Двигатели BSE BFQ BSF 1.6 л.
Характеристики двигателей EA113
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 2002-2015 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 77.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1595 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 102/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 148/3800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 (с 2008 г.) |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 5)
- город - трасса - смешан. |
9.9 6.1 7.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.0 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- 400+ |
| Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
- н.д. |
| Двигатель устанавливался | VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей BSE BFQ BSF
Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием AVU . Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77.4 мм, высота поршней 29.7 мм.
Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией.
Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.
В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя - BSE, который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1.
Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2).
В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель CCSA, который предназначен для работы на Е85.
В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.
Эти VW 1.6 MPi двигатели имеют общие корни с 1.8 литровыми AGN, ANN, ADR и 2-х литровыми ADY, AGG, AQY и с другими моторами.
Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их заменяли на 1.2 TSI .
Недостатки и проблемы двигателей EA113
1. Жор масла. Нужно разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего у вас огромный пробег, залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удасться, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
2. Тряска, вибрации на холостых. Может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и поставить все по уму.
В общем и целом, BSE, BFQ, BSF и BGU это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км и даже больше.
Номер двигателя
Ищите его на стыке мотора и коробки.
Тюнинг двигателей BSE BFQ BSF
Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить агрессивную прошивку и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.
Третье поколение модели Шкода Октавия (кузов А7) в июне 2013 года вышло на российский рынок с абсолютно новой линейкой силовых агрегатов серии EA211, которая пришла на смену старым моторам EA111. В гамму двигателей тогда входили бензиновые «турбочетверки» 1.2 TSI, 1.4 TSI и 1.8 TSI, а также примкнувший к ним дизель 2.0 TDI. Однако уже спустя несколько месяцев, весной 2014 года, производитель принял решение заменить начальный турбированный агрегат 1.2 TSI на «атмосферник» 1.6 MPI. Такая рокировка, по всей видимости, была вызвана желанием расширить круг потенциальных покупателей за счет тех автовладельцев, кто с недоверием относится к наддувным моторам и составляющим им пару «роботам» DSG, еще не до конца избавившимся от статуса проблемной КПП. Такого рода покупателям модификация с атмосферным двигателем, дополненным классической автоматической коробкой Aisin с 6-ю ступенями, наверняка казалась настоящим апологетом надежности. В пользу новой версии говорил и довольно низкий ценник. Чего же стоит ждать от Шкоды Октавия с двигателем 1.6 MPI, и какие слабые/сильные стороны можно отметить у лишенного турбонаддува мотора?
Что за мотор 1.6 MPI?
Для начала не помешало бы поговорить о конструктивных особенностях атмосферной «четверки». Агрегат, получивший индекс CWVA, является новой разработкой, в основе которой лежат турбомоторы, входящие в семейство EA211. У своих собратьев «атмосферник» позаимствовал практически все базовые детали: легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, головку блока со встроенным выпускным коллектором, 16-клапанный ГРМ, двухконтурную систему охлаждения, унифицированную схему креплений под платформу MQB. Вместе с тем из архитектуры исключили все «наддувные» компоненты - компрессор, интеркулер, ТНВД.
Прибавка в объеме была достигнута за счет установки поршней большего диаметра и увеличения их хода (радиус кривошипа коленвала сделали больше). Головка блока цилиндров прошла модернизацию для установки системы распределенного впрыска. С получившегося силового агрегата объемом 1598 куб. см. удалось «снять» 110 л.с. мощности и 155 Нм крутящего момента. В приводе ГРМ у двигателя 1.6 MPI (впрочем, как и у других моторов серии EA211) используется зубчатый ремень, способный «ходить» 120 000 км. Именно при таком пробеге рекомендуется его менять.
Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 110 л.с.:
| Двигатель | 1.6 MPI 110 л.с. |
|---|---|
| Код двигателя | CWVA |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тип впрыска | распределенный |
| Наддув | нет |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 |
| Степень сжатия | 10.5:1 |
| Диаметр цилинда, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 86.9 |
| Порядок работы цидиндров | 1-3-4-2 |
| Мощность (при об/мин), л.с. | 110 (5500-5800) |
| Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м | 155 (3800) |
| Экологический класс | Евро-5 |
| Топливо | Бензин с октановым числом не ниже 91 |
| Автоматическое регулирование зазора в клапанах | да |
| Катализатор | да |
| Лямбда-зонд | да |
Характеристики Шкода Октавия А7 с двигателем 1.6 MPI
С точки зрения технических характеристик Шкода Октавия с 1.6-литровым «атмосферником» MPI уступает модификации с турбомотором 1.2 TSI по целому ряду показателей. Например, она медленнее разгоняется (12 против 10.5 секунд) и потребляет больше горючего (6.7 против 5 литров). Но, как показывает практика, многие автолюбители при выборе машины руководствуются в первую очередь критерием надежности. И тут у Octavia 1.6 есть преимущество – как ни крути, атмосферный агрегат менее склонен к поломкам из-за отсутствия капризной системы турбонаддува, а распределенный впрыск в отличии от прямого предъявляет меньшие требования в качеству топлива. Плюс к этому в паре с мотором MPI идет традиционный гидромеханический «автомат», пользующийся большим доверием.
Технические данные Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Модификация | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 | |
| Степень сжатия | 10.5 | |
| Количество цилиндров | 4 | |
| Расположение цилиндров | рядное | |
| Диаметр цилинда, мм | 76.5 | |
| Ход поршня, мм | 86.9 | |
| Количество клапанов | 16 | |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 110 (5500-5800) | |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 155 (3800) | |
| Трансмиссия | ||
| Механическая коробка передач | 5-ступенчатая МКПП | |
| Автоматическая коробка передач | 6-ступенчатая АКПП | |
| Привод | передний | |
| Подвеска | ||
| Передняя подвеска | независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | |
| Тормоза | ||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Размеры кузова | ||
| Длина, мм | 4659 | |
| Ширина, мм | 1814 | |
| Высота, мм | 1461 | 1480 |
| Колесная база, мм | 2680 | |
| Объем багажника, л (мин/макс) | 568/1558 | 588/1718 |
| Масса | ||
| Снаряженная масса, кг | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Полная разрешенная масса, кг | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Топливные показатели | ||
| Расход топлива в городском цикле, л/100 км | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Топливо | АИ-95 | |
| Объем бака, л | 50 | |
| Скоростные показатели | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 192 (190) | 191 (188) |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Какие проблемы могут возникнуть с двигателем 1.6 MPI 110 л.с.?
Одной из ключевых особенностей 1.6-литрового мотора MPI является большой расход масла, причем повышенный «аппетит» наблюдается даже у новых двигателей. В этом нет ничего страшного до тех пор, пока потери масла на угар не начнут превышать допустимые нормы. Тревожным сигналом, намекающим на возможное появление проблем, является увеличение расхода до 500 грамм на тысячу километров или больше того. Здесь уже следует обратиться к специалистам для выяснения причин масложора.
Предрасположенность к повышенному расходу масла двигателем 1.6 MPI обусловлена прежде всего его конструктивными особенностями – небольшой толщиной поршневых колец, малой массой и высотой поршней. Уменьшение размеров и облегчение этих деталей способствует снижению потерь на трение, что позволяет лучше экономить топливо и минимизировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В то же время такая ЦПГ хуже «переваривает» большие нагрузки, становясь более чувствительной к режимам работы двигателя и качеству применяемого масла. При определенном раскладе поршневая группа может перегреваться, что неминуемо влияет на работу компрессионного и маслосъемных колец, которые уже не могут полноценно выполнять свои функции. В результате в камеру сгорания попадает больше масла, чем положено, его сгорание приводит к образованию отложений на стенках цилиндров и юбках поршней.
В числе возможных причин большого угара масла в двигателе CWVA 1.6 MPI также называются особая структура поверхности стенок цилиндров, получаемая после хонингования, недостаточное преднатяжение маслосъемных колец, конструктивные недочеты, связанные с переделкой турбированного мотора в атмосферный.
В любом случае, дабы обезопасить себя от преждевременных проблем, в ходе эксплуатации своей Skoda Octavia 1.6 необходимо соблюдать несколько простых правил:
- Использовать только рекомендованное производителем моторное масло , избегать подделок, отдавать предпочтение маслам с лучшими моющими свойствами и низкой склонностью к образованию отложений.
- Своевременно менять масло в двигателе. Вовремя означает не по пробегу, а по фактически отработанным моточасам и реальному состоянию.
- Регулярно проверять уровень масла и при быстром его падении обязательно обращаться в сервисный центр.
- Не допускать перегрева двигателя, по возможности исключить неблагоприятные режимы движения (длительное стояние в пробках в жаркую погоду).
В принципе весь это комплекс мер должен выполнять владелец любого современного автомобиля, разве что в данном конкретном случае от хозяина машины требуется более внимательное отношение к регламенту работ по техническому обслуживанию.
Некоторые выводы
Появление в гамме моторов Шкода Октавия А7 двигателя 1.6 MPI 110 л.с. можно однозначно расценить как положительный момент. У автолюбителей появляется больше свободы в выборе силовых установок и коробок передач. Новый агрегат разработан в соответствии с последними тенденциями двигателестроения, укладывается в экологические нормы Евро-5, обладает хорошими потребительскими свойствами. Кроме того, силовому агрегату отведена роль базового, то есть комплектуемые им модификации самые дешевые. По состоянию на октябрь 2016 года цена на Skoda Octavia 1.6 MPI начинается с 899 тысяч рублей (версия с 5-ступенчатой «механикой»).
Первое время Октавии для российского рынка оснащались 110-сильными моторами зарубежной сборки. В сентябре 2015 года производство двигателей было налажено на заводе в Калуге. В настоящее время атмосферные «четверки» 1.6 серии ЕА211 устанавливаются сразу на несколько моделей Volkswagen/Skoda. Помимо Octavia в это число входят Yeti, Rapid, Polo и Jetta.
У нас есть хорошие новости для тех, кто хочет купить новые Octavia, Yeti или Golf, но боится моторов TSI. В этом году из "кузницы" VAG вышел новый бензиновый атмосферный двигатель 1.6 CWVA. Skoda Octavia и Volkswagen Golf в Беларуси с ним можно купить уже сегодня. Кстати, по весьма разумной цене. Но что новый 1.6 MPI собой представляет и как "едет"? В этом разбирался Юрий Гладчук.
Буквенное обозначение новинки - CWVA. Устанавливается (и будет устанавливаться) на некоторые модели VAG для всех рынков, кроме европейских стран. Белорусам с этим мотором сейчас доступны Octavia и Golf. В следующем году появится еще и Skoda Yeti.
Новый двигатель нельзя путать с "полоседановским" 1.6 MPI (СFNA). Утверждение, что он сделан на основе некогда прославившегося BSE, тоже неверное. Это абсолютно разные силовые агрегаты.
EA211 вместо EA111
Для начала разберемся в линейках двигателей VAG.
Новые моторы серии EA211 (в нее входит CWVA) пришли на замену EA111. Последние выпускаются с 2005 года, в серию включены как атмосферные моторы, так и турбонаддувные. У нас наибольшее распространение из них получили 1.2 и 1.4 TSI. Недавно мы о них писали - при условии грамотного обслуживания бояться этих моторов не стоит. Главное внимание следует уделять . А что же новые двигатели?
В 2013 году на замену EA111 пришла новая фольксвагеновская серия бензиновых малолитражек EA211. В гамме моторов VAG есть более объемные 1.8 и 2.0 TSI - они также обновились и являются представителями третьего поколения серии EA888. В линейку EA211 входят моторы TSI (турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива), TGI (турбомоторы с непосредственным впрыском для работы как на бензиновом, так и на газовом топливе) и MPI (атмосферные бензиновые моторы с системой впрыска во впускной коллектор). Рабочий объем силовых агрегатов - 1,0, 1,2, 1,4 и 1,6 л, мощность - от 60 до 150 л.с.
О различиях в моторах VAG TSI и MPI можно почитать в нашем . Стоит только уточнить, что теперь некоторые TSI (TFSI) могут иметь систему двойного впрыска как во впускной коллектор, так и непосредственно в цилиндры двумя рядами форсунок.
Модульная платформа MQB для новых изделий концерна VAG предполагает и определенную унификацию двигателей - это одна из причин появления модульного семейства бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten). Теперь используется максимальная унификация различных компонентов и модулей при создании моторов, что обеспечивает высокую гибкость при изготовлении конкретных исполнений. Проще говоря, данное решение упрощает конструирование и производство - концерн экономит значительные средства при создании новых автомобилей.
Объемы новых модульных моторов EA211 те же, но "железо" теперь совсем другое - двигатели конструктивно иные по сравнению со старыми ЕА111. Так, все они получили 4 клапана на цилиндр, стали компактнее, кроме того, сбросили вес многие детали. Двигатели стали легче в среднем на 30%. Турбина (если она имеется) и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (!) теперь перенесены назад.
Да-да, выпускной коллектор и головка блока цилиндров - это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило решить сразу несколько задач: ускорить прогрев нейтрализатора (тем самым уменьшить выбросы СО) и салона автомобиля при холодном пуске, а после охладить выпускные газы при полной нагрузке, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор расположен сразу за турбокомпрессором, что еще больше сокращает время его прогрева.
Проверено: в зону рабочей температуры моторы ЕА211 выходят очень быстро. Хотя основной упор конструкторы делали на уменьшение расхода топлива и выбросов СО, но быстрый прогрев мотора подразумевает и увеличение его ресурса.
Теперь применяется только алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна (ранее мотор 1.4 имел чугунный блок цилиндров). Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве - многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов, благодаря чему получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.
Все двигатели лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется только зубчатым ремнем, причем необслуживаемым. Еще из нововведений - двухконтурная система охлаждения. Интеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. При этом сам узел интегрирован во впускной коллектор. А для европейского и некоторых других рынков имеется возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на 1400-4000 об/мин.
От оценочных суждений по поводу надежности мы воздержимся. Но факт в том, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Долгий прогрев в холода (производителю ранее приходилось применять дополнительный отопитель салона) и не совсем удачная конструкция цепного привода ГРМ канули в прошлое. Кроме того, снизилась термическая нагруженность турбокомпрессора. По потребительским характеристикам все тоже выглядит весьма прилично: моторы получились приемистые, эластичные, экономичные, с малым выбросом СО. Учитывая "подмоченную" репутацию VAG со случаями перескока цепи ГРМ и значительные средства, потраченные на разработку модульных технологий, вряд ли производитель рискнет выпускать сырой продукт. К тому же унификация означает, что в случае обнаружения, например, дефектного узла отзыв машин может достичь огромного масштаба! Поэтому мы почти уверены, что линейка моторов перед запуском в серию прошла серьезную проверку на предмет выявления слабых узлов. Но как оно получится на деле - покажет только время.
Рассмотрим конструкцию и характеристики нового "атмосферника".
1.6 MPI (CWVA) - средство от "турбофобии"
| Буквенное обозначение двигателя | CWVA |
| Нормы токсичности | EU-5 |
| Объем двигателя, куб. см | 1598 |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 81 (110)/5500-5800 |
| 155/3800 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 76,5 |
| Ход поршня, мм | 86,9 |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Система подготовки смеси | MPI |
| Октановое число топлива (не менее) | 95 (допускается 91) |
| Число цилиндров/число клапанов на цилиндр | 4/4 |
Новый мотор 1.6 MPI создан для рынков, где часть покупателей предвзято относится к маленьким турбомоторам и коробкам DSG, для стран, где качество топлива вызывает сомнения, а условия эксплуатации не самые благоприятные. Опять же меньше деталей - надежнее конструкция, дешевле сам автомобиль (но не в Таможенном союзе, где растаможка 1.6 выходит дороже схожего по характеристикам 1.2 TSI).
Технические характеристики нового мотора таковы: 110 л.с. и 155 Нм, рабочий объем - 1598 куб. см, степень сжатия - 10,5:1, ход поршня - 86,9 мм. Соответствует нормам токсичности Евро-5. Комплектуется 5-ступенчатой "механикой" или 6-диапазонной АКПП 09G фирмы Aisin.
Грубо говоря, новый 1.6 MPI является не чем иным, как атмосферной вариацией моторов TSI серии EA211. В этой линейке, как мы знаем, все максимально унифицировано, как в конструкторе "Лего". Но если сравнивать с турбомоторами EA211, CWVA отличается цилиндрами и поршнями большего диаметра; отсутствием турбокомпрессора и промежуточного охладителя воздуха на впуске (интеркулера); отсутствием топливного насоса высокого давления; головкой цилиндров и впускного коллектора, приспособленной под распределенный впрыск бензина. Кроме того, на двигателе 1.6 иной корпус воздушного фильтра, располагающийся над головкой цилиндров. "Свой" рабочий объем, большая степень сжатия. Отличается мотор и другими деталями и параметрами. Впрочем, главное - архитектура двигателей линейки EA211 общая, "ноги" у нового мотора "растут" от 1.2 и 1.4 TSI.
Более подробно пройдемся по отдельным узлам, регламентам обслуживания и изучим Skoda Octavia с 1.6 MPI вживую.
Под капотом у Skoda Octavia и Volkswagen Golf VII с мотором 1.6 MPI все одинаковое, но незначительные отличия все же есть. Например, Golf имеет дополнительную шумоизоляцию и газовый упор капота, чего в Octavia не обнаруживается. Доступ ко всем агрегатам, заправочным емкостям и лампочкам головного света свободный, пространства много. Мотор получился очень компактным. Все это должно упростить обслуживание и ремонт.
Корпус воздушного фильтра располагается над головкой блока цилиндра. Данная мера освобождает место в подкапотном пространстве, нет нужды городить дополнительные патрубки.
В описании новой серии моторов указано: "ЕА211 характеризуется готовностью к требованиям экологических cтандартов, которые будут действовать в будущем, - EU6, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle - экологический класс в США) - и к использованию электропривода".
Слева от силового агрегата по ходу движения автомобиля в подкапотном пространстве достаточно свободно: новая серия EA211 к использованию электропривода действительно готова. Аккумулятор имеет емкость 51 Ач. Однако есть и платформа под его установку большей площади, чем сам аккумулятор, - иные версии Octavia и Golf подразумевают наличие системы Старт/Стоп.
Тем не менее к приводу ГРМ подобраться трудно - для его обслуживания придется вывешивать двигатель.
Ремень натягивается автоматическим натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков. Как утверждается в технической документации, благодаря применению современных технических решений, таких как, например, стекловолоконное армирование, срок службы ремня соответствует сроку службы всего автомобиля. Однако в Беларуси на замену ремня ГРМ регламент имеется - об этом чуть ниже. Кстати, эти зубчатые ремни первоначально были разработаны для приводов ГРМ дизельных двигателей, в которых они должны выдерживать высокие нагрузки. Выдержат ли они большие пробеги? Посмотрим.
Регуляторы фаз газораспределения работают по принципу поворотных гидродвигателей. В случае с мотором 1.6 MPI имеем фазовращатель только на впуске.
Блок цилиндров алюминиевый литой, с чугунными гильзами (прежние двигатели 1.4 TSI имели чугунный блок цилиндров). В линейке EA211 главный параметр, по которому можно отличить блок цилиндров четырехцилиндровых двигателей, - диаметр цилиндра. В случае мотора 1.2 он равняется 71,0 мм, 1.4 - 74,5 мм, 1.6 -76,5 мм. Капитальный ремонт двигателя предполагает замену шорт-блока.
По информации производителя, кривошипно-шатунный механизм новых двигателей спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и меньшее трение. "Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в трехцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала", - утверждается в технической документации.
На двигателях MPI, подверженных меньшим нагрузкам, используются литые коленчатые валы, а на моторах TSI - кованые коленчатые валы. Чтобы еще больше снизить массу, в щеках коленвала высверлены полости. Производитель утверждает, что все эти меры снижают силы инерции движущихся частей и, таким образом, уменьшают нагрузку на коренные подшипники.
В новых моторах инженеры снижали вес везде, где только можно, в том числе и на ШПГ.
При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии отработавших газов для ускорения прогрева двигателя. Особенности узла - 4 клапана на цилиндр, поперечный проток ОЖ, встроенный выпускной коллектор, возможность использования альтернативных видов топлива (в линейке ЕА211, напомним, имеются двигатели, приспособленные для работы на природном газе). Выпускной коллектор, встроенный в ГБЦ, помимо всего прочего, обеспечивает еще и более быстрый запуск лямбда-регулирования.
На всех двигателях семейства EA211 для охлаждения применяется двухконтурная система. При этом температура ОЖ, циркулирующей в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, разная. Управление температурой осуществляется с помощью двух термостатов, объединенных в один корпус. Насос системы охлаждения объединен с данным корпусом. Привод осуществляется с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов.
Инженеры VAG утверждают, что данная схема имеет целый ряд преимуществ. Блок цилиндров прогревается быстрее, уменьшаются потери на трение в кривошипно-шатунном механизме за счет более высоких температур в блоке цилиндров. Улучшается охлаждение камер сгорания за счет более низкого уровня температуры в ГБЦ. Благодаря этому улучшается наполнение цилиндров, уменьшается склонность к детонации. У двигателей MPI термостат для ГБЦ открывается начиная с температуры ОЖ 80°C. Второй термостат (для блока цилиндров) открывается при достижении 105°C.
Масляный поддон мотора 1.6 MPI состоит из двух частей. Верхняя часть выполнена из алюминия, нижняя часть штампованная, из листовой стали. Нерегулируемый масляный насос (без двух ступеней давления масла, как в некоторых других моторах линейки) расположен в верхней части масляного поддона, на котором располагается и кронштейн для масляного фильтра. То есть расположены эти уязвимые узлы относительно низко к земле. Зато нижняя часть поддона стальная - так надежнее.
Снизу мотор и КПП прикрыты только пластиковым пыльником. Впрочем, можно дополнительно приобрести и установить металлическую защиту картера.
По вопросам межсервисного интервала мы поговорили со специалистами официальных представителей Skoda и Volkswagen в Беларуси.
Официальный сервис Skoda предлагает замену масла и масляного фильтра раз в 15.000 км или раз в год в зависимости от того, что наступит раньше. Воздушный фильтр следует менять каждые 30.000 км, свечи - раз в 60.000 км. Что касается замены ремня ГРМ, то производителем она не регламентируется. Однако специалисты "ФелОкт-сервиса" утверждают, что при пробеге 60.000 км будет проведена проверка состояния узла, а при 120.000 рекомендуется замена ремня.
В соответствии со списком регламентных работ для мотора 1.6 MPI официального сервиса Volkswagen замена ремня ГРМ должна производиться при достижении 240.000 км. В остальном все идентично. В обоих случаях не регламентируется замена масла в АКПП и топливного фильтра, который совмещен с модулем подачи топлива и расположен в баке.
1.6 MPI рассчитан на использование бензина с октановым числом 95, но допускается использование бензина с числом не ниже 91.
Кстати, раз уж Octavia с 1.6 MPI оказалась на подъемнике, хочется еще раз обратить внимание на некоторые положительные нюансы. Во-первых, отметим простую и ремонтопригодную схему подвесок: спереди - McPherson со стальными рычагами и шаровой на болтах (!), сзади - балка с разнесенными амортизаторами и пружинами. Привет, Passat B3! Причем менять задние амортизаторы даже проще, чем у сакральной для белорусов модели Volkswagen…
У Golf VII в плане подвесок все то же самое. Правда, с некоторыми другими моторами у Golf и Octavia сзади будет применена многорычажная схема.
Во-вторых, все ниши и частично днище укрыты пластиковой защитой. При этом на антикоррозийной мастике, как видите, производитель не экономил - 12-летняя гарантия от сквозной коррозии на кузов дана неспроста…
Как едет?
Нам вручили ключи от Skoda Octavia c 1.6 MPI и механической коробкой передач. Первое впечатление: "атмосферная" Octavia после опробованных ранее 1.4 и 1.8 TSI - вариант для пенсионеров. Шумоизоляция тоже кажется слабее по сравнению с более дорогими вариантами Octavia. Нет и той фантастической эластичности, которую дарят моторы TSI.
Но это только первое впечатление. Достаточно заглянуть в прайс-листы - и все становится на свои места. Крупная на вид машина с этим мотором весит всего 1225 кг. По правде говоря, 110-сильного 1.6 MPI для нее более чем достаточно. Звезд с неба мотор не хватает, но и нет ощущения, что двигателю трудно справляться с весом автомобиля. Для "атмосферника" подобного объема его можно даже назвать вполне динамичным.
Добавим сюда четкие переключения механической коробки передач с удачно подобранными передаточными соотношениями. Нет проблем со стартом, так как "низы" более выразительные, чем на том же 1.2 TSI. Заметный подхват ощущается с 2000 об/мин, а для более динамичного ускорения стрелку тахометра можно подбросить выше 4000 об/мин. Кстати, при 100 км/ч на пятой передаче получается чуть меньше 2500 об/мин.
| Технические данные Skoda Octavia (с двигателями CWVA, CJZA и CHPA) | |||
| Двигатель | 1.6 MPI (CWVA) | 1.2 TSI (CJZA) | 1.4 TSI (CHPA) |
| Объем двигателя, куб. см | 1598 | 1197 | 1395 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 110/5500-5800 | 105/4500-5500 | 140/4500-6000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 155/3800 | 175/1400-4000 | 250/1500-3500 |
| Трансмиссия | 5М | 6М | 6М |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 10,6 | 10,3 | 8,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 192 | 186 | 215 |
| Расход топлива город/трасса/средний, л | 8,5/5,5/6,4 | 5,9/4,4/4,9 | 6,5/4,6/5,3 |
Любителям динамичной езды все же порекомендуем доплатить за 140-сильную версию с 1.4 TSI. По паспортным данным, разница между ними в разгоне до 100 км/ч составляет всего 2,2 секунды, но по субъективным ощущениям это небо и земля! Все-таки 250 Нм 1,4-литрового турбомотора против 155 Нм "атмосферника" дают о себе знать. Но тем, кому важнее простота конструкции и надежность, адресованы версии 1.6 MPI с "механикой" или гидромеханическим "автоматом". С другой стороны, и 1.2 TSI, и 1.4 TSI могут сэкономить значительные средства за счет более низкого расхода топлива…
Вердикт сайт
В 2014 году в качестве альтернативы моторам TSI в гамме силовых агрегатов VAG появился 1.6 MPI. Насколько нам известно, на данный момент Octavia и Golf с ним в Беларуси пользуются хорошим спросом, несмотря на немного худшие показатели динамики разгона, удобство управления тягой и больший расход топлива по сравнению с 1.2 TSI. Преимущества MPI заключаются в надежности (чем меньше узлов и деталей, тем меньше вероятность возникновения поломок) и более низких требованиях к качеству топлива по сравнению с моторами с непосредственным впрыском. К тому же с 1.6 предлагается честный гидромеханический 6-диапазонный "автомат".
По поводу выбора между TSI и MPI можно очень долго спорить, но пока белорусский потребитель в случае со Skoda голосует именно за последний вариант. Что касается Volkswagen, то белорусы чаще покупают Golf c 1.4 TSI и 1.6 MPI, чем c 1.2 TSI. По информации дилера, продажи Golf c 1.6 MPI и 1.4 TSI на данный момент примерно равны.
Мотор абсолютно новый, входит в линейку EA211 и местами копирует конструкцию и технические решения своих собратьев по серии. Пока можно сделать вывод только о потребительских характеристиках и инновационных технических решениях - в этом линейка силовых агрегатов действительно удалась. Правда, серьезно смущает факт отсутствия регламента на замену топливного фильтра и масла в АКПП. Что касается широкого использования алюминия вместо стали и чугуна в моторах, то от этого уже никуда не уйти…
Как все это будет работать - покажет только время. Ждем отзывов владельцев.
Цены и комплектации автомобилей с 1.6 CWVA
Skoda Octavia c мотором 1.6 MPI на белорусском рынке предлагается в двух вариантах кузова (лифтбек или универсал) и трех комплектациях: Active, Ambition и Elegance. Выбирать можно между 5-ступенчатой МКПП и 6-диапазонным гидромеханическим "автоматом".
Стоимость версии Skoda Octavia лифтбек с мотором 1.6 MPI и "механикой" в начальной комплектации Active составляет 15.990 евро ($19.900). Это на 190 евро дороже базовой версии Octavia с мотором 1.2 TSI. Но комплектации Ambition и Elegance с атмосферным двигателем пока что дешевле аналогичных комплектаций с 1.2 TSI за счет предлагаемых скидок. Cтоимость базовой версии, но с кузовом универсал и 1,6-литровым двигателем составит 17.240 евро ($21.450). В базовую комплектацию Active входят подушки безопасности водителя и пассажира, ABS, ESP, электропривод и электрообогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, аудиосистема BLUES-1 DIN (AM/FM/USB/Aux-in), центральный замок, электромеханический усилитель руля, пакет для плохих дорог (без защиты картера). За кондиционер придется доплатить 1290 евро ($1605). АКПП для "атмосферника" доступна начиная с комплектации Ambition (18.800 евро, или $23.400).
На лифтбек Skoda Octavia в комплектациях Ambition и Elegance с 1.6 MPI и механической коробкой передач в момент публикации материала действовали акции: первая оценивается в 16.700 евро ($20.780), вторая стоит 18.400 евро ($22.895).
Самый доступный трехдверный Volkswagen Golf Trendline c мотором 1.6 MPI стоит $23.056, что на $1239 дороже идентичной версии, но с 1.2 TSI. В комплектацию входят семь подушек безопасности, электромеханический усилитель руля, ABS, ESP, электронная блокировка дифференциала XDS, кондиционер, аудиосистема Composition Colour с 12,7-сантиметровым сенсорным дисплеем, электропривод и электрообогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, центральный замок, автоматический стояночный тормоз с ассистентом комфортного старта при движении на подъеме, подготовка автомобиля к эксплуатации в странах северной климатической зоны и т.д. Версия с "автоматом" оценивается в $25.247. Топовый пятидверный Golf c MPI - Trendline Sonder Plus - предлагается за $26.910. В таком автомобиле есть "автомат", климат-контроль, задние электростеклоподъемники, парктроники спереди и сзади, электрообогрев передних сидений и т.д.
За получением более точной информации о наличии автомобилей, оснащении и ценах рекомендуем обратиться к дилерам.
| ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ | ||
| Skoda Octavia 1.6 MPI | Volkswagen Golf 1.6 MPI | |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип | бензиновый | |
| Число и расположение цилиндров | 4, рядное | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 | |
| Мощность, л.с. при об/мин | 110/5500-5800 | |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 155/3800 | |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Привод | передний | |
| Тип | 5, механическая (6, автоматическая) | |
| ПОДВЕСКИ, ТИП | ||
| Передняя | независимая McPherson | |
| Задняя | полузависимая пружинная | |
| ДИНАМИКА | ||
| Разгон до 100 км/ч, с | 10,6 (12) | 10,5 (11,9) |
| Макс. скорость, км/ч | 192 | 190(186) |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | ||
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 5,5 (5,3) | 5,0 (5,2) |
| В городском цикле, л/100 км | 8,5 (9) | 8,1 (8,9) |
| В смешанном цикле, л/100 км | 6,4 (6,7) | 6,1 (6,6) |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4659/1814/1461 | 4255/1799/1452 |
| Колесная база, мм | 2686 | 2637 |
| ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ | ||
| Объем багажника, л | 590-1580 | 380-1270 |
| Емкость топливного бака, л | 50 | |
Редакция выражает благодарность официальному представителю Skoda в Беларуси компании "ФелОкт-сервис" и официальному импортеру Volkswagen "Атлант-М Фарцойгхандель"
Мы по-прежнему ищем автомобили, приобретенные новыми в РБ и оснащенные моторами TSI с большими пробегами (от 200-300 тыс. км).
Оснащалось несколькими вариантами силовых установок, среди которых были как атмосферные, так и турбированные двигатели. Большой популярностью пользовалась модификация с 1.6-литровым «атмосферником» BSE мощностью 102 л.с. Этот мотор, получивший немало положительных отзывов, считается одним из самых надежных и беспроблемных в линейке агрегатов концерна Volkswagen.
Начало выпуска двигателей 1.6 MPI с индексом BSE датируется 2005 годом. Мотор был разработан на основе 1.6-литровой бензиновой «четверки» BGU. В принципе оба этих двигателя имеют схожее устройство, представляющее собой развитие еще более старой линейки моторов, в которую входит, например, агрегат с индексом ADP. А, вообще, все указанные силовые установки относятся к семейству EA827, ведущему свою историю с 1972 года.
Конструктивные особенности и характеристики двигателя 1.6 MPI BSE
Залогом надежности двигателей BSE является простая, проверенная временем конструкция. В качестве базы используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Диаметр цилиндров – 81 мм, ход поршня – 77.4 мм, степень сжатия рабочей смеси – 10.5:1. Впрыск многоточечный распределенный, система управления Simos 7. Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Газораспределительный механизм имеет восемь клапанов, по два на каждый цилиндр. Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.
Регламент технического обслуживания мотора 1.6 BSE включает стандартный для двигателей набор мероприятий. Периодичность выполнения регламентных работ такая же, как и других силовых агрегатов Skoda Octavia A5. Замена моторного масла производится каждые 15 000 км (при тяжелых условиях эксплуатации желательно чаще), замена свечей зажигания – каждые 60 000 км, замена ремня ГРМ – каждые 120 000 км (проверка – каждые 30 000 км). Следить за состоянием зубчатого ремня ГРМ необходимо в строгом соответствии с регламентом, так как в случае его обрыва гнутся клапана, что грозит дорогостоящим ремонтом.
Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 102 л.с. (индекс BSE):
| Двигатель | 1.6 MPI 102 л.с. |
|---|---|
| Код двигателя | BSE |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тип впрыска | распределенный |
| Наддув | нет |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Рабочий объем, куб. см. | 1595 |
| Степень сжатия | 10.5:1 |
| Диаметр цилинда, мм | 81.0 |
| Ход поршня, мм | 77.4 |
| Порядок работы цидиндров | 1-3-4-2 |
| Мощность (при об/мин), л.с. | 102 (5600) |
| Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м | 148 (3800) |
| Экологический класс | Евро-4 |
| Топливо | Бензин с октановым числом не ниже 91 |
| Система впрыска | Simos 7 |
| Автоматическое регулирование зазора в клапанах | да |
| Катализатор | да |
| Лямбда-зонд | 2 зонда |
| Рециркуляция отработавших газов | нет |
| Изменение геометрии впускного коллектора | да |
| Система подачи вторичного воздуха | да |
| Изменение фаз газораспределения | да (на впуске) |
| Объем масла в двигателе, литры | 4.5 |
| Ориентировочный ресурс двигателя, тыс. км | 250-300 |
Технические данные Шкода Октавия А5 1.6 MPI
При всех достоинствах 102-сильного 1.6 MPI очевидно, что обладатель Октавии может рассчитывать с ним только на спокойную, размеренную езду. Тяговых характеристик двигателя едва хватает для сообщения 1.3-тонному автомобилю более или менее приемлемого ускорения. В случае комплектации модели 5-ступенчатой механической коробкой разгон до 100 км/ч занимает 12.3 секунды, модификация с 6-диапазонным «автоматом» еще медлительнее – 14.1 секунды. Если в городской толчее такой динамики вполне достаточно для успешного маневрирования, то при движении по загородной трассе с одной полосой в каждом направлении момент для обгона нужно выбирать очень тщательно.
Чуть добавить прыти машине может чип-тюнинг, однако существенного прироста он не даст. В лучшем случае прибавка мощности и крутящего момента составит 5-10%, что почти не ощутимо. Кроме того, неизвестно как манипуляции с блоком управления скажутся на ресурсе двигателя. А ведь с заводскими настройками и при своевременном проведении технического обслуживания мотор способен «ходить» 250-300 тыс. км.
Подробные технические характеристики Skoda Octavia A5 с двигателем 1.6 MPI 102 л.с.:
| Модификация | Шкода Октавия А5 1.6 MPI 102 л.с. лифтбек | Шкода Октавия А5 1.6 MPI 102 л.с универсал |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1595 | |
| Количество цилиндров | 4 | |
| Расположение цилиндров | рядное | |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 102 (5600) | |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 148 (3800) | |
| Трансмиссия | ||
| Механическая коробка передач (МКПП) | 5-ступенчатая | |
| Автоматическая коробка передач (АКПП) | 6-ступенчатая | |
| Привод | передний | |
| Подвеска | ||
| Передняя подвеска | независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | |
| Тормоза | ||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Габариты | ||
| Длина, мм | 4569 | |
| Ширина, мм | 1769 | |
| Высота, мм | 1462 | 1468 |
| Колесная база, мм | 2578 | |
| Колея передних колес, мм | 1541 | |
| Колея задних колес, мм | 1514 | |
| Длина переднего свеса, мм | 915 | |
| Длина заднего свеса, мм | 1076 | |
| Клиренс, мм | 164 | |
| Объем багажника, л | 585 | 605 |
| Весовые характеристики | ||
| Снаряженная масса, кг | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Полная масса, кг | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Топливные показатели | ||
| Расход топлива в городском цикле, л. на 100 км | 10.0 (11.2) | |
| Расход топлива в загородном цикле, л. на 100 км | 5.8 (6.1) | |
| Расход топлива в смешанном цикле, л. на 100 км | 7.4 (7.9) | |
| Топливо | ||
| Объем бака, л | ||
| Скоростные показатели | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 (184) | 188 (184) |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Примечание: в скобках указаны данные для модификаций с АКПП.
Материалы для обслуживания двигателя BSE
В заключение приведем перечень запчастей для проведения ТО двигателя 1.6 MPI (BSE):
- Масляный фильтр - 06A115561B;
- Фильтрующий элемент воздушного фильтра - 1F0129620;
- Зубчатый ремень привода ГРМ - 06A109119C;
- Топливный фильтр - 6Q0201051C;
- Свеча зажигания - 101000033AA.
В начале июня 2015 года чешская автомобильная компания Skoda начала выпускать на территории России Skoda Rapid с новым бензиновым двигателем объемом 1.6 литра. Он уже знаком многим по моделям OCTAVIA и YETI, но имеет существенные отличия. Атмосферные моторы объемом 1.6 л - классика жанра. И, казалось бы, после того как карбюратор заменили впрыском, изобретать уже больше нечего. Но SKODA доказывает, что стремление к совершенству - процесс бесконечный.
С самого начала
Разработка нового мотора - дело очень затратное: счет идет на многие миллионы евро. По этой причине нередки случаи, когда разные автомобильные компании объединяются, чтобы сделать один мотор для совместного использования. При этом европейским покупателям атмосферные моторы сейчас не очень интересны: по уровню расхода топлива они не могут состязаться с современными турбодвигателями, а сегодня это почти приговор. По этой причине атмосферные моторы для бюджетных машин, популярные в России и ряде других стран, чаще модернизируются, чем меняются радикально.Что же привело SKODA к созданию нового атмосферного мотора, когда и старый был неплох? Ответ звучит удивительно: внедрение новой платформы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей. Совсем запутались? Дело в подходе.
Платформа MQB - это набор неких универсальных решений для создания автомобилей разных марок, входящих в концерн Volkswagen. Решения эти касаются кузовов и подвески, узлов трансмиссии и систем безопасности, радионавигационных устройств и, разумеется, двигателей. Такой подход экономически выгоден и концерну, и потребителям: лучше объединить усилия и средства, чтобы разработать один очень хороший мотор, который будет использоваться на десяти разных моделях, чем сделать несколько средних с инженерной точки зрения двигателей.
Для автомобилей на платформе MQB (к ним, в частности, относится новая Octavia) была разработана линейка новых турбированных моторов, дизельных и бензиновых. Но принцип «универсальных кирпичиков» применялся и тут. Какие из двигателей этой линейки не возьми, у них обязательно найдутся общие черты. К примеру, клапанов на цилиндр окажется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит из алюминиевого сплава. Распределительные валы вращает зубчатый ремень. А вот выпускной коллектор так вообще не виден снаружи: он встроен в головку блока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лишних средств, создать атмосферный мотор объемом 1.6 литра, отвечающий всем современным требованиям: его придумывали не с нуля, а имея в запасе арсенал готовых решений.
Для начала новый двигатель предложили в России для новой SKODA Octavia, затем - для SKODA Yeti, теперь подошла очередь SKODA Rapid. Стоит отметить: мотор, о котором идет речь, 1.6 MPI серии ЕА211, был разработан и доведен до серийного образца инженерами SKODA в Чехии, а используется на автомобилях разных марок, входящих в концерн.
Характеристики мотора
1.6 MPI - это рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1598 куб. см, оснащенный системой распределенного впрыска топлива. С прежними моторами с таким же названием (но серии ЕА111), ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеет мало общего. По сути, их объединяет рабочий объем, расстояние между осями цилиндров (82 мм) и распределенный впрыск топлива во впускной коллектор.Разработчикам сделали простую, но изящную конструкцию. Например, блок цилиндров. Он спроектирован по принципу Open Deck. То есть цилиндры соединяются с самим блоком только в его нижней части, а с боков свободно омываются антифризом. Отсутствие лишних перемычек благотворно сказывается на охлаждении цилиндров, исключается проблема кавитации, то есть образования вредных воздушных пузырьков, которые приводят к медленному разрушению омываемых охлаждающей жидкостью поверхностей (кстати, явлением кавитации объясняется шум чайника при нагреве).
Равномерное охлаждение цилиндров способствует и уменьшению расхода масла на угар. При неравномерном охлаждении стенок цилиндров возникают микродеформации, из-за которых кольца не по всей окружности прилегают к стенкам плотно, и масло попадает в камеру сгорания. Если нет деформации, то и масло угорает меньше.
Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры образуют гильзы из прочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самое дешевое, зато очень хорошее с инженерной точки зрения решение. Чугун - материал износостойкий, хорошо отводит тепло. Кроме того, за счет сильно шершавой внешней поверхности (той, что омывается антифризом со всех сторон) теплообмен становится еще более эффективным, поскольку площадь контакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостью возрастает.
Если же покрутить в руках алюминиевый поршень нового мотора, то можно заметить, насколько простую форму он имеет. Его днище плоское, только выемки для клапанов. Раньше поршни имели намного более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Плоский поршень легче «фигурного», что делает мотор более динамичным. Почему раньше не могли делать такие простые поршни? Да потому что за простотой этой стоят годы исследований. Не знали раньше, как с плоским днищем поршня добиться оптимального распределение топливной смеси в камере сгорания.
Алюминиевая головка блока цилиндров, как было сказано выше, на MQB-двигателях имеет встроенный выпускной коллектор. Обычно выпускной коллектор находится снаружи и известен тем, что очень сильно нагревается уже через секунды после пуска двигателя. Прикосновение к нему грозит сильным ожогом. Оно и понятно: в коллектор попадают раскаленные газы сразу из камеры сгорания. Инженеры концерна решили воспользоваться этим свойством коллектора и спрятали его в головку блока цилиндров. Теперь раскаленные газы прогревают мотор, и он быстрее выходит на рабочую температуру. Прогретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный, меньше расходует топлива и, что важно зимой, быстрее обеспечивает теплом салон. Кроме того, такая конструкция легче традиционной. Да, всего на два килограмма, но совокупность подобных мер привела к тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.
Раздельное охлаждение
Сверху на головку блока цилиндров устанавливается корпус распредвалов. Он также изготавливается из алюминия. Валы вращаются на новых шариковых подшипниках радиальной конструкции: потери на трение снижаются, а вместе с ними и расход топлива.Изменились и клапана: они стали легче, а ради снижения потерь на трение приводятся в движение посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов. Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдобавок используется регулирование фаз на стороне впуска. Раньше такое решение встречалось только на дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробно на этой технологии останавливаться не будем, но напомним: она помогает поднять отдачу двигателя в широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему, для каждого рабочего режима надо подобрать определенное время открытия впускных клапанов. Например, на малых оборотах их желательно прикрывать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Без системы изменения фаз этого добиться невозможно.
Доработке подверглась даже такая простая, казалось бы, деталь, как впускной коллектор. Инженеры оптимизировали расположение и конфигурацию каналов таким образом, чтобы течение воздуха встречало наименьшее сопротивление. А специальные резонаторные камеры позволили уменьшить колебания потока и, как следствие, снизить шум при работе мотора.
Оптимизации подверглась и система охлаждения. В новом двигателе антифриз циркулирует в двигателе по двум независимым контурам: блока цилиндров и его головки. Спросите, к чему такие сложности? Все объясняется очень легко. Чем совершеннее мотор, тем меньше он вырабатывает лишнего тепла. С одной стороны, хорошо. С другой - он дольше выходит на рабочую температуру и меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор и двухконтурная система охлаждения позволяют эту особенность современных моторов нивелировать.
Работает схема так: пока двигатель не прогреется до 80 градусов, антифриз вообще не покидает пределы мотора. Лишь после этого рубежа первый термостат открывается, связывая контур головки блока с насосом и расширительным бачком. В результате камеры сгорания получают усиленное охлаждение, наполнение цилиндров улучшается, уменьшается вероятность возникновения детонации. Контур блока цилиндров при этом все еще остается изолированным от общей системы - ему нужно набрать температуру, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне датчики зафиксируют 105 градусов, сработает второй термостат, система охлаждения выйдет на большой круг и соединится с радиатором. На деле все происходит очень быстро: температурная стрелка движется прямо на глазах.
Возможно, некоторые решения «традиционалистам» покажутся странными. Например, есть мнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня. Когда-то так было. Армированный стекловолокном ремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан на весь срок службы двигателя, зато, в отличие от цепи, не растягивается и меньше шумит.
Конечно, скептик заметит, что если сравнивать характеристики старого и нового двигателей, то разница вроде бы мизерная. «Четверка» 1.6 литра получается на пять «лошадок» мощнее (110 сил против 105 ранее), имея чуть более высокий максимальный крутящий момент 155 Нм (прежде - 153 Нм). Не маловат ли «выход» для такого обширного списка технических изменений? Для ответа на этот вопрос лучше всего заглянуть в тот раздел, что описывает экономичность автомобиля. И тут мы обнаружим, что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPI и механической коробкой передач в городском цикле расходовал 8.9 л/100 км, а с новым - 7.9 л/100 км. С новой автоматической коробкой разница в городе еще более заметна: экономия составляет около двух литров с сотни.
Мотор 1.6 MPI серии ЕА211 поставляется и в дефорсированном варианте. Наряду со 110-сильной версией покупателям «Рапида» предлагается «облегченная» - по отдаче, а не конструкции - версия: ее мощность снижена до 90 лошадиных сил, а величина крутящего момента такая же, как на 110-сильном моторе, то есть 155 Нм. Можно сэкономить и на цене машины, и на страховке, и на оплате ежегодного транспортного налога.