Тягач Volvo VNL 780 первого, американского поколения.

В 1997 году компания Volvo запустила новую серию седельных тягачей Volvo VN. Так появился тягач Volvo VNL и его близнец – VNM. Машины собраны на основе предыдущих разработок отделения Volvo в США и проверенной колёсной базе FH12. Попытка интегрировать европейские стандарты в американские разработки привели к успеху, и тягачи VN до сих пор являются одними из самых узнаваемых машин у дальнобойщиков Северной Америки.

Машины серии VN предназначались для буксировки грузов массой 36 – 57 тонн. Максимальная скорость – 103 км/ч. Годом рождения тягача Volvo VNL можно считать 1997-й, однако поначалу машины поставлялись исключительно на рынки Канады и США. Сами европейцы увидели модель только в 2003 г.

Последняя буква в названии грузовика обозначает длину машины. Модели VNL и VNM различаются длиной капотов и расстоянием от кромки переднего бампера до задней стенки кабины (2870 и 3124 мм соответственно). Разница проявляется и в двигателях, мощность которых находится в промежутке от 284 до 557 л.с.

Первое поколение Volvo VNL

Первое поколение VNL заменило тягачи серий WIA и WCA. Вся серия VN представлена в качестве седельных тягачей и предназначена для буксировки грузов на любые расстояния. Столь серьёзные цели определяют и мощность двигателей. Серийные силовые агрегаты тягача Volvo VNL включают двенадцатилитровые дизели VED 12 мощностью 431, 390 и 349 л.с., а также механические 14-ступенчатые коробки передач. На заказ можно установить любые двигатели и коробки передач специализированных компаний, предназначенные для тягачей данного типа.

430-я модель тягача Volvo VNL не имеет такой роскошной кабины как у «Вольво 780» и предназначена для региональных перевозок.

Серия VN предлагается с «дневной» короткой кабиной, а также с дополнительными жилыми или спальными отсеками длиной 104, 155 и 195,6 сантиметров. Причем объединенные жилой отсек и кабина имеют улучшенную подвеску, изоляцию шума и высокопрочный каркас, не позволяющий при переворачивании тягача сильно деформироваться.

Второе поколение Volvo VNL

Основная линия развития компании напрямую связано с изучением новых видов топлива. Серия VN не стала исключением, хотя большинство новинок приходится на долю VNX. В ближайшие годы концерн Volvo Trucks представит общественности двигатели, работающее на альтернативном топливе. В планах компании грузовики, работающие на диметилэфире – энергоэффективное топливо, практически не воздействующее на окружающую природу.

Volvo 300 DME — один из немногих тягачей, способных работать на биотопливе.

Сегодня диметилэфир используется во всем мире, но не как топливо. Кроме того, DME производят из невозобновляемых и возобновляемых ресурсов (биомасса). За решением компании стоят годы разработок, результаты полевых испытаний и взаимодействия с производителями топлива и учеными. Технология DME будет представлена в серии Volvo VNL DME с двигателем D13.

Volvo VNL 300

В 2013 году, на выставке прошедшей в американском городке Луисвилл был представлен новый двигатель серии D13-LNG — мотор, работающий на сжиженном газе. Новый двигатель на 20% экономичнее других газовых двигателей, и еще экономичнее дизельных двигателей. Компания Volvo предложила еще один вариант двигателя, работающего на сжатом газе (CNG – compressed natural gas).

VNL Hybrid экономичнее и быстрее своих родственников из семейства VNL, но цена на него не пускает машину к водителю.

Тягач Volvo VNL Hybrid

В 2010 г публике был представлен новый скоростной тягач из Швеции Mean Green Hybrid, установивший 9-го июня того же года мировой рекорд скорости. Максимальная скорость составила 166.7 км/ч. Грузовик переоборудовали добавочным электромотором мощностью 200 л.с. В тягаче он работает на пару с шестнадцатилитровым дизельным двигателем мощностью 700 л.с. Перенастроена система подачи топлива. После всех доработок общая мощность составила 1.9 тысяч л.с.

В апреле 2012 г. Volvo VNL Hybrid на взлетно-посадочной полосе аэропорта Wendover установил сразу два мировых рекорда скорости. Скорость с ходу на дистанции в километр длиной составила 236.57 км/ч, с места – 153.25 км/ч.

Тягачи Volvo VNL : технические характеристики

На все модели VNL ниже 670 устанавливаются четыре типа двигателей: D11 (355-405 л.с., 1550 – крутящий момент), D13 (375-500 л.с., крутящий момент – 2050), D16 (до 600 л.с. при максимальном крутящем моменте – 2050 Н·м) и Cummins ISX15, соль которого не в мощности (до 550 л.с.) и не в крутящем моменте (1850 Н·м), а в экономном расходе топлива и соответствии высоким нормам экологичности. На тягачи Volvo VNL с номерами больше 670 D11, по вполне понятым причинам, не устанавливается.

Номера VNL 300 и 430 предназначены для региональных перевозок, буксировки прицепов и т.д. Находящийся на другом конце этой шкалы «Вольво 780» адресован компаниям, нуждающимся в надёжном автомобиле, способном переваривать большие нагрузки. Это машина для магистралей и постоянной работы.

Volvo VNL 780

Спальное место «Вольво 780»легко трансформируется в настоящую гостиную.

Рассмотрим один из последних тягачей первого поколения . На «Вольво 780» установлен двенадцатилитровый двигатель мощностью более 500 л.с. Cummins ISX полностью соответствует стандартам Euro 4, а для такого объёма это неплохое достижение. Возможным это стало благодаря разработанной компанией Cummins системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Это изобретение, позволяющее в несколько раз снизить образование NOx, было представлено в 2002 году, и с тех пор Volvo использует разработку на своих тягачах. А в Евро 4 двигатели вписываются благодаря сажевым фильтрам DPF. С 2010 года на эти моторы «Вольво 780» устанавливается система впрыска под высоким давлением (HPI), что позволяет эффективнее расходовать топливо.

Авто оснащено несколькими топливными баками объемом 600 литров каждый. Расход солярки на 100 км – 40 литров. «Вольво 780» обладает пневмоподвеской, позволяющей передвигаться с комфортом даже по бездорожью и гидроусилителем руля. Покупателю предоставляется выбор между тремя КПП: полностью автоматическая с 9 скоростями, Meritor и Eaton Fuller (синхронизированная механика или механическая трансмиссия с шестерёнками зацепления).

Эргономика водительского места нового «Вольво 780» на высоте.

Основным достоинством нового «Вольво 780» является интерьер салона, а не технические характеристики. Спальное место обустроено настолько хорошо, что частенько эти машины называют «домом на колёсах».

Всё сделано эргономично и удобно, так что водитель может чувствовать себя как дома. Широкий отсек вполне сойдет за среднюю спальную комнату. В кабине расположены две кровати длиной по два метра и шириной 107 см. В новых моделях общая ширина спальника – 1,98 м. Спальный отсек легко переоборудуется под бытовые нужды, эргономика на высоте.

Тягачи Volvo VNL в России

Александр, Ростов-на-Дону. Машина – Volvo VNL 670.

На тягаче с 2003 года. Поломки были, но серьёзных нареканий нет. Единственный серьёзный случай, когда выбило воздушный шланг, а за ним периодически начала отказывать КПП (Eaton). В конце концов, перестал заводиться двигатель. Выяснилось, что дело в недостаточном давлении – насос не пережил российского топлива. В среднем расход «солярки» – 35-40 л. на 100 км (17 тонн груза). Без груза намного легче. В плане удобств все тягачи Volvo VNL мне казались и кажутся очень удобными. Грубое сравнение с КАМАЗом – выигрыш в плане удобства и водительского места, и спального. Экономичнее расход топлива, но диагносты Volvo не всегда могут решить ваши проблемы, особенно если они (проблемы) связаны с российским топливом.

Презентация Вольво 780 2014:

Американское отделение компании Volvo Trucks в 2005-м году запустило в производство седельный тягач Volvo VT880, который возглавил нынешний модельный ряд. Новоиспеченный флагман не только отличается характерным внешним видом, но и оснащен самым мощным «грузовым» двигателем в истории фирмы Volvo.

Volvo VT880, в разработку которого вложено около $67 млн., создан специально для «owner operators» – профессиональных водителей-частников. В США и Канаде это особая категория покупателей грузовиков. Если транспортная компания выбирает машины по принципу «дешево и сердито», то частнику, наоборот, подавай самый большой спальник, самую полную комплектацию и самый мощный двигатель. При этом внешне грузовик обязательно должен быть выполнен в классическом стиле «western», который подразумевает длиннющий капот с монументальной решеткой радиатора, сдвинутый до предела вперед передний мост, вертикальные «рога» выхлопных труб, обилие хрома и полированного металла, а также шеренги лампочек по всему периметру грузовика. Учитывая эти капризы покупателей, практически каждый американский производитель грузовиков специально держит в своей производственной гамме подобные модели.

Такая машина есть и у Volvo. Взгляните на фотографии – внешне новый VT880 полностью выдержан в традициях жанра! Передняя ось сдвинута вперед на 315 мм, что высвобождает больше места для двигателя и повышает комфорт на ходу.

Кабина, наоборот, смещена назад на 200 мм, что уменьшает шумы и вибрации от мотора. На VT880 устанавливается только самый большой в гамме спальник длиной 192,5 см и высотой около 2,5 м! Для придания еще большего сходства с малогабаритной квартирой, жилой отсек может быть оборудован холодильником, раковиной с краном, микроволновой печкой, видеодвойкой и нижней спальной полкой, которая на стоянках раскладывается в обеденный столик.

Сиденья могут быть обтянуты кожей, а для салона предложены три варианта отделочных материалов.

А как насчет мощного двигателя? Здесь тоже полный порядок. Для VT880 приготовлен 6-цилиндровый 16-литровый турбодизель серии Volvo D16. Это тот же самый D16C, что уже хорошо известен в Европе по новым грузовикам FH16, но американская модификация несколько отличается от своего европейского двойника. Напомним, что «евроверсия» этого мотора имеет максимальную мощность 610 л.с. (2800 Нм). Из варианта же для американского рынка мотористы выжали 625 л.с. Таких мощных двигателей для грузовиков компания Volvo еще не делала! Да, в Америке и Европе встречаются агрегаты и помощнее, но этот двигатель бьет всех конкурентов за счет крутящего момента, который у D16 достигает сумасшедших 3050 Нм!

О тяговых возможностях этого монстра говорит такой пример: автопоезд стандартной в Америке полной массой 36 240 кг на 3-процентном подъеме поддерживает скорость в 104 км/ч, при этом двигатель развивает всего 1400 об/мин. С таким количеством «дури» под капотом порвать коробку, свернуть кардан в штопор или завязать раму узлом становится элементарным занятием – дурное дело, как известно, нехитрое… Во избежание этого на D16 установлена электронная система Intelligent Torque («умный крутящий момент»), которая при трогании с места и движении автопоезда на малых скоростях и низших передачах ограничивает крутящий момент двигателя на уровне примерно 2237 Нм. С набором скорости электронный «ошейник» постепенно ослабевает, выпуская на волю всю силу двигателя.

Кроме 625-сильного варианта, для Volvo VT880 мотор D16 будет предлагаться еще в 3 – х исполнениях по мощности: 500, 550 и 600 л.с. Причем на 600-сильную модификацию, развивающую 2780 Нм, тоже будет ставиться ограничитель крутящего момента Intelligent Torque. Кроме этих двигателей под капот нового VT880 может быть установлен 6-цилиндровый Cummins ISX мощностью 475-565 л.с. Со всеми двигателями сочетаются механические коробки передач Eaton (10, 13 или 18 ступеней) либо автоматизированная КПП Eaton Autoshift с 10 или 18 передачами. На выбор предложены задние мосты Dana Spicer и Meritor на пневмоподвесках Volvo или Hendrickson.

Один из основных мировых лидеров в производстве тяжелых грузовиков компания Volvo Trucks Corporation начинал свою деятельность в конце 1920 года как автомобилестроительный филиал знаменитой подшипниковой компании SKF. Первыми в серию с апреля 1927 года были запущены легковые автомобили, а уж в феврале 1928 году с конвейера завода сошел первый 1,5-тонный грузовик Volvo.Грузовые автомобили этой марки сразу же прославились очень высоким качеством сборки и отменной надежность, что выгодно их отличало от моделей конкурентов. Не удивительно, что при таком отношении к делу марка Volvo заняла свое место под солнцем.

В немалой степени этому способствовало постоянное, начиная с 60-х годов, внимание фирмы к таким направлениям, как безопасность и комфорт для водителя. Кроме транспортной и экономической эффективности конструкцию современных грузовых автомобилей определяют также безопасность, эргономичность, комфортабельность и экологическая чистота. После продажи в 2000 году отделения легковых автомобилей Volvo концерну и последующим затем не удачной попыткой поглощения конкурирующей фирмы Scania AB произошло объединение с французской фирмой RVI.

Первый вариант «NH12» комплектуется 12-литровым мотором «D12C» мощностью 340-420 л.с., коробками с числом передач 9, 12 или 14, кабиной увеличенного объема «Глоубтроттер». Максимальная скорость составляет 112 км/ч. Осенью 2000 года состоялась презентация новой капот-ной строительной серии «VHD» (6×4/10×4) с моторами в 345-465 л.с. и принципиально новым дизайном, разработанной совместными усилиями различных отделений «Вольво». В условиях обострившейся конкуренции руководство фирмы «Вольво» решило расширить сферу деятельности и закрепиться в секторе машин среднего класса, подписав в 1997 г. соглашение о сотрудничестве с японской компанией (Mitsubishi).

В1998 г. заводы «Вольво», на которых занято 23 тыс. человек, изготовили 85 тыс. грузовиков полной массой более 6 т и автобусов, заняв шестое место в мире. Летом следующего года фирма упрочила и без того стабильное положение, выкупив более 70% акций шведской компании (Scania). Это создало предпосылки образования третьего в мире концерна»Вольво-Скания», однако весной 2000 г. Комиссия ЕС наложила вето на это соглашение. Прошло еще несколько месяцев и группа «Вольво» выкупила 100% акций грузового отделения (Renault), создав еще один крупный транснациональный концерн по производству грузовиков.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Производства. Но машина, изображенная на картинке в статье, больше напоминает дальнобойщиков из голливудских фильмов. И хотя характерная черта присутствует, увидеть это авто на дорогах Европы — большая редкость. Это Volvo VNL - тягач производства американского подразделения шведского концерна.

В отличие от европейских моделей, американская имеет обычную капотную компоновку. При этом передняя часть достаточно большая. Но такой объем не только ради вида по-американски. Машины комплектуются мощным мотором, соответствующей трансмиссией, охлаждением, имеют отличные ходовые качества. При этом даже в американской версии не забыт принцип, который часто слышишь в отношении европейского варианта: "Вольво" — это "Вольво". В этом обзоре попробуем сравнить американский тягач с его европейским собратом.

Цена

Услышав про американские модели, очень многие пользователи подумают о цене данного «монстра». И совершенно зря. Авто с пробегом 2010 года выпуска обойдется всего в 30.000 $. Впрочем, как и при покупке любой машины, в цену закладывается множество параметров, поэтому расписывать всю ценовую линейку не стоит. Факт, что по цене VNL стоят на уровне европейских версий. Стоит отметить, что в России данная машина официально не продается, но купить можно с рук у второго (n-ного) хозяина.

Отличия

Одним из отличий американской версии можно назвать внутренний простор. В этом тягаче реально можно встать и пройтись. Высота потолка 2,5 метра, так что даже самому высокому человеку здесь не придется наклоняться. Площадь салона в машине составляет 5 кв. метров: два комфортабельных кресла и спальный отсек в варианте для международных перевозок. При этом лежаками эти полки назвать сложно. Ширина 1,2 м, длина ~ 2 м. По кабине и спальному отсеку раскиданы светильники, создающие удобный мягкий свет. Также междугородный тягач комплектуется аудиосистемой с 8 динамиками, которые также расставлены в разных частях кабины.

К особенностям можно отнести и возможность трансформации нижнего места. Люди, часто путешествующие в плацкартных вагонах, знают, что нижнее боковое спальное место может быть как столиком для обоих пассажиров, так и лежаком для одного из них. В Volvo VNL использован такой же принцип. А учитывая, что бока задней части тоже имеют небольшие окошки — спальный отсек может использоваться не только для отдыха водителя и экспедитора.

Интерьер и приборная панель

Впрочем, об интерьере машины стоит поговорить отдельно. Первое, что бросается в глаза, когда садишься за руль — компоновка приборной доски. Машина не предназначена для посадки третьего человека, как это делается в западных версиях. перед водителем расположена полукругом, и до всего можно спокойно дотянуться. К тому же справа в данной машине всего одно место, а не целый диванчик, как это делается в кабинах машин других производителей. Да и выступающая часть торпеды также не даст человеку сесть в середине, даже если владелец решит заменить правое место на диван.

Все шкалы перед глазами, дополнительные приборы вынесены на правую часть панели. Бортовой компьютер Volvo VNL постоянно выдает информацию как о параметрах движения, так и о множестве других. Тут же висит держатель под стакан. Его можно перевесить на другое место — есть и такая возможность. Внимание привлекают две кнопки в столбик: красная, над ней желтая. Желтая выполняет две функции. Нажав на нее, водитель активирует стояночник, потянув на себя — автоматику разблокировки колес. Здесь же рядом рычажок, позволяющий тормозить трейлер. В кабине множество полочек, шкафчиков, ящичков для всяких мелочей. Нашлось даже место для портативного холодильника и микроволновки. Отдельно можно упомянуть телевизор, антенна которого расположена на крыше кабины.

Также стоит отметить наличие преобразователя 12-220 Вольт. Розетки есть на обеих сторонах кабины, за дверями и, конечно, в спальном отсеке. Кроме преобразователя, имеет блок защиты от перегрузок. Ради справедливости отметим, что преобразователь, находящийся под нижней койкой, может и не давать российских характеристик, так как напряжение в Штатах другое, но это вопрос решаемый. Также намекает на США спидометр: двойная оцифровка циферблата (кроме км, есть еще мили).

Внешность

В 1997 году, продвигая свою марку в Америке, инженеры шведского концерна Вольво решились на смелый эксперимент. Результатом его стало появление тягача Volvo VNL, характеристика которого надолго запоминается любому дальнобойщику, хотя бы раз попавшему в кабину этого гиганта. Огромный капот, откидывающийся вперед вместе с надкрылками, высокая кабина со множеством мест для хранения «левого» товара, спальный отсек, напоминающий по размерам небольшую комнату. Также можно заметить мощные прожектора на наружной стенке спальника, решетку для обуви на нижней ступеньке с каждой стороны и ковер на полу. Пол внутри кабины покрыт ковролином.

Впрочем, все эти удобства предлагаются для старшей машины Volvo VNL-770, предназначенной для длительных междугородних переездов. Младшие автомобили линейки не имеют комнаты-спальника, но остальная начинка на уровне. Завоевывая американские рынки, «Вольво» не планировал никаких технических новинок, все в духе компании, основной упор делался на 2 пункта: эргономику и удобство водителя. Неудивительно, что опрос среди дальнобойщиков, использующих этот тягач, выдал ему одну из самых высоких оценок. Также многие водители отметили, если их спросят о рекомендациях — они назовут одну машину, это «носатый» американский «Вольво».

Начинка

Что же имели ввиду шведы, сказав, что никаких новинок в серии Volvo VNL? Технические характеристики машины включают в себя электростекла, электрозеркала, кондиционер, а также:

• 15-литровый дизельный двигатель модели ISX450ST и мощностью 450 л.с. (в некоторых спецификациях пишут 12 л и 500 л.с);
• топливные баки на 600 литров;
• расход топлива 35-40 литров на 100 км (примерно 15000 км на одной заправке);
• колесная формула 6х4;
• барабанные тормоза на всех трех осях;
• пневматическая подвеска;
• 13мкпп или автомат на выбор.

Американские капотные тягачи стали неотъемлемой частью наших дорог. На федеральных трассах «Москва - Санкт-Петербург», «Дон» и некоторых других они составляют чуть ли не треть транспортного потока. При этом большого разнообразия штатовских монстров не наблюдается. Из восьмерки основных производителей грузовиков в США (Freightliner, Sterling, Western Star, Volvo, Mack, Peterbilt, Kenworth, International) наибольшее распространение в России получили только три: International, Freightliner, Volvo. Тягачи именно этих марок производства 2002-2003 гг. VIII размерной группы (по принятой в США классификации) мы решили сравнить.

Почему «янки»?
Причин, по которым американские полстеллары стремительно вошли в российскую действительность, достаточно много. Первая – огромный и устойчивый спрос на грузовую технику. Причем, любую. Совершенно очевидно: Россия готова купить значительно больше техники, чем могут предложить поставщики. А те, в свою очередь, не могут пересмотреть планы отгрузки, поскольку если мобилизовать все силы на удовлетворение потребностей только России, за несколько лет можно потерять клиентов на других рынках сбыта. Ведь там тоже идет жесточайшая борьба за потребителя, и если отдать часть своего пирога сейчас, вернуть его после будет очень проблематично.Российские бизнесмены тоже не могут насытить рынок. Отсюда и острый дефицит грузовой техники и прежде всего в тяжелом классе. Это касается не только автомобилей с пробегом, но и абсолютно новых. Предприятиям зачастую приходится ждать заказной автомобиль около года. А раз есть спрос, значит, есть и предложение. Логичным подтверждением этого стало появление на российском рынке продукции китайских автозаводов. Они всегда рады продать что угодно, если вы готовы купить. А альтернативой им выступила американская техника с пробегом.Но мотивировать популярность заокеанских капотников лишь нехваткой грузовой техники было бы неверно. С таким же успехом к нам могли бы поставлять и бывшие в эксплуатации европейские машины. Ставки таможенных платежей за ввоз в Россию бэушной техники одинаковы для всех. При этом «европейцы» часто имеют даже меньший объем двигателя. Безусловно, трех- и четырехгодичная техника из Старого Света не получила у нас в стране такой популярности, как «американцы». Интересно, почему?Россия, как и США, имеет огромные территории без железнодорожного сообщения. Поэтому на средне- и дальнемагистральные перевозки приходится львиная доля всего грузового оборота страны. И в отличие от сравнительно небольшой и плотно упакованной Европы, где на каждом шагу есть фирменный автосервис, российские и американские просторы не имеют практически никакой инфраструктуры. Соответственно для перевозок по таким странам машины нужны специфические – максимально надежные и проходимые (отсюда тяга к колёсной формуле 6х4, а не 6х2 как в Европе). При этом они должны быть простыми по конструкции, чтобы водитель мог собственными силами устранить или хотя бы определить неисправность. Не последнюю роль играет и мощность мотора. Этому аспекту уделяется немало внимания в Америке, ведь машинам часто приходится преодолевать горные участки с затяжными подъемами. Колесная формула 6х4 с межосевыми и межколесными блокировками тоже не случайна. На севере США и в Канаде заснеженные обледенелые дороги - не редкость и высокая сцепная масса, в этом случае, имеет важное значений. Все эти проблемы хорошо знакомы и нашим перевозчикам, поэтому машины, предназначенные для решения транспортных задач, что называется, пошли на ура.Не последнюю роль в выборе «американцев» сыграли неубиваемые мосты капотников и снижение курса доллара, который в сравнении с европейской валютой дает ощутимую экономию при покупке как самих машин, так и комплектующих.

Не капотом единым
Американские грузовики создаются под конкретного заказчика. Поэтому встретить два одинаковых «капотника» не просто. К нам в страну в основном попадают машины, которые транспортные компании заказывали крупными партиями, с заранее оговоренной комплектацией, как правило, самой простой. Например, характерная черта таких машин - отсутствие крышки задних барабанов. Тормозные колодки не защищены от снега и грязи. Такая вот экономия. Стоит крышка недорого, но, как говорится, с миру по нитке, а при заказе крупной партии, флит-компания может сэкономить приличные деньги. Аналогичная ситуация с зеркалами, колесными дисками, спальными отсеками. Иногда даже встречаются ручные стеклоподъемники, как на тестируемом Freightliner Columbia. Электропривод есть только на пассажирской двери, чтоб водителю не приходилось тянуться. Если вы видите машину с отделенным от кабины спальником с наружной входной дверью, будьте уверены: машина была в частных руках и служила домом. Транспортные компании на такие «мелочи» не размениваются.Как ни парадоксально, американские грузовики можно сравнить с китайскими. И те и другие являются сборной солянкой из узлов и агрегатов нескольких производителей. Разница в том, что китайцы устанавливают на машины то, что есть, а американцы – то, что заказывает потребитель. И если, например, на одном «Интере» стоит силовой агрегат Cummins, это не значит, что на другом не может быть установлен мотор Detroit Diesel, Caterpillar или Volvo. Поэтому в нашем тесте мы будем сравнивать не столько бренды, сколько машины в конкретной комплектации. А поводом для сравнения послужили сходные цена и год выпуска.Мы взяли на тест Volvo VNL64T670 с мотором Cummins ISX 450, International 9400 I с таким же мотором и Freightliner Columbia с двигателем Detroit Diesel. Машины отличаются и другими узлами и агрегатами, о чем поговорим позже. А пока разберемся с внешними отличиями «янки».Все они имеют типично американский, но индивидуальный облик. Если не останавливаться на дизайнерских решениях, то из трех тягачей наиболее свежим выглядит Volvo. Если на «Фрэде» и «Интере» установлено типично «штатовское» ветровое стекло из двух половинок, то на «Вольво» - огромный сплошной монолит. И это вряд ли обрадует его хозяина в случае повреждения и замены.International и Freightliner испещрены традиционными для «капотников» заклепками. Это не дань традициям, а особенность изготовления кабин и крепления панелей. При этом на Volvo заклепок не найти - кабина изготовлена при помощи сварки. Оригинальной находкой конструкторов Volvo можно считать отверстия в боковинах капота для лучшего охлаждения силового агрегата. Зато передние бамперы на Volvo и Freightliner трехсекционные пластиковые, а на International единый, но металлический. С одной стороны, составной бампер дешевле при замене, зато металлический повредить гораздо сложнее.Капот Volvo открывается из кабины, в то время как на двух других машинах установлены традиционные наружные застежки. Кардинально отличаются и инструментальные ящики. В «Интере» огромный сквозной ящик, доступ к которому имеется с двух сторон автомобиля. «Швед» американского происхождения (по косвенным свидетельствам возникло подозрение, что он ориентирован на мексиканский рынок) тоже оборудован двумя ящиками, но раздельными. Зато крышки выполнены настолько аккуратно, что их можно и не найти. А вот на «Фрэде» сэкономили – установлен только один бокс для инструмента.На всех машинах используются два топливных бака, объем которых мы так и не выяснили. Обычно емкость баков варьируется от 100 до 300 галлонов (приблизительно 400 – 1150 литров). Но на Volvo и International они закрыты пластиковыми накладками.

Апартаменты
Кабины полстелларов расположены высоко над уровнем дороги, но попасть туда достаточно легко – этому способствуют широкие ступеньки и поручни. Водительские кресла в машинах практически не отличаются. Они снабжены пневмоподвеской, откидными подлокотниками и большим количеством регулировок. А уж насколько просижено конкретное сиденье, зависит от того, кто и как на машине ездил. Не секрет, что полных людей в Штатах хватает. Пассажирские кресла бывают как подрессоренные, так и жестко установленные.У International салон истинно как в добротном вестерне. Панель приборов в стиле Western с отделкой «под дерево». Приборы не собраны в один блок, как в двух других тягачах, а гирляндой разбросаны по всей панели приборов. Руль с металлическими спицами скорее похож на спортивный, чем на грузовой. Интерьер выглядит уютным. Зато ящиков и боксов в рабочей части кабины «Интера» маловато, лишь несколько подстаканников да парочка ниш над боковыми стеклами. Кстати, у «Интера» самый узкий салон – всего 175 см; внутренняя ширина кабины Volvo – 187 см; Columbia – 192 см. Зато в «Вольво» и «Фрэде» ящиков, хоть отбавляй. Предусмотрены даже корзины для мусора. Консольная панель в этих тягачах почти европейская, закругленная в сторону водителя. На передней панели спрятан блок плавких предохранителей, до которого, при необходимости водитель может добраться без проблем.Cпальный отсек, естественно, неимоверных размеров. Не зря же многие водители говорят, что за это во время длительной стоянки готовы простить «американцам» буквально все – и неповоротливость, и шумность, и другие недостатки. Особых отличий в спальных отсеках мы не заметили. У Freightliner самая широкая верхняя полка (90 см, как в купейном вагоне), у Volvo самая узкая (76 см), у International – средняя (80 см). Ширина нижних о всех машинах около метра. Зато только в «Интере» предусмотрены ступеньки для доступа на верхнюю полку (стандарт, как плацкартном вагоне!).Набор шкафчиков стандартный. Сюда можно вмонтировать всё! И небольшой холодильник, и кофеварку, и микроволновку. Но, к сожалению, к нам машины прибывают пустые и шоферам остается радоваться шкафчикам для одежды, выдвижным обеденным столикам и большому сундуку под спальной полкой.

Лихие ковбои
В движении у каждого полстеллара свои характерные особенности. Но что можно уверенно сказать обо всех – маневрировать в узких проездах на них действительно тяжело. И если на трассе «американцы» - короли дорог, то на узких складах – слоны в посудной лавке. Длинная колесная база дает о себе знать, и с этим приходится считаться. Freightliner оборудован мостами фирмы Meritor, угол поворота колес достигает 50º. Достойный результат (у большинства конкурентов 45º), но даже он не спасает капотники от неповоротливости. Кстати, на американские тягачи, в зависимости от пожеланий заказчика, могут устанавливать мосты Dana Spiser, International, Eaton. Но среди российских перевозчиков особенно ценятся мосты и блокировки именно Meritor, так как их поставляют для оснащения техники армии США. Традиционной для американских полстелларов считается компоновка с задней пневматической и передней механической подвеской. Хотя бывают варианты и с полной пневматикой, и с полной механикой. На всех протестированных машинах установлены колеса R22,5, хотя и тут возможны варианты.На International, как и на Volvo, установлен силовой агрегат Cummins. Моторы полностью идентичны по конструкции и по рабочему объему. Но благодаря настройкам электронного топливного насоса конструкторы Volvo выжали 450 л.с., а мотор International выдает только 400 сил. Зато на International установлена автоматическая коробка передач Eaton, которая сначала вызвала у меня некоторые подозрения. В том смысле, что ремонт в связи с особенностью конструкции может обойтись владельцу достаточно дорого. Но, как выяснилось позже, на «Интере» установлена КП с системой AutoShift. То есть обычная механическая коробка передач с системой автоматического переключения передач. Это же совсем другое дело. Выходит, комфорта получаешь на порядок больше, а в случае поломки ремонт обойдется не намного дороже обычной «механики». Но к джойстику необходимо приноровиться. Чтобы тронуться с места, надо передвинуть рычаг вперед и подтвердить свои действия нажатием на кнопку с правой стороны джойстика. Для включения нейтральной передачи достаточно нажать правую клавишу на рычаге. Так как КП по сути механическая, на джойстике отсутствует положение «Parking», как на «автоматах».На Volvo и Freightliner установлены механические коробки Eaton Fuller. Их конструкция слегка отличается, потому и в обращении с трансмиссией есть некоторые различия. На Volvo используется гидравлический привод сцепления, а на Freightliner – обычный тросовый. При этом ни на одной машине не предусмотрен пневмоусилитель сцепления. От этого педаль нажимается очень туго, особенно на «Фрэде», так что в пробке со сцеплением придется немного повоевать. Одно успокаивает: выжимать его «в пол» необходимо только при старте с места. Дальнейшие переключения производятся либо с половинным выжимом сцепления, либо без него, с перегазовкой. После недолгих тренировок такие фокусы на капотниках удаются без проблем.В управлении Volvo - 100%-ный европеец. Посадка, знакомый шведский руль с удобным хватом, замок зажигания на привычном месте справа. Даже закругленного капота практически не видно. В принципе, это и есть кабина «европейца», только с огромным «спальником» и дифферентом на нос. International, наоборот, чистокровный «америкос»: хромированные приборы, КП-автомат, прямой капот. Чувствуешь себя абсолютно уверенно, на дороге ты - царь и бог.Freightliner Columbia разместился где-то посередине. Капота практически не видно, зато 430-сильный мотор работает громче, чем у конкурентов. Кстати, на «Фрэде» установлен механический топливный насос, поэтому всегда нужно следить за уровнем топлива. Если мотор хватанет воздух, завестись будет проблематично. Педаль сцепления очень тугая.Но разместиться за рулем можно комфортно. Рулевая колонка имеет большой диапазон регулировок, все органы управления под рукой. Интересно включается аварийная сигнализация – достаточно потянуть на себя правый подрулевой переключатель.

Выводы
При прочих равных International 9400i стоит немного дешевле, чем Volvo VNL64T670 и Freightliner Columbia. Отчасти это объясняется тем, что в Америке они позиционируются как бюджетные тягачи, соответственно стоят дешевле конкурентов. Если вас интересует настоящий американский тягач, лучше International не найти. В виде бонуса – коробка передач с системой AutoShift. Если же вам больше по душе европейский тип грузовиков, но из-за конструктивных особенностей привода 6х4, частых ночевок и т. д. нужен капотник, ваш выбор – Volvo. Freightliner Columbia традиционно разместился где-то посередине. Просто хороший, надежный автомобиль, способный обеспечить достойный комфорт в пути, но не блещущий «наворотами».