DSG – это КПП, смешанного типа. Золотая середина между автоматической и механической. Весь процесс использования заключается в ручном переключении передач и в дальнейшей автоматической обработке механизмов с помощью электроники. Коробка DSG, отзывы о ней и видео приведены ниже.
ДСГ 6 — отзывы владельцев
DSG 6 – это шестиступенчатая коробка передач. Существует два режима работы: нормальный и спортивный. Также имеет два трансмиссионных блока, повышенный КПД и встроенный блок управления. Отзывы о ней читайте далее.
Но это также связано с мощным двигателем, а не только с трансмиссией. Передвижения по автоматической коробке передач являются гладкими, но понижающие передачи немного шумны и заставят вас поверить, что автомобиль сердится на вас за замедление. Механизмы переключения передач являются плавными и отзывчивыми, и они не дают вам даже незначительного ощущения потери мощности. Опыт вождения также усиливается, если водитель не беспокоится о переключении передач при обгоне высокоскоростного трафика. Просто нажмите ногу вниз, и автомобиль достаточно умный, чтобы понять, что вы хотите больше энергии.
| Положительные | Отрицательные |
| В 2010 году ВАГ провёл работу над ошибками ДСГ 6. | Основная проблема заключается в низкой надёжности коробок DSG 6. |
| Длительная изнашиваемость. После замены (например, на отметке в 35 000 км), можно проездить ещё 25 000 км. | Учитывая сложность ремонта, придется воспользоваться услугами официального сервиса, с соответствующими финансовыми потерями. |
| Есть Автохолд. | Заводская гарантия распространяется только на электронный модуль, не распространяясь на механическую часть. |
| Быстрое переключение передач вперёд и медленное назад. | Слизанные шестерни – один из самых распространённых недугов DSG 6, на которые тоже нет гарантии. |
| Высокая экономия топлива | Рывки в коробке передач после 25 000 км пробега. |
| При трогании шестиступенчатая ДСГ дергается очень легко. | Ещё одна распространённая проблема шестиступенчатого ДСГ – это частые поломки мехатроников. |
| Имеет 5 валов, шестерни и два сцепления. Вместе они создают двухконтактный механизм. | На подъёмах машина откатывается назад. |
| Быстро набирает скорость. | Долгое подключение сцепления на старте. |
| Возможно использование для спортивных автомобилей. | Коробка передач – ДСГ не располагает к высоким скоростям. |
| Производственная мощность. | Ограниченность крутящегося момента. |
Шестиступенчатая DSG является наиболее комфортной КПП при переключениях передач, практически стирая границы между автоматической и механической коробкой. Процесс переключения происходит без прерывания потока мощности, что указывает на ее экономичность. Это спортивная и комфортная автоматика.
ДСГ 7 — отзывы владельцев
| Положительные | Отрицательные |
| В конструкции ДСГ 7 применяется . | Сухие фрикционы в DSG 7. |
| Большая стойкость к износу фрикционов. | Отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2 диске сцепления. |
| Можно ездить с включенным сцеплением. | Вибрация на 2 передаче. |
| Рассчитана на езду при высоких скоростях. | Возможен перегрев дисков. |
| Хорошая динамика. | Рывки на третьей и четвёртой скорости. |
| Блок вместе с коробкой охлаждается до температуры окружающей среды. | Шумы в коробке передач. |
| Работает DSG 7 от -40 С до +150 С. | Бывают небольшие подёргивания на холостых. |
| Есть Автохолд. | Сцепление изнашивается при пробуксовке ведомого диска. |
| Высокая экономия топлива. | Слабые пластиковые нажимные трубки. |
| ДСГ 7 не рассчитана на высокое загрязнение окружающей среды. | |
| Почти каждая вторая поломка случается из-за прошивки коробки. | |
| Нестабильное поведение устройства во время пробок на дороге. | |
| Нестабильное поведение устройства при сдаче назад. | |
| Низкие обороты двигателя на высокой скорости. |
Гидромеханические автоматические КПП 7 значительно улучшает и облегчает жизнь водителя. Самостоятельно переключает нужную передачу, не требуя при этом выжимания сцепления. Основным недостатком является снижение мощности мотора и увеличение топливного расхода. Встроенное новшество – маслонасос с электроприводом. Он помогает при критическом падении уровня давление ниже минимальной отметки. Также уменьшает время разгона, а во время езды, кажется, что машина едет всё время на одной передаче при этом, на самом деле, автомобиль меняет скорости самостоятельно.
Он быстро переключается на более низкую передачу и дает вам возможность легко обгонять. Недавно он показал новый 10-ступенчатый блок, который, по его словам, скоро войдет в серийные автомобили. Поэтому, почему все сходят с ума и решают две муфты теперь необходимы?
Новая коробка передач с «сухими» фрикционными муфтами позволяет увеличить КПД
Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно посмотреть на потребности людей, которые не хотят работать на сцепление. У всех были свои преимущества и недостатки. Проще говоря, все редукторы с двойным сцеплением работают, разделяя нечетные и четные передачи на отдельных валах. Таким образом, у вас есть шестерни 1, 3, 5 и 7 на одной муфте, а 2, 4 и 6 - на другой. Все это немного похоже на один из тех российских вертолетов с коаксиальными лопастями.
Самые свежие отзывы о коробке ДСГ за 2014 год
6 и 7 не так давно появились на рынке, но уже успели наделать много шорохов. С первых же поставок ДСГ вызвала бурю негативных отзывов и критики со стороны владельцев. Но с каждым годом производитель пытался усовершенствовать своё детище. Предлагаем вашему вниманию самые последние отзывы владельцев за 2014 год.
Преимущество состоит в том, что какое бы устройство вы ни выбрали, вверх или вниз, оно уже доступно на другой муфте. Вместо погружной муфты с несколькими пластинами в ней используются две одноштучные сухие муфты. С самого начала он был разработан для приложений с более низким крутящим моментом и потому, что он также приспособлен для небольших автомобилей, он также должен быть легче.
Он весит 70 килограммов, и, насколько нам известно, он никогда не использовался ни на чем другом, кроме переднеприводных автомобилей. В то время он был объявлен единственной в мире семиступенчатой коробкой передач с поперечной коробкой передач для высоких крутящих моментов, которая находится в крупный серия производство.
| Положительные | Отрицательные |
| Купил машину в 2014 году и хочу сказать, что если относится к ДСГ с любовью, бережно, то поломок не будет. А если выжимать на всю, так ручку легко можно убить. При понижении на 2 передачу возникают проблемы, поэтому мой совет в пробках нужно ездить в ручном или спортивном режиме, дабы не переключаться лишний раз на 2 передачу. | Проблемы есть только с сухими 7-ступками, они плохо переносят жару и пробки. |
| У меня Ауди была, а сейчас (2014 год) Шкода. Обе ДСГ. Проблем не было. | DSG совместима с дизельными двигателям очень хорошо, а вот с бензиновыми — катастрофа. |
| Про ДСГ, знаете это, как повезёт. На последних моделях вроде проблем больших не было. Плюс срок гарантии увеличили до 5 лет. | У меня была Октава (ДСГ 7) были проблемы и в пробках и при угаре. |
| Нормальная коробка передач, позитивная, очень радует. | У меня автомобиль шкода, только недавно приобрёл (2014 год), за месяц . |
| Купил машину ДСГ 7 3 года назад (сейчас 2014), пока не ломалась и признаков не подаёт. | Приобрел машину в этом году (2014). Сломалась через 20 000 км. |
| DSG-6 — лучший вариант. Всё она тянет и очень радует. | На ДСГ 7 при движении на маленькой скорости, издаётся лязг под авто. |
| Недавно обзавёлся Шкодой (в 2014 году), проехал пока немного (12000 км) на DSG, но коробка нравится. Проблем нет. | У меня ДСГ 7, приобрёл в 2014 году, проехал 1000 км, когда машина трогается – откатывается назад. Ещё происходит небольшой пинок, на скорости 60 км/час и торможение до 30-40 км/час. Немного тормозит коробочка. |
| Владелец двух автомобилей, один с коробкой шестиступенчатой, другой семиступенчатой. Мне эта коробка очень понравилась. К ней просто нужно привыкнуть, так как она адаптивная. Она бывает работает плавно, а бывает резко. И не стоит резкость принимать за косяк. Просто коробка адаптируется не мгновенно. Ко всему можно приспособиться, просто у этой коробки есть особенности. Мне она нравится больше чем гидроавтомат. Наездил уже больше 52 000, никаких проблем нет. | Проехал 40 000 км и всё. Неделю назад попытался завести, прогрел, и тут на светофоре замигал индикатор аварийного режима. Пропали чётные передачи. Больше никаких ДСГ в жизни не куплю. |
| Потеря мощности намного меньше по сравнению с автоматом. | Коробка – фуфло. Такая нежная, что ездить на ней только из автосалона домой. У меня накрылась на 20 000 км. |
| Коробки ДСГ способны пройти 500-600 тыс. км, но к сожалению, эти показатели Европейские. Похоже такие машины просто не приспособленные к нашим дорогам. Не уверен, что это стоит отнести к минусам. Так как европейский производитель делает для Европы. А для наших дорог вон Приора в самый раз. | У меня Гольф 6 проехал с семиступенчатой уже 53 000 км. На 35 000 началось дёрганье с переключения 2 на 3. И лязганье, как будто колодки отвалились. В пробках очень мучался, машина неожиданно могла поехать назад. Заменил мехатроники и сцепление. На 50 000 всё повторилось. Продал машину, никогда в жизни больше не приобрету ДСГ. |
| Надо брать ДСГ 6, как на VRS ставят, и нет проблем. | Три года езжу с ДСГ 6, за это время два раза менял мехатронику, один раз сцепление и каждые три месяца обновляю прошивку. Буду продавать это ведро. Пока ВАГ не увеличат надёжность, ДСГ покупать не буду. |
| За год 20 000 км — Октавиа DSG 7, каждый день на работу, раз в неделю на дачу 75 км асфальт, 1 км жуткого проселка (там где Мазда 6 скребет дном без остановки — я еду нормально) — за все время никаких проблем с DSG. Расход топлива маленький, динамика хорошая. Зимой буксовал на льду пару раз. Надежно, комфортно, мощно. | Надёжность оставляет желать лучшего. |
| У меня Октавия, на 24 000 км начались проблемы (рывки при переключении). Сейчас жду сцепление для замены по гарантии. Ест масло около 0,5 на сотню, но это ещё мелочи. Но мне это авто даёт столько эмоций и драйва, так что минусы для меня ничто. | Маховик полетел очень быстро. |
| У меня ДСГ 7 с пробегом 38 000 км. Были дёрганья, но только если заправляю плохим бензином или при заведении автомобиля. А так меня полностью устраивает. | Владелец Фокуса, проездил 10 000 км, мой друг 5 000 км. На этом всё – поломка. |
| У меня Октавиа, за три месяца проехал 15 000 км. Машина бензина ест очень мало. К коробке вообще претензий нет. Просто нужно разобраться, как она работает. Всё зависит от прокладки. | У меня Октавиа, первые 10-14 тыс. км проездил без проблем. Потом начались мои кошмары, вечные дёрганья, толчки с 1 на 2. Ездил к дилеру 4 раза – ошибок нет! Я психанул и позвонил в представительство Шкоды, извинились и поменяли мне сцепление. Проехал 8 000 км и всё началось по новой. Я считаю, что это брак производителя. |
| Я не согласен с низкой надёжностью данной коробки передач. У меня Йети. За 10 месяцев наездил 30 000 км и никаких проблем! При покупке боялся очень, но всё бред, всё отлично работает! | Купили 2-а авто Scirocco и Tiguan. В ремонте. |
| Около года езжу на Шкоде. Пробег 25 000 км. От коробки в восторге! Знакомый на ДСГ ездит уже 105 000 км! Переключения практически не чувствуются. Бывают приемлемые толчки на высоких скоростях. Думаю, что все проблемы с коробкой возникают от неправильного вождения. | У меня ауди а3 1.4 с ДСГ 7 (сухая). За 4 года: 30000 — замена сцепления (гарантия). 44000 — коробка (гарантия), 74000 — сцепление (куланц). Сейчас 97 5000 тыс. км – снова проблемы, меняю сцепление (ещё по гарантии). |
| У меня Гольф, езжу больше года. Нет никаких проблем! Замечательное сочетание коробки и движка. Очень экономичная. | Я с этими рывками, благополучно проехал 5 000 км, скоро поеду опечатывать двигатель, для взвешивания масла. |
| Пробовал поездить на DSG, на трассе отлично! Бывает дрожь, когда трогаешься, но это мелочь. В пробках тоже претензий нет. | После 10 000 стало слышно на маленькой скорости как перекатываются шестерёнки в коробке. |
| У меня ДСГ 7, преодолел порог в 150 000 км, никаких проблем нет. Считаю, что проблема не в самой коробке, а в наших дорогах, и в пробках, из-за этого ПК быстро изнашивается. Измените манеру езды, прекратите попытки «обогнать светофор» и будет все хорошо. | Никому не советую покупать, доживёт максимум до 50-60 000 км. |
| Все приведенные минусы – это скорее особенности. А вот экономит бензин коробка не по-детски! | DSG – это гениальная конструкция, но, к сожалению, сырая. Потребуется ещё немало времени, чтобы довести её до ума. Как было с CVT. |
| У меня Пассат. Нареканий никаких нет. Переключается в 100 раз быстрее, чем механика. Как-то не замечал, что в пробках она ведёт себя по-другому, хотя честно признаюсь, что в пробках бываю редко. Просто нужно вовремя менять масло. Пока что своим выбором очень доволен. | Хотели придумать что-то лучше автомата, но не получилось. |
| У меня Шкода. Я довольная, всем советую! А так, знаете, ничто не вечно и ничто не идеально! | ДСГ – это большой косяк для концерна ВАГ, который они отказываются признавать, а пора бы уже. |
| Я бы так не пугал всех этим ДСГ. Если бы эта коробка была настолько проблемной, её бы не ставили на различные модели автомобилей. А ломается сейчас всё и ремонт всегда недешевый. | У меня дизель, шестиступенчатая. Предупреждаю сразу, если мехатроника застучит, то это всё, нужно менять сразу, иначе полетит вся коробка. |
| ДСГ – очень странный объект. У некоторых на 10 000 уже поломки. У меня же уже 30 000 км и всё отлично. | У меня ДСГ 7, езжу много. Проблемы начались довольно быстро. Сейчас заменили, посмотрим, что дальше будет. |
Как видим, концерн VAG не устаёт усовершенствовать своё детище. Но, к сожалению, до совершенства ещё очень далеко. Остаётся только надеяться, что придёт время и для коробок DSG, которыми будут довольны хотя бы 70-80 % покупателей.
Всё
начиналось хорошо. Компания Borg Warner попыталась создать идеальную
коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном,
плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно.
Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности
также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие
трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались
тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и
переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко,
без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем — это совсем другие
деньги).
Помимо улучшения расхода топлива, дополнительные механизмы обеспечивают одно важное преимущество. Коробка передач более открыта, поскольку разница между самым высоким и самым низким показателем является широким. Поскольку они ближе к коэффициенту передачи, при переключении происходит менее настойчивость, о чем некоторые владельцы жаловались в прошлом.
Если вы хотите вручную выбрать шестерню, у ворот механизма переключения передач есть специальный режим, чтобы вы этого не делали, как на автоматическом. Внешняя муфта имеет больший диаметр и может, таким образом, иметь дело с большей нагрузкой на двигатель. Вот почему это всегда связано с нечетными передачами.
Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG — Direkt Schalt
Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого
переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю
нужны... две коробки передач внутри одной: первая — для чётных, вторая —
для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина
разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. В
момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное»
одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без
разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и
подёргиваний.
Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей
6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит — слишком велик расход топлива! А
всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный
гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия
«мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое
автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные
(от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для
всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую
коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.
Из-за технических недостатков, кажется, что электролиз может произойти в блоке управления коробкой передач, что, в свою очередь, приводит к падению или даже полной потере мощности. Эта конкретная передача - это старые новости, которые были заменены более новыми версиями, но она использовалась во многих автомобилях, которые по-прежнему находятся на дороге сегодня, что это, безусловно, все еще актуально.
Итак, что происходит, когда эта очень популярная передача идет плохо? Чтобы победить своего врага, вы должны понять своего врага. Так что это с ошибками передачи. Традиционная автоматическая трансмиссия использует несколько пакетов сцепления для получения желаемого коэффициента мощности. Это прекрасно работает, но у него есть недостатки, один из самых больших - эффективность использования топлива. Напротив, в ручных коробках передач используются твердые металлические шестерни и одна ручная муфта.
«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н∙м вместо 380
Н∙м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно
экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом,
благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже
определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая
машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные
задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы
подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию?
Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы
«мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась
на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины — пробег
всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах,
а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического
автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для
преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда
безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой»
машины облегчался на 1600 евро.
Эта установка создает меньшее сопротивление и лучшую топливную экономичность, но это означает, что водитель должен иметь дело с надоедливыми педалями сцепления и рычагами переключения передач. Кроме того, он использует узел с двумя муфтами, где одна муфта отвечает за четные зубчатые передачи, а другая - для зубчатых колес с нечетными номерами, улучшая качество переключения.
Перед тем, как мы попадаем сюда в коробку передач, есть еще одна причина дезинфекции, которая намного более распространена, и она находится вне самой передачи. Если вы испытываете колебания в основном при запуске двигателя, и когда автомобиль работает на холостом ходу, часто сопровождается громким грохочущим шумом, проблема, скорее всего, в двухмассовом маховике, который находится между коробкой передач и двигателем. Маховик состоит из двух пластин, которые могут перемещать небольшое количество относительно друг друга.
Но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко
до семиступенчатой DSG DQ200! Те же рывки и удары преследовали купивших
DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только
«мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро),
но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки
управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент
их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро)
и коробки целиком... А ведь последняя стоит немалые 7000 евро. Но через
40–50 тысяч километров ситуация повторялась...
Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России,
но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат
влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя
двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое
трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь
мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало
короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol
на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв —
на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!
Это обеспечивает амортизирующий эффект, когда крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии. Важно не оставлять эту ошибку слишком долго. Если две пластины маховика отрываются друг от друга, ваш автомобиль полностью потеряет двигатель. Однако, если ваш маховик в порядке, и ощущение дрожания наиболее заметно при переключении передач - особенно на более низких скоростях - проблема, вероятно, заключается в сборке с двумя муфтами. К сожалению, это простой вопрос износа, и для этого нечего делать, кроме как заменить его.
Имеются комплекты, которые позволяют заменять многие компоненты узла муфты, и часто это устраняет неисправность. Однако иногда износ не входит в состав несменных компонентов, и требуется новая сборка. По моему опыту гораздо практичнее просто заменить всю сборку. Вы можете сэкономить деньги, получив ремонтный комплект, а не сцепление, но если повреждение закончится тем, что он находится в несменных компонентах, вам все равно нужно будет купить полную сборку, и эти деньги будут потрачены впустую.
В марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории
России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают
новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла
невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена
не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того,
синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя
сказать про «минералку». Так что Volkswagen и Castrol просто отложили
решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться
новым витком проблем... Особенно, для морозной России.
Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой»
6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан
блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот»
DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными
проблемами... Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном
уровне запретить продажу машин, оснащённых такими коробками! Обошлось:
осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию
на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную
модернизацию проблемной трансмиссии.
Режим по умолчанию - также известный как режим хромирования и отказоустойчивый режим - это состояние отказа передачи, где он обнаруживает неисправность и ограничивается одной передачей, чтобы ограничить повреждение передачи. Если ваша передача перешла в дефолт, там будут коды ошибок, чтобы объяснить, почему это делается. Вам нужно, чтобы ваш автомобиль был сканирован с помощью хорошей диагностической машины, чтобы узнать, что это за коды.
Если в кодах указано «пределы сцепления достигнуты», есть хорошая вероятность, что проблема в вашем сцеплении. Если в кодах указано «адаптация», возможно, что ваша проблема может быть исправлена с помощью перезагрузки адаптации. Если в кодах упоминаются какие-либо датчики, передаточные числа или неожиданные механические расцепления, проблема почти наверняка будет вашей мехатронической. Мехатроник - это название, данное электрогидравлическому блоку управления, который отвечает за управление коробкой передач, и это очень дорогой кусок.
В начале 2014 года представители немецкого концерна заявили, что
новая версия коробки DQ200 не просто готова, а уже вовсю ставится
на серийные автомобили. В ней кардинально переработаны «мехатроник»,
узел двойного сцепления и даже механическая часть. Поэтому на коробки
этого модельного года распространяется не 5-летняя расширенная гарантия,
а только стандартная 2-летняя — инженеры посчитали, что отныне агрегат
достаточно надёжен, чтобы отходить отмеренные 300 000 км без ремонтов.
Неужели DSG перестанет быть синонимом постоянных поломок?
Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и
7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновлённые DSG действительно стали
лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это
результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь»,
чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые
«талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают
педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор... При этом
совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для
«шестиступки».
Следует, однако, отметить, что эти компании ограничены тем, что они могут испытывать и ремонтировать в этих мехатронных единицах. Имейте в виду, что с этими ремонтными компаниями «проверено нормально» означает, что они не смогли найти ошибку. Не то, чтобы в этом нет ничего плохого. Также стоит отметить, что иногда простой перезапуск может исправить ряд незначительных проблем, таких как плохое качество переключения. Адаптации - это небольшие корректировки, которые ваша мехатроника делает для таких вещей, как то, какое давление оно оказывает на муфты, чтобы компенсировать износ или стиль вождения.
На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG — это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно... И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.
Иногда вещи могут получить немного от удара, и в этих случаях сброс значений адаптации, за которыми следует правильный цикл привода, иногда может быть достаточным для устранения проблем. Проблема в том, что мехатроника получает плохую информацию относительно положения селектора передач и не позволит вам запускать автомобиль, потому что он не может быть уверен, что вы находитесь в парке или нейтрально. Поврежденная часть здесь находится в самом селекторе передач, а не в передаче. Хотя это может быть и неисправность проводки или связи.
Компания заявила, что это применимо, в частности, если автомобиль был подвержен жаркому и влажному климату - точно так же, как в Австралии - в сочетании с высокой долей остановки и езды. Напоминание является простым: замена плавкого предохранителя на более прочное поверхностное покрытие.
ВСЯ СЕМЕЙКА DSG
Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen... Но для своего времени такая трансмиссия — с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением — оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».Об уникальной трансмиссии вспомнили много позже, в 1983 году. Именно
тогда инженеры Porsche приладили первую преселективную коробку передач
на Porsche 956, гоночный автомобиль группы С. Коробка получилась слишком
тяжёлой, зато... гораздо более надёжной, чем классическая механика.
Но внедрение PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe — коробка передач
со сдвоенным сцеплением Porsche) на дорожные машины растянулось
на 30 лет: в 80-е немецкий производитель спорткаров просто не располагал
необходимыми для этого средствами. Первым серийным Porsche с PDK стал
рестайлинговый 911-й серии 997 (2008 год).
Многие считают, что PDK — это усиленная DSG. Ничего подобного! Это
абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки,
карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах — даже тройные),
минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый
момент — до 700 Н∙м... И никаких технических проблем. Что, впрочем,
объяснимо — вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял
на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо
механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова
собственная стоимость агрегата — и подумать страшно....
«Клиенты, которые уже привезли свои автомобили для текущего отзыва, не пострадали от нового объявления, поскольку масло в их коробках передач уже заменено», - говорится в сообщении компании. В рамках глобального отзыва в пострадавших точках устанавливается защитник.
Мы заранее извиняемся за любые неудобства, которые могут вызвать у наших клиентов. Мы сообщим сегодня о нашей дилерской сети и приступим к планированию развертывания этих отзывов немедленно. Такое преимущество потребления в пользу автоматической коробки передач, независимо от того, какой тип он еще не был. По общему признанию, эти ценности по-прежнему подпадают под действие того, что они должны проявлять себя на практике.
C так называемым S-троником, который получили автомобили марки Audi,
ситуация интереснее: под одним именем скрываются 4 разные коробки!
Например, на компакты A1 и A3 ставится печально известная «сухая
семиступка» DQ200... Причём все фольксвагеновские отзывные кампании, что
коснулись вышеупомянутой трансмиссии, Ауди не затронули! Более того,
расширенная 5-летняя гарантия на модели A1 и A3 по непонятным причинам
не распространяется. Надеемся, что концерн устранит эту
несправедливость, ведь технически «фольксовские» DSG и «аудюшные»
S tronic идентичны.
Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая
шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют
которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без
исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки.
Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK,
способная «переварить» до 600 Н∙м момента, — самая беспроблемная из всех
DSG.
Сухие муфты больше, потому что они требуют большей поверхности трения из-за отсутствия охлаждения масла. Но из-за ограничения крутящих моментов до 250 Нм этот фундаментальный недостаток не имеет значения. Решающее преимущество двухдисковой сухой муфты: устраняются потери на влажность сцепления, и, следовательно, эффективность улучшается.
Но не надевайте сухие муфты быстрее? Таким образом, прокладки сцепления имеют толщину 3, 5 мм, а не 1, 5-2 мм в противном случае, необходимая регулировка с более низкой толщиной облицовки с течением времени является автоматической. Кроме того, особенно стартовый износ, по словам главного разработчика Метзнера, и есть «автоматический», много умелый, чем человек.
Но не будем забывать, что для большинства автомобилей Audi характерно продольное расположение двигателя, а коробки семейства DQ рассчитаны на поперечно установленный силовой агрегат. Поэтому полноприводные исполнения «четырёх колец» имеет под капотом агрегат DL501. Это совместная разработка Audi и Borg Warner: 7 ступеней, мокрые сцепления, момент до 600 Н∙м. Надёжность? На «троечку»: DL501 пережил уже несколько модернизаций, став заметно надёжнее. Но время от времени встречаются случаи, когда мудрёная трансмиссия приказывает долго жить.
Переключение и соединение электрогидравлически. Второе продвижение к лучшей эффективности - это «потребность» в поставке масла для приводов переключения передач и сцепления, но в свою очередь: если человек больше не соединяется и не переключается, сила должна прибывать откуда-то еще. Гидравлически или электрически - энергия должна быть обеспечена двигателем. То есть, операции переключения и купола гидравлически, гидравлические клапаны работают электрически.
Это напоминает электрогидравлический гидроусилитель руля, где гидравлический насос работает только при необходимости помощи при рулевом управлении. «Секрет» этой экономичной технологии - это интегрированный мехатронный модуль с собственным масляным контуром и небольшим аккумулятором давления, который - размером с емкость для напитков - нельзя игнорировать при взгляде на коробку передач.
ЧТО ДЕЛАТЬ?
А теперь давайте представим, что вам досталась 7-ступенчатая DSG под индексом DQ200, на которую больше всего нареканий. Притом не новая, образца 2014 года, а, скажем, прошлогодняя. И эта коробка начала изводить толчками при переключениях... Что делать? Сразу ехать на фирменный сервис марки, так как:1. С момента передачи автомобиля первому покупателю дополнительная гарантия на DSG-7 составляет 5 лет или 150 000 км пробега. При этом дополнительная гарантия не распространяется:
- на автомобили, выпущенные позднее 1 января 2014 года;
- на машины марки Audi, оснащённые такими же коробками;
3. В гарантийном ремонте не может быть отказано, если машина не прошла очередное ТО на станции официального дилера.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Сергей Дементьев, инженер по гарантии официального дилера Skoda:«C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы на дилерском предприятии Skoda мне приходилось сталкиваться довольно часто. Как правило, устранить самый популярный симптом — вибрацию при переключении первых двух передач — удавалось заменой сцепления. Причём на некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу... Основной наплыв таких случаев пришёлся на лето 2012 года. Именно тогда Volkswagen продлил гарантийный срок для коробок DQ200. К слову, „политика партии“ позволяла бесплатно ремонтировать машины, у которых закончилась гарантия!
Поломки „мехатроника“ тоже не были редкостью, и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Cамое главное, что за время этой эпопеи было отремонтировано достаточно большое количество автомобилей, но ни один клиент не потратил ни копейки на ремонт! Лояльность бренда и поддержка были колоссальными: хотя опубликованные официальные письма касались замены только сцепления и мехатроника, даже замены коробок передач всегда оплачивались по гарантии. Хочу отметить, что DSG — очень хороший и технологичный агрегат. А что касается 6-ступенчатой DQ250, то её конструктивные недостатки устранены уже давно».
Александр Филатов, механик «неофициального» сервиса марки Volkswagen:
«DSG считается коробкой необслуживаемой, но „всем своим“ мы рекомендуем менять масло через 50-60 тысяч км. Это хитрая процедура, которую можно доверить только профессионалу. Ещё один секрет — „мехатроник“, который „официалы“ считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Но здесь снова должен работать только профи! Он же должен заниматься заменой сцеплений, которые требуют тщательнейшей регулировки, иначе переключение передач будет сопровождаться рывками.
Вообще, если при покупке подержанной машины пугает именно наличие „неремонтируемой“ DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё! Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли „прошивки“ — уже четвёртая версия пакета сцеплений была довольно надёжной. Только учтите, что продавцу придётся поверить на слово: в сервисной книжке никаких отметок не будет. Что ещё? Любые псевдогоночные аксессуары (наклейки, спойлеры) — однозначный повод отказаться от покупки. И, конечно, выбирайте максимально свежую машину».
Владимир Веригин, Алексей Кованов