мешает обслужить любой двигатель с любой стороны.

Базовым мотором был выбран четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,445 литра и мощностью 95 л. с. Ему и суждено было стать самым массовым и распространенным мотором «24-ки». Он не отличался передовыми конструктивными идеями, но к концу 1960-х – началу 1970-х считался волне современным. Так, рекламные проспекты за рубежом по динамике сравнивали Волгу с одноклассником Mercedes-Benz W111 в версии 220 S с меньшим рабочим объемом (2,2 л), но равной мощностью.

1 / 2

2 / 2

Ввиду отсутствия доведенной до ума «шестерки» и желания сделать машину как можно более массовой и простой в эксплуатации, а также из-за дефицита в глубинке высококвалифицированных ремонтников, от шестицилиндрового двигателя отказались. Так что построенный в 1966 году прототип ГАЗ-24-16 с 2,6-литровым V-образным шестицилиндровым двигателем так и остался опытным образцом.

Была еще Волга ГАЗ-24-24 – модификация с восьмицилиндровым мотором от Чайки ЗМЗ-2424 объемом 5,53 л и мощностью 195 л. с., который работал в паре с трехступенчатым «автоматом». Седан использовался спецслужбами как «машина сопровождения» или «догонялка». Применялась преимущественно для негласного наблюдения за дипломатами (которые ездили на «своих» мощных иномарках) и сопровождения кортежей первых лиц государства.

Ограниченный тираж и утилизация «догонялок» после списания сделали ее одной из самых желанных машин среди коллекционеров.

Она должна была быть шестиместной!

Вопрос вместимости салона был актуальным для страны, где одна легковушка приходилась на восемь–десять семей. И в случае с шестиместной Волгой дыма без огня не было. Действительно, ГАЗ-24 до первого серьезного рестайлинга, который состоялся в 1977 году, оснащался передним сиденьем диванного типа, которое состоит из трех частей – широких мест для водителя и пассажира и пухлого откидного подлокотника между ними. Подлокотник поднимался и образовывал ровную спинку третьего места по центру, причем ось подлокотника прикреплялась к правому переднему сиденью.

Мы тестировали автомобиль 1982 года выпуска – на нем передние кресла уже однозначно раздельные. Отказаться от идеи широкого переднего дивана заставила обязательная установка ремней безопасности. Конечно, можно спорить об удобстве езды спереди втроем – ведь рычаг КПП устанавливался на широченном трансмиссионном тоннеле, так что места для ног «центровому» оставалось совсем мало.

Интересно, что и сегодня некоторые производители возвращаются к идее подлокотника, который помогает трансформировать два кресла в общий диван (к примеру, ).

На экспорт идет Волга с дизелем!

Подозрения советских людей о том, что из СССР на экспорт идет все лучшее, часто были оправданными. Вообще-то, проблема топливной экономичности для советских частников в период «молодости» ГАЗ-24 не стояла: литр бензина в зависимости от марки стоил 6–10 копеек. Многие покупали его еще дешевле – у водителей «казенных» машин, которые получали излишки за счет экономии или приписок пробега. Поэтому дизельные легковушки могли быть интересны только тем водителям-профессионалам, кто имел личную машину (или соседа с личной машиной), но работал на дизельной технике – самосвале, тракторе, тепловозе. Однако же советские автомобили, ввиду дешевизны бензина и сложности обслуживания автолюбителями-«частниками», не оснащались дизельными моторами. Тем более, что у «волговского» мотора ЗМЗ-24Д (индекс Д не означал «дизель»!) отчасти дизельные повадки: высокий крутящий момент (186 Нм), хорошая тяга на низах и в целом тяготение к низким и средним оборотам. Мы как следует распробовали это качество в городских пробках и при разгонах от светофоров.

1 / 2

2 / 2

Статьи / История

Присоединительные параметры «волговских» колес ведут свою родословную еще от первых автомобилей ГАЗ - так называемая американская система с разболтовкой 5х5 1/2" (5х139,7 мм между отверстиями для шпилек)....

26825 3 12 01.11.2015

Однако зарубежные рынки требовали дизеля, а ведь немалая часть наших машин продавалась за рубежом, в капиталистических странах. Началось все с Москвича-407, затем традиция перешла и на «24-ку». Заказом авто с моторами на тяжелом топливе занималась бельгийская фирма Scaldia-Volga, которая была импортером отечественных авто. Двигатели Peugeot XDP 4.90 объемом 2,1 литра (62 л. с.) устанавливались серийно на ГАЗе, на обычном автосборочном конвейере. Для лучшего понимания дела группа советских инженеров прошла обучение на заводе Peugeot. С 1979 года в качестве опции также появился и 2,3-литровый дизель мощностью 70 лошадиных сил. Всего ГАЗом выпущено около 8 000 дизельных Волг. Официально они в СССР не продавались, но реэкспортные экземпляры встречались в Союзе в 1980–1990-е годы.

Был и еще один вариант: не все знают, что польские инженеры пытались приспособить на ГАЗ-24 дизельный мотор Andoria 4C90. Такой двигатель мелкосерийно для установки на легкую коммерческую технику – микроавтобусы Żuk, Nysa и пикап Tarpan.

Для министров выпускается версия с полным приводом!

Этот интересный для рыбаков, охотников и жителей глубинки слух также имел под собой основания. Конечно, все Волги были заднеприводными (Сайбер не в счет), но…

Партия сказала «надо», Горький ответил – «есть». Так кратко можно описать историю появления полноприводной ГАЗ-24.

В 1973 году горьковский обком заказал ГАЗу легковой комфортабельный автомобиль с внедорожными возможностями не хуже, чем у УАЗа. Всего было выпущено пять единиц комфортабельного седана с колесной формулой 4х4.

Автомобиль получил УАЗовскую КПП и «раздатку», на роль переднего ведущего моста взяли перевернутый задний, снабдив его «чулками» от «козлика». Передний лонжерон существенно усилили, а также добавили траверсу для передней точки крепления рессоры. Существенно изменились рулевые тяги, вал стал длиннее. В ходе испытаний ввиду отсутствия подходящей внедорожной резины на машину «обули» зимние колеса от Чайки ГАЗ-13. О серьезности и масштабности проекта говорит тот факт, что машина получила свой индекс ГАЗ-24-95 и даже отдельное руководство по эксплуатации в виде вкладыша в стандартную книжечку.

Наша машина – самая обыкновенная по комплектации, несмотря на почти тридцатипятилетний возраст, она неплохо сохранилась и потребовала лишь частичной реставрации. Так, в ателье «Винтаж-моторс» ей перетянули интерьер, но все материалы соответствуют аутентичным. Серийная заднеприводная трансмиссия пребывает в хорошем состоянии, кардан не лязгает, и масло не течет.

Тест-драйвы / Одиночные

По прозвищу «баржа»: тест-драйв ГАЗ-24 Волга

Издалека, долго… Об истории Волги написано столько, что мне уже просто стыдно начинать этот разговор снова. Но я его начну: мне за это платят зарплату, да и повторенье, как говорится, мать чего-то...

57632 15 44 01.05.2016

Версию с кузовом кабриолет запретил Брежнев!

Вряд ли Леонид Ильич озадачивался подобными проблемами, и все же, в принципе, слух небезосновательный – кроме седана и универсала, существовали как таковые и Волги-кабриолеты. Их производили штучными экземплярами различные авторемонтные заводы, переделывая базовый седан. Но не для увеселительных прогулок и даже не для катания туристов, а для принятия парадов в «столицах» военных округов. К примеру, достоверно известно, что Бронницкий «авторем» по заказу Министерства обороны в 1970-х годах выпускал по нескольку экземпляров ГАЗ-24 без крыши в год. Они вообще не имели тента, а кузов был укреплен Х-образным усилителем на днище. В связи с размещением оборудования связи и специального поручня в салоне правая задняя дверь была заварена. Изначально машины окрашивались в классический для парадных авто СССР темно-серый (шаровый) цвет, позже силами местных автобаз такие кабриолеты перекрашивались в черный.

Волга никогда не будет продаваться простым гражданам!

Пока существовал СССР, так оно и было. Просто насобирать необходимую сумму (в разные годы ГАЗ-24 стоил от 9 000 до 14 000 рублей) было мало. Чтобы купить Волгу, нужно было выстоять многолетнюю очередь, записаться в которую можно было, только получив одобрение чиновников на уровне обкома. Вполне открыто Волгу было возможно приобрести в магазинах типа «Березка» и «Каштан» – но не за рубли, а за заработанные во время загранкомандировок чеки.

Существовал особый вид поощрения для награжденных различными государственными премиями, высокими правительственными наградами, а также для ударников труда, спортсменов, отличившихся по службе военных, артистов и других выдающихся граждан.

Их – как правило, людей с определенными сбережениями – могли дополнительно наградить так называемой открыткой на право приобретения заветной Волги, чем большинство с радостью и пользовалось.

Но некоторые из счастливчиков, равнодушные к технике, перепродавали новоприобретенный автомобиль или передавали свое право на покупку иным страждущим гражданам, которые официального права на владение ГАЗ-24 от государства не получали.

Наша «двадцатьчетверка» – обычный массовый вариант – судя по комплектации, он предназначался как раз для продажи в частные руки. В прошлой жизни им владел полковник Советской Армии, купивший ее официально – очевидно, благодаря своему достаточно высокому социальному статусу. Именно в его семье несколько лет назад реставраторы нашли эту близкую к «идеалу» машину и выкупили ее.

На Кавказе Волга стоит целых двадцать пять «тыщ»!

Подержанные Волги на вторичном рынке попадались редко, ценность представлял каждый списанный из таксопарка или обкомовского гаража экземпляр, не говоря уже о машинах «частников». Как правило, на черном рынке стоили подержанные Волги не меньше новой в магазине, а то и в пару–тройку раз дороже. К примеру, в Грузии за новый черный ГАЗ-24 с ярким красным салоном и другими «наворотами» могли «отвесить» до 30 000 рублей.

Особо удачным случаем считался выигрыш «24-ки» в лотерею. Дело в том, что ОБХСС (отдел борьбы с хищениями социалистической собственности МВД СССР) мог спросить у любого гражданина, где он взял Волгу, если он не ударник соцтруда, не писатель, не артист и не партийный чиновник. А фартовый билетик, перекупленный за огромные деньги у выигравшего его счастливчика, снимал многие вопросы со стороны ОБХСС по адресу незаконно обогатившегося гражданина. Самые состоятельные товарищи даже заказывали перегон Волги к себе на родину, часто из другой республики. Стоила такая услуга от 1 до 4–5 тысяч рублей, в зависимости от дальности пробега и наглости водителя-перегонщика.

Живучие легенды

Как видим, в социалистическом обществе с его нерыночными отношениями и определенной закрытостью, автомобиль мог оказаться не только средством передвижения, но и субъектом внутренней политики. Как только государство «отпустило гайки», открыв рынок и границы, Волга моментально стала тем, чем к тому времени уже была на самом деле: архаичным автомобилем с большим запасом прочности и сомнительной престижностью. Но легенды остались…

ГАЗ-24 "Волга" - советский легковой заднеприводный автомобиль среднего класса с кузовом типа седан. Серийно выпускалась на Горьковском автозаводе в 1968 - 1986 гг. (модификация 24-10 - до 1992 года).

Начальный период В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. Генеральный конструктор - А. М. Невзоров, дизайнеры - Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

Автомобиль изначально проектировался под разные типы двигателей - модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, вновь разрабатывавшийся трёхлитровый V6, имевшийся в производстве V8 от ГАЗ-23, а также - дизельный I4.

С 1962 по 1965 годы было построено до шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. К 1965 году внешний вид автомобиля в целом сложился, в основном завершалась и разработка агрегатной части.

Новая модель требовала более высокой общей культуры производства, поэтому параллельно с разработкой автомобиля производилась модернизация технологического оснащения завода, на его территории были воздвигнуты новые, современно оборудованные цеха.

«Волга» принадлежала к «американской» школе автостроения, в те годы довольно широко представленной в мире. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Аналогичные «американизированные» модели выпускались в те годы во многих странах - Германии, Англии, Австралии, Японии, Латинской Америке и т. д.

Вместе с тем, учёт особенностей условий эксплуатации в СССР в ходе проектирования, а также специфическое назначение автомобиля (большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях) предопределили ряд специфических черт конструкции, например, увеличенный дорожный просвет, усиленный (и более тяжёлый) несущий кузов, большая "живучесть" на плохих дорогах, привычная ремонтникам и удобная при эксплуатации в автохозяйствах с централизованным обслуживанием шкворневая подвеска и т. д.

Дополнительных опций на внутреннем рынке предложено не было, однако часть оборудования, на иностранных автомобилях в те годы предлагавшегося как дополнительное, была включена в базовую комплектацию.

Ходовые прототипы

В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода - ГАЗ-М-23 на базе ГАЗ-М-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном, в серию пошла, как известно, двухфарная машина. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели.

От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя - 2,5-литровым I4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.

Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами - дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.

В 1967 году Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. Массовое производство началось несколькими годами позже. Постановка в производство

В 1968 году была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.

Периодизация выпуска

На протяжении своего выпуска «Волга» ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза - в 1976-1978 и 1985-1987 годах. По вносимым в конструкцию изменениям выпуск ГАЗ-24 можно условно разделить на три части согласно вносимым заводом существенным изменениям во внешний вид и конструкцию. Данное деление носит условный характер и заводом не использовалось.

«Первая серия».

ГАЗ-24 выпуска 1968-1977 годов условно можно выделить как первое поколение, или, согласно терминологии, общепринятой применительно к «Победе» и ГАЗ-21 - первую серию ГАЗ-24.

Отличительные особенности всех автомобилей «первой серии» - бампера без клыков, но с хромированными боковинами таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Автомобиль постоянно подвергался незначительным усовершенствованиям. В частности, до 1975 года: удалили из конструкции системы охлаждения двигателя автоматическую муфту включения вентилятора, показавшую ненадёжность своей работы; изменили форму внешнего зеркала заднего вида; установили новый, более удобный и надёжный замок багажника; стали устанавливать новые рессоры с параболическим профилем листов; замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ; спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, более долговечный; на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров и т. д.

«Вторая серия»

На протяжении 1976-78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24.

В эти годы машина получила «клыки» на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади (что потребовало удаления подлокотника из конструкции переднего сидения), новую обивку сидений; имелись и другие, более мелкие изменения.

В таком виде машина выпускалась до 1985 года с минимумом модернизаций.

«Третья серия» (ГАЗ-24-10)

В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз - более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24.

Внедрение модернизированных узлов и в этот раз происходило постепенно - от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году. В 1985 году выпускали «переходный» вариант седана, совмещавший в различных пропорциях черты ГАЗ-24 и 24-10 и получившие неофициальное обозначение ГАЗ-24М.

Ранее, в 1982 году, в серию был запущен автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений (находился в разработке с 1976 года), использующий серьёзно переработанные кузов, двигатель, трансмиссию и подвески ГАЗ-24 - он стал родоначальником семейства автомобилей «Волга», находящегося на конвейере до настоящего времени.

ГАЗ-24-10 выпускался до 1992 года, после чего был заменён в производственной программе на ГАЗ-31029, по сути, представлявший собой агрегаты ГАЗ-24-10 в обновлённом кузове на основе кузова модели ГАЗ-3102.

Основные модификации

• ГАЗ-24-01 , выпускавшаяся с 1970-1971 года для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; вместо приёмника - таксометр.
• ГАЗ-24-02 , выпускавшаяся серийно в 1972-1986 годах с пятидверным кузовом типа универсал.
• ГАЗ-24-03 , санитарный на базе ГАЗ-24-02
• ГАЗ-24-04 , для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; вместо приёмника - таксометр на базе ГАЗ-24-02
• ГАЗ-24-07 , выпускавшаяся в 1977-1985 годах для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
• ГАЗ-24-24 , версия для спецслужб, т. н. «догонялка» или «машина сопровождения», оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» - двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трёхступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость - до 170 км/ч.
• ГАЗ-24-54 , праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
• ГАЗ-24-76 и 24-77 , машинокомплекты седана и универсала, соответственно, для Бельгии под комплектацию фирмой Scaldia-Volga дизелем Peugeot Indenor.
• ГАЗ-24-95 - опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции - отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области - в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины - завидовская и обкомовская.

Советский легковой автомобиль «Волга» ГАЗ 24 является символом эпохи своего времени. «Волга» считалась очень престижной маркой, на таких машинах ездили чиновники и представители государственной власти.

Пример классической Волги ГАЗ 24

Черная «двадцать четвертая модель» в советское время была пределом мечтания многих граждан, и купить ее в личное пользование было практически невозможно. В Советском Союзе на то время не производилось других легковых авто таких внушительных размеров, поэтому ГАЗ 24 был вне конкуренции.

Еще в начале шестидесятых годов двадцатого века дизайн «Волги» ГАЗ 21 начал устаревать, и конструкторы решили заняться разработкой новой модели. В 1965 году на улицах города Горького появились первые опытные образцы автомобиля. Всего до июля месяца было создано двенадцать образцов. Осенью этого же года был готов приступить к серийному выпуску ГАЗ 24.

Серийный выпуск планировалось наладить к пятидесятилетию Великой Октябрьской революции, которое отмечалось в 1967 году, но стечение неблагоприятный экономических обстоятельств помешали состояться планам.

Основной причиной задержки запуска «Волги» в серию стало начинающееся строительство Волжского автозавода в Тольятти, государство уже не могло выделять столько субсидий горьковчанам. К тому же, на ГАЗ в связи с обострением политической обстановкой в мире пришлось усиленно заняться производством и разработкой военной техники, в частности, моделями БТР 60 и БТР 70.

В результате за весь следующий 1968 год с конвейера автомобильного гиганта сошло машин ГАЗ 24 в количестве 31 шт. Но с середины июля 1970 года выпуск совсем прекратился, и линия Горьковского автозавода по производству легковых автомобилей была полностью отдана новой модели.

Преимущества и недостатки ГА3 24

В отличие от своего предшественника, «двадцать первой» Волги, ГАЗ 24 имел ряд существенных преимуществ:

Помимо положительных моментов, в ГАЗ 24 выявились и некоторые недостатки:

Различные варианты моделей ГАЗ 24

Модернизация ГАЗ 24

За все время своего существования «двадцать четвертая» Волга дважды подвергалась серьезным конструктивным изменениям. Выпуск ГАЗ 24 и всех модификаций прекратился в 1992 году, и за все время было произведено более одного миллиона четыреста тысяч экземпляров.

Все изменения в «Волге» происходили в основном не сразу. Первая серия модернизаций пришлась на период с 1972 по 1978 год. За это время в «Волге» поменялась обивка на сиденьях, появились «клыки» на обоих бамперах, стали другими задние фонари. От ленточного спидометра отказались из-за его частых отказов, вместо него появился стрелочный, более надежный прибор.

Вид сзади волги газ 24

С 1985 по 1987 год последовал ряд новых улучшений, и с 1985 года обновленная базовая модель стала называться .

В этом автомобиле опять пропали «клыки» на бамперах, появились новые наружные дверные ручки, подвергся модернизации и четырехцилиндровый двигатель. Новые сиденья стали более удобными и мягкими.

ГАЗ 24-10 была очень популярна, и эта была последняя модель, которая существовала во всей «двадцать четвертой» серии. В январе 1992 года на смену ГАЗ 24 10 пришел , отличался от предыдущей версии «Волги» кузовом, все агрегаты и многие элементы салона оставались прежними, и изменения происходили также постепенно, как и у «двадцать четвертой».

Модификации ГАЗ 24

Модификаций у «Волги» достаточно много. Следует отметить, что ГА3 24 в основном выпускался с двумя типами кузова – седан и универсал.

Пример Волги 24 с кузовом универсал

Автомобили Горьковского автозавода делались на экспорт, ряд машин предназначался для такси. Были специальные авто для скорой помощи и для спецслужб.

Модификации:

Двигатель внутреннего сгорания ГАЗ 24

При проектировании «Волги» поначалу задумывалось устанавливать не нее три типа двигателей внутреннего сгорания (ДВС): шестицилиндровый, четырехцилиндровый и V-образный восьмицилиндровый.
От 6-цилиндрового ДВС сразу отказались, а 8-цилиндровым мотором оснащались в основном автомобили спецслужб и машины, находящиеся в ведомстве чиновников высокого ранга.

«Восьмеркой» в основном оборудовали автомобили спецслужб, где была необходима большая мощность и высокая скорость (ГАЗ 24 24 и ГАЗ24 34). Поэтому основным ДВС на ГАЗ 24 стал четырехцилиндровый мотор с верхним расположением клапаном объемом 2,445 л.

Силовой 4-цилиндровый агрегат выпускался в двух вариантах: 95 л.с. с расчетом на бензин Аи-93 (сейчас это Аи-92), и 85 л.с. для бензина А-76. Все различие у ДВС было в головке блока цилиндров (ГБЦ).

Так выглядит головка блока цилиндров ГАЗ 24

У версии мотора под «семьдесят шестой» бензин ГБЦ была выше, соответственно больше камера сгорания.

4-цилиндровый агрегат оставался неизменным вплоть до 1985 года, когда на переходных моделях авто ГАЗ 24М стали (бензин Аи-93) и ЗМЗ 4021 (А-76). У новых моделей двигателей изменился блок цилиндров и ГБЦ.

Внутренностей мотора изменения практически не коснулись, разве что стали применять модернизированный высокопроизводительный масляный насос. Эти ДВС в дальнейшем применялись и на Газелях, и на последующих модификациях «Волги» (ГАЗ 31029, ).

Салон ГАЗ 24

Отделка салона на ГАЗ 24 была весьма скромной даже по меркам 70-х годов прошлого столетия. Но большой объем внутрисалонного пространства и довольно удобные сиденья сглаживали первые впечатления от интерьера. В первых выпусках «Волги» между передними сиденьями устанавливался подлокотник. В дальнейшем его упразднили. На моделях ГАЗ 24 10 сиденья полностью обновились.

Теперь они были с удобными подголовниками и полностью с матерчатой обивкой.

В свое время многие обладатели дорестайлинговых «Волг» стремились поменять свои старые сиденья на новые «десяточные». Иметь такие «сидушки» на старой «Волге» было круто.

Панель приборов не отличалась изысканным дизайном, лицевая часть в основном оклеивалась пленкой под дерево. Бардачок выглядел просто, без всякой отделки. Низ панели был железным, руль – довольно крупный с тонким ободом.

Один из вариантов салона ГАЗ 24

С 1985 года модернизация заметно отразилась на этих элементах – рулевое колесо стало меньше в диаметре, а обод значительно толще. Панель приборов совершенно изменилась, в ней теперь присутствовало значительно больше пластиковых элементов.

Обивки салона не отличались особым разнообразием. Они были выполнены из кожзаменителя, по цветам делились на коричневые, серые и красные. От цвета автомобиля окраска обшивок не зависела, на заводе комплектовали машины тем, что попадается под руку (если это был не спецзаказ).

Пример салона 24 Волги и дерева