Porsche 911 всегда был, есть и будет в наших сердцах в качестве самого удачного примера автомобиля с задним расположением двигателя. Но есть и другие примеры, про которые нельзя забывать!

Volkswagen Beetle

Да-да, а вы думали, что его тут не будет?

DeLorean DMC-12

DMC-12 - единственный автомобиль, сделанный компанией DeLorean. Ему удалось войти в историю автомобилестроения благодаря появлению в легендарной ленте «Назад в Будущее». Помимо голливудской славы, у автомобиля есть еще множество достоинств: крутые, открывающиеся наверх двери, отполированный кузов из нержавейки и двигатель позади водителя.

Двигатель V6 от Renault-Peugeot-Volvo имеет объем 2.85 литра и помогает автомобилю разгоняться до сотни всего за 8.8 секунды. Хотя, как сказать «всего»… Ну да, динамика не так уж и крута, зато какой характер, энтузиазм!

Renault Twingo/Smart Fortwo

Возможно вы считаете, что решение сделать автомобиль с задним расположением двигателя - плохая затея, но вы посмотрите на то, насколько популярными стали Twingo и Fortwo! Когда вы садитесь за руль, вы мгновенно забываете, что сидите в маленькой коробчонке!

Fiat 500

Раз уж речь идет о городских автомобилях с задним расположением двигателя, то следующая остановка - Fiat 500. Не будем говорить о хипстерских машинах, косящих под этого красавца, поговорим об оригинальном автомобиле. Он был представлен в 1957 году, находился в производстве около 20 лет, за которые было продано около 3.8млн экземпляров. В сердце его находился полулитровый двигатель мощностью 13 лошадиных сил. Смешно? А вот раньше такая штука считалась предметом роскоши.

Hillman Imp

Все мы прекрасно знаем Mini, но мало кто знает, что у этого малыша был конкурент под названием Imp. Заднее расположение двигателя позволило иметь массу свободного места в салоне, а складное заднее стекло обеспечивало удобный доступ к грузовому отсеку. Идеальный вариант для семьи! Более того, Imp был первым серийным автомобилем, имеющим алюминиевый блок двигателя и головку блока цилиндров, а также автоматические датчики, которые были редкостью в 70-е годы.

Chevrolet Corvair

Этот автомобиль выглядит как наземная яхта, на которой можно бороздить бескрайние дорожные просторы, однако он оказался весьма спорным. Компания GM получила более сотни судебных исков за то, что автомобиль оказался плохо управляемым, что стало причиной множества ДТП.

Недавние исследования показали, что Corvair не был опаснее своих конкурентов, но уже слишком поздно. В связи с кучей судебных исков, продажи Corvair упали на 90%.

Alpine A110

Сейчас Alpine возвращается в наш мир, поскольку компания Renault перезапустила этот бренд путем выпуска нового концепта Vision. Однако, история этой компании особенно интересна, а особенно интересен автомобиль модели А110, являвшийся легендой WRC 70-х.

Интересный факт: воздухозаборники расположены под шасси, и у автомобиля совсем нет никакой радиаторной решетки! И это только улучшает его дизайн.

10. ДОЛМАТОВСКИЙАвтомобили с двигателем, расположенным сзадиВ этом году на автомобильном рынке Запада появилось несколько типов автомобилей серийного производства с двигателями, расположенными в задней части шасси. Серийное производство заднемоторных машин начато английскими фирмами «Троян» и «Кросслей» (см. «За рулем» № 2, 1934 г.), чешской — «Татра», немецкими — «Мерседес», «Ганза» и «Стандарт». Кроме того, выпущены грузовики (см. «За рулем» № 7) и даже гоночный автомобиль с задним расположением двигателя. Такой широкий размах производства автомобилей этого типа и выпуск множества опытных конструкций с двигателями, расположенными сзади, на первый взгляд удивляют и вызывают недоверие: настолько ли выгодно и рационально заднее расположение двигателя. Попробуем разобраться в этом вопросе и уяснить себе достоинства и недостатки таких автомобилей. Прежде всего отметим, что заднее расположение двигателя открывает широкие возможности для разрешения проблемы обтекаемости кузова. Суженный хвост и широкая, занятая пассажирами, передняя часть создают наивыгоднейшие условия для уменьшения лобового сопротивления кузова. Потоки воздуха плавно обтекают переднюю часть и также плавно сходятся сзади. Расход мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, а следовательно и расход горючего при этом значительно уменьшаются. Следующее важнейшее достоинство заднего расположения двигателя состоит в компактности механизмов и устранении длинного, склонного к вибрациям, карданного вала. Последнее, кроме того, дает возможность понизить центр тяжести машины, опустить раму и пол кузова и тем самым достигнуть большой устойчивости автомобиля. В автомобиле обычной конструкции задние пассажирские места помещены на самом неспокойном месте рамы — над задней осью. При заднем же расположении двигателя кабина помещается между обеими осями, т. е. на наиболее удобном для посадки и спокойствия хода месте рамы. Сохраняя в автомобиле новой конструкции ту же базу и колею, что иу нормального автомобиля, можно достигнуть большего использования полезной площади. Передний ряд сидений может быть увеличен до 3 мест, задний — оставлен прежним. Противники автомобиля с задним расположением двигателя обычно выдвигают тот довод, что в этой конструкции неправильно распределяются нагрузки на оси, так как двигатель вынесен на заднюю ось. Утверждение это не совсем верно: распределение нагрузок в автомобилях с задним расположением двигателя получается примерно таким же, как в нормальном автомобиле. Помимо этого, нагрузка на заднюю ось у них постоянна, и это обеспечивает всегда надежное сцепление ведущих колес с почвой, тогда как у нормальных автомобилей сцепление с почвой в большой степени зависит от нагрузки машины. Пустая машина, как известно из практики, имеет повышенную тенденцию к скольжению и заносам из-за плохого сцепления колес с почвой ". Другой недостаток автомобилей с задним расположением двигателя, на который обычно указывают, это — трудность управления механизмами из-за их отдаленности от водителя. Если мы возьмем, например, двигатель ГАЗ-А в блоке со сцеплением и коробкой передач, то такой двигатель потребует сложной системы тяг через весь автомобиль для стартера, акселератора, подсоса, сцепления, рычага опережения, зажигания, рычага постоянного газа и рычага перемены передач. Но у нас уже проводятся опыты по автоматизации контроля над двигателем ГАЗ. За границей имеются конструкции двигателей совокупно с трансмиссией (например, Остин-Хайс. см. «За рулем» № 6), позволяющие иметь на рулевой колонке лишь одну педаль акселератора и рычажок постоянного газа. Сцепление и коробка передач, так же как и ряд других приборов, действуют автоматически. Иначе говоря, при современном состоянии автомобильной техники нетрудно ограничить. контроль над двигателем и трансмиссией двумя1 Проф. Е. А. Чудаков считает даже желательно» некоторую перегрузку задней ведущей оси по отношению к существующей нагрузке (60 проц) и видит в этом преимущество выноса двигателя за заднюю ось.Рис. 1."Идеально обтекаемая форма опытного американского автомобиля с мотором, помещенным сзади15 Рис. 2. Шасси автомобиля Ганза с 2-цилиндровым воздушноохлаждаемым двигателем. На рис. видна упрощенная конструкция рамы, рулевой привод на поперечную рулевую тягу, тяги от рычагов ипедалей к моторному агрегатутягами, а это уже значительно упрощает конструкцию. Третий недостаток машин с задним расположением двигателя — трудность охлаждения. При расположении радиатора спереди, как это делают некоторые фирмы, требуется- тяжелая система трубопроводов п мощный насос. Переднее расположение радиатора является безусловно наиболее выгодным с точки зрения интенсивности охлаждения. Но это затруднение не является непреодолимым. Можно установить два небольших радиатора по бокам и даже сзади машины. При такой системе охлаждение будет не худшим, чем при переднем расположении радиатора. Большую свободу в этом смысле дает воздушное охлаждение, действующее при условии принудительного обдува достаточно интенсивно. Очевидно в задиемоторных автомобилях ему будет оказано предпочтение. В конструкции Троян применяется регулируемое термостатом охлаждение паром, которое облегчает систему трубопроводов. Наконец, одним из наиболее серьезных затруднений в автомобилях с задним расположением двигателя является то, что перенесение ^тяжелого двигателя в заднюю часть машины увеличивает опасность заноса. Этим перечень недостатков исчерпывается. Все они с лихвой компенсируются описанными в начале преимуществами, к числу которых можно прибавить еще следующие: 1) удобство осмотраи ремонта двигателя: двигатель доступен с любой" стороны; 2) увеличение угла зрения водителя, так как в новой конструкции водитель не имеет перед собой большого капота и передних крыльев, закрывающих от него 3—5 метров дороги не-Рис. 4. Гоночный заднемоторный автомобиль АутоУиион (Германия), поставивший рекорд скорости — 217 км в час.посредственно перед машиной; 3) возможность поместить водителя посередине машины: благодаря наличию на переднем сиденыг трех мест водитель может одинаково ориентироваться: как на левую, так и на правую сторону; 4) как вывод из этого — упрощение рулевого привода, который может быть осуществлен непосредственно на поперечную рулевую тягу, что особенно ценно при независимой^ подвеске колес и раздельном управле i; 5) отсутствие в кабине шума и запаха бензина от двигателя; 6) безопасное расположение бензобака — сзади шасси, но в непосредственной близости к двигателю. Не делая никаких окончательных выводов, нам необходимо обратить внимание наших конструкторов на автомобили с задним расположением двигателя, так как значительная экономия материалов и упрощение конструкции автомобиля в результате перенесения двигателя назад могли бы сыграть немалую роль в развитии нашей автопромышленности и нашего автохозяйства.Рис. 3. Место водителя на автомобиле ТАТРА расположено посередине

Подавляющее большинство автомобилей имеют стандартную компоновку: двигатель спереди, «жилой отсек» посередине, багажник сзади. В ряде случаев эффективнее и уместнее оказывается использовать другие схемы. Заднемоторные автомобили — редкость, но для определенных целей именно такая структура обеспечивает наилучший результат. Мы отправились изучать каталог «Автомалиновки» в поисках легковых машин с моторным отсеком в задней части автомобили. Также было решено включить сюда автомобили со среднемоторной компоновкой.

Renault Twingo

Мотор сзади — это не только абсолютно другая развесовка и, как следствие, поведение машины на дороге, но также менее затратное производство и больший объем салона при прочих равных. Поэтому двигатель сзади размещается не только во всяких Lamborghini, но еще и в компактных недорогих автомобилях. Таких, как .

Первые два поколения Twingo были с передним расположением двигателя и приводом на передние колеса. Зато третья генерация, которая выпускается с 2014 года, получила кардинальные изменения. Мотор сзади, привод RWD, да еще и лишние двери появились — машина стала пятидверной.

Под полом багажника можно найти один из двух бензиновых двигателей на три цилиндра. Предлагается либо 0,9-литровый агрегат (90 л.с.) с турбиной, либо 1-литровый атмосферник на 71 л.с.

К сожалению, третьего поколения микролитражки на вторичном рынке не нашлось. Зато есть экземпляры первой и второй генерации. Стоят они от 1200 до 10 400 рублей ($600-5300).

Porsche 911

Машина меняется от поколения к поколению, но в сущности остается прежней. Спорткар с шестицилиндровым оппозитным двигателем и заднемоторной компоновкой не сходит с плакатов в мальчишеских комнатах уже больше пятидесяти лет.

Автомобиль вышел в 1963 году, и уцелевшие экземпляры проще увидеть в частных коллекциях, чем на дорогах. постепенно доводила купе до совершенства, но на серьезные изменения решилась только в 1998 году. На поколении с индексом 996 дебютировало водяное охлаждение мотора - до этого все версии охлаждались только воздухом.

Кузов 996

Для машин с задним расположением двигателя вопрос охлаждения стоит довольно остро: нужно либо выносить радиатор вперед, уменьшая и без того малый багажник, либо ставить мощные вентиляторы и тщательно продумывать расстановку воздуховодов.

Поколение 996 выпускалось до 2004 года, затем вышло новое (997), с более привычным дизайном. Теперешняя версия Porsche 911 производится с 2012 года. В продаже на «Автомалиновке» нашлось несколько экземпляров прошлых генераций.

Кабриолет Carrera S в кузове 996 двухтысячного года выпуска оценен в 33,4 тысячи рублей ($17 000).Автомобиль оснащен 3,6-литровым двигателем мощностью 320 л.с., разгон до 100 км/ч занимает пять секунд.Экземпляры следующего поколения заметно дороже: минимум 84,3 тысячи рублей ($42 900) за полноприводную версию 4S с 3,8-литровым мотором на 360 л.с. Модификации Turbo с объемом мотора 3,6 литра (480-500 л.с.) еще дороже: 115-157 тысяч рублей ($60 - 78,5 тысяч).

Заметно дешевле будут среднемоторные и : от 15 ($7800) до 42 ($22 000) тысяч рублей.

Toyota MR-2

ЗАЗ-968

Весил «Запорожец» меньше семисот килограмм, в движение его приводил мотор объемом 0,7 литра мощностью 23 л.с. Чуть позже вышла «заряженная» версия на 27 лошадиных сил, объем двигателя вырос до 0,9 литров. Двигатель, несмотря на простоту конструкции, оказался самым проблемным местом ЗАЗ-965. Он часто перегревался и сильно шумел.

Машина, к слову, имеет полное право зваться купе, а не хэтчбеком — у нее трехобъемный кузов. Затем появился , который уже стал больше похож на купе. Машина выпускалась с 1967 до 1972 года. К старому двигателю добавился новый, объемом 1,2 литра. Его мощность составляла примерно 40 л.с. от модели 966 сразу отличит только искушенный человек: кажется, что это рестайлинг с немного другой решеткой, а не следующее поколение. Однако модель преподносилась именно как новая генерация, и постепенно ее вид сильно изменился. Топовым был двигатель на 50 лошадиных сил.

Цены на сильно отличаются: смотря в каком состоянии машина. «Горбатого» можно купить уже за 767 рублей ($400), а полностью восстановленные версии стоят 14-19 тысяч (7,5-10 тысяч долларов).Самый дорогой ЗАЗ-968 обойдется в 4200 рублей ($2200).

Volkswagen Kafer

Автомобиль появился в 1938 году, но производство толком не началось из-за начавшейся Второй мировой - военная техника была гораздо нужнее, чем компактные легковушки. К проекту вернулись после возвращения к мирной жизни. известен как самый массовый автомобиль в истории — он разошелся тиражом в 21,5 миллионов экземпляров.

Изначально на машину ставился литровый двигатель мощностью 25 л.с. Затем появился 1,2-литровый агрегат на 30 л.с., позднее стал доступен дизель на 1,3 литра (40, 50 л.с.). Более современные версии Kafer оснащались 1,6-литровым двигателем с 60 л.с.

Когда модель устарела и перестала интересовать покупателей, выпуталась из положения, представив модели и — куда более современные автомобили с привычной переднемоторной компоновкой.

В продаже нашелся Kafer 1980 года выпуска. Заявленная цена — 15,3 тысячи рублей ($8000).

Smart ForTwo/Roadster

Модель дебютировала в 1998 году. Двигатель расположен под полом багажника. В первое время устанавливался трехцилиндровый агрегат объемом 0,6 литра (45-71 л.с.), затем компанию ему составил 0,8-литровый дизель (41 л.с.).

Вторая генерация Smart ForTwo

Следующее поколение получило более мощные двигатели: литровый бензиновый мотор выдает 70 или 83 л.с., а все тот же дизель раскочегарили до 53 л.с. Производилась электрическая модификация - найти ее тяжело, но в европейских странах встречается.

Текущая версия ситикара производится всего пару лет. Моторы стали еще сильнее: турбированный объемом 0,9 литра выдает 89 л.с., а литровый атмосферник — 71 л.с.

ForTwo стоят 4,3 - 14,2 тысячи рублей ($2,2 - 7,4 тысячи) в зависимости от поколения, года выпуска и состояния.

Другой заднемоторный Smart — модель . Ее двигатель объемом 0,7 литра развивал 61-82 л.с. Один такой экземпляр продается за 14 тысяч рублей ($7300).

Задне- и среднемоторные компоновки не ушли в прошлое, а все еще применяются в определенных нишах. Причем категории абсолютно разные: от микролитражек до спорткаров с 500+ лошадиными силами. Кроме авто из нашего списка выпускались заднемоторные , малоизвестный Tucker, Carol 600 и еще много других моделей.

Станислав Иванейко

Время летит быстро, но многие наверняка помнят, что машины с передним приводом еще в девяностые считались более перспективными, а их управляемость в целом лучшей, чем у авто с классической заднеприводной компоновкой. И даже большая «американская классика» в лице фулл-сайзов в восьмидесятое годы массово перешла на передний привод. Но классическая компоновка спустя 30 лет все еще популярна даже у лидеров автомобилестроения. Так в чем же тут дело? В том, что Mercedes всегда Mercedes или есть в этой схеме какое-то здравое зерно?

К омпоновочные схемы автомобилей – очень интересная тема для рассказа. С исторической точки зрения передний привод победил все остальное. Легковые автомобили и даже легкие фургоны в абсолютном своем большинстве давно имеют привод на передние колеса. Все остальные варианты занимают какие-то небольшие ниши.

Схема с расположением мотора спереди и приводом на задние колеса удивляет своей кажущейся нелогичностью. Ну зачем передавать мощность с одного конца машины на другой? Делать крупные и тяжелые вращающиеся детали? Вроде, мы привыкли к тому, что все сделано именно так, и никакого протеста у технарей такая компоновка давно не вызывает. Но задумайтесь, зачем? Как эхо давно отмененных технических ограничений? Сейчас можно сделать что угодно из чего угодно.

На фото: BMW 3 Series Coupe ‘2006–2010

История вопроса

В семидесятые-восьмидесятые годы задний привод заклеймили как громоздкий, неудобный и опасный. Так, в книге «Шасси. Типы приводов» профессора Альфреда Пройкшата называли основные минусы. К ним были отнесены следующие недостатки.

Карданный вал и коробка передач отнимали место у салона, повышали центр тяжести машины, делали моторный тоннель больше. Задний мост уменьшал размеры багажника и не давал возможности перенести топливный бак под заднее сиденье, где как раз было безопасное и неиспользуемое место. Размещение бака в задней части машины было попросту опасно: при ударе сзади он мог потерять герметичность. Продольная установка длинного двигателя в моторном отсеке не давала возможности эффективно использовать пространство под капотом. И наконец, управляемость такого автомобиля на скользкой дороге имела значительный изъян в виде проявления избыточной поворачиваемости под тягой.

На фото: Mercedes-Benz E 220 Cabrio ‘1993–1996

Плюсы у заднеприводной компоновки тоже находились. Это возможность установки большеразмерных моторов, наличие места для установки крупных автоматических трансмиссий, более простые системы охлаждения (вентиляторы приводились непосредственно от двигателя), разгруженность рулевого управления от тяговых сил, лучшая шумовиброизоляции салона, лучшие возможностей повышения пассивной безопасности при смещенном ударе спереди.

Тем не менее, передний привод быстро вытеснял «классику» везде, где только возможно. Сначала на машинах малого класса, потом среднего и, наконец, в бизнес-классе. К концу девяностых годов классическая компоновка казалась странным капризом немецких и английских премиальных брендов. Да и те, казалось, колебались, иногда выдавая на публику концепты с передним приводом.

На фото: BMW 3 Series Sedan (E36) ‘1990–96

Все недостатки переднего привода машин восьмидесятых успешно решили. Под капотом можно было найти рядные «шестерки» и V8, остались в прошлом сложности с автоматическими коробками передач. И все это – без потери достоинств в виде отличных массогабаритных параметров и невысокой цены при максимальной технологичности производства. Появились огромные Cadillac с поперечными V8 спереди, массовые бизнес-седаны с V6 и даже рядными шестерками, как у Volvo, под капотом. Но полет прервали самым грубым образом, и вместо завоевания все новых и новых ниш, искоренения всех остальных компоновок передний привод вдруг стал исчезать на премиальных машинах и в бизнес-классе. А BMW со своей первой серией даже замахнулись на его возрождение в гольф-классе. Почему, что случилось и когда? Подвела техника или сработало немецкое лобби, и имидж взял вверх?

Модно и не практично

Скорее всего, и тот, и другой фактор одинаково важны для понимания сложившейся ситуации.

Передний привод не стал хуже, а распространение полноприводных конфигураций на его основе решало последние потенциальные недостатки. Да и полное его полное доминирование в машинах до D-класса включительно говорит о том, что дело не в недостатках. Но за пару десятков лет серьезно изменилось моторостроение, стали играть совсем другую роль масса систем безопасности, электроника и вспомогательные системы. Возможности электронных систем безопасности позволили полностью устранить все проблемы с активной безопасностью, а вместе с развитием подвесок и резины получить хороший бонус от достоинств классической компоновки.

Утратило смысл само понятие технологичности. Сложным роботизированным системам поставить двигатель с трансмиссией в машину с классической компоновкой не сложнее, чем в машину с передним приводом: точность работы и изготовления деталей позволяют любые фокусы.

Статьи / Практика

Как ездить зимой с ABS и ESP

Как гласит пословица, военные всегда готовятся к прошедшей войне. Ровно тем же занято большинство авторов "ценных" советов по управлению машиной. Книги успевают устареть, а правки в переизданиях оказываются не в...

73723 11 11 16.01.2015

Проблемы с габаритами салона, багажника и топливного бака решили уже в середине девяностых годов. Независимые многорычажные подвески, более сложной формы топливные баки со сложными насосами и компактные карданные валы и коробки передач позволили сделать салон у «классических» авто не меньше, чем у переднеприводных автомобилей и перенести центр тяжести максимально низко. Тем более что увлечение плоским полом неожиданно вступило в противоречие с повышением уровня пассивной безопасности. Более компактные моторы и широкое распространение V-образной компоновки для шестицилиндровых двигателей, более компактный дизайн систем охлаждения позволил изменить в лучшую сторону пропорции машин с классической компоновкой.

Имиджевая сторона вопроса во многом объясняет, почему вдруг практичность стала не модной. В условиях, когда даже в самом маленьком и дешевом автомобиле есть кожаные и велюровые салоны, кондиционеры, электроприводы, навигационные системы, автоматические климатические системы, и все это при очень хорошем уровне комфорта для двоих или даже всех пассажиров, стало как нельзя более важным выделить машины, претендующие на исключительность чем-то еще. В этих условиях машина бизнес-класса – это уже обязательно автомобиль премиальной марки, других на этом уровне быть просто не может. А значит, она должна выделяться, в том числе и технически.

Ординарные и практичные решения попросту не допустимы. Тут нужно удивить покупателя чем-то из ряда вон выходящим. Например, совсем уж чудной гидропневматической подвеской, гибридностью или экстремальным дизайном. Еще шире должна стать моторная гамма (в сторону увеличения мощности, разумеется), еще больше надо добавить спортивности – это же так важно! Меньше уровень шума в салоне, лучше звучание моторов… И, конечно же, самая лучшая активная и пассивная безопасность. Тяжелая и безопасная машина, с огромным количеством систем комфорта и безопасности, с очень мощными моторами в топе и возможностью купить что-то средненькое, со спортивной управляемостью? О, да это же готовое техническое задание! И ответом на него будет именно машина с классической компоновкой.

На фото: Volvo S90 ‘2016–н.в. 10 19 09.11.2014

А вот кузов можно местами облегчить, ведь зоны деформации спереди заметно больше, нет жесткого объема мотора. Можно поставить чуть меньше шумоизоляции: силовой агрегат и подвеска крепятся в разных точках, а гасить меньший спектр шумов всегда проще. Силовой агрегат лучше капсулируется, а значит, в салоне будет меньше акустического шума, больше возможностей по настройке акустики выхлопа и для настройщиков бортовой музыкальной системы.

Управляемые колеса разгружены от тяговых усилий, больше возможностей «поиграть» у настройщиков рулевого управления, само он «чище», а для реализации большой мощности двигателя не нужно ставить полный привод. И заметьте, никаких проблем с себестоимостью: она давно не зависит от того, как и что тут сделано. Большую часть всех сложностей можно решить, используя более дорогие материалы, менее практичные, более экзотические и жутко дорогие. Имидж от этого только выигрывает.

Кстати, в США задний привод и мощный мотор – это не слишком дорого. И является знаком того, что тяжелые годы миновали. Во всяком случае, в Америке. Что проблемные восьмидесятые, которые заставили отказаться от «американской классики» и сравнивать, сколько миль на галлоне проедет машина, уже в прошлом. Американская «классика» — это еще один способ показать «покупайте отечественное» и плевок в сторону конкурентов. К тому же массовое производство и широкая унификация платформ для американцев важнее, чем компоновочные соображения.

Требования имиджа и возможности техники явно указывают на то, что классическая компоновка останется с нами до самого конца автомобильной эпохи. Вряд ли ситуация сложится так, что придется затянуть пояса, и даже производители премиальных авто будут урезать расходы.

Одновременно так же ясно, что за пределами класса, где имидж важнее практичности, шансов у «классики» нет. Разве что для легких спорткаров это компоновочное решение имеет чисто техническую подоплеку. И, конечно же, возможности заднего привода просто необходимы всем, кто любит зимой «крутить пятаки» или серьезно увлекается дрифтом. Ну, наверное. Потому что сегодня я видел проект по установке 2JZ в Лада Веста.

Какой у вашей машины привод?

И хотя периодически разные производители и пытались создавать свои современные заднемоторные версии, однако, большинство этих попыток закончились неудачей, и к сегодняшнему дню таких автомобилей осталось «с гулькин нос», да и те имеют вовсе не такую заднемоторную компоновку, как у автомобилей 40-х-70-х годов прошлого века.

Но в чем же причины такого отношения к автомобилям, у которых двигатель сзади?

Переднемоторная компоновка VS заднемоторная

Уже давно было выяснено, что переднемоторная компоновка – это практично, надежно и удобно, к тому же такое расположение двигателя обеспечивает легкий доступ к моторному отсеку и дает возможность наделять автомобиль просторным салоном. Эти автомобили безопасны, их не заносит на поворотах, они имеют лучшее сцепление с дорогой, в том числе при движении по скользкому покрытию. Заднемоторным они проигрывают лишь в наборе скорости и общей производительности. Переднее размещение двигателя также наделяет автомобиль увеличенным тормозным путем из-за смещенного вперед центра тяжести.

В противовес этому, авто, у которых двигатель сзади, обладают центром тяжести, смещенным назад, что дает возможность машине намного быстрее разгоняться, наделяет ее лучшей проходимостью и способностью преодолевать крутые подъемы, однако, «тяжелый зад» приводит к так называемой избыточной поворачиваемости, опасным заносам и плохому сцеплению с дорожным покрытием.

И хотя некоторое время считалось, что заднемоторная компоновка целесообразна для применения на спорткарах, сейчас и там от нее уже отказались, придя к «золотой середине» – среднемоторному размещению двигателя перед задней осью.

Правда, изредка, ради экономии, производители и сегодня устанавливают двигатель сзади на недорогих и маленьких авто, с целью придать им лучшую проходимость и динамичность при маломощном моторе. Так, в свое время все отмечали отличную вездеходность «запорожца», которую и обуславливала заднемоторная компоновка.

У каких сегодня автомобилей двигатель сзади

Smart Fortwo

Этот микроавтомобиль с 1998 года производит концерн Daimler. В 2014 году появилась машинка третьего поколения – Smart Fortwo III, у которой двигатель расположен сзади над задней осью, помогая выжимать из 1-литрового 3-цилиндрового 61-125-сильного двигателя максимум мощности.

Очень компактный и рассчитанный только на 2-х человек, Smart Fortwo III, конечно, является абсолютно городским автомобилем, оснащенным задним приводом, и механической коробкой передач с пятью скоростями.

Отзывы автовладельцев : обладатели крохи называют ее надежной, маневренной, динамичной, экономичной и обладающей хорошей обзорностью машиной. Справляется с выездом на природу, быстро стартует, но не предназначена для поездок на длинные дистанции.

Tesla Model S

Появившийся в 2012 году, недешевый и объемный люксовый электрокар в 2015-2016 гг. стал самым продаваемым электромобилем в мире. Его силовая установка – это индукционный электродвигатель, расположенный между задними колесами, который передает мощность на заднюю ось. Впрочем, заднемоторными электрокары являются лишь условно.

Аккумуляторы в Model S располагаются внизу, и машина обладает легким алюминиевым кузовом. В связи с этим объем ее салона и багажника очень внушителен, а центр тяжести находится довольно низко – на уровне в 45 см, и смещен назад – нагрузка между передней и задней осями распределяется в соотношении 47:53.

Это обеспечивает авто хорошей управляемостью, устойчивостью на поворотах, а также способностью к быстрому разгону.

Отзывы владельцев : в связи с недостаточностью зарядной инфраструктуры, это пока автомобиль только для города. В остальном, отзывы автовладельцев только превосходные.

Renault Twingo 3-го поколения

Третье поколение малыша Renault Twingo, которое сошло с конвейера в 2014 году, выпускается французским производителем в сотрудничестве с концерном Daimler. Автомобиль имеет архитектуру, общую со Smart, в частности, задний привод и заднемоторную компоновку (двигатель, по факту, находится под полом в багажнике), но обладает своим неповторимым дизайном.

Став заднемоторным, Renault Twingo приобрел меньшие внешние габариты, но больший простор в салоне – на 33 см длиннее, чем раньше, а также отличную маневренность – его колеса могут поворачиваться на 45°.