Волга 24 V8 – это выпускавшийся в СССР мелкими партиями автомобиль Волга ГАЗ-24 с двигателем и коробкой передач от Чайки ГАЗ-13. Производилась машина на Горьковском автомобильном заводе, в цехе малых серий, в котором делали и саму Чайку. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ именовался машиной сопровождения, в народе его звали «догонялкой».
Выпускался с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер встала новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе стали выпускать аналогичную машину ГАЗ-24-34. Двигатели Очеидная конструктивная основа - ГАЗ-13. То есть, «Чайка». Но конструктивно ближе всё же мотор ГАЗ-23 от предыдущего поколения быстроходных.
Технические характеристики двигателя ГАЗ 24 v8
Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13-й серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529 см. куб., поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.) ЗМЗ-13 ➤ максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин ЗМЗ-14 ➤ максимальная мощность: 220 л.с. при 4400 об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 450 Нм при 2800 об/мин ➤ степень сжатия 8.5 ➤ октановое число бензина 95-98 Алюминиевые блок и головы (по тем временам, хай-тек, своего рода). Рабочий объём - 5,53 литра. В целом унифицированы с ГАЗ-13, -14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовыми V8 напрямую унифицированы очень мало, хотя конструкции родственные. Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 - вторичны относительно него.
История автомобиля
Автомобили с мотором повышенной мощности на ГАЗе выпускали с 30-х годов XX века. Сначала это была «эмка» ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны производилась Победа с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. с. После Победы - Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23. Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг.
Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.
Характеристики и особенности конструкции
Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (с англ. переводится как сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, антеннами спецсвязи. Во-вторых, рычагом коробки передач. У 8-цилиндровой Волги была автоматическая коробка передач, напольный рычаг был изогнут у основания. Отличались еще и педали. Часть машин комплектовалась двумя педалями (газ и тормоз), часть тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система тоже имела свои отличия.
У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие - это чуть более низкая посадка автомобиля, связанная с более высокой массой машины.
Мощный 8-цилиндровый двигатель Чайки был почти вдвое тяжелее 4-цилиндрового от Волги, поэтому стандартная ГАЗ 24 требовала некоторых конструктивных доработок.
Усиливались передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по оценкам специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству модификаций, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности под возможные модели двигателей с 6 и 8 цилиндрами.
Крупногабаритный двигатель едва влезал в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка осуществлялась с наклоном 13 градусов влево. Из-за больших размеров мотора Чайки потребовались изменения в рулевом механизме и воздушном фильтре. Гидроусилитель руля был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным). Корпус воздушного фильтра сделали ниже. Стандартная для Волги механическая коробка передач со сцеплением была не в состоянии «переварить» огромный крутящий момент 8-цилиндрового мотора, поэтому в Волгу 24 ставили автоматическую коробку передач. Передаточное число главной передачи уменьшали до 3,38.
Коробка передач была трехступенчатая, с гидротрансформатором. Рычаг коробки имел 4 положения: задний ход, нейтраль, движение и пониженный ряд (если переключать спереди назад). Как и у многих АКПП того времени, режима парковки в коробке нет. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался ножным или стояночным тормозом. Учитывая тот факт, что такие машины собирались в цехе малых серий, все переоборудование осуществлялось исключительно вручную. Окраска с несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть существенно качественнее конвейерного варианта. Машины, собираемые под заказ партийных чиновников, часто оснащали кондиционером, салон обивали велюром или плюшем, ставили электростеклоподъемники.
Особенности эксплуатации
В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило. Частично эту проблему решал балласт - бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.
Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.
Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.
Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но примерно их должно было быть произведено от 1000 до 2000 экземпляров.
Существенным недостатком мощного мотора был и расход топлива (до 30 л на 100 км). С такой прожорливостью бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином сорта «Экстра» АИ-95. В Советском Союзе его не производили, а закупали в Финляндии. Распределялся он по специальным талонам среди чиновников, которым по рангу были положены ЗИЛы или Чайки. Некоторое количество продавали спортсменам. Рядовым советским гражданам приобрести подобную Волгу было почти невозможно. А те, кому это удавалось, сталкивались с рядом проблем при ее эксплуатации. Прежде всего, с невозможностью достать бензин нужного качества. И бензин - это всего лишь верхушка айсберга.
Для коробки передач требовалось специальное масло, для двигателя - расходные материалы и запчасти, которые тоже просто так в магазинах не продавались. Со временем у ГАЗ-24-24 проявлялся и еще один недостаток. Тяжелый силовой агрегат и плохое качество дорожного покрытия преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, даже несмотря на то, что они были усилены. Поэтому многие переделывали машину своими силами под родной двигатель. В настоящее время из оригинальных Волг с «чайковским» мотором остались единицы. Сказался их мелкосерийный выпуск, жесткая и безжалостная эксплуатация в органах госбезопасности. В 80-е и 90-е годы много машин было переделано гражданами в обычные Волги.
ГАЗ 24 V8 4,3л ЗМЗ 53
Модификации ГАЗ-24-24
Официально на ГАЗе в дополнение к обычной Волге V8 выпускали модификацию с экранированным электрооборудованием и модификацию с аппаратурой спецсвязи «Кавказ» и световой сигнализацией. Эта аппаратура не сохранилась ни на одной машине, так как перед списанием автомобиля из КГБ она в обязательном порядке демонтировалась и уничтожалась. Непосредственно в органах госбезопасности и в гаражах особого назначения некоторые машины модифицировались. Передняя часть могла быть усилена на случай тарана, устанавливались устройства для смены номерных знаков, специальные замки багажника с управлением из салона и многое другое.Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24
Как ни крути родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают Волгу в пространстве. Умы пытливых российских автолюбителей классических автомобилей Волга ГАЗ-24 привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ, или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Моторы ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4.3 литра, у автобуса ПАЗ 4.7 литра соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель БТР имеет рабочий объем 5.5 литра. Итак как я уже выше перечислил имеем варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так вот среди них только двигатель Чайки ГАЗ-13 - ЗМЗ-13 имеет степень сжатия пригодную для эффективного сжигания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учесть при покупке двигателя. Естественно «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, обслуживание его выйдет на порядок сложнее. Но в результате можно приблизиться максимально к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оборудованных этим двигателем. Конечно степень сжатия двигателя V8 можно повысить но есть один очень важный нюанс - это сделать отнюдь не так просто как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь сложности возникают с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, ведь при фрезировании головки на пару мм, после установки они «разойдутся» в стороны и возникнут проблемы с совмещением деталей. Более логичный и эффективный путь в этом случае - установка нагнетателя, однако учитывая общий размер двигателя и его компоновку в моторном отсеке это не так просто. Легче установить механический нагнетатель, турбонагнетатель сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы. Далее следует учесть нюанс с установкой в моторном отсеке - естественно более широкому двигателю будут мешать укосины. Их нужно удалить и усилить лонжероны для компенсации потери жесткости. Также нужно будет подрезать моторный щит для того чтобы двигатель встал на место. Крепления двигателя придется изготовить самостоятельно по месту. Радиатор также потребуется повышенной теплоотдачи - старый и забитый от ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотводящей мощности. Отдельная тема - коробка передач, можно использовать Волговскую через переходную плиту, процесс достааточно подробно описан и я не буду на нем останавливаться.
Итак двигатель у нас установлен, но в исходном варианте ГАЗ-53, он все равно не отличается особо высокой мощностью, тут следует проявить смекалку. Поскольку двигатель изначально грузовой то на нем стоит ограничитель оборотов, дабы водители в затяжных подъемах не использовали длительное время высокие обороты и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Следует удалить вакуумный ограничитель оборотов. Теперь двигатель будет крутиться ничуть не хуже родного и обеспечивать повышенную отдачу. Эта статья была написана, чтобы ответить на наиболее часто задаваемые мне вопросы по поводу установки восьмицилиндрового газоновского мотора. Она не является руководством к действию и не призывает кого-либо производить данную модификацию. Я лично придерживаюсь мнения, что лучшим есть автомобиль в оригинальном заводском состоянии.
Специальные машины, особо мощные и скоростные, но при этом неприметные, необходимые для оперативных действий, появились у силовых структур сразу же после рождения самого автомобиля. Естественно, существовали такие и в нашей стране. До появления отечественного автопрома спецслужбы страны пользовались иномарками. Но когда был построен Горьковский автомобильный завод и началось производство советских легковых автомобилей, перед руководством предприятия поставили задачу создать и спецмодификацию. В то время ГАЗ производил модель А, по сути копию американского Ford. Никакой информации о специальной версии ГАЗ А до нас не дошло. Но точно известно, что вскоре после начала производства ГАЗ М1, знаменитой «эмки», появились и ее «заряженные» модификации.
ГАЗ 11–71
ГАЗ 11–71Американский рецепт
«Эмку» создавали по мотивам Ford 40A. Американские производители ставили на свои машины рядные 6-цилиндровые двигатели. Чтобы утереть им нос, Генри Форд первым в массовом порядке стал применять V8. Такие же двигатели были предложены и для советских машин. Их литраж составлял 3,6 и 3,9 л, максимальная мощность достигала 65 и 95 л.с. соответственно. Испытания ГАЗ М1 с V8, естественно, не афишировались, и судьба этих автомобилей неизвестна. Сегодня нет даже информации о том, сколько таких «эмок» было вообще. Но во время войны часть боевой техники, которую выпускали в Горьком, комплектовали двигателями V8.
К следующему варианту «эмки» судьба благоволила больше. В 1938 году был разработан 6-цилиндровый рядный двигатель, прототипом которого послужил Dodge D5 Export - 100 л.с. при рабочем объеме 3560 см3. У нас объем двигателя снизили до 3485 см3 и дефорсировали до 76 л.с. Он получил обозначение ГАЗ 11 и стал самым массовым двигателем ГАЗа, а может быть, и всего советского автопрома.
Первым автомобилем, который его примерил, стал ГАЗ 11–73. Стоял этот мотор и на полноприводном ГАЗ 61–73. Внешне от обычной «эмки» эти машины отличались в первую очередь выпуклой радиаторной решеткой, так как 6-цилиндровый двигатель был, естественно, длиннее 4-цилиндрового.
Во время войны серийное производство автомобилей ГАЗ 11–73 и ГАЗ 61–73 было свернуто из-за дефицита 6-цилиндровых двигателей, которые шли на легкие танки, а также из-за отсутствия листовой стали, ранее поступавшей с украинских заводов, оказавшихся в зоне оккупации. Такие автомобили на ГАЗе изготавливались штучно, по специальному заказу. Всего ГАЗ 11–73 выпустили около 1200 в период с 1941 по 1946 год, а ГАЗ 61–73 в 1941 году собрали около двухсот.
День Победы
Следующий специальный автомобиль был запущен в производство лишь в 1956 году. Его создали на базе «Победы». Такой временной разрыв между ГАЗ 11–73 и «Победой» ГАЗ М20Г можно объяснить как войной, так и тем, что функцию «догонялок» в этот период выполняли трофейные немецкие и разнообразные американские автомобили с мощными моторами.
Заказанный силовыми ведомствами автомобиль должен был выглядеть как обычный, но при этом иметь максимально возможную скорость. К тому времени завод уже имел наработки в этой области, так как еще в 1944 году при демонстрации прототипов «Победы» руководству страны среди прочих был показан и автомобиль с 6-цилиндровым двигателем. Но он не понравился товарищу Сталину. Больше цилиндров значило увеличенный расход топлива, которое было в дефиците.
И все же 6-цилиндровый мотор в «Победе» появился - через три года после смерти вождя народов. Модернизированным двигателем, произошедшим от ГАЗ 11, оснастили ГАЗ М20Г, имевший также обозначение М-26. Было две версии разной мощности - 70 и 90 л.с. при 3600 об/мин. Мощность подняли, увеличив степень сжатия до 6,7 (под бензин А-70), расширив сечение впускных каналов и заменив впускной и выпускной коллекторы, вместо однокамерного карбюратора поставили двухкамерный.
Кроме двигателя на автомобиле были заменены: карданная передача с промопорой, главная передача с передаточным отношением 4,44 (вместо 5,125 у М20), пружины и рессоры подвески (полная масса автомобиля превысила 1900 кг).
Автомобиль с полной нагрузкой разгонялся до 100 км/ч за 30 с (обычная «Победа» выполняла то же упражнение за 46 с). До скорости 80 км/ч - за 19 с («Победе» требовалось 30), а максимальная скорость составляла 132 км/ч (у «Победы» - 105 км/ч). Самое интересное, что этот автомобиль изготавливали без надлежащей конструкторской документации, но качество обеспечивалось в полной мере. При таком заказчике иначе быть не могло…
Выпускался ГАЗ М20Г с 1956 по 1958 год. Количество неизвестно. Считается, что некоторые экземпляры еще сохранились, но видеть их не приходилось.
Во что бы то ни стало…
С прекращением производства «Победы» и запуском «Волги» ГАЗ 21 конструкторам поставили задачу создать форсированную модификацию с двигателем от «Чайки» ГАЗ 13. Задача была непростой: вместо сравнительно компактного 4-цилиндрового двигателя втиснуть под капот 8-цилиндровый V-образный! Но это был приказ.
Двигатель установили с минимальными зазорами. Для этого его наклонили вправо на 2 градуса. Изготовили специальный выпускной коллектор с левой стороны, чтобы мотор не касался рулевого вала, а приемная труба - кузова. Чтобы не было контакта с балкой передней подвески, изменили масляный поддон. Тяжелый V8 потребовал иных подушек двигателя, а также усиленных пружин передней подвески. Их сделали, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Кстати, такие пружины до сих пор ставят при замене стандартных «волговских» двигателей на более мощные и тяжелые.
Автомобиль для силовиков должен выглядеть как обычный, но иметь максимально возможную скорость
Сначала на «Волгу» установили мотор от «Чайки» ГАЗ 13, дефорсированный до 160 л.с. Его попытались «скрестить» с механической трансмиссией от ГАЗ 21, но она не справлялась с нагрузками. Этот вариант имел обозначение 23А и серийно не выпускался.
Поскольку у ГАЗа не было механической коробки передач для «Волги», которая могла бы выдержать повышенную мощность, инженеры использовали АКП от «Чайки». Необходимость в менее мощном моторе отпала, поэтому на «Волгу» поставили стандартный чайковский двигатель в 195 л.с. С ним для разгона до сотни «Волге» требовалось всего 14 с. Обычный автомобиль был медленнее на целых 20 с!
Привычный подрулевой рычаг на ГАЗ 21 оставили, возложив на него функции селектора АКП. Чтобы автомобиль не выделялся, два выпускных тракта объединили в одну выхлопную трубу. С этой же целью на некоторых автомобилях подвешивали третью педаль - муляж педали сцепления.
При этом на автомобиле отсутствовали усилители рулевого управления и тормозов. С более тяжелым двигателем увеличилась нагрузка на переднюю ось, а из-за высокого крутящего момента часто возникала пробуксовка задних колес, что создавало проблемы при вождении, особенно в зимнее время. Управление таким «снарядом» было уделом профессионалов и требовало специальной подготовки. По инструкции в багажник рекомендовалось класть балласт. Согласно легенде, это была свинцовая пластина…
ГАЗ 23 с АКП выпускался серийно с 1962 по 1970 год, было изготовлено более 600 штук. Существовала и модификация ГАЗ 23Б с хромированной внешней отделкой. Сохранилось несколько таких автомобилей, которые иногда демонстрируют на выставках гордые владельцы.
С 1 июля 1970 года с конвейера ГАЗа стала сходить новая «Волга» ГАЗ 24. А в 1973-м появилась и «догонялка» на ее базе, получившая обозначение ГАЗ 24–24. На ней уже применялись гидровакуумный усилитель тормозов и гидроусилитель рулевого управления, созданный на основе усилителя от «Чайки» ГАЗ 13. По сравнению с обычным кузовом ГАЗ 24 у специального были усилены передние лонжероны. Двигатель от ГАЗ 13 (ЗМЗ-2424) имел рабочий объем 5530 см3 и максимальную мощность 195 л.с. Трансмиссия та же, автоматическая, 3-ступенчатая, но только с напольным селектором. Максимальная скорость машины, по заводским данным, не превышала 170 км/ч.
Следующая модификация спецавтомобиля - ГАЗ 24–34 появилась после того, как ГАЗ 24 заменили на конвейере моделью ГАЗ 24–10. Агрегатная основа была той же, что и у ГАЗ 24–24.
Последние из могикан
Когда же в 1981 году завод начал производство ГАЗ 3102, были созданы и скоростные модификации: ГАЗ 31011, 31012, 31013... Их основным местом службы стали разнообразные кортежи, как правительственные, так и более скромные.
200-сильный двигатель ЗМЗ-505. 10 сочетался с 3-ступенчатой АКП с гидротрансформатором, на передней оси стояли дисковые тормозные механизмы. Кроме того, на ГАЗ 3102 можно было установить широкую гамму и других двигателей, как отечественного, так и иностранного производства. Максимальная скорость автомобиля ГАЗ 31013 по заводской инструкции достигала 160 км/ч, а 100 км/ч он набирал за 13 с. Модификации 31012 и 31013 по традиции внешне практически не отличались от 3102. Однако внимательные работники ГАИ стали примечать антенны спецсвязи, более низкую посадку автомобиля, две выхлопные трубы…
ГАЗ 31011 внешне отличался от базового автомобиля более богатой внешней отделкой. Машина была неким промежуточным звеном между ГАЗ 3102 и «Чайкой» ГАЗ 14, имела двигатель рабочим объемом 4,25 л и мощностью 160 л.с., но в серию не пошла.
Последние «заряженные» «Волги» были выпущены в 1993 году. Общее количество спецавтомобилей «Волга» различных моделей - 24, 31029, 3102 - превышает две тысячи.
Кроме «чистокровных» газовских машин были и сторонние мощные модификации. Так, в 1982 году тольяттинские специалисты создали роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413 в 140 л.с. При достаточно высокой мощности РПД был гораздо легче, компактнее и экономичнее V8. Конструкторы обоих автозаводов получили от руководства МВД, ГАИ и КГБ принципиальное согласие на установку РПД на спецавтомобили. И трансмиссию использовали тольяттинскую, так как «волговские» коробки не были рассчитаны на высокие обороты. Так появились неприметные, но динамичные «Волги», оснащенные ВАЗ-413.
В середине 90-х, уже по инициативе Нижегородской тюнинговой фирмы «Техносервис», был создан ГАЗ 3102 с двигателем Toyota 5VZ FE. Мотор V6 был оптимален именно для «Волги» как по габаритно-массовым, так и по мощностным, экономическим, динамическим характеристикам. К такому выводу горьковские инженеры пришли еще в 60-х годах, когда были созданы двигатели ГАЗ 24–14 и ГАЗ 24–16 объемом 3 и 3,4 л с максимальной мощностью 140 л.с. Но серийными они так и не стали. Зато выбранный «Техносервисом» двигатель Toyota мог заказать для своей машины любой желающий - правда, удовольствие это было не из дешевых. С 5VZ FE сочеталась как механическая трансмиссия Toyota, так и АКП.
Другие фирмы экспериментировали с импортными моторами V8 марки Rover, но серийными такие машины не стали. Основной причиной была дороговизна. В страну уже ввозили в массовом порядке иномарки. Колесо истории сделало полный оборот.
В наши дни стать обладателем подобной машины можно тремя способами - укомплектовать машину двигателем ЗМЗ с турбонаддувом, пересадить под капот иностранный силовой агрегат или же - что самое правильное - найти одну из сохранившихся «догонялок» и привести в идеальное состояние. Запчастей пока еще хватает. Было бы желание…
В конце 60-х на базе Горьковского автомобильного завода был разработан специальный быстроходный автомобиль для спецслужб ГАЗ-24-24, который получил неофициальное название «догонялка».С момента основания Горьковского автомобильного завода на предприятии существовала специальная производственная программа по выпуску быстроходных автомобилей среднего класса для силовых ведомств. В рамках этой серии выпускались модернизированные ГАЗ-М1 (с американским двигателем Ford Flathead V8), «Победы» (ГАЗ-М20Г с 90-сильным двигателем от ЗИМа) и ГАЗ-21 (ГАЗ-23), а в 1968-м году на свет вышел автомобиль ГАЗ-24-24 на базе серийного седана ГАЗ-24.В закрытых документах машину именовали как «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения», уже после введения в эксплуатацию сотрудники КГБ нарекли его «догонялкой» , поскольку автомобиль представлял из себя более мощную версию базового агрегата для спецслужб.ГАЗ-24-24 предназначался для службы охраны руководителей КПСС и СССР (легендарное 9-е управление КГБ). Основная задача «догонялки» заключалась в сопровождении правительственных ЗИЛов и «Чаек». Самым простым и дешевым методом обеспечить это оказалась установка двигателя и трансмиссии от той же «Чайки» в модифицированный кузов ГАЗ-24. Помимо «догонялки», неофициально в КГБ её называли также «дубль».Дизайн модернизированной техники не отличался от базового. Единственным заметным только в салоне отличием был напольный рычаг автоматической коробки передач, форма которого слегка отличалась от штатного (он был изогнут у основания). Часть машин имела только педаль тормоза. В другом случае, устанавливались две спаренные педали, обе работали как тормоз.Что же касается технической начинки, то «дубль» представлял собой доработанный под реалии большого мотора стандартный кузов ГАЗ-24 с усовершенствованным агрегатом. Конструкторы оснастили ГАЗ-24-24 усиленными пружинами в подвеске, усиленным стабилизатором поперечной устойчивости, гидроусилителем рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром, новой коробкой передач с автоматической трёхступенчатой трансмиссией с переключением рычагом-селектором в полу и, самое главное, мощнейшей силовой установкой - алюминиевым верхнеклапанным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-2424 с одним распредвалом в развале блока цилиндров, рабочим объёмом 5526 см³, мощностью 195 л. с.Согласно обнародованным техническим параметрам, максимальная скорость автомобиля составляла 160 км/ч, однако автомобиль мог развивать скорость 170-180 км/ч. Вопрос технических характеристик и динамических возможностей автомобиля остаётся не до конца прояснённым до настоящего времени.Стоит отметить, что производство автомобилей осуществлялось вручную, поэтому каждый автомобиль был практически эксклюзивом. Машины красились по «чайковской» технологии, с хорошим антикором, иногда по спецзаказу могли снабжаться нестандартным интерьером из велюра или плюша, возможно, кондиционером.В1985-м году производство ГАЗ-24-24 было прекращено. Точной информации о количестве выпущенных экземпляров нет, однако, судя по масштабам выпуска предшественника (ГАЗ-23), можно предположить, что «догонялок» в СССР было чуть более тысячи.Материал подготовил Сергей Перелесов
Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки.
Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.
ДОВОЕННЫЕ ОПЫТЫ
В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.
Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.
На фото: ГАЗ-А
В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».
На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный 1934
На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.
На фото: ГАЗ-М1 "1936-43
В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.
На фото: ГАЗ-11-73 (М11)
Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.
С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.
На фото: ГАЗ-61-73
ПОБЕДА БУДЕТ ЗА НАМИ
В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.
Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).
На фото: двигатель ГАЗ-М20Г
Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).
На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58
Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.
ОСНОВНАЯ ЕДИНИЦА
Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!
На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55
Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.
На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58
Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».
ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ: Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.
Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!
На фото: ГАЗ-23 Волга
Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.
При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки.
По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».
В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.
На фото: ГАЗ-24 Волга
Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.
Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.
ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.
Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.
Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».
После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.
На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93
ЗАКАТ КАРЬЕРЫ
В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.
Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.
Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.
Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.
На фото: ГАЗ-3102 Волга
Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.
На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97
Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.
СТОРОННИЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ
В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.