Американские капотные тягачи стали неотъемлемой частью наших дорог. На федеральных трассах «Москва - Санкт-Петербург», «Дон» и некоторых других они составляют чуть ли не треть транспортного потока. При этом большого разнообразия штатовских монстров не наблюдается. Из восьмерки основных производителей грузовиков в США (Freightliner, Sterling, Western Star, Volvo, Mack, Peterbilt, Kenworth, International) наибольшее распространение в России получили только три: International, Freightliner, Volvo. Тягачи именно этих марок производства 2002-2003 гг. VIII размерной группы (по принятой в США классификации) мы решили сравнить.

Почему «янки»?
Причин, по которым американские полстеллары стремительно вошли в российскую действительность, достаточно много. Первая – огромный и устойчивый спрос на грузовую технику. Причем, любую. Совершенно очевидно: Россия готова купить значительно больше техники, чем могут предложить поставщики. А те, в свою очередь, не могут пересмотреть планы отгрузки, поскольку если мобилизовать все силы на удовлетворение потребностей только России, за несколько лет можно потерять клиентов на других рынках сбыта. Ведь там тоже идет жесточайшая борьба за потребителя, и если отдать часть своего пирога сейчас, вернуть его после будет очень проблематично.Российские бизнесмены тоже не могут насытить рынок. Отсюда и острый дефицит грузовой техники и прежде всего в тяжелом классе. Это касается не только автомобилей с пробегом, но и абсолютно новых. Предприятиям зачастую приходится ждать заказной автомобиль около года. А раз есть спрос, значит, есть и предложение. Логичным подтверждением этого стало появление на российском рынке продукции китайских автозаводов. Они всегда рады продать что угодно, если вы готовы купить. А альтернативой им выступила американская техника с пробегом.Но мотивировать популярность заокеанских капотников лишь нехваткой грузовой техники было бы неверно. С таким же успехом к нам могли бы поставлять и бывшие в эксплуатации европейские машины. Ставки таможенных платежей за ввоз в Россию бэушной техники одинаковы для всех. При этом «европейцы» часто имеют даже меньший объем двигателя. Безусловно, трех- и четырехгодичная техника из Старого Света не получила у нас в стране такой популярности, как «американцы». Интересно, почему?Россия, как и США, имеет огромные территории без железнодорожного сообщения. Поэтому на средне- и дальнемагистральные перевозки приходится львиная доля всего грузового оборота страны. И в отличие от сравнительно небольшой и плотно упакованной Европы, где на каждом шагу есть фирменный автосервис, российские и американские просторы не имеют практически никакой инфраструктуры. Соответственно для перевозок по таким странам машины нужны специфические – максимально надежные и проходимые (отсюда тяга к колёсной формуле 6х4, а не 6х2 как в Европе). При этом они должны быть простыми по конструкции, чтобы водитель мог собственными силами устранить или хотя бы определить неисправность. Не последнюю роль играет и мощность мотора. Этому аспекту уделяется немало внимания в Америке, ведь машинам часто приходится преодолевать горные участки с затяжными подъемами. Колесная формула 6х4 с межосевыми и межколесными блокировками тоже не случайна. На севере США и в Канаде заснеженные обледенелые дороги - не редкость и высокая сцепная масса, в этом случае, имеет важное значений. Все эти проблемы хорошо знакомы и нашим перевозчикам, поэтому машины, предназначенные для решения транспортных задач, что называется, пошли на ура.Не последнюю роль в выборе «американцев» сыграли неубиваемые мосты капотников и снижение курса доллара, который в сравнении с европейской валютой дает ощутимую экономию при покупке как самих машин, так и комплектующих.

Не капотом единым
Американские грузовики создаются под конкретного заказчика. Поэтому встретить два одинаковых «капотника» не просто. К нам в страну в основном попадают машины, которые транспортные компании заказывали крупными партиями, с заранее оговоренной комплектацией, как правило, самой простой. Например, характерная черта таких машин - отсутствие крышки задних барабанов. Тормозные колодки не защищены от снега и грязи. Такая вот экономия. Стоит крышка недорого, но, как говорится, с миру по нитке, а при заказе крупной партии, флит-компания может сэкономить приличные деньги. Аналогичная ситуация с зеркалами, колесными дисками, спальными отсеками. Иногда даже встречаются ручные стеклоподъемники, как на тестируемом Freightliner Columbia. Электропривод есть только на пассажирской двери, чтоб водителю не приходилось тянуться. Если вы видите машину с отделенным от кабины спальником с наружной входной дверью, будьте уверены: машина была в частных руках и служила домом. Транспортные компании на такие «мелочи» не размениваются.Как ни парадоксально, американские грузовики можно сравнить с китайскими. И те и другие являются сборной солянкой из узлов и агрегатов нескольких производителей. Разница в том, что китайцы устанавливают на машины то, что есть, а американцы – то, что заказывает потребитель. И если, например, на одном «Интере» стоит силовой агрегат Cummins, это не значит, что на другом не может быть установлен мотор Detroit Diesel, Caterpillar или Volvo. Поэтому в нашем тесте мы будем сравнивать не столько бренды, сколько машины в конкретной комплектации. А поводом для сравнения послужили сходные цена и год выпуска.Мы взяли на тест Volvo VNL64T670 с мотором Cummins ISX 450, International 9400 I с таким же мотором и Freightliner Columbia с двигателем Detroit Diesel. Машины отличаются и другими узлами и агрегатами, о чем поговорим позже. А пока разберемся с внешними отличиями «янки».Все они имеют типично американский, но индивидуальный облик. Если не останавливаться на дизайнерских решениях, то из трех тягачей наиболее свежим выглядит Volvo. Если на «Фрэде» и «Интере» установлено типично «штатовское» ветровое стекло из двух половинок, то на «Вольво» - огромный сплошной монолит. И это вряд ли обрадует его хозяина в случае повреждения и замены.International и Freightliner испещрены традиционными для «капотников» заклепками. Это не дань традициям, а особенность изготовления кабин и крепления панелей. При этом на Volvo заклепок не найти - кабина изготовлена при помощи сварки. Оригинальной находкой конструкторов Volvo можно считать отверстия в боковинах капота для лучшего охлаждения силового агрегата. Зато передние бамперы на Volvo и Freightliner трехсекционные пластиковые, а на International единый, но металлический. С одной стороны, составной бампер дешевле при замене, зато металлический повредить гораздо сложнее.Капот Volvo открывается из кабины, в то время как на двух других машинах установлены традиционные наружные застежки. Кардинально отличаются и инструментальные ящики. В «Интере» огромный сквозной ящик, доступ к которому имеется с двух сторон автомобиля. «Швед» американского происхождения (по косвенным свидетельствам возникло подозрение, что он ориентирован на мексиканский рынок) тоже оборудован двумя ящиками, но раздельными. Зато крышки выполнены настолько аккуратно, что их можно и не найти. А вот на «Фрэде» сэкономили – установлен только один бокс для инструмента.На всех машинах используются два топливных бака, объем которых мы так и не выяснили. Обычно емкость баков варьируется от 100 до 300 галлонов (приблизительно 400 – 1150 литров). Но на Volvo и International они закрыты пластиковыми накладками.

Апартаменты
Кабины полстелларов расположены высоко над уровнем дороги, но попасть туда достаточно легко – этому способствуют широкие ступеньки и поручни. Водительские кресла в машинах практически не отличаются. Они снабжены пневмоподвеской, откидными подлокотниками и большим количеством регулировок. А уж насколько просижено конкретное сиденье, зависит от того, кто и как на машине ездил. Не секрет, что полных людей в Штатах хватает. Пассажирские кресла бывают как подрессоренные, так и жестко установленные.У International салон истинно как в добротном вестерне. Панель приборов в стиле Western с отделкой «под дерево». Приборы не собраны в один блок, как в двух других тягачах, а гирляндой разбросаны по всей панели приборов. Руль с металлическими спицами скорее похож на спортивный, чем на грузовой. Интерьер выглядит уютным. Зато ящиков и боксов в рабочей части кабины «Интера» маловато, лишь несколько подстаканников да парочка ниш над боковыми стеклами. Кстати, у «Интера» самый узкий салон – всего 175 см; внутренняя ширина кабины Volvo – 187 см; Columbia – 192 см. Зато в «Вольво» и «Фрэде» ящиков, хоть отбавляй. Предусмотрены даже корзины для мусора. Консольная панель в этих тягачах почти европейская, закругленная в сторону водителя. На передней панели спрятан блок плавких предохранителей, до которого, при необходимости водитель может добраться без проблем.Cпальный отсек, естественно, неимоверных размеров. Не зря же многие водители говорят, что за это во время длительной стоянки готовы простить «американцам» буквально все – и неповоротливость, и шумность, и другие недостатки. Особых отличий в спальных отсеках мы не заметили. У Freightliner самая широкая верхняя полка (90 см, как в купейном вагоне), у Volvo самая узкая (76 см), у International – средняя (80 см). Ширина нижних о всех машинах около метра. Зато только в «Интере» предусмотрены ступеньки для доступа на верхнюю полку (стандарт, как плацкартном вагоне!).Набор шкафчиков стандартный. Сюда можно вмонтировать всё! И небольшой холодильник, и кофеварку, и микроволновку. Но, к сожалению, к нам машины прибывают пустые и шоферам остается радоваться шкафчикам для одежды, выдвижным обеденным столикам и большому сундуку под спальной полкой.

Лихие ковбои
В движении у каждого полстеллара свои характерные особенности. Но что можно уверенно сказать обо всех – маневрировать в узких проездах на них действительно тяжело. И если на трассе «американцы» - короли дорог, то на узких складах – слоны в посудной лавке. Длинная колесная база дает о себе знать, и с этим приходится считаться. Freightliner оборудован мостами фирмы Meritor, угол поворота колес достигает 50º. Достойный результат (у большинства конкурентов 45º), но даже он не спасает капотники от неповоротливости. Кстати, на американские тягачи, в зависимости от пожеланий заказчика, могут устанавливать мосты Dana Spiser, International, Eaton. Но среди российских перевозчиков особенно ценятся мосты и блокировки именно Meritor, так как их поставляют для оснащения техники армии США. Традиционной для американских полстелларов считается компоновка с задней пневматической и передней механической подвеской. Хотя бывают варианты и с полной пневматикой, и с полной механикой. На всех протестированных машинах установлены колеса R22,5, хотя и тут возможны варианты.На International, как и на Volvo, установлен силовой агрегат Cummins. Моторы полностью идентичны по конструкции и по рабочему объему. Но благодаря настройкам электронного топливного насоса конструкторы Volvo выжали 450 л.с., а мотор International выдает только 400 сил. Зато на International установлена автоматическая коробка передач Eaton, которая сначала вызвала у меня некоторые подозрения. В том смысле, что ремонт в связи с особенностью конструкции может обойтись владельцу достаточно дорого. Но, как выяснилось позже, на «Интере» установлена КП с системой AutoShift. То есть обычная механическая коробка передач с системой автоматического переключения передач. Это же совсем другое дело. Выходит, комфорта получаешь на порядок больше, а в случае поломки ремонт обойдется не намного дороже обычной «механики». Но к джойстику необходимо приноровиться. Чтобы тронуться с места, надо передвинуть рычаг вперед и подтвердить свои действия нажатием на кнопку с правой стороны джойстика. Для включения нейтральной передачи достаточно нажать правую клавишу на рычаге. Так как КП по сути механическая, на джойстике отсутствует положение «Parking», как на «автоматах».На Volvo и Freightliner установлены механические коробки Eaton Fuller. Их конструкция слегка отличается, потому и в обращении с трансмиссией есть некоторые различия. На Volvo используется гидравлический привод сцепления, а на Freightliner – обычный тросовый. При этом ни на одной машине не предусмотрен пневмоусилитель сцепления. От этого педаль нажимается очень туго, особенно на «Фрэде», так что в пробке со сцеплением придется немного повоевать. Одно успокаивает: выжимать его «в пол» необходимо только при старте с места. Дальнейшие переключения производятся либо с половинным выжимом сцепления, либо без него, с перегазовкой. После недолгих тренировок такие фокусы на капотниках удаются без проблем.В управлении Volvo - 100%-ный европеец. Посадка, знакомый шведский руль с удобным хватом, замок зажигания на привычном месте справа. Даже закругленного капота практически не видно. В принципе, это и есть кабина «европейца», только с огромным «спальником» и дифферентом на нос. International, наоборот, чистокровный «америкос»: хромированные приборы, КП-автомат, прямой капот. Чувствуешь себя абсолютно уверенно, на дороге ты - царь и бог.Freightliner Columbia разместился где-то посередине. Капота практически не видно, зато 430-сильный мотор работает громче, чем у конкурентов. Кстати, на «Фрэде» установлен механический топливный насос, поэтому всегда нужно следить за уровнем топлива. Если мотор хватанет воздух, завестись будет проблематично. Педаль сцепления очень тугая.Но разместиться за рулем можно комфортно. Рулевая колонка имеет большой диапазон регулировок, все органы управления под рукой. Интересно включается аварийная сигнализация – достаточно потянуть на себя правый подрулевой переключатель.

Выводы
При прочих равных International 9400i стоит немного дешевле, чем Volvo VNL64T670 и Freightliner Columbia. Отчасти это объясняется тем, что в Америке они позиционируются как бюджетные тягачи, соответственно стоят дешевле конкурентов. Если вас интересует настоящий американский тягач, лучше International не найти. В виде бонуса – коробка передач с системой AutoShift. Если же вам больше по душе европейский тип грузовиков, но из-за конструктивных особенностей привода 6х4, частых ночевок и т. д. нужен капотник, ваш выбор – Volvo. Freightliner Columbia традиционно разместился где-то посередине. Просто хороший, надежный автомобиль, способный обеспечить достойный комфорт в пути, но не блещущий «наворотами».

Тягач Volvo VNL 780 первого, американского поколения.

В 1997 году компания Volvo запустила новую серию седельных тягачей Volvo VN. Так появился тягач Volvo VNL и его близнец – VNM. Машины собраны на основе предыдущих разработок отделения Volvo в США и проверенной колёсной базе FH12. Попытка интегрировать европейские стандарты в американские разработки привели к успеху, и тягачи VN до сих пор являются одними из самых узнаваемых машин у дальнобойщиков Северной Америки.

Машины серии VN предназначались для буксировки грузов массой 36 – 57 тонн. Максимальная скорость – 103 км/ч. Годом рождения тягача Volvo VNL можно считать 1997-й, однако поначалу машины поставлялись исключительно на рынки Канады и США. Сами европейцы увидели модель только в 2003 г.

Последняя буква в названии грузовика обозначает длину машины. Модели VNL и VNM различаются длиной капотов и расстоянием от кромки переднего бампера до задней стенки кабины (2870 и 3124 мм соответственно). Разница проявляется и в двигателях, мощность которых находится в промежутке от 284 до 557 л.с.

Первое поколение Volvo VNL

Первое поколение VNL заменило тягачи серий WIA и WCA. Вся серия VN представлена в качестве седельных тягачей и предназначена для буксировки грузов на любые расстояния. Столь серьёзные цели определяют и мощность двигателей. Серийные силовые агрегаты тягача Volvo VNL включают двенадцатилитровые дизели VED 12 мощностью 431, 390 и 349 л.с., а также механические 14-ступенчатые коробки передач. На заказ можно установить любые двигатели и коробки передач специализированных компаний, предназначенные для тягачей данного типа.

430-я модель тягача Volvo VNL не имеет такой роскошной кабины как у «Вольво 780» и предназначена для региональных перевозок.

Серия VN предлагается с «дневной» короткой кабиной, а также с дополнительными жилыми или спальными отсеками длиной 104, 155 и 195,6 сантиметров. Причем объединенные жилой отсек и кабина имеют улучшенную подвеску, изоляцию шума и высокопрочный каркас, не позволяющий при переворачивании тягача сильно деформироваться.

Второе поколение Volvo VNL

Основная линия развития компании напрямую связано с изучением новых видов топлива. Серия VN не стала исключением, хотя большинство новинок приходится на долю VNX. В ближайшие годы концерн Volvo Trucks представит общественности двигатели, работающее на альтернативном топливе. В планах компании грузовики, работающие на диметилэфире – энергоэффективное топливо, практически не воздействующее на окружающую природу.

Volvo 300 DME — один из немногих тягачей, способных работать на биотопливе.

Сегодня диметилэфир используется во всем мире, но не как топливо. Кроме того, DME производят из невозобновляемых и возобновляемых ресурсов (биомасса). За решением компании стоят годы разработок, результаты полевых испытаний и взаимодействия с производителями топлива и учеными. Технология DME будет представлена в серии Volvo VNL DME с двигателем D13.

Volvo VNL 300

В 2013 году, на выставке прошедшей в американском городке Луисвилл был представлен новый двигатель серии D13-LNG — мотор, работающий на сжиженном газе. Новый двигатель на 20% экономичнее других газовых двигателей, и еще экономичнее дизельных двигателей. Компания Volvo предложила еще один вариант двигателя, работающего на сжатом газе (CNG – compressed natural gas).

VNL Hybrid экономичнее и быстрее своих родственников из семейства VNL, но цена на него не пускает машину к водителю.

Тягач Volvo VNL Hybrid

В 2010 г публике был представлен новый скоростной тягач из Швеции Mean Green Hybrid, установивший 9-го июня того же года мировой рекорд скорости. Максимальная скорость составила 166.7 км/ч. Грузовик переоборудовали добавочным электромотором мощностью 200 л.с. В тягаче он работает на пару с шестнадцатилитровым дизельным двигателем мощностью 700 л.с. Перенастроена система подачи топлива. После всех доработок общая мощность составила 1.9 тысяч л.с.

В апреле 2012 г. Volvo VNL Hybrid на взлетно-посадочной полосе аэропорта Wendover установил сразу два мировых рекорда скорости. Скорость с ходу на дистанции в километр длиной составила 236.57 км/ч, с места – 153.25 км/ч.

Тягачи Volvo VNL : технические характеристики

На все модели VNL ниже 670 устанавливаются четыре типа двигателей: D11 (355-405 л.с., 1550 – крутящий момент), D13 (375-500 л.с., крутящий момент – 2050), D16 (до 600 л.с. при максимальном крутящем моменте – 2050 Н·м) и Cummins ISX15, соль которого не в мощности (до 550 л.с.) и не в крутящем моменте (1850 Н·м), а в экономном расходе топлива и соответствии высоким нормам экологичности. На тягачи Volvo VNL с номерами больше 670 D11, по вполне понятым причинам, не устанавливается.

Номера VNL 300 и 430 предназначены для региональных перевозок, буксировки прицепов и т.д. Находящийся на другом конце этой шкалы «Вольво 780» адресован компаниям, нуждающимся в надёжном автомобиле, способном переваривать большие нагрузки. Это машина для магистралей и постоянной работы.

Volvo VNL 780

Спальное место «Вольво 780»легко трансформируется в настоящую гостиную.

Рассмотрим один из последних тягачей первого поколения . На «Вольво 780» установлен двенадцатилитровый двигатель мощностью более 500 л.с. Cummins ISX полностью соответствует стандартам Euro 4, а для такого объёма это неплохое достижение. Возможным это стало благодаря разработанной компанией Cummins системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Это изобретение, позволяющее в несколько раз снизить образование NOx, было представлено в 2002 году, и с тех пор Volvo использует разработку на своих тягачах. А в Евро 4 двигатели вписываются благодаря сажевым фильтрам DPF. С 2010 года на эти моторы «Вольво 780» устанавливается система впрыска под высоким давлением (HPI), что позволяет эффективнее расходовать топливо.

Авто оснащено несколькими топливными баками объемом 600 литров каждый. Расход солярки на 100 км – 40 литров. «Вольво 780» обладает пневмоподвеской, позволяющей передвигаться с комфортом даже по бездорожью и гидроусилителем руля. Покупателю предоставляется выбор между тремя КПП: полностью автоматическая с 9 скоростями, Meritor и Eaton Fuller (синхронизированная механика или механическая трансмиссия с шестерёнками зацепления).

Эргономика водительского места нового «Вольво 780» на высоте.

Основным достоинством нового «Вольво 780» является интерьер салона, а не технические характеристики. Спальное место обустроено настолько хорошо, что частенько эти машины называют «домом на колёсах».

Всё сделано эргономично и удобно, так что водитель может чувствовать себя как дома. Широкий отсек вполне сойдет за среднюю спальную комнату. В кабине расположены две кровати длиной по два метра и шириной 107 см. В новых моделях общая ширина спальника – 1,98 м. Спальный отсек легко переоборудуется под бытовые нужды, эргономика на высоте.

Тягачи Volvo VNL в России

Александр, Ростов-на-Дону. Машина – Volvo VNL 670.

На тягаче с 2003 года. Поломки были, но серьёзных нареканий нет. Единственный серьёзный случай, когда выбило воздушный шланг, а за ним периодически начала отказывать КПП (Eaton). В конце концов, перестал заводиться двигатель. Выяснилось, что дело в недостаточном давлении – насос не пережил российского топлива. В среднем расход «солярки» – 35-40 л. на 100 км (17 тонн груза). Без груза намного легче. В плане удобств все тягачи Volvo VNL мне казались и кажутся очень удобными. Грубое сравнение с КАМАЗом – выигрыш в плане удобства и водительского места, и спального. Экономичнее расход топлива, но диагносты Volvo не всегда могут решить ваши проблемы, особенно если они (проблемы) связаны с российским топливом.

Презентация Вольво 780 2014:

Чем отличаются американские и европейские тягачи друг от друга? С внешней точки зрения, это конечно наличие капота и огромный жилой отсек. Вторым немаловажным отличием является двухосная задняя тележка у американцев, против одноосной у европейцев. На первый взгляд не такая уж и большая разница, но это только на первый.

В 1997 году американское подразделение Вольво, пошло на риск и решило выпустить в свет грузовики серии VN. Это был компромисс, между американским стилем производства и проектирования грузовиков и европейским. По американским традициям на шасси производитель изготавливал, кабину, электропроводку и навесное оборудование, а двигатель, мосты, коробку закупал у сторонних производителей. Так и VNL 670 - это, по сути, сборная солянка, шасси от Вольво, кабина от Вольво, а все остальное от американских производителей. Такой эксперимент получился более чем удачным. Грузовики этой серии покорили сначала Америку и в 2003 г. Европу. О модели Volvo VNL 670, получали только положительные отзывы, водителей и владельцев транспортных предприятий, что позволило компании дальше активно развивать эту линейку.

Эти магистральные тягачи отличаются высокими эксплуатационными характеристиками

Серия VN представлена двумя моделями тягачей, VNL и VNM, которые друг от друга отличаются габаритными размерами, так у VNL расстояние от крайней точки переднего бампера до стенки кабины составляет 2,87 м. против 3,12 м. у VNM. Кроме того и мощностями двигателей. Базой для Volvo VNL 670, явилась отлично зарекомендовавшая себя платформа FH-12. В качестве силового агрегата был применены двигатель Вольво D-13 или D 16, а также Cammins 15- серии, выдающие на гора до 500 л.с. Есть и редкие экземпляры с двигателями других производителей. Необходимо отметить, что, на этих автомобилях, устанавливаются двигатели производства Вольво D-13 и D 16, но уже адаптированные под американцев. Они имеют систему очистки выхлопных газов без применения мочевины.

Надежность двигателей Каминс, отлично известна, как водителям, так и механикам. По заверениям опытных водителей, этот двигатель, даже при отказе большей части электроники, сможет довезти автомобиль до гаража. По отношению к «родным», D13 и D16, мнение водителей неоднозначно, но многие приходят к мысли, что Камминс все же лучше.

Перечень коробок передач, также обширен, на первых версиях устанавливалась только механическая 10 ступенчатая коробка передач, на более поздних версиях уже был установлен автомат от ZF. Впоследствии список КПП стал намного шире.
Список доступных КПП:
. Volvo AT и ATO I-Shift; 12 ступеней;
. Eaton® Fuller® RTOC, RTOCM 9 ступеней;
. FRO, RTO, RTLO 10-18 ступеней;
. AutoShift® и UltraShift®
Благодаря такому богатому выбору, КПП, практически любой потребитель может удовлетворить свои потребности.

Слабым местом в автомобиле считается сцепление, в гидравлическом приводе сцепления, Volvo VNL 670, отсутствует пневматический усилитель, в результате чего педаль довольно тяжелая, благо её полный выжим, необходим только при трогании с места.

Надежность мостов Меритор, а также возможность установки мостов с блокировкой, как межосевого, так и межколесного дифференциала, и даже с их электронным управлением, делает этот автомобиль незаменимым в зимних условиях и горной местности. Т.е. в половине местностей России в половину времени года.

Комфорт и функциональнось - вот основные принципы, согласно которым проектируется кабина тяжелых грузовиков

Кабина в - сакральное место, там должно быть просторно, уютно и светло. Все это применимо в полной степени к Volvo VNL 670. Сиденье водителя - практически кресло пилота самолета, панель приборов, мало чем уступает самолётной. Руль, легко регулируется и по высоте и по вылету, с большим диапазоном настроек, что позволит удобно расположиться в пилотском кресле, водителю любого роста и комплекции. Наличие кондиционера, магнитолы, подогрева зеркал и т.д., в грузовиках, в том числе и американских, уже давно никого не удивляет, в Volvo VNL 670, все это есть и все работает, и все удобно расположено. В кабине предусмотрено огромное количество ниш, ящиков, подстаканников, в которые без проблем можно поместить месячный запас необходимых вещей и продуктов на двух водителей.

В спальном отсеке можно не только спать, но и передвигаться в полный рост, а также с легкостью использовать его в качестве подвижного офиса. Кабина внутри может быть выполнена в самых различных вариантах, в чем можно убедиться на множествах сайтов, где представлены фото салона Volvo VNL 670. Звукоизоляция кабины выше похвал, уровень шума вполне сравним с легковым автомобилем. Сплошное панорамное стекло, представляет водителю прекрасный обзор, правда в случае его повреждения, замена будет дороже, чем на автомобилях со сдвоенным лобовым остеклением.

Нельзя сказать, что вся вышеописанная комплектация автомобиля - догма. Производство грузовиков в Америке, процесс практически творческий. Почти все машины даже одной партии отличаются одна от другой, хоть и не большими, но существенными нюансами. Так вместо одной коробки может стоять другая, адаптированная под эту модель, даже двигателя одной марки, могут отличаться настройками, а соответственно и мощностью. Поэтому с уверенностью говорить, о какой либо стандартной комплектации американских тягачей, или описывать общие технические характеристики Volvo VNL 670, не приходиться. Можно лишь ориентироваться на какие-либо особенности в конструкции тех или иных агрегатов, а также их совместной работе.

В Россию первые образцы Volvo VNL 670, появились по серым схемам поставок ещё в начале 2000 годов. После Российских КАМАЗов американские грузовики, в том числе Вольво, были как космические пришельцы. Российские водители, сразу оценили достоинства капотной компоновки, и большого спального места. В условиях наших больших расстояний комфорт водителя оказался как нельзя кстати.

Вне зависимости от типа подвески, будь то полностью пневматическая или механическая, Volvo VNL 670, отрабатывает дорожные неровности очень мягко, удары, практически не передаются на шасси и кабину. Что позволяет с минимальными потерями перевозить хрупкие грузы, по плохим дорогам, коих в России немало.

Машина отлично слушается руля, благодаря мощному гидроусилителю, с уверенной обратной реакцией, а также рулевому механизму, который практически не передаёт вибрации на руль, управлять машиной легко и приятно.

Маневренность, для достаточно длинного тягача, один из важнейших его показателей. Благодаря возможности поворота передних колес на 50 градусов, тягач с прицепом маневрирует, хоть и несколько хуже своих европейских коллег, но вполне справляется с задачей парковки даже в ограниченных территориях складов.

Для эксплуатации в России эти заокеанские тягачи подходят как нельзя лучше

Так как устанавливаются несколько типов двигателей, то на разных моделях Volvo VNL 670 расход топлива, может колебаться от 34 до 40 л/100 км. При установленной КПП, с системой I Shift, по заверениям производителей, добиваются минимального расхода топлива, благодаря специальным настройкам интеллектуальной системы выбора передачи. Данная система может самостоятельно выбрать необходимую передачу, и включить её даже пропуская промежуточные, т.е. ведет себя как водитель. В любом случае расход топлива укладывается в 40 л./ 100 км., что по сравнению с КАМАЗами очень даже экономно.

Средняя цена Volvo VNL 670 в России может сильно различаться в зависимости от года выпуска и комплектации машины и может находиться в пределах от 1,3 млн. руб. до 4,5 млн. руб. Что сравнимо со стоимостью нового магистрального КАМАЗа, при несравнимой надежности и комфорте.

Даже в наших суровых российских условиях, он справляется и с обеими извечными бедами вполне сносно. При этом водитель не чувствует себя обделенным и обиженным. В любых условиях он может комфортно отдохнуть и привести себя в порядок. Ну, а слабый свет ближний свет фар, и дребезжание панелей кабины это уже не существенная мелочь. Развитая сеть станций ТО и отсутствие проблем с наличием запчастей для Volo VNL 670, делает покупку его еще более привлекательной.

Итак, что такое Volo VNL 670? Это безусловно отличный автомобиль для магистральных перевозок, тяжелых грузов. Несмотря на ряд замечаний по надежности АКПП, некоторым проблемам с электроникой и необходимостью тщательного контроля эксплуатации двигателя, а также трепетного отношения к качеству топлива, Volo VNL 670 заслужил положительные отзывы во всем мире вполне заслужено.

Можно ли назвать Volo VNL 670 чисто американским или европейским автомобилем? Пожалуй, нет, несмотря на явный американизм, в нем чувствуется присутствие атавистических черт FH12, что ему совсем не вредит, а даже наоборот.

Фото грузовиков Вольво

Один из основных мировых лидеров в производстве тяжелых грузовиков компания Volvo Trucks Corporation начинал свою деятельность в конце 1920 года как автомобилестроительный филиал знаменитой подшипниковой компании SKF. Первыми в серию с апреля 1927 года были запущены легковые автомобили, а уж в феврале 1928 году с конвейера завода сошел первый 1,5-тонный грузовик Volvo.Грузовые автомобили этой марки сразу же прославились очень высоким качеством сборки и отменной надежность, что выгодно их отличало от моделей конкурентов. Не удивительно, что при таком отношении к делу марка Volvo заняла свое место под солнцем.

В немалой степени этому способствовало постоянное, начиная с 60-х годов, внимание фирмы к таким направлениям, как безопасность и комфорт для водителя. Кроме транспортной и экономической эффективности конструкцию современных грузовых автомобилей определяют также безопасность, эргономичность, комфортабельность и экологическая чистота. После продажи в 2000 году отделения легковых автомобилей Volvo концерну и последующим затем не удачной попыткой поглощения конкурирующей фирмы Scania AB произошло объединение с французской фирмой RVI.

Первый вариант «NH12» комплектуется 12-литровым мотором «D12C» мощностью 340-420 л.с., коробками с числом передач 9, 12 или 14, кабиной увеличенного объема «Глоубтроттер». Максимальная скорость составляет 112 км/ч. Осенью 2000 года состоялась презентация новой капот-ной строительной серии «VHD» (6×4/10×4) с моторами в 345-465 л.с. и принципиально новым дизайном, разработанной совместными усилиями различных отделений «Вольво». В условиях обострившейся конкуренции руководство фирмы «Вольво» решило расширить сферу деятельности и закрепиться в секторе машин среднего класса, подписав в 1997 г. соглашение о сотрудничестве с японской компанией (Mitsubishi).

В1998 г. заводы «Вольво», на которых занято 23 тыс. человек, изготовили 85 тыс. грузовиков полной массой более 6 т и автобусов, заняв шестое место в мире. Летом следующего года фирма упрочила и без того стабильное положение, выкупив более 70% акций шведской компании (Scania). Это создало предпосылки образования третьего в мире концерна»Вольво-Скания», однако весной 2000 г. Комиссия ЕС наложила вето на это соглашение. Прошло еще несколько месяцев и группа «Вольво» выкупила 100% акций грузового отделения (Renault), создав еще один крупный транснациональный концерн по производству грузовиков.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Шведская компания Volvo широко известна как производитель отличных легковых автомобилей. Однако не меньше популярностью (правда, в другой среде автомобилистов) пользуются тягачи “Вольво”. В 1997 году компания занялась этой деятельностью активнее. Тогда была запущена новая серия седельных машин, которую назвали Volvo VN. Так в свет и вышли такие тягачи, как и VNM.

О моделях

Итак, вышеперечисленные тягачи “Вольво” собирались на основе всех предыдущих разработок, проводимых отделением Volvo в США. В основу была положена колесная база FH12. Попытки использовать европейские стандарты в американских разработках оказались неожиданно успешными. Недаром ведь тягачи “Вольво” VN и по сей день считаются одними из наиболее добротных, качественных, надежных и, конечно же, узнаваемых автомобилей у дальнобойщиков. Его называют, кстати, мечтой американца. И, действительно, у подавляющего большинства дальнобойщиков Северной Америки в эксплуатации находится именно эта машина.

Эти автомобили предназначены для того, чтобы буксировать грузы, масса которых может составлять до 57 тонн. Скоростной максимум моделей составляет 103 километра в час. Интересно, что изначально тягачи “Вольво” поставлялись на рынки Канады и США. До европейских покупателей они добрались только в 2003-м.

Характеристики

Автомобили VNL и VNM отличаются друг от друга длиной капотов, а также расстоянием, исчисляемым от кромки переднего бампера и до кабины. Отличаются и моторы. Самым слабым вариантом считается 284-сильный двигатель, а наиболее мощный - на 557 “лошадей”.

Интересно, что поколение VNL стало заменой тягачам, выпускавшимся в рамках серии WCA и WIA. Все модели, начавшие выходить в свет с 1997 года, предназначены для буксировки грузов на абсолютно любые расстояния. Так что неудивительно, почему двигатели, которыми оснащены эти машины, имеют такие характеристики.

Серийными моторами являются 12-цилиндровые, дизельные, мощность которых составляла 349, 390 и 431 л.с. соответственно. А работают они в тандеме с 14-скоростной КПП. Но по индивидуальному заказу тягач “Вольво” может быть оснащен любым двигателем и трансмиссией.

Комфорт

Машины серии NV оснащены короткой кабиной и дополнительными спальными (и даже жилыми) отсеками. Их габариты составляют 195.6, 155 и 104 сантиметров в длину. Интересно, что и кабина, и отсек отличаются прекрасной подвеской, соответствующим уровнем шумоизоляции и высокопрочным каркасом. Это очень практично, так как при переворачивании корпус не сильно деформируется. Спальное место обустроено так хорошо, что автомобиль нередко называли даже домом на колесах. Внутри все максимально удобно, эргономично и практично. Так что водитель в прямом смысле слова ощущает себя, будто он дома. Широкий отсек по своим габаритам напоминает комнату средних размеров. К слову, спальную зону легко можно переделать под бытовые нужды. Это еще один плюс, которым может похвастаться американский тягач “Вольво”.

Дальнейшее производство

В следующе годы концерн Volvo стал производить общественные силовые агрегаты, которые потребляют альтернативное топливо. В планах фирмы грузовики, которые работают на так называемом диметилэфире, оказываются более производительными. К тому же практически никаких выбросов - все экологически чисто. Самой популярной моделью является тягач "Вольво" 300 DME.

Совсем недавно, в 2013 году, в Луисвилле (Америка) презентовали новый мотор - D13-LNG. И особенность этого агрегата в том, что работает он на сжатом газе.

Mean Green Hybrid - тягач “Вольво”, который представили вниманию покупателей в 2010 году. Эта машина тогда же, только 9 июня, установила мировой скоростной рекорд среди грузовых автомобилей - 166.7 километров в час! Это было очень эффектно. А укомплектована машина была электронным двигателем на 200 л.с., работающим в тандеме с 700-сильным 16-цилиндровым дизельным агрегатом. После того, как все доработки были завершены, мощность двигателя составила целых 1 900 лошадиных сил.

Отдельным вниманием хотелось бы отметить 780-й тягач “Вольво”, фото которого предоставлены выше. Это совершенно особенная модель. Тягач “Вольво”, фото которого показывают мощный грузовик, отличается невероятно комфортным спальным местом, которое можно трансформировать в настоящую гостиную комнату. На 780 модель устанавливали 12-цилиндровый 500-сильный мотор. В целом в этом автомобиле всё отлично - неудивительно, почему он считается самым популярным тягачом всех времён.