1993 ГАЗ 31013 5.5 AT / 195 л.с. – “догонялка” КГБ/ГОН, мотор V8 с АКПП
Автомобиль ГАЗ-31013, созданный на Горьковском автозаводе по заданию всесильного, в советское время, комитета госбезопасности, на сегодняшний день незаслуженно забыт. Разработка и производство проводились под грифом: «Совершенно секретно» на основе серийного ГАЗ-3102. И прежде чем говорить о превосходстве автомобилей зарубежного производства над отечественными, на любой момент истории, предлагаем читателей ознакомиться подробнее с нашими автомобилями, которые делались по спецзаказам. Нам в «руки» один их таких экземпляров.
Итак, «шедевр» в студию!
Несмотря на то, что прошло столько лет, мощь ГАЗ-31013 и на сегодняшний день остается впечатляющей. Представьте, какой фурор произвела модель 31013 в 1982 году, впервые появившись на наших дорогах. Равных по скорости ей просто не было.
ГАЗ-31013 по праву считается уникальным примером тюнинга в заводских условиях. В то далекое время, на советском пространстве о таком понятии как тюнинг никто не слышал, но само явление - имело место быть. Еще до выпуска ГАЗ-31013 на заводе уже имелся опыт разработок ограниченных серий автомобилей, по спецзаказам все того же КГБ, таких как: «Победа» - для работы спецслужб, с установкой в них мощного двигателя, большого литража; позже, был налажен выпуск ГАЗ-23 на «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-2424. В народе их прозвали «догонялками», чем очень точно подметили предназначение спецмоделей.
Время шло и ничто не оставалось на месте, несмотря на застойный период. На заводе запустили в серийное производство легендарные ГАЗ-24. Но цех по выпуску автомобилей специального назначения продолжал работать не смотря ни на что. Апогеем стала разработка уникального автомобиля ГАЗ-31013 для эксплуатации в экстремальных условиях различными спецслужбами. Основой разработок был кузов серийного ГАЗ-3102.
Сотрудники спецслужб, да пожалуй, и простые граждане, которым довелось управлять «догонялкой» - про нее вспоминают гордостью. Уже тогда по многим параметрам ГАЗ-31013 превосходил Mercedes-Benz E500, который появился намного позже. Объем двигателя ЗМЗ505.10 равен 5,53 литра. Мощность двигателя была несколько скромнее, чем у Мерседеса, всего 195 л. с. при 4-х тыс. об/мин, но крутящий момент равный 405 Н. м при 2200 об/мин впечатляет. Наша машина разрабатывалась собственными силами и умами, тогда как для разработки «штутгардского волка» привлекались инженеры компании Porsche.
Непременным условием в техническом задании было максимальное сходство, в целях конспирации, с серийной моделью ГАЗ-3102. Но все же внешние отличия имелись, очевидно, сказывалась близость перестройки. В числе первых, кто безошибочно распознавал «волка в овечьей шкуре» были работники ГАИ: машину выдавали антенны спецсвязи «Кавказ», более низкая посадка, два выхлопных патрубка сзади. Но имелись автомобили, которые маскировали с особенной тщательностью, соединяя оба тракта в одной выхлопной трубе. Высшим пилотажем конспирации стало размещение в салоне три педали управления. Напомним, автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией.
ГАЗ-31013 был автомобилем ручной сборки и подвергался, говоря современным языком настоящему тюнингу: кузова лудили, оборудовали дополнительной шумоизоляцией, покраску производили «чайковским» технологиям, нанося несколько слоев эмали и лака. Устанавливалось еще дополнительное оборудование, в числе которых: гидроусилитель руля, стеклоподъемники с электроприводом, некоторые даже оснащались кондиционером!
Тестдрайв
Управление автомобилем требует определенной подготовки. Несмотря на то, что в багажнике находится плита весом в 90 кг, машина при старте оставляет черный след на асфальте. Тестировали в паре с Митсубиши Лансер. Со старта ГАЗ-31013 сразу ушел в отрыв и все попытки догнать его на «японце» провалились. Во время езды в 31013 чувствуешь себя комфортно, машина на ходу ведет себя плавно, отсутствует какая-либо тряска, даже на брусчатке. При наборе скорости выше 100 км/час выясняется, что мотор развил чуть более четверти своего потенциала, и автомобиль готов в любой момент продемонстрировать всю мощь советских разработок. Слышимость двигателя в салоне начинается после 140 км/час. Когда передвижение происходит на менее высоких скоростях, то создается впечатление, что управляешь отнюдь не машиной с бензиновым мотором, а электромобилем. Напоследок хочется отметить, что скорость автомобиля ограничена только желанием водителя, других ограничений обнаружить не удалось.
Представьте степень нашей гордости за отечественный автопром советской эпохи, когда при передвижении по трассе, автомобилям импортного производства, мы предоставляли возможность созерцать только задние фонари нашей «Волги».
А может взять да и нарисовать сзади чайник?
У советских автомобилей, о которых пойдёт речь, были совершенно неожиданные обязанности. Они должны были вести наблюдение за иностранцами и диссидентами, преследовать подозрительные авто и сопровождать машины высших и партийных советских работников. В эту же категорию входили и спецавтомобили для оказания медицинской экстренной помощи тем, для кого были предназначены правительственные кортежи.
ГАЗ М-20Г (1955–1958 гг.)
Легковая «Победа» с 4-цилиндровы двигателем и 50 «лошадками» под капотом привлекала особое внимание и военных, и сотрудников КГБ. По заказу последнего в середине 1950-х на Горьковском автозаводе начали выпускать более мощный и быстроходный спец автомобиль М-20Г. Эта машина внешне ничем не отличалась от серийных автомобилей М-20 и М-20В. А вот над его начинкой поработали, установив 60целиндровый мотор мощностью 90 л.с., 100-литровый бензобак, задний мост от ГАЗ-12 и гидромеханическую трансмиссию. Автомобиль был оборудован специальными звуковыми сигналами и средствами радиосвязи.
Правда, М-20Г на дороге оказался плохо управляемым и чересчур тяжёлым. Но при этом его скорость увеличилась до 132 км/ч, а до «сотни» машина разгонялась всего за 30 секунд. Всего с конвейера сошло около 100 таких авто.
ГАЗ-23 (1962–1970 гг.)
В 1962 году свет увидел ещё один спец автомобиль, созданный на Горьковском автозаводе. Базой для новинки стала серийная модель ГАЗ-21М Волга. На этот автомобиль установили автоматическую трансмиссию от представительской Чайки ГАЗ-13 и 8-цилиндровый двигатель мощностью 195 л.с.
От обычной модели это авто отличалось усиленным кузовом и ходовой частью, литыми тормозными барабанами и тормозными накладками из жаропрочного материала. Кроме этого в спец автомобиле были использованы стекла из триплекса и устройство запирания капота из салона.
Конструкторы увеличили снаряжённую массу авто до 1780 кг, что повлекло повышение расхода топлива. Но при этом время разгона до 100 км/ч сократилось в 2 раза, а максимальная скорость возросла до 160 км/ч.
Спец автомобили ГАЗ-24 (1972–1997 гг.)
Начало 1970-х ознаменовалось появлением нового семейства спец автомобилей, который были выпущены на базе серийных легковых автомобилей ГАЗ-24 Волга. Машины выпускались именно для КГБ СССР. ГАЗ-24-24 получил прозвище «наблюдала». Как правило, он выпускался в неярких цветах, благодаря чему авто терялось в автомобильном потоке. Модель ГАЗ-24-25 прозвали «догонялкой». Её отличительными особенностями был чёрный цвет кузова и улучшенная отделка салона. Предназначался автомобиль в первую очередь для сопровождения правительственных кортежей.
Спецмашина наблюдения ГАЗ-24-24, внешне не отличавшаяся от обычной Волги Основные агрегаты машинам достались от первой «Чайки», но появились спецсигналы за радиаторной решеткой, сигнально-предупредительные фары на бампере и высокая антенна на крыле справа для мощного радиооборудования. До «сотни» автомобиль разгонялся всего за 15 секунд, а его максимальная скорость увеличилась до 190 км/ч. Всего с 1972 до 1988 года было собрано 1034 таких авто.
На базе модернизированного седана ГАЗ-24-10 собирали спец автомобиль ГАЗ-24-34, на котором был установлен 8-цилиндровый мотор мощностью 220 л.с. На эти автомобили по заказу устанавливали кондиционер, монтировали дорогую обивку и даже механизм, позволяющих менять номерные знаки. В период с 1985 по 1993 годы было выпущено 245 таких авто.
В 1979 году среди спец автомобилей появилась опытная 120-сильная модель ГАЗ-3101 с прямоугольными фарами, преобразованная затем в ГАЗ-3102. На основе этого автомобиля собирали две спецмашины, укомплектованные в соответствии с требованиями КГБ, а потом и ФСБ. Одна из них — ГАЗ-31012 с 195-сильным двигателем — была самой обычной «наблюдалкой».
Вторая же модель была действительно интересной — совершенно секретная и особо прочная машина ГАЗ-31013. Этот автомобиль с низкой посадкой и сегодня считается самым надёжным советским авто. Из особенностей модели стоит отметить усиленный кузов с мощнейшей звукоизоляцией, телескопические антенны и дополнительные световые приборы.
Один из лучших автомобилей СССР, который шел на экспорт — ГАЗ-31013 Спец автомобили серии Чайка (1973–1982 гг.)
Когда появился автомобиль ГАЗ- 13 с 8-цилиндровым двигателем мощностью 195 л.с. и автоматической коробкой передач, то места ему в системе КГБ не нашлось. Несколько экземпляров таких машины были поставлены в страны соцлагеря – эскортные «Чайки» с поручнями вдоль крыши с люком и убиравшимися подножками.
Но в 1973 году по заказу 4-го ГУ Минздрава СССР на базе «Чайки» начали создавать вместительные скоростные машины для медслужбы. Они шли последними в правительственных кортежах, их использовали для доставки важных персон в медицинские учреждения.
Собирал ГАЗ-13 «скорая помощь» Рижский автобусный завод. Это были автомобили с полным комплектом медоборудования, с продольными носилками и застеклённым кузовом. Эти машины были окрашены в чёрный цвет, за что их окрестили «Черная докторша». Всего до 1982 года было собрано около двух десятков машин. Несколько из них использовались в качестве похоронных катафалков. Для «простых смертных» эти автомобили были признаны громоздкими и очень дорогими.
ЗИЛ-114ЕА (1975–1979 гг.)
Московский автозавод имени И. А. Лихачева начал выпуск спецмашин для КГБ в 1970-х, а завершил свою деятельность широким модельным рядом спецтехники для охраны, сопровождения и оперативного медобслуживания, а также лимузинами для государственной и партийной верхушки СССР.
ЗИЛ-4104 (1976–2000 гг.)
Базой для спец автомобилей ЗИЛ стал 7-местный лимузин ЗИЛ-4104 мощностью 315 «лошадок», который собирался вручную с 1976 года. На этой базе появились ЗИЛ-41045 и ЗИЛ-41047, и до 2000 ода было собрано 12 таких машин, среди которых были автомобили охраны, связи, сопровождения и медслужбы.
Самым известным в этом семействе был ЗИЛ-4104, который называли «кремлёвская скорая». Его использовали для доставки первой помощи и комфортной доставки элитных пациентов в ЦКБ. Кстати, этот просторный автомобиль с носилками из натуральной кожи и местом для трёх врачей без проблем преобразовывался в катафалк.
Уже в 1980-е это автосемейство пополнилось автомобилем спецсвязи ЗИЛ-41043 с параболической антенной и экранированной защитой. А две последние машины спецсвязи были выпущены в 2000 году.
ЗИЛ-41072 Скорпион (1989/1999 гг.)
В 1987 на ЗИЛе начали создание бронированного лимузина ЗИЛ-41052 для Президента СССР. Через год появился ЗИЛ-4107. В 1987 году увидел свет пятиместный автомобиль сопровождения и охраны ЗИЛ-41072 «Скорпион». Его конструктором был А. Горчаков, а автомобиль сразу прозвали «телохранителе».
Эта машина могла выполнять на дороге роль так называемого «чистильщика». Авто замыкало или возглавляло кортежи важных персон. При необходимости, не сбавляя скорости, «Скорпион» мог отбрасывать в сторону препятствия или посторонние авто, создающие, по мнению охраны, опасность для сопровождаемых персон.
Скорпион играл роль так называемого автомобиля-чистильщика, обычно возглавлявшего или замыкавшего скоростные кортежи первых персон государства. Он мог с ходу, не сбавляя скорости, отбрасывать в сторону посторонние машины или препятствия, которые, по мнению охраны, создавали опасность сопровождаемым лицам.
На машине были предусмотрены спецсигналы, несколько антенн, поручни на крыше и задние стойки, которые позволяли вести внешнее наблюдение, а в случае необходимости и оборону машины. Из выдвижного люка на крыше можно было вести обстрел. Заднее стекло откидывалось, если необходимо было усилить огневую мощь. Длина «Скорпиона» была 6,3 метра, а масса 5,5 тонн. Максимальная скорость машины – 190 км/ч.
Когда ЗИЛ пришёл в упадок, никто в РФ на производство спецтехники и правительственных авто не замахивался – их предпочитают покупать за рубежом.
Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки.
Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.
ДОВОЕННЫЕ ОПЫТЫ
В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.
Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.
На фото: ГАЗ-А
В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».
На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный 1934
На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.
На фото: ГАЗ-М1 "1936-43
В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.
На фото: ГАЗ-11-73 (М11)
Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.
С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.
На фото: ГАЗ-61-73
ПОБЕДА БУДЕТ ЗА НАМИ
В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.
Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).
На фото: двигатель ГАЗ-М20Г
Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).
На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58
Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.
ОСНОВНАЯ ЕДИНИЦА
Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!
На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55
Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.
На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58
Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».
ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ: Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.
Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!
На фото: ГАЗ-23 Волга
Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.
При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки.
По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».
В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.
На фото: ГАЗ-24 Волга
Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.
Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.
ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.
Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.
Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».
После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.
На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93
ЗАКАТ КАРЬЕРЫ
В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.
Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.
Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.
Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.
На фото: ГАЗ-3102 Волга
Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.
На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97
Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.
СТОРОННИЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ
В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.
Волга 24 V8 – это выпускавшийся в СССР мелкими партиями автомобиль Волга ГАЗ-24 с двигателем и коробкой передач от Чайки ГАЗ-13. Производилась машина на Горьковском автомобильном заводе, в цехе малых серий, в котором делали и саму Чайку. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ именовался машиной сопровождения, в народе его звали «догонялкой».
Выпускался с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер встала новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе стали выпускать аналогичную машину ГАЗ-24-34. Двигатели Очеидная конструктивная основа - ГАЗ-13. То есть, «Чайка». Но конструктивно ближе всё же мотор ГАЗ-23 от предыдущего поколения быстроходных.
Технические характеристики двигателя ГАЗ 24 v8
Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13-й серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529 см. куб., поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.) ЗМЗ-13 ➤ максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин ЗМЗ-14 ➤ максимальная мощность: 220 л.с. при 4400 об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 450 Нм при 2800 об/мин ➤ степень сжатия 8.5 ➤ октановое число бензина 95-98 Алюминиевые блок и головы (по тем временам, хай-тек, своего рода). Рабочий объём - 5,53 литра. В целом унифицированы с ГАЗ-13, -14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовыми V8 напрямую унифицированы очень мало, хотя конструкции родственные. Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 - вторичны относительно него.
История автомобиля
Автомобили с мотором повышенной мощности на ГАЗе выпускали с 30-х годов XX века. Сначала это была «эмка» ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны производилась Победа с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. с. После Победы - Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23. Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг.
Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.
Характеристики и особенности конструкции
Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (с англ. переводится как сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, антеннами спецсвязи. Во-вторых, рычагом коробки передач. У 8-цилиндровой Волги была автоматическая коробка передач, напольный рычаг был изогнут у основания. Отличались еще и педали. Часть машин комплектовалась двумя педалями (газ и тормоз), часть тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система тоже имела свои отличия.
У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие - это чуть более низкая посадка автомобиля, связанная с более высокой массой машины.
Мощный 8-цилиндровый двигатель Чайки был почти вдвое тяжелее 4-цилиндрового от Волги, поэтому стандартная ГАЗ 24 требовала некоторых конструктивных доработок.
Усиливались передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по оценкам специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству модификаций, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности под возможные модели двигателей с 6 и 8 цилиндрами.
Крупногабаритный двигатель едва влезал в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка осуществлялась с наклоном 13 градусов влево. Из-за больших размеров мотора Чайки потребовались изменения в рулевом механизме и воздушном фильтре. Гидроусилитель руля был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным). Корпус воздушного фильтра сделали ниже. Стандартная для Волги механическая коробка передач со сцеплением была не в состоянии «переварить» огромный крутящий момент 8-цилиндрового мотора, поэтому в Волгу 24 ставили автоматическую коробку передач. Передаточное число главной передачи уменьшали до 3,38.
Коробка передач была трехступенчатая, с гидротрансформатором. Рычаг коробки имел 4 положения: задний ход, нейтраль, движение и пониженный ряд (если переключать спереди назад). Как и у многих АКПП того времени, режима парковки в коробке нет. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался ножным или стояночным тормозом. Учитывая тот факт, что такие машины собирались в цехе малых серий, все переоборудование осуществлялось исключительно вручную. Окраска с несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть существенно качественнее конвейерного варианта. Машины, собираемые под заказ партийных чиновников, часто оснащали кондиционером, салон обивали велюром или плюшем, ставили электростеклоподъемники.
Особенности эксплуатации
В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило. Частично эту проблему решал балласт - бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.
Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.
Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.
Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но примерно их должно было быть произведено от 1000 до 2000 экземпляров.
Существенным недостатком мощного мотора был и расход топлива (до 30 л на 100 км). С такой прожорливостью бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином сорта «Экстра» АИ-95. В Советском Союзе его не производили, а закупали в Финляндии. Распределялся он по специальным талонам среди чиновников, которым по рангу были положены ЗИЛы или Чайки. Некоторое количество продавали спортсменам. Рядовым советским гражданам приобрести подобную Волгу было почти невозможно. А те, кому это удавалось, сталкивались с рядом проблем при ее эксплуатации. Прежде всего, с невозможностью достать бензин нужного качества. И бензин - это всего лишь верхушка айсберга.
Для коробки передач требовалось специальное масло, для двигателя - расходные материалы и запчасти, которые тоже просто так в магазинах не продавались. Со временем у ГАЗ-24-24 проявлялся и еще один недостаток. Тяжелый силовой агрегат и плохое качество дорожного покрытия преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, даже несмотря на то, что они были усилены. Поэтому многие переделывали машину своими силами под родной двигатель. В настоящее время из оригинальных Волг с «чайковским» мотором остались единицы. Сказался их мелкосерийный выпуск, жесткая и безжалостная эксплуатация в органах госбезопасности. В 80-е и 90-е годы много машин было переделано гражданами в обычные Волги.
ГАЗ 24 V8 4,3л ЗМЗ 53
Модификации ГАЗ-24-24
Официально на ГАЗе в дополнение к обычной Волге V8 выпускали модификацию с экранированным электрооборудованием и модификацию с аппаратурой спецсвязи «Кавказ» и световой сигнализацией. Эта аппаратура не сохранилась ни на одной машине, так как перед списанием автомобиля из КГБ она в обязательном порядке демонтировалась и уничтожалась. Непосредственно в органах госбезопасности и в гаражах особого назначения некоторые машины модифицировались. Передняя часть могла быть усилена на случай тарана, устанавливались устройства для смены номерных знаков, специальные замки багажника с управлением из салона и многое другое.Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24
Как ни крути родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают Волгу в пространстве. Умы пытливых российских автолюбителей классических автомобилей Волга ГАЗ-24 привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ, или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Моторы ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4.3 литра, у автобуса ПАЗ 4.7 литра соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель БТР имеет рабочий объем 5.5 литра. Итак как я уже выше перечислил имеем варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так вот среди них только двигатель Чайки ГАЗ-13 - ЗМЗ-13 имеет степень сжатия пригодную для эффективного сжигания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учесть при покупке двигателя. Естественно «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, обслуживание его выйдет на порядок сложнее. Но в результате можно приблизиться максимально к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оборудованных этим двигателем. Конечно степень сжатия двигателя V8 можно повысить но есть один очень важный нюанс - это сделать отнюдь не так просто как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь сложности возникают с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, ведь при фрезировании головки на пару мм, после установки они «разойдутся» в стороны и возникнут проблемы с совмещением деталей. Более логичный и эффективный путь в этом случае - установка нагнетателя, однако учитывая общий размер двигателя и его компоновку в моторном отсеке это не так просто. Легче установить механический нагнетатель, турбонагнетатель сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы. Далее следует учесть нюанс с установкой в моторном отсеке - естественно более широкому двигателю будут мешать укосины. Их нужно удалить и усилить лонжероны для компенсации потери жесткости. Также нужно будет подрезать моторный щит для того чтобы двигатель встал на место. Крепления двигателя придется изготовить самостоятельно по месту. Радиатор также потребуется повышенной теплоотдачи - старый и забитый от ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотводящей мощности. Отдельная тема - коробка передач, можно использовать Волговскую через переходную плиту, процесс достааточно подробно описан и я не буду на нем останавливаться.
Итак двигатель у нас установлен, но в исходном варианте ГАЗ-53, он все равно не отличается особо высокой мощностью, тут следует проявить смекалку. Поскольку двигатель изначально грузовой то на нем стоит ограничитель оборотов, дабы водители в затяжных подъемах не использовали длительное время высокие обороты и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Следует удалить вакуумный ограничитель оборотов. Теперь двигатель будет крутиться ничуть не хуже родного и обеспечивать повышенную отдачу. Эта статья была написана, чтобы ответить на наиболее часто задаваемые мне вопросы по поводу установки восьмицилиндрового газоновского мотора. Она не является руководством к действию и не призывает кого-либо производить данную модификацию. Я лично придерживаюсь мнения, что лучшим есть автомобиль в оригинальном заводском состоянии.
Автомобили советских спецслужб должны были быть оснащены не хуже, чем бэтмобиль, при этом не выделяться на дороге. Поэтому внутри многих, казалось бы, рядовых авто на самом деле скрывался уникальный, нашпигованный шпионскими штучками монстр.
Такие автомобили в народе называли «догонялками» - они представляли собой спецверсии самых популярных в СССР моделей. Всего для КГБ было выпущено чуть менее тысячи специально оборудованных шпионских автомобилей, и вот самые известные из них...
ГАЗ-М20 «Победа»
Первые «Победы» начали выпускать в 1946 году, и за 12 лет с конвейера сошло более 240 тысяч экземпляров. Из них 100 были спецверсией, предназначенной для агентов КГБ. Спецверсия называлась М-20Г и внешне ничем не отличалась от обычной. Зато если дело доходило до погони, то вот тут и вскрывались особенности спецверсии - она могла разгоняться до 132 км/ч, в то время как у обычной «Победы» максималка составляла 105 км/ч. Отсюда и пошло прозвище «догонялки».
Помимо более мощного мотора автомобиль спецслужб получил укрепленный кузов, пуленепробиваемые стекла, гидромеханическую трансмиссию, огромный топливный бак и средства спецсвязи в салоне.
Как распознать
Несмотря на старание максимально замаскировать шпионские авто, усовершенствованные «Победы» все же можно было отличить от обычных. Проще всего это было сделать по шуму двигателя - шестицилиндровый движок спецверсии рычал гораздо громче четырехцилиндрового базового мотора.
ГАЗ-23 «Волга»
После того, как «Победа» отжила свой век, КГБшники пересели на «Волги». С 1962 по 1970 год было выпущено аж шесть сотен шпионских модификаций этого автомобиля. В народе говорят, что все такие «Волги» черные, но на самом деле это не так - шпионский автомобиль могли перекрашивать в любой цвет, но после того, как он где-либо «засветился», его закрашивали черным. Автоколлекционеры признаются, что на попавших к ним в руки спецверсиях «Волги» находили до 10 слоев краски.
Фото: wikipedia.org
«Волги» спецслужб отличались усиленным 5,5-литровым двигателем мощностью почти в 200 лошадиных сил и автоматическими коробками передач, которые в то время были неслыханной роскошью в СССР. Еще одной интересной особенностью была возможность включать фары поодиночке - это помогало сбить с толку человека, за которым велась погоня, и могло спасти жизнь, например, если он начинал отстреливаться.
Как распознать
Особую «Волгу» тоже можно было вычислить по реву мотора, но был и более надежный способ. Дело в том, что мощный двигатель нуждался в двух выхлопных трубах. Конструкторы замаскировали это отличие, соединив их на выходе в одну, но, заглянув под машину, можно было обнаружить это соединение и понять, что авто принадлежит КГБшнику.
ГАЗ-24-24
В 1970 году на конвейер встало новое детище ГАЗа - модель ГАЗ-24, и уже через три года агентам спецслужб пришлось пересаживаться на ее модифицированную версию. Ее назвали ГАЗ-24-24 и оснастили 195-сильным мотором, позволявшим разгоняться до сотни всего за 15 секунд.
Фото: wikipedia.org
Кузов автомобиля пришлось серьезно укреплять, чтобы он выдержал мощный и тяжелый мотор. В целом вес «нашпигованной» модели был почти на 300 кг выше, чем у обычной. Чтобы этой махиной было проще управлять, руль оснастили гидроусилителем.
Особой «фишкой» шпионского автомобиля была необычная система номерных знаков, позволявшая при необходимости менять номера машины прямо на ходу из салона.
Как распознать
Шпионское авто снаружи выдавала низкая посадка, которая была неизбежна из-за повышенной массы автомобиля, и все те же две выхлопные трубы. В салоне узнать ГАЗ-24-24 можно было по измененному рычагу коробки передач, который выдавал, что это «автомат», а не «механика», как у обычных «Волг».