Хочу рассказать о двух поколениях знаменитого завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), в прошлом называвшегося Московским Заводом Малолитражных Автомобилей (МЗМА).

А именно о двух, пожалуй, самых успешных поколениях, втором и третьем.

Первый этап мы с вами попробуем обсудить немного позже, а начнём со второго. Этот этап мне ближе всего, потому что «-Москвич —- 407″- у меня стоит в гараже:-)

Главная проходная завода ЗМА, 1950 г. В большинстве источников послевоенное название предприятия приводится как МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей. Фото из архива Виктора Андронова

В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «-Москвич»- и о наименовании завода «-Московский завод малолитражных автомобилей»- (МЗМА).

Итак, 1956 год. Народу нужен был дешёвый массовый автомобиль. Только только появилась 21 Волга, но она была дорогой для средних слоёв населения, ЗИМ распределяли по должности, о ЗИСах вообще речи быть не могло. Запорожский завод по производству тракторов ещё 4 года будет «-поспевать»- до производства микролитражного автомобиля (ЗАЗ-965). И вот, в то время ещё МЗМА (переименован в АЗЛК в 1968 году). начинает выпуск модели под названием Москвич 402.

Главный конструктор Александр Федорович Андронов решил проблему большинства частей просто: двигатель с коробкой и почти вся ходовка от 401 Москвича (Слона). Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса - «Волги» ГАЗ-21 - не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта внешняя схожесть подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.

Так же был с нуля создан полноприводный вариант Москвич 410. Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения двухступенчатой раздаточной коробки и изменения размеров колес.

Москвич 402 эксперементальный. Испытательный пробег опытной модели М-402, собранной в Горьком. Фото сделано в Крыму. За первыыми тремя Москвичами - Jowett Javelin, Simca Aronde и Ford Taunus 12M.

Справка: Александр Федорович Андронов

Старейший работник автомобильной промышленности СССР, в течение многих лет главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), профессор Московского автомеханического института (МАМИ).

С ранних лет связан с автомобильным производством: работал обкатчиком автомобилей НАМИ-1 на заводе “Спартак”, в 1930–1932 гг. – автомобильный инспектор Чуйского тракта на Алтае. С 1932 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) конструктором-исследователем. Участвовал в проектировании и испытании автомобиля Я-7Д, серии тяжелых грузовиков для Ярославского автозавода, многоместного автобуса вагонного типа НАТИ-А. Водителем участвовал в международном дизельном пробеге 1934 г.
В 1939 г. окончил МАМИ. В январе 1940 г. с целью ликвидации основного недостатка полугусеничного автомобиля ЗИС-22 – ненадежного движителя – предложил способ принудительного зацепления ведущих звездочек с гусеничной лентой. Впоследствии на основе этих предложений был создан полугусеничный грузовой автомобиль НАТИ-ЗИС-22-52, прототип будущего серийного ЗИС-42. В конце 1940 г. выполнил проект двухмоторного легкового полноприводного автомобиля с силовыми агрегатами КИМ-10.
В начале 1941 г. по собственной инициативе спроектировал полноприводный легковой автомобиль с двигателем ГАЗ-М1. На основе этой разработки весной 1941 г. был спроектирован и построен автомобиль АР-НАТИ. В начале войны занимался освоением производства полугусеничного автомобиля ЗИС-42. Как один из авторов этой машины и специалист по ее эксплуатации осенью 1942 г. был направлен военным инженером на Сталинградский фронт в отдельный зенитный артиллерийский дивизион, имевший на вооружении ЗИС-42. По возвращении в Москву в апреле 1943 г. работал в НАТИ, откуда был направлен на завод автозапчастей (бывший КИМ), где намечалось восстановление производства малолитражных автомобилей.
В должности начальника конструкторского бюро шасси с 1945 г. занимался технической документацией на “Москвич-400” и освоением его производства.

С 1949 года – главный конструктор МЗМА. При нем началось проектирование первых отечественных малолитражных автомобилей, стоявших на достаточно высоком техническом уровне и конкурентоспособных на мировом рынке. Последовательно, начиная с 1956 г., освоены принципиально новые модели базовых автомобилей МЗМА-402, -407, -408 и их многочисленные модификации, в том числе не имевшие мировых аналогов полноприводные МЗМА-410 и - 411. Выпущены опытные образцы полноприводных МЗМА-415 и -416 и транспортеров для движения по бездорожью. Постоянно проводилась модернизация автомобилей, что позволяло поддерживать их высокий уровень и соответствие требованиям эксплуатации.

Делать полноприводные версии обычных легковых моделей сейчас престижно во всем мире. Правда, первыми до этого додумались в Советском Союзе около пятидесяти лет назад. Москвичи 410М. Седан, привод полный, двигатель объемом 1.3 литра и мощностью 45 лошадиных сил, трансмиссия механическая четырехступенчатая, максимальная скорость 90 км/ч, цена тестируемого автомобиля в конце пятидесятых годов прошлого века 18 тысяч рублей, автомобиль производился в СССР.

Внешне 410 от прародителя 407 практически ничем не отличается. Ну разве что хромированных деталей стало меньше и подрос немного. Да, по росту сынок явно перерос папочку, но выражение лица осталось прежним —- добрый и трогательным. Садиться в подросшую машину значительно удобнее. Правда, салон откровенно узковат: левая рука упирается в дверь. Зато оснащение салона очень хорошее, по тем временам. Передние сидения имеют общую подушку, а половинки спинок можно регулировать независимо друг от друга. На приборной панели традиционные указатели температуры воды, давления масла, уровня бензина, а также амперметр и спидометр.

Москвич 410 —- это мечта колхозника, а не горожанина. Этот Москвич —- проходимец, а не гонщик. На бездорожье и открывается вся прелесть приемистого двигателя. Большая площадь остекления и маленький салон в данном случае это соотношение очень хорошие.

В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны.

Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» - восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «-407» и «-410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец - был собран летом 1958 года. Однако, к началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по этим перспективным проектам - не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от «джипов», и от микроавтобуса.

В 1958 году производство модели 402 было остановлено, на смену пришла модель 407. Это дальнейшее развитие модели 402. Прежде всего, 407 отличался новым, более мощным верхнеклапанным (но всёж нижневальным) двигателем, взамен ранее применявшегося нижнеклапанного. Есть так же отличия интерьера и экстерьера.

В августе на Всемирной автомобильном выставке в Брюсселе автомобили «-Москвич-407″- и «-Москвич-423″- отмечены золотыми медалями.

Так же был создан Москвич 410Н. Почти то же самое, только мотор и ещё по мелочи другое.

А вот и экспортные Scaldia. Были даже с дизелями Perkins (на фото)

А вот и уникальное купе. Был построен под руководством конструктора МЗМА И.А. Гладилина в количестве двух экземпляров. Основные особенности машины: укороченная по сравнению с седаном 407 крыша, отсутствие отделки и шумизоляции кузова, форсированный с 45 до 76 л.с. силовой агрегат, оснащавшийся четырьмя гоночными карбюраторами. В 1965 году один из двух экземпляров был модернизирован, на него установили двигатель от модели «-408″-, а мощность довели до 81 л.с. На спортивном Москвиче 407 Купе советские гонщики завоевали немало призов участвуя в ипподромных гонках, а в 1962 году была завоевана бронзовая медаль чемпионата страны по кольцевым гонкам. Ни одного не сохранилось, есть только новодел (пусть и феноменально скрупулёзный).

В декабре 1963 года с главного конвейера сошел последний автомобиль «-Москвич-407″- (всего их было выпущено 359980 штук, каждый третий из которых —- 120903 —- был поставлен на экспорт). Начат выпуск переходной модели «-Москвич-403″-.

Внешне —- почти всё тот же 403 (за исключением некоторых элементов декора). Но внутри —- всё новое. И хотя мотор уже использовался на модели 407, вся несущая часть была переделана и использовалась для отработки новых узлов и агрегатов для новейшей модели 408 (о ней чуть позже).

Москвич —- 423

Помимо седана были версии с кузовом грузовой фургон и универсал.

Кстати, в ралли «-1000 озёр»- и «-Акрополис»- Москвичи 407 показывали весьма достойные результаты!

Первый серийный автомобиль модели М-408 с полностью новым кузовом типа «седан» сошел с конвейера 1 августа 1964 года (его первые опытные образцы были построены к марту 1961 года). Процент экспортируемых автомобилей «Москвич» от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал «Москвичей». 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции». В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели М-408, окончательно сняв переходную М-403 с производства (всего за 1963-1965 годы было произведено 133523 автомобиля этой моделей, 50612 из которых было поставлено на экспорт).

В середине декабря 1966 года была освоена первая кузовная модификация новой базовой модели М-408 – фургон модели М-433. В марте 1967 года, началось производство модификации с кузовом типа «универсал» (модель М-426).

Предсерийный образец красивейшего цвета «-Кварц»-. Серийно в такой цвет Москвичи не красили, а жаль…- им идёт.

Москвич 408 —- поистине уникальная машина. Именно с её появлением советский союз громко заявли на весь мир, что «-СССР умеет делать хорошие автомобили»-.

И тому есть масса подтвержений! В качестве хорошего аргумента я буду приводить слова специалистов журнала «-The Motor»-, статья 1966 года.

Итак, Москвич 408 выпускался с сентября 1964 по декабрь 1975. Он разрабатывался полностью с нуля. В сравнении со вторым поколением автомобилей, 408-й выгодно отличался в лучшую сторону прилично раздавшимися в длину и ширину размерами, а так же существенно уменьшившейся высотой, всё это в совокупности позволило и увеличить комфортабельность автомобиля, и значительно улучшить управляемость.

Мотор —- 1.3 объём, нижневальный верхнеклапанный, 4-цилиндровый. Мощностью от 50 до 55 сил (в зависимости от количества принятого на грудь мастером). Могу сказать, что мотор просто отменный! Хорошая уверенная тяга (даже с полной нагрузкой), главное не крутить мотор, он этого не любит, расчитан на невысокие обороты. В некоторой степени этому соответствовал и новейший карбюратор К-126, адвухкамерные карбюраторы до этого не использовались на авто такого класса. Того же мнения придерживаются специалисты «-The Motor»-.

По салону полностью отдаю слово им. Для габаритов автомобиля салон был достаточно вместителен, для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс - с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров - по замерам, проведённым английским журналом «-The Motor»-, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».

Кстати, Москвич 408 —- первый советский автомобиль, прошедший все европейские нормы по Краш-тестам на ура.

В мае 1967 года с главного конвейера завода сошел миллионный автомобиль завода. Им стал «-Москвич-408″-.

На фотографиях —- ранний салон, с железной торпедой. А так же —- простой 2-фарный вариант 408-го Москвича, экспортный Scaldia 408.

Москвич 426 и Москвич 433. Универсал и фургон (без окон) соответственно.

Москвич 408 Турист. Прототип. 3 экземпляра.

Экспортный Elite 1360.

Москвич 408ИЭ. Обозначение всех 408-х и 412-х Москвичей после 1969 года, когда у них поменялся кузов (как на фото).

А в 1967 году появился знаменитый на весь мир Москвич 412. И главным отличием стал мотор, про него и расскажу.

В марте 1967 года на главном конвейере завода были собраны первые автомобили новой базовой модели М-412, отличавшейся от модели М-408 прежде всего новым высокооборотным четырехцилиндровым верхневальным двигателем мощностью 75 л.с. (против 50 л.с. у двигателя модели М-408), позволившем существенно улучшить динамические характеристики автомобиля. Высокоавтоматизированное поточное производство этих двигателей было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их производство в составе объединения (принадлежащего Министерству авиационной промышленности), основной специализацией которого являлся выпуск авиационных двигателей. В те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.

На модели М-412 под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной. Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов). В результате, в частности, завод первым в отрасли осуществил доводку и внедрение на своих автомобилях травмобезопасной телескопической рулевой колонки.

Предсерийный. И опять Кварц!

Разработан Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно - новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW с индексом M10 в версии с рабочим объёмом полтора литра - агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, - в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Кстати, конструкция алюминиевой головки блока —- с полусферическими камерами сгорания (намёк на Hemi) и V-образно расположенными клапанами.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет - BMW, Honda, и так далее.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель − 412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Однако, говорят, что когда английская фирма Cosworth собрала 412-й мотор с использованием ТОЛЬКО родных запчастей, они сняли 150 сил, настолько был высокий потенциал у мотора (недаром гоночный). Кто-то верит, кто-то нет, каждый решает для себя сам. Я верю, потому что мотор просто бешеный!

Про гоночные авто я расскажу отдельно, ибо гоночная история 3-го поколения Москвичей просто феноменальная! Москвич 412-й абсолютный рекордсмен по количеству побед на различного рода соревнованиях. Его рекорд до сих пор не побит.

25 октября 1968 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 290 в связи с 50-летием ВЛКСМ Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

В декабре 1968 года автогонщики АЗЛК на 4-х автомобилях «Москвич» модели 412, дебютируя в труднейшем ралли —- автомарафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч км, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности «Москвичей» на внешних рынках и соответственно – объемов их экспорта.
«Москвичи» поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года, а уже в декабре 1977 года отправил на экспорт миллионный «Москвич» (с начала своих экспортных поставок в 1948 году).

Начат выпуск модификаций «-Мосвквич-412″- —- автомобиля «-Москвич-427″- с кузовом «-универсал»- и автомобиля «-Москвич-434″- с кузовом «-фургон»-.

Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство - 1973…1975.

К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 - того же класса, что и М-412, но превосходившей его технически и по комфортабельности.

Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом - 1,6…1,8 л.

В конце 1975 года завод снял с производства параллельно выпускавшиеся автомобили семейств М-408 и М-412 и с января 1976 года перешел на выпуск автомобилей семейств М-2138 и М-2140, отличавшихся модернизированным экстерьером и интерьером кузова и дисковыми тормозами на передней оси взамен барабанных. Автомобили семейства М-2140 оснащались новым двигателем модели 412 уфимского производства, в то время как М-2138 оснащались двигателем модели 408 собственного моторного производства АЗЛК, сохранявшегося на промплощадке № 1.

При этом сами кузова автомобилей выполнялись унифицированными, предусматривая возможность установки двигателей обоих типов. В состав семейств, помимо автомобилей с кузовом типа «седан», уже традиционно для завода вошли автомобили с пятидверными кузовами типа «универсал» (М-2137 и М-2136 с двигателями М-412 и М-408 соответственно) и двухдверными типа «фургон» (М-2734 и М-2733 соответственно) и «пикап» (М-27344 и М-27334 соответственно) на их базе. Автомобили выпускались в различных климатических исполнениях и имели экспортные модификации с правым рулем, а также модификации для управления инвалидами с пораженными конечностями. Помимо модификаций, предназначенных для эксплуатации на автодорогах общего пользования, завод с октября 1978 года приступил к выпуску «сельской» модификации М-21406, отличающейся от базовой М-2140 наличием дефорсированного двигателя (под низкооктановый бензин А-76), наличием защиты картера двигателя, барабанными тормозами на передней оси вместо дисковых и рядом других изменений, облегчающих их эксплуатацию в сельской местности.
И в те же годы АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника Москвич-416 разработки пятидесятых годов, создав на его базе потенциального конкурента ВАЗ-овской «Ниве» - Москвич-2150 (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).
В начале 80-х годов общий объем годового экспорта «Москвичей» снизился до отметки в 20000 автомобилей, а на внутреннем рынке они появились в свободной продаже и стали предлагаться в кредит, в условиях сохранения стабильных очередей на продукцию АвтоВАЗа. Этому способствовало и недостаточное внимание автозавода к качеству своей продукции, в условиях борьбы за достижение рекордных показателей годовой выработки. Положение несколько улучшилось лишь в середине 80-х годов, с возвратом на завод в качестве генерального директора В.П.Коломникова. Предпринятый им ряд мер по улучшению качества продукции позволил к моменту снятия в 1988 году автомобилей семейства М-2140 с производства снизить уровень заводских затрат по рекламациям в гарантийный период до самого низкого по отрасли уровня.

2-миллионный Москвич —- Москвич 412. И их было не то 3, не то 5:) Из-забезолаберности сотрудников АЗЛК:)

Универсал теперь назывался Москвич 427, а фургон —- Москвич 434.

А далее…- не вижу смысла расписывать про Москвич 2140. Тот же 412, но с чуть другой внешностью и салоном (особенно салоном отличался вариант SL). Именно салон и позволил продержаться Москвичу на экспорте какое-то время. В целом, это был полностью устаревший авто.

Кстати, был так же Москвич 2138. Внешность 2140, но мотор от Москвича 408. На запланированный выпуск автомобилей не хватало 412-х моторов, так как часть из них шла на ИЖМаш, поэтому часть авто комплектовались 408-ми моторами.

Москвич 2140.

Универсал Москвич 2137.

Москвич 2140SL. Внешне отличался бамперами и иными задними фонарями, салон совсем другой, осовремененный и приятный. Кстати, оснащён Москвич 2140SL не так уж плохо.

Разработка нового переднеприводного автомобиля модели М-2141 с кузовом типа хатчбек, сменившего на конвейере заднеприводную модель М-2140, началась во второй половине 70-х годов, после создания целой серии оригинальных заднеприводных опытных образцов, которые до производства не дошли. Для новой модели автомобиля более высокой третьей группы малого класса (по принятой тогда в стране классификации), призванной занять промежуточное положение между продукцией Волжского и Горьковского автозаводов, в качестве прототипа был принят автомобиль французского производства «Симка-1308», признанный в Европе в 1976 году «Автомобилем года». Поскольку без серьезной модернизации двигателя М-412 (на которую не соглашалось Министерство авиационной промышленности, в чьем ведении находилось производство этого двигателя) его поперечная установка в моторном отсеке была признана невозможной, компоновка автомобиля была выполнена по схеме с продольно расположенным двигателем перед передней осью. Применение на автомобиле оригинальной двухвальной коробки передач с горизонтальным расположением валов, запатентованным заводом, позволило опустить двигатель и понизить линию капота и высоту центра тяжести автомобиля. Большой объем проведенных исследований и доводочных работ позволил обеспечить автомобилю наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели и показатели пассивной безопасности.
Поскольку изначально примененные на модели М-2141 двигатели ВАЗ-2106, 1,6л. (в качестве базового) и УЗАМ-331, 1,5л. (модификация двигателя М-412) оказались для нового автомобиля уже недостаточно мощными и не обеспечивали ему необходимых динамико-скоростных показателей, а перспективы постановки на производство двигателя УЗАМ увеличенного рабочего объема отсутствовали, завод с 1983 года начал разработку нового высокоунифицированного семейства бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,8-1,9л. В развитие этих работ, Министерство автомобильной промышленности своим Приказом № 623 от 11 сентября 1986 года «О создании базовых моделей семейства перспективных двигателей для автомобилей «Москвич» поручило ПО «Москвич» и ПО «ВАЗ» создать два Временных конструкторско-технологических коллектива и провести разработку на конкурсной основе.
Помимо проведения работ по постановке на производство собственного семейства двигателей, завод активно участвовал в подготовке к освоению производства на Курганском машиностроительном заводе высокофорсированных многотопливных малолитражных дизельных двигателей по лицензии западногерманской фирмы «Эльсбетт Конструкцион» и их адаптации на М-2141 и перспективные автомобили собственного производства. Однако из-за проблем с финансированием проекта эти работы к середине 90-х годов также были свернуты.

Москвич 2141 «-Максимка. «-Название «-Максимка»- не случайно. По сути это купленный и слегка перекроенный Talbot-Simka 1307. Его и стали в дальнейшем доводить до ума, чтобы получить привычный нам Москвич-2141.

В мае 1989 года в состав ПО «Москвич» был включен недостроенный Сухинический завод автоматических линий (Калужская область), где предполагалось освоить производство таких универсалов (которым было присвоено наименование «Арбат»). Параллельно с этим проектом, в конце 80-х – начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) провел разработку семейства переднеприводных коммерческих автомобилей (в основу которого был положен фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восьмиместный микроавтобус на его базе). Параллельное производство этих автомобилей предполагалось организовать на упомянутом Братиславском автозаводе и на Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «-Красноармейскавтосельмаш» (г. Красноармейск Саратовской области), включенном в состав ПО «Москвич» в конце 80-х годов. Однако в виду серьезных финансовых проблем, испытываемых объединением с начала 90-х годов, оба этих проекта реализованы не были. Ранее, в конце 50-х годов, завод на своей агрегатной базе уже разрабатывал микроавтобус вагонной компоновки (в заводской док

Сейчас на дорогах нашей родной страны можно встретить огромное количество разнообразных автомобилей. Основная масса - конечно же, красивые и новые иномарки. Но встречаются представители и промышленности. Этим стареньким, давно ставшим и посвящается наш обзор. Итак, автомобили СССР, фото и описания машин.

Правительственный ЗИЛ-111

Главным лозунгом отечественной промышленности 60-х годов вообще и автомобильной в частности был лозунг «Обогнать Америку во всем».
Первый секретарь компартии Н. С. Хрущев неоднократно заявлял, что хочет автомобиль, подобный машине американского президента. К тому же «Сталинский» правительственный автомобиль ЗИС-110 уже изрядно устарел и не отвечал духу эпохи. В результате чаяний Никиты Сергеевича и всей партийной верхушки в 1959 году появилась новая репрезентативная машина ЗИЛ-111.

Как и многие автомобили России и СССР, ЗИЛ-111 был очень похож на американскую модель Cadillac. Все самое лучшее, что мог сделать было воплощено в этой машине: гидроусилитель руля, электронные стеклоподьёмники и просторный стильный салон. Представительное советское авто выдержало множество модификаций и пользовалось заслуженной популярностью у чиновников.

ГАЗ-13 «Чайка»

Следует отметить, что не отличались особой привлекательностью. Но «Чайка»… Безусловно, это самый стильный и красивый репрезентативный автомобиль Союза. Ранее уже отмечалось: автомобили России и СССР очень похожи по своим дизайнерским и техническим решениям на продукты западной автомобильной промышленности. ГАЗ-13 выполнен в так называемом плавниковом стиле («детройтское барроко»). Выпускать автомобиль начали в 1959 году, и производство не прекращалось более 30 лет. «Чайка» по праву называлась долгожителем отечественного автопрома.

Что касается технических показателей автомобиля, то они были на высоте. Мощный двигатель объемом 5,5 литра позволял разогнать «сотню» за 20 секунд. Потолком скорости «Чайки» была отметка в 160 км/час.

Добыть «Чайку» было не так-то просто. Особенно в первые годы выпуска за автомобилем «охотились» министры, первые секретари партии, дипломаты. Поэтому ГАЗ-13 долгое время был недоступен обычным советским гражданам. Только в конце 70-х годов автомобили стали использоваться в советских учреждениях типа ЗАГСов и исполнительных комитетов.

ЗАЗ 965-968 «Запорожец»

В послевоенное время в советском обществе жила мечта о так называемом «общенародном автомобиле». И ей действительно суждено было сбыться. В конце ноября 1960 года с конвейера ЗАЗ сошел легендарный «Запорожец». Автомобиль был выпущен согласно планам органов государственного управления. За образец будущей машины решено было использовать итальянский Но следует отметить, что автомобиль не стал копией образца, а в некоторых аспектах даже превзошел его, получив общенародное признание за компактность, сравнительную надежность и главное низкую цену (около 3000 советских рублей).

Технические характеристики машины были вполне достойны и на те времена современны. Автомобиль мог разгоняться до 90 км/час и преодолевать значительные препятствия на дороге. Следует отметить, что существовало несколько поколений «Запорожцев». Более ранние за форму своего кузова получили шуточное прозвище «горбатый», его унаследовали и поздние модели автомобилей, сделанные в СССР, - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968.

ГАЗ-24 «Волга»

Черные и белые 24-е «Волги» стали знаменитым символом советской эпохи. Автомобиль производили целых 32 года (1970-1992). «Волга» у каждого советского человека ассоциировалась с достатком и благополучием, поэтому и являлась заветной мечтой. Машина сразу после выпуска поступила в массовую продажу, но купить ее было очень сложно. Большинство моделей распределялись в государственные структуры или экспортировались. К тому же стоила «Волга» по сравнению с «Москвичами» или «Запорожцами» очень дорого. Автомобиль подвергался множеству модификаций, но самым ходовым и стильным вариантом всегда оставался седан.

ГАЗ-24 был очень хорошо оснащен технически. В комплектацию «Волги» входили: гидроусилитель руля, четырёхступенчатая коробка передач, двухкамерный карбюратор, гнутые стекла. Под капотом автомобиля находился весьма мощный двигатель (95 лошадиных сил) объемом 2,4 литра.

Автомобиль был просто идеален для того времени. Комфортность, надежность и неприхотливость «Волги» сделали ее поистине символом Советского Союза.

ВАЗ-2101 - «Копейка»

Итак, еще одна легенда. Автомобили СССР были разными, но это, пожалуй, самый народный. Опять-таки, за прототип «Копейки» был взят Fiat 124. Правда, итальянский автомобиль был немного совершеннее. В 1970 году с конвейера Волжского автомобильного завода вышла первая модель «Жигулей», которая сразу же получила признание и популярность. Автомобиль на свое время был революционным. Высококачественная сборка и конструкторские решения хорошо сочетались с доступной ценой. ВАЗ-2101 был популярен и далеко за пределами СССР, в Камбодже, на Кубе, во многих других странах третьего мира на ней ездят и по сей день.

Любопытный факт. В результате опроса, проведенного российским автомобильным журналом «За рулем», ВАЗ-2101 «Копейка», был признал лучшим отечественным автомобилем столетия.

ВАЗ-2121 «Нива»

Руководители советской автомобильной промышленности в середине 70-х годов поговаривали о полноприводной машине, так как грузовые автомобили СССР не могли выполнять всех возложенных на них функций. Сам руководитель Совета Министров поставил перед заводом ВАЗ такую задачу, с которой разработчики справились более чем на «отлично». В 1977 году был выпущен превосходный советский автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». Это был первый в мире внедорожник малого класса. Сборка машины характеризуется высоким качеством, а конструкторские решения по постоянному полному приводу значительно уменьшили нагрузки на трансмиссию. «Нива» получила признание за рубежом, побила целый ряд мировых рекордов и пользуется заслуженной популярностью по сегодняшний день.

Автомобили СССР и современность

Модели автомобилей СССР очень разнообразны. Многие из них можно поставить вровень с иномарками. На сегодняшний день существуют модернизированые автомобили СССР. Фото некоторых из них вы можете посмотреть как в статье, так и в других источниках. Причем многие из них делались по образцу первой модели. В России и в мире до сих пор пользуются продуктами советского автопрома, как в качестве ретро-решений, так и просто в бытовом смысле. На модернизированных заводах СССР сегодня выпускается огромное количество современных автомобилей. Ярким примером может служить «АвтоВАЗ», который основан на фундаменте советского Волжского автомобильного завода. Говоря об автомобилях Советского Союза, следует говорить о качестве, надежности и стиле.

Читайте также

Автопром никогда не был сильной стороной нашей промышленности. По сути, почти вся история отечественной автоиндустрии - это история копирования и заимствования западных аналогов. Портал сайт отследил в истории западной автомобильной промышленности машины, которые мы привыкли считать "своими".

ГАЗ А/Ford A

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.

По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.

КИМ-10/Ford Perfect

По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено - началась Великая Отечественная война.

В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.

Москвич 400/ Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент - флагман модельного ряда Opel) - именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером - то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации - им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4

Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции - изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.

Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.

В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

ВАЗ 2101/Fiat 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.

Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.

Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».

Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.

Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки - слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.

За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство . На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.

Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.

Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).

Было принято решение о совместном производстве новой модели — , который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день - самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.

На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.

Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, .

Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.

В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

В конце 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром выполнял мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.

Запорожец

С середины 50-х годов запросы населения на компактный недорогой «народный» автомобиль стали принимать все более массовый характер. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959-1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».

Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий с Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.

ЗИЛ-111

«Догонять и обгонять Америку» было главной целью в развитии советской промышленности 1950-60 годов. Эта тенденция касалась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь КПСС Никита Хрущев хотел такой же автомобиль как у американского президента, только лучше. К концу 50-ых годов «сталинский» ЗИС-110, верно служивший на протяжении 13 лет, морально устарел и перестал устраивать сразу по нескольким причинам. Во-первых, он внешне никак не соответствовал тенденциям развития автодизайна, во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, выпускался на конвейере и наполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одном авто с простыми смертными. Был дан заказ на производство нового представительского автомобиля; результатом выполнения этого заказа и стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 соединил в себе всё лучшее, что мог дать автопром: автоматическая коробка передач с кнопочным управлением, электропривод стеклоподъёмников, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырёхфарная система освещения и представительский семиместный салон. За время производства модели, было произведено всего 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае начали выпуск представительских автомобилей «Хунцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.

«Чайка»

Самая красивая машина Советского Союза, «Чайка» была самым массовым советским автомобилем представительского класса. По части своего внешнего облика автомобиль являлся компиляцией дизайнерских решений американского автопрома, так называемого плавникового стиля, или «детройтского барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, выпускалось несколько особых модификаций автомобиля: киносъёмочные, полуфаэтоны, известен также случай производства железнодорожной дрезины на базе «ГАЗ-13».
Сразу после начала выпуска «Чаек» за ними началась «охота» - изящная, удобная машина прельщала партийных функционеров, однако главным членовозом оставался морально устаревший ЗиМ. Выход из положения был найден: на одном из оборонных заводов к кузову «Чайки» приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе "Ослобык". «Чайка» долгое время была недоступна для массового покупателя, после двух капремонтов её полагалось утилизировать. Только в 70-ых годах Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: машины начали широко эксплуатироваться ЗАГСами, обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР.

«Волга»

Волга должна быть чёрной. Чёрная 24-ая «Волга» была символом целой эпохи, что не удивительно – автомобиль выпускался с 1970-го по 1992 год. Этот автомобиль являлся показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волг» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей уходила по распределению в государственные учреждения, в таксопарки и на экспорт. «Волгу» могли себе позволить только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями» стоили номенклатурные авто очень дорого. «Волги» выпускались в нескольких модификациях, самой распространённой был, конечно, седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому их долгое время можно было купить либо в магазинах сети «Берёзка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.

ВАЗ 2101 («Копейка»)

ВАЗ 2101, «Копейка» - автомобиль-легенда, самая народная машина в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124. Правда, «итальянец» был значительно усовершенствован, в конструкцию Fiat было внесено более 800 изменений.
«Единичка», как любовно поначалу назвали в народе ВАЗ 2101, была для советских автолюбителей машиной революционной. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесённые советскими конструкторами, были использованы позднее при выпуске автомобилей в Италии. «Копейка» была любимым автомобилем не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе до наших дней в ходу «копейки-лимузины», используемые в качестве маршрутных такси. В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 признан «лучшим российским автомобилем столетия».

ВАЗ-2108 («Зубило»)

«Восьмёрка» была первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели «Жигулей» были исключительно заднеприводными. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою непривычную форму «восьмёрку» в народе сразу же окрестили «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась». Особенную популярность «восьмёрка» (а позднее «девятка») заслужили в годы перестройки среди представителей криминалитета. Резвые переднеприводные автомобили с «хищными» очертаниями – идеальная машина «братков».

ВАЗ 2121 «Нива»

Задачу сделать полноприводной автомобиль «Жигули» поставил перед «ВАЗом» председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. Задача была не из лёгких, но справились с ней даже лучше, чем хорошо. «Нива» стала первым в мире внедорожником малого класса. По сути, именно с «Нивы» началась эпоха кроссоверов. Кроме того, «Нива» была первым автомобилем с постоянным полным приводом. Решение о постоянном полном приводе было принято конструкторами из-за экономии, чтобы уменьшить нагрузки на трансмиссию: при сборке первого советского джипа использовались детали от легковых «Жигулей». «Нива» стала очень успешной моделью и пользовалась заслуженной любовью не только в СССР, но за рубежом. Экспортные варианты «Нивы» были основательно тюнингованы, цена на них за границей была сопоставима с ценой «Мерседесов», спрос был не меньшим. «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал.

Советский автопром – это целая история, и история, к сожалению, не радостная. В послевоенные годы приобрести машину в личное пользование простому смертному было практически невозможно, и посему об этом даже никто и не мечтал. Это, если хотите, была привилегия избранных. Но мало кто знал, что ещё до войны в планах у Сталина был выпуск массового автомобиля для всех желающих его приобрести.

Предполагалось, что таким автомобилем станет КИМ 10-50, который начали выпускать в 1940-ом году. Но чтобы получить этот автомобиль, нужно было написать письмо в ЦК партии с обоснованием на приобретение. Такие письма писали и видные советские артисты, и заслуженные труженики. Лишь носившие звание героя Советского Союза получали машины в подарок.

В общем, советский автомобиль для всех не состоялся. Зато некоторые особо шустрые граждан смогли приобрести иномарки. Да, да иномарки. Частично, это машины, доставшиеся Союзу по ленд-лизу, частично, трофеи, привезенные офицерами, дошедшими до Берлина. И вот с 1946 по 1949 год на дорогах страны забегало множество не просто хороших, а уникальных иностранных авто. Страна наконец-то села за руль личных автомобилей, она это заслужила.

Первая советская машина для частников давно уже стала легендой отечественного автопрома. Речь идет о . Современные скептики считают Победу плохой копией сразу нескольких хитовых послевоенных моделей западных авто. Но это далеко не так. Конструкторский коллектив под руководством Андрея Липгарта начал её разработку ещё во время войны. По тем временам Победа была машиной уникальной и конструктивно опережала западные аналоги. Вот только с постановкой на поток у нас были сложности.

Дело в том, что советский автопром, как и машиностроительная индустрия в целом, за годы войны был полностью переориентирован на производство для фронтовых нужд, и не справлялся с задачей. Потом это станет традицией, и автомобилей будет катастрофически не хватать ещё лет сорок.

Изысканная Победа стоила ровно столько же, сколько рядовой советский инженер зарабатывал за год. Дефицита на неё не было, заходи в магазин, покупай и гони к дому. Вот только желающих было не много — страна жила впроголодь, и входу были продовольственные карточки. Поэтому Победы забегали по дорогам СССР только в качестве служебных машин и спец автомобилей. В конце 40-ых, середине 50-ых, такси означала — Победа, милиция – Победа, скорая помощь – Победа.

Но в конце 40-ых не многочисленные советские автолюбители впервые увидели легендарный Москвич – яркую и экономичную малолитражку, которая, спустя десятилетие, станет самой вожделенной вещью для миллионов советских граждан. Выпускались эти не большие автомобильчики на заводе имени «Коммунистического Интернационала Молодежи» — сокращенно «КИМ». В 30-е годы завод «КИМ» собирал единичные Форды, потом какое-то время был филиалом Горьковского автозавода, а в 39-ом стал самостоятельным производством. Именно это предприятие должно было реализовать довоенный план Сталина.

Первый народный автомобиль 1947 года Москвич 400 был абсолютной копией вражеского немецкого Опеля Кадет К38. Десять лет спустя, завод разработал первую собственную модель Москвич 402, а следом и . Все дальнейшие модели были лишь его усовершенствованными продолжениями. Завод заработал на больших оборотах.

Любой знает: хочешь смешно пошутить на автомобильную тему, помяни не злым словом Запорожец. Несчастный «Зэпар» или ещё хуже «Запор» в нашем сознании давно превратился в синоним всего самого не надежного, не красивого и жалкого. Первый был даже не мало, а микролитражкой. Он имел расход 6,5 литров бензина на 100 км. Правда, гонять на ЗАЗ было совершенно невозможно, «Горбатый» не мог бегать быстрее 90 км/ч.

Итак, настало время, когда личный транспорт уже не удивлял и не вызывал не контролируемой острой зависти. Его свободно эксплуатировали в самых разных жизненных обстоятельствах. На волне массового туризма родился новый феномен – советский автотуризм. Тысячи автовладельцев копили свои отгулы, чтобы затем провести всё своё время за рулем любимого железного коня.

Следующей на очереди у советского автопрома была легендарная . Об этой машине грезили все, начиная от младшего научного сотрудника, и заканчивая директором универмага. Эта машина стала промежуточным звеном в эволюции между простоватыми Москвичами и Запорожцами и небожителями правительственного класса, о которых даже говорить было не принято.

И уж совсем невероятными на улицах советских городов эпохи «раннего застоя» выглядели машины иностранного производства. Первые импортные автомобили покупались через управление по делам дипломатического корпуса Министерства Иностранных Дел СССР. Иномарки были настоящим чудом, редким счастливым событием. Вокруг припаркованного «зарубежного чуда» непременно собиралась толпа любопытных.

В стране победившего социализма как-то не принято было выделяться. Роскошные иномарки казались угрюмым соседям не нужной демонстрацией благополучия или особого статуса. Да и владение импортным автомобилем было не меньшей проблемой, чем его покупка. Однако владельцы иномарок составляли отдельную привилегированную касту, это была «белая кость» советской аристократии. Всем остальным только и оставалось надеяться на чудо и ждать милости от неторопливого советского автопрома.

И вот в юбилейном ленинском 70-ом году партия и правительство вместе с Тольяттинским автомобильным гигантом заводом ВАЗ сделали своему народу роскошный подарок. Это были «Жигули» первой модели – легендарная «Копейка», всенародно любимый автомобиль, породивший новую культуру досуга, тысячи анекдотов, и навсегда вошедший в советский пласт культуры нашей страны.

ВАЗ 2101 стал родоначальником всех классических автомобилей волжского автозавода. Эта модель не была собственной разработкой тольяттинских конструкторов. За крупный контракт с советским государством боролись сразу несколько иностранных автомобильных концернов. В утверждении базовой модели принимали участие члены ЦК КПСС и лично Л.И. Брежнев.

Желающих приобрести относительно не дорогую (всего 5,5 тыс. руб.) и надежную, даже по европейским меркам, машину сразу образовалось столько, что стало понятно: удовлетворить спрос не удастся ещё очень долго. Так советский народ получил ещё одну недосягаемую мечту о новенькой сверкающей «Копейке».

Очередь на покупку «Жигулей» растягивалась на годы. Конечно, многое зависело от везения и умения договариваться, поэтому счастливый обладатель «Копейки» чаще всего был человеком из элиты: торговым работником, начальником, человеком престижной творческой профессии, артистом, кинорежиссером. Например, у киношников всегда была возможность приобрести заветную машину.

Владение супермодным авто делало людей, как бы, «членами одного клуба по интересам». Широкое распространение в народе «Копейки» породило новую форму мужского досуга. Бесцельная выпивка, игра в домино и обсуждение газетных передовиц надолго уступило место гаражным посиделкам.

И всё-таки, несмотря на принципиальный прорыв в автомобилестроении, «Жигули» всё равно были крайне не совершенны. В целом, детали были не плохие, но качество сборки оставляло желать лучшего. Каждый автовладелец поневоле становился механиком, автослесарем, инженером и даже дизайнером.

Считалось хорошим тоном ремонтировать машину самому, не прибегая к услугам профессионалов, тем более что найти хорошего автослесаря было также сложно, как и нормального стоматолога. Для многих автолюбителей 70-ых привычка разбираться в тонкостях автомобильного железа превратилась в профессию, и даже в образ жизни.

Автомобиль советского периода это всегда максимум вложенных в него сил и средств его владельца. Мало было собрать и разобрать заново , заменить тормозные колодки и усовершенствовать технические характеристики машины. Важно было сделать своего «железного коня» не похожим на других.

В конце 70-ых новым феноменом в советской жизни стало увлечение тюнингом автомобилей. Дизайн «Копеек», «Москвичей», «ГАЗов» выглядел наивным и, по нынешним временам, даже жутким, но это была целая область культуры. Другими словами, чем хуже была машина, тем больше её украшал автолюбитель.

«Жигули» на два десятилетия опередили автомобильную моду в СССР. Менялись модели, появлялись технические новшества, салоны становились удобнее, скорости выше, кузов менял конфигурацию. Но какие бы перемены не происходили, «Жигули» оставались всё теми же «Жигулями».

Всё изменилось во времена перестройки, когда огромное количество импортных автомобилей наводнило дороги страны. Тогда все виды бизнеса вели довольно варварскими способами. Но особенно диким он был в автомобильной области. Иномарки гнали через западные границы Советского Союза, в основном, из Польши и Германии, и добрая их часть числилась в угоне. Перегонщиков на пустынных трассах грабили, а зачастую и просто убивали. На перепродажах «импортного гнилья» делались немыслимые состояния. Но люди наконец-то получили возможность покупать автомобиль тогда, когда им позволяют средства и желания, а не тогда, когда даст добро профком, или закончится бесконечная тоскливая очередь.

Наверно, лет через двадцать, и на сегодняшний день мы посмотрим, как на старенький Запорожец, давно забытый хозяином во дворе. Времена меняются, меняются и людские запросы. Улицы бывших советских городов до отказа забиты машинами всех мыслимых и не мыслимых модификаций и разновидностей, и всё реже и реже на них мелькают маленькие «Москвиченки» или смешные «Копейки».

Нет больше мечты и грёз, есть лишь цепь прозаических событий: скопил немного денег, сходил, купил и торчи себе в пробках. А вальяжный господин, восседающий за рулём , вряд ли почувствует себя счастливей, чем инженер заштатного НИИ, бережно протирающий зеркало своего драгоценного Запорожца.

Вот такая получилась грустная, но правдивая история о машинах и о людях, возлагавших большие надежды на советский автопром.