МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ___________________________________________________________ ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Учебное пособие ПЕНЗА 2007 Министерство образования Российской Федерации Пензенский государственный университет ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Учебное пособие Издательство Пензенского государственного университета Пенза 2007 2 УДК Рецензенты: Военная кафедра Пензенского педагогического университета им. В.Г. Белинского Кандидат технических наук, доцент Пензенского артиллерийского инженерного института Ю.Н. Косенок Филимонов С.В. Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: Учеб. пособие / С.В. Филимонов, С.Г. Талышев, Ю. В. Илясов – Пенза: Изд – во Пенз. гос. ун – та, 2007. – 98 с.: 42 ил., 4 табл., библигр. 22 назв. В учебном пособии изложены основные положения связанные с обеспечением безопасности дорожного движения. Раскрыты роль и место водителя транспортного средства в системе обеспечения безопасности до- рожного движения. Приведены статистические данные по дорожно– транспортным происшествиям; раскрыты пути, формы и методы основ управления транспортными средствами и способы повышения безопасности движения, порядок оказания первой медицинской помощи. Работа подготовлена на кафедре № 3 факультета военного обучения и предназначена для студентов, обучающихся по программе подготовки офи- церов запаса по военно – учетной специальности 560200 по дисциплине «Эксплуатация и ремонт военной автомобильной техники» Может быть по- лезно курсантам и преподавателям высших военно-учебных заведений, учащимся курсов подготовки водителей, специалистам по организации и безопасности движения, а также будет представлять интерес у широкого круга автолюбителей. 3 СОДЕРЖАНИЕ Введение…………………………………………………………………………5 1. Техника управления транспортным средсвом……………………….…….8 1.1. Посадка водителя за рулем. Приемы действий органами управления...8 1.2. Пуск двигателя и начало движения………………………………………13 1.3. Торможение автомобиля………………………………………………….16 2. Дорожное движение, его эффективность и безопасность……………..…18 2.1. Понятие о системе «водитель – автомобиль – дорога – среда»………...18 2.2. Безопасность транспортных средств……………………………………..20 3. Профессиональная надежность водителя……………………………...….25 3.1. Особенности профессиональной деятельности водителя……………....25 3.2. Надежность водителя и её составляющие…………………………….…27 3.3. Факторы влияющие на надежность водителя……………………..…….29 4. Психофизиологические и психические качества водителя……………...34 4.1. Особенности психофизиологические деятельности водителя…………34 4.2. Этика водителя и его взаимоотношения с другими участниками дорож- ного движения……………………………………………………………….…46 5. Эксплуатационные показатели транспортных средств…………………..48 5.1. Силы, действующие на транспортное средство при движение….…..…48 5.2. Понятие о тяговом балансе автомобиля …………………………..…….50 5.3. Торможение автомобиля………………………………………….………52 5.4. Устойчивость автомобиля…………………………..……………………55 5.5. Управляемость автомобиля………………………………………………58 5.6. Проходимость автомобиля………………………………………………..62 5.7. Информативность автомобиля……………………………………………64 5.8. Обитаемость автомобиля……………………….…………………………65 6. Действия водителя в штатных (критических) режимах движения. Дорож- ные условия и безопасность движения……………………………………....66 6.1. Действия водителя в штатных режимах движения…………………….66 6.2. Действия водителя в нештатных (критических) режимах движения….69 6.3. Виды и классификация автомобильных дорог………………………….76 7. Дорожно – транспортные происшествия……………………………...….80 7.1. Классификация дорожно – транспортных происшествий………….….80 7.2. Причины и условия возникновения дорожно – транспортных происше- ствий……………………………………………………………………………83 8. Оказание первой медицинской помощи………………………….……….84 8.1. Основные представления о системах организма и их функционирова- ния………………………………………………………………………………84 8.2. Организационно–правовые аспекты оказания помощи пострадавшим при дорожно – транспортном происшествии…………………………….......87 4 8.3. Общие принципы оказания первой медицинской помощи…………….89 8.4. Извлечение пострадавшего из машины, оценка его состоя- ния…………………………………………………………………………...….93 Заключение…………………………………………………………………..…95 5 ВВЕДЕНИЕ Дорожное движение – совокупность общественных отношений, воз- никающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспорт- ных средств или без таковых в пределах дорог. Дорожное движение во все времена было сопряжено с риском трав- матизма и гибели людей, а также с причинением материального ущерба. Профилактика дорожно – транспортных происшествий (ДТП), пред- полагает решение сложнейших задач обеспечения безопасности каждым участником дорожного движения в любых условиях. Способность оценить дорожную ситуацию, принять правильное решение с учетом информацион- ных помех и выбрать при этом оптимальный режим движения с соблюдени- ем культуры вождения по отношению к другим участникам движения – не- обходимые требования для каждого участника дорожного движения. Безопасность эксплуатации транспортных средств следует рассматри- вать в виде системы «водитель – автомобиль – дорога – среда», которая по- зволяет проводить анализ как системы в целом, так и отдельных подсистем. Анализ взаимодействия подсистем имеет большое значение при опре- делении эффективности эксплуатации транспортных средств. Несомненно, в системе «водитель – автомобиль – дорога – среда» ос- новным элементом с точки зрения безопасности движения является челове- ческий фактор. Увеличение количества транспортных средств в нашей стране ведет к постоянному повышению интенсивности дорожного движе- ния, создавая проблему обеспечения безопасности, которую необходимо решать на государственном уровне. Как зарубежная, так отечественная ста- тистика свидетельствует, что увеличение количества автомобилей сопрово- ждается ростом количества ДТП и пострадавших при этом. В большинстве стран ДТП обрели характер национального бедствия. На территории России в ДТП за 10 месяцев 2007 года погибли 27 тыс. 289 человек, получили травмы различной степени тяжести 243 тыс. 77 че- ловек. Первое ДТП (наезд на пешехода) было зарегистрировано еще в 1896 г., т.е. всего через 10 лет после изобретения автомобиля. В 1899 г. такое же происшествие закончилось смертью человека. С тех пор число ДТП непре- рывно увеличивается. Ежегодно в мире от автомобильных катастроф поги- бает около 300 тыс. чел. и более 8 млн. человек получают травмы. Анализ ДТП показал, что наиболее часто они возникают в летнее – осенний период – с июня по октябрь, когда на дорогах резко увеличивается интенсивность движения личных автомобилей. Доля ДТП за эти 5 месяцев составляет примерно 55 – 60 % годовых. Основное их количество происхо- дит не из–за незнания правил дорожного движения (ПДД), а в результате умышленного пренебрежения их требованиями. Существенную роль игра- 6 ют также недостаточная профессиональная надежность водителя, отсутст- вие у него навыков правильной оценки сложной дорожной обстановки, про- гнозирования предстоящих ее изменений и принятия оптимальных реше- ний. Поэтому знание основ управления транспортными средствами и по- ложений безопасности дорожного движения является актуальной задачей каждого водителя. Основы управления автомобилем и безопасность движения (ОУ и БД) – совокупность теоретических знаний и практических навыков необходи- мых для безаварийного управления водителем транспортного средства. Учебная дисциплина ОУ и БД является дидактически обоснованной системой заданных уровней обученности по различным отраслям знаний (гуманитарных, общепрофессиональных) и сферам практической деятель- ности. Объектом изучения учебного курса является условия деятельности водителей, а также факторы, создающие реальную и потенциальную опас- ность при управление автомобилем. Предметом учебной дисциплины являются основы и принципы безо- пасного управления автомобилем. Задачи курса: – изучение теоретических, правовых и организационных основ безо- пасности дорожного движения; – достижение необходимых уровней обученности; – привитие навыков соблюдения требований безопасности дорожного движения, при управление транспортным средством. 7 1. ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ 1.1. Посадка водителя за рулем. Приемы действий органами управления. Рабочее место водителя. Быстрота и точность рабочих движений водителя современного автомобиля необходимы для успешного выполне- ния поставленной задачи. Удобство пользования органами управления, хороший обзор дороги, наименьшая утомляемость водителя обеспечиваются его правильной посад- кой. Посадка водителя определяется положением его тела, рук и ног отно- сительно органов управления. Спина должна полностью прилегать к спинке сиденья, ноги свободно доставать до педалей, а руки – до рулевого колеса и других органов управления. Такая посадка у водителей считается основной. Основная посадка обеспечивается регулировкой сиденья (спинки си- денья) и определяется рядом показателей (рис.1.1,а): углом отклонения корпуса от вертикали (А,=20–25о), углом между корпусом и бедром (А2=85–95°), углом между бедром и голенью (А3= 110–120°), углом между голенью и стопой (А4=90–95°), углом между корпусом и плечом (А5=20– 40°), углом между плечом и предплечьем (А =110–120°), углом между пред- плечьем и кистью (А7= 130–150°). У водителей легковых автомобилей значения указанных параметров несколько отличны от приведенных (рис. 1.1,б). Чтобы занять правильное положение за рулем необходимо пе- реместить сиденье вперед (назад) при полностью выжатой педали сцепле- ния до положения, при котором левая нога остается слегка согнутой в ко- ленном суставе. Освободив фиксатор, перевести спинку сиденья так, чтобы она плотно контактировала с почти вертикально расположенной спиной и не требовалось изменять для этого положение корпуса (рис. 1.2). А АА 120º А А I 120º 9 0 А I А I а) б) Рис. 1.1. Основная посадка водителя: а – грузового автомобиля; б – легкового ав- томобиля. 8 При движении задним ходом, особенно на легковых автомобилях приходится использовать обратную посадку. При обратной посадке водите- лю необходимо левую руку положить на верхнюю дугу рулевого колеса, что позволяет более точно вести автомобиль задним ходом. При этом левая нога постоянно находится на педали сцепления, пра- вая – на педали подачи топлива. Корпус тела необходимо повернуть в пра- вую сторону, положив правую руку на спинку сиденья, и наблюдать за до- рогой через заднее окно. а) б) в) г) д) Рис. 1.2. Регулировка сиденья водителя Если сиденье расположено слишком далеко от органон управления, водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом спина eго отрывается от опоры, и мышцы ее все время напряжены. Ес- ли сиденье слишком далеко выдвинуто вперед, то водитель сильно сгибает руки и ноги. Это мешает свободно пользоваться органами управления. Стремление водителя принять удобную позу, не прибегая к регулировке си- денья, ведет к преждевременному утомлению. Приняв правильное положение за рулем, водитель регулирует ремни безопасности таким образом, чтобы под пристегнутый ремень на уровне груди входила ладонь. Отрегулировав ремни, нужно проверить, насколько удобно пользоваться переключателями на приборном щитке и рычагом пе- реключения передач. Для хорошего обзора дороги позади автомобиля нужно отре- гулировать положение зеркал заднего вида (рис.1.3,а,б). Внутреннее зеркало устанавливают так, чтобы в его правой части и был виден правый край зад- него окна. В правой части внешнею зеркала должен быть видна часть ручки задней дверцы легкового автомобиля или верхняя часть заднего колеса гру- зового автомобиля. При движении автомобиля можно проверить правиль- 9 ность регулировки, наблюдая за опережающим слева автомобилем: как только его отражение начнет исчезать из внутреннего зеркала, оно тут же должно появиться на внешнем. Положение рук води теля на органах управления автомобилем, в пер- вую очередь на рулевом колесе, в значительной степени формирует посадку водителя и определяет возможность управления рулевым колесом. В реальных усложни положение рук водителя может быть различным Оптимальное положение рук на рулевом колесе для левой руки – в секторе 9–10 часов (по аналогии с часовым циферблатом), для правой руки и сек- торе 2 – 3 ч (рис. 1.4). Оптимальное положение рук на рулевом колесе обес- печивает а) б) Рис. 1.3. Регулировка зеркала заднего вида: а – легковой автомобиль; б – грузовой авто- мобиль. максимальный, в любую сторону, угол поворота рулевого колеса при управлении как двумя руками, так и одной рукой в случае манипулирования другой иными органами управления автомобилем. При управлении автомобилем водитель чаще всего работает с руле- вым колесом, рычагом коробки передач, педалью сцепления, педалью пода- чи топлива и с педалью рабочего тормоза. Существуют определенные пра- вила, которые водитель должен выполнять. Как при работе с педалью подачи топлива, так и с другими педалями стопа ноги водителя может быть условно разделена на три части (рис. 1.5): 1 9 3 Правильно Неправильно Рис. 1.4. Положение рук водителя на рулевом колесе 10
Учебные вопросы: 1. Силы, действующие на транспортное средство в различных условиях; 2. Устойчивость и управляемость, коэффициент сцепления и его зависимость от различных условий; 3. Занос задней оси, снос передней оси автомобиля, причины их возникновения и способы устранения; 4. Остановочный и тормозной путь. Учебный вопрос №1. "Силы, действующие на транспортное средство в различных условиях" Учебный вопрос №2. "Устойчивость и управляемость, коэффициент сцепления и его зависимость от различных условий" Устойчивость - это способность автомобиля двигаться в разнообразных условиях без опрокидывания, заноса и увода. Управляемость - способность точно следовать заданному водителем направлению движения. Понятия устойчивость и управляемость тесно переплетаются и их следует рассмотреть совместно. Причинами, вызывающими нарушение устойчивости и управляемости автомобиля, наиболее часто являются воздействующие на автомобиль боковые силы. В движении боковые силы имеются практически всегда. Наиболее часто они порождаются центробежной силой при движении автомобиля по кривой. При этом на повороте боковые силы тем больше, чем больше скорость движения автомобиля и меньше радиус закругления дороги. Да и на прямой дороге водители объезжая препятствия или неровности дороги, удерживают автомобиль от увода в сторону поворотами рулевого колеса. И здесь тоже возникает центробежная сила. Боковые силы возникают также при торможении, когда у колес левой и правой стороны автомобиля различные силы сцепления с дорогой (левые катятся по сухому асфальту, а правые по корке льда или мокрой обочине). Разные коэффициенты сопротивления качению на колесах, разные усилия, создаваемые тормозными механизмами, разное давление воздуха в шинах и их износ, нарушение регулировок переднего моста - все это порождает боковые силы. Наконец, поперечный уклон и неровности дороги, ветер - это тоже боковые силы. Наиболее частое проявление неустойчивости и неуправляемости - увод шин и соответственно увод автомобиля от заданного водителем направления движения. Дело в том, что глина под воздействием боковых сил искривляется, ось ее отпечатка на дороге становится не параллельна, а под некоторым углом к плоскости колеса и автомобиль отклоняется от заданного направления движения. Явление увода шин особенно сильно проявляется на крутых поворотах с большой скоростью. Увод зависит не только от боковой силы, но и от давления воздуха в шине и вертикальной нагрузки на нее - чем они больше, тем увод меньше. Вследствие этого у каждого автомобиля шины имеют, как правило, различную склонность к уводу. Когда увод шин задних колес больше, чем передних, автомобиль приобретает излишнюю поворачиваемость, склонен к заносу и, следовательно, менее безопасен. И наоборот, если увод шин задних колес меньше, чем передних, автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость и более устойчив. В движении автомобиль удерживается от боковых сил на дороге силой сцепления, которая используется не только на создание силы тяги или тормозной силы, она же обеспечивает и устойчивость (на управляемых колесах она еще обеспечивает изменение направления движения автомобиля при повороте рулевого колеса). Если представить графически силу сцепления, создаваемую на ведущих колесах, то наиболее наглядно она будет показана в виде круга радиусом, равным ее значению. В пределах этого круга сила сцепления может быть использована либо на создание силы тяги или тормозной силы, либо на удержание автомобиля на дороге от действия боковых сил. Векторы создаваемых при этом сил не должны выходить за пределы круга. Если силу сцепления превышает сила тяги, возникает буксование колес, если тормозная сила - юз, а если боковые силы - занос. В движении чаще всего наблюдается сочетание боковых сил либо с силой тяги, либо с тормозной силой, и сила сцепления в таких случаях используется на реализацию их равнодействующей. Превышение силы тяги над силой сцепления возникает при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала (резким нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой), при резком торможении рабочим тормозом, резком включении сцепления. Во всех этих случаях автомобиль теряет устойчивость. При движении по неровностям типа гребешков на большой скорости колеса автомобиля на какие-то мгновения отрываются от дороги. Опускаясь затем снова на дорогу, колеса рывком воспринимают силу тяги, утерянную во время нахождения их в воздухе. Как правило, в этот момент сила тяги значительно больше силы сцепления, и автомобиль также теряет устойчивость.
Рис. 1. Силы, действующие на автомобиль при повороте (налево): Рсц-силы сцепления; Pj - сила инерции; ЦМ - центр масс автомобиля; Qа - сила тяжести автомобиля; Z л - силы реакции дороги на опоры колес; Мп - опрокидывающий момент
Потеря устойчивости наиболее вероятна на дорогах с малым коэффициентом сцепления. Но при очень крутом повороте на большой скорости боковые силы настолько велики, что потеря устойчивости (занос) может возникнуть даже на дорогах с большим коэффициентом сцепления (например, на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием).
Рис. 2. Сила сцепления колес с дорогой, изображенная в виде круга, используется: а - на создание силы тяги (вектор Р); б - на создание тормозной силы (вектор Рт); в - на удержание автомобиля от боковых сил (вектор Рб); г - на создание силы тяги и удержание автомобиля от боковых сил (вектор Рz); д - на создание тормозной силы и удержание автомобиля от боковых сил (вектор Рб).
Когда величина боковых сил превышает силу сцепления колес с дорогой, происходит произвольное перемещение колес автомобиля в поперечном направлении, так называемый занос. Обычно водитель сталкивается с заносом задних колес, занос передних, если он возникает, тут же гасится появляющейся при этом центробежной силой. Занос задних колес крайне опасен, так как всегда возникает внезапно, и погасить его, когда он уже возник, совсем непросто. При возникновении заноса реакция водителя должна быть мгновенной. Он немедленно начинает действовать, чтобы погасить занос сразу. Быстрым, коротким поворотом рулевого колеса в сторону заноса он выравнивает автомобиль, не допуская при этом замедления или ускорения движения. При небольшом заносе нет необходимости в крутом повороте рулевого колеса на большой угол. При крутом повороте руля, не соответствующем величине заноса, возникает еще больший занос в обратную сторону (антизанос). Антизанос вызывает у водителя чувство растерянности к нередко приводит к опрокидыванию автомобиля. Необходимый угол поворота рулевого колеса при заносе приобретается лишь опытом и никаких более конкретных рекомендаций здесь дать нельзя. Боковое опрокидывание (через борт) может произойти при воздействии на автомобиль очень больших боковых сил и большом коэффициенте сцепления колес е дорогой, а также при большом поперечном уклоне дороги. Опрокидыванию может предшествовать занос, при котором автомобиль утыкается колесами в неподвижное препятствие. Вероятность бокового опрокидывание зависит также от ширины колеи автомобиля (чем он« больше, тем боковая устойчивость лучше) и от расположения центра масс автомобиля (чем он ниже, тем устойчивость лучше). Боковое опрокидывание чаще происходит при большой скорости на крутом повороте, при высоко расположенном центре масс (что бывает у автомобиля с тяжелым грузом в багажнике на крыше), при большом поперечном уклоне дороги (на косогоре) или при сочетании этих факторов. Продольное опрокидывание через ось задних колес у легковых автомобилей практически не наблюдается. Опрокидывание через ось передних колес может произойти при резком торможении (или утыкании в препятствие) при движении с большой скоростью на крутом спуске. Наиболее вероятно при движении с полностью загруженным багажником на крыше. Почти все отечественные легковые автомобили обладают хорошей устойчивостью и управляемостью, особенно при неполной загрузке. Лучшими в этом плане являются переднеприводные, на устойчивость которых мало влияет и степень их загрузки. Наиболее удачным следует признатьВАЗ -2108 , имеющий низко расположенный и смещенный вперед центр масс и недостаточную поворачиваемость. Наихудшую характеристику по устойчивости имеетЗАЗ -968 М «Запорожец» .
Устойчивость против бокового опрокидывания у всех легковых автомобилей с колесной формулой 4X2 хорошая, так как колея у них почти в 2 раза больше высоты центра масс. Опрокидывание таких машин может произойти лишь на косогоре с уклоном более 30%.
Итак, что может и должен делать водитель, чтобы максимально улучшить устойчивость и управляемость своего автомобиля?
Во-первых
, тщательно следить за техническим состоянием автомобиля, особенно за исправностью тормозов, рулевого управления, колес, амортизаторов. Поддерживать рекомендуемое давление воздуха в шинах, устанавливая в задних колесах несколько увеличенное давление в сравнении с передними.
Во-вторых
, не перегружать автомобиль, размещать пассажиров на переднем сиденьи, не перевозить тяжелый и крупногабаритный груз в багажнике на крыше.
В-третьих, не допускать резкого управления автомобилем, уменьшать скорость перед поворотами, создавать такой режим движения, при котором возникает как можно меньше боковых сил, избегать движения по скользким дорогам.
Под устойчивостью автомобиля понимается способность его сохранять заданное движение без опрокидывания, сползания и заноса. Потеря устойчивости происходит при продольном и поперечном опрокидывании, а также при боковом перемещении и сползании на подъеме.
Боковая устойчивость определяет устойчивость автомобиля против заноса колес одной оси вбок. Боковой занос автомобиля происходит вследствие потери сцепления между ведущими (или заторможенными) колесами и дорогой. Такой занос может возникнуть при движении по скользкой дороге во время торможения или при повороте.
Поперечная устойчивость
- это устойчивость автомобиля против опрокидывания относительно боковых колес (левых и правых) и зависит от ширины колеи и высоты расположения центра тяжести. Чем шире колея и ниже расположен центр тяжести, тем больше устойчивость против опрокидывания вбок. Опрокидывание вбок может также произойти при движении вдоль по крутому склону.
Продольная устойчивость
- это устойчивость автомобиля против опрокидывания относительно передней или задней оси, зависит от расположения центра тяжести, базы автомобиля, величины тягового усилия на ведущие колеса и уклона дороги.
Устойчивость автомобиля при торможении может быть потеряна даже при движении автомобиля по прямой. Это объясняется тем, что наличие большого тягового или тормозного усилия на ведущих колесах уменьшает их устойчивость. Устойчивость при торможении нарушается, если тормозное усилие, приложенное к окружности колеса, по своей величине приблизится к силе сцепления между колесами и дорогой.
Наличие на автомобиле тормозов на всех четырех колесах увеличивает тормозное усилие, которое может быть передано через колеса без нарушения устойчивости автомобиля.
Устойчивость автомобиля против опрокидывания характеризуется коэффициентом устойчивости (Ку), который определяется по формуле:
М уст /М опр = k у
М уст
- момент устойчивости, М опр
- момент опрокидывания.
Управляемость автомобиля зависит от рулевого управления, подвески, шин и давления в них. На управляемость влияют неправильная установка управляемых колес, наличие зазоров в рулевом механизме и приводе, перекосы осей и заднего моста. Поэтому необходимо постоянно следить за исправностью механизмов и деталей автомобиля.
Маневренность автомобиля
- это возможность изменять направление движения на минимальной площади. Она зависит от следующих особенностей его конструкции: габаритных размеров, углов поворота передних колес, обзорности как перед автомобилем, так и сзади него.
Легкость управления автомобилем определяется величиной физических усилий и количеством труда водителя, затрачиваемых при управлении автомобилем. Это достигается путем улучшения конструкции рулевого механизма, тормозных систем, устройством и оборудованием рабочего места водителя, обзорностью дороги перед автомобилем, а также предохранением водителя от воздействия шумов, вибрации и вредных газов.
Коэффициент сцепления
- Отношение наибольшей силы трения покоя двух тел к нормальной относительно поверхностей трения силе, прижимающей тела друг к другу. [ГОСТ 27674 88]
Справочник технического переводчика
Коэффициент сцепления (продольного)
- есть отношение необходимого касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта блокированного колеса с дорожным покрытием и достаточного для его перемещения в продольном направлении, к нормальной реакции в площади контакта колеса с покрытием.
Определяется путем проведения следственного эксперимента в дорожных условиях места происшествия либо аналогичных ему. И именно с тем же транспортным средством, которое участвовало в ДТП.
Учебный вопрос №3. "Занос задней оси, снос передней оси автомобиля, причины их возникновения и способы устранения
"
Учебный вопрос №4. "Остановочный и тормозной путь"
Остановочный путь автомобиля
- это расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки (рис.).
Учитывая условия видимости, водитель должен так выбирать скорость, чтобы остановочный путь автомобиля не превышал расстояние видимости. В противном случае скорость необходимо снизить. На остановочный путь влияет реакция водителя, состояние транспортного средства и дорожного покрытия.
Тормозной путь
- это расстояние, которое проходит автомобиль с момента нажатия на педаль тормоза до его полной остановки. Тормозной путь является частью остановочного пути.
Тормозной путь зависит от скорости, эффективности работы тормозной системы, состояния проезжей части и шин, а также массы движущегося транспорта. Тормозная система превращает кинетическую энергию движущегося транспортного средства в тепло между тормозными колодками и тормозными барабанами или дисками. При движении одного и того же автомобиля с прицепом, не имеющим собственной тормозной системы, длина тормозного пути увеличивается по сравнению с длиной тормозного пути этого же автомобиля без прицепа. Это происходит из-за увеличения массы движущихся транспортных средств, а следовательно, и кинетической энергии, которая превращается тормозной системой в тепло с прежней эффективностью.
Тормозной путь автомобиля зависит от многих факторов:
1
- скорость движения
2
- дорожное покрытие
3
- погодные условия
4
- состояние колес и тормозной системы
5
- способ торможения
6
- вес автомобиля
Тема 4. Планирование поездки в зависимости от целей и дорожных условий движения.
Влияние целей поездки на безопасность управления транспортным средством. Оценка необходимости поездки в сложившихся дорожных условияхдвижения: в светлое или темное время суток, в условиях недостаточной видимости, различной интенсивности движения, в различных условиях состояния дорожного покрытия. Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки. Примеры типичных мотивов рискованного поведения при планировании поездок. Доводы в пользу управления рисками.
Влияние дорожных условий на безопасность движения. Виды и классификация автомобильных дорог. Обустройство дорог. Основные элементы безопасности дороги. Понятие о коэффициенте сцепления шин с дорогой. Изменение коэффициента сцепления в зависимости от состояния дороги, погодных и метеорологических условий.
Понятие о дорожно-транспортном происшествии. Виды дорожно-транспортных происшествий. Причины и условия возникновения дорожно-транспортных происшествий. Распределение аварийности по сезонам, дням недели, времени суток, категориям дорог, видам транспортных средств и другим факторам.
Тема 5. Оценка уровня опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе управления транспортным средством.
Три основных зоны осмотра дороги впереди: дальняя (30 - 120 секунд), средняя (12 - 15 секунд) и ближняя (4 - 6 секунд). Использование дальней зоны осмотра для получения предварительной информации об особенностях обстановки на дороге, средней для определения степени опасности объекта и ближней для перехода к защитным действиям. Особенности наблюдения за обстановкой в населенных пунктах и при движении по загородным дорогам. Навыки осмотра дороги сзади при движении передним и задним ходом, при торможении, перед поворотом, перестроением и обгоном. Контролирование обстановки сбоку через боковые зеркала заднего вида и поворотом головы. Преимущества боковых зеркал заднего вида панорамного типа. Способ отработки навыка осмотра контрольно-измерительных приборов. Алгоритм осмотра прилегающих дорог при проезде перекрестков.
Примеры составления прогноза (прогнозирования) развития штатной и нештатной ситуации. Ситуационный анализ дорожной обстановки.
Тема 6. Оценка тормозного и остановочного пути. Формирование безопасного пространства вокруг транспортного средства при разных скоростях движения.
Время реакции водителя. Время срабатывания тормозного привода. Безопасная дистанция в секундах и метрах. Способы контроля безопасной дистанции. Уровни допускаемого риска при выборе дистанции. Время и пространство, требуемые на торможение и остановку при различных скоростях и условиях движения. Безопасный боковой интервал. Формирование безопасного пространства вокруг транспортного средства в различных условиях движения (по интенсивности, скорости потока, состояния дороги и метеорологических условий) и при остановке. Способы минимизации и разделения опасности. Принятие компромиссных решений в сложных дорожных ситуациях.
Тема 7. Техника управления транспортным средством.
Посадка водителя за рулем. Использование регулировок положения сиденья и органов управления для принятия оптимальной рабочей позы.
Контроль за соблюдением безопасности при перевозке пассажиров, включая детей и животных.
Назначение органов управления, приборов и индикаторов. Действия водителя по применению: световых и звуковых сигналов; включению систем очистки, обдува и обогрева стекол; очистки фар; включению аварийной сигнализации, регулирования систем обеспечения комфортности. Действия при аварийных показаниях приборов.
Приемы действия органами управления. Техника руления.
Пуск двигателя. Прогрев двигателя.
Начало движения и разгон с последовательным переключением передач. Выбор оптимальной передачи при различных скоростях движения. Торможение двигателем.
Действия педалью тормоза, обеспечивающие плавное замедление в штатных ситуациях и реализацию максимальной тормозной силы в нештатных режимах торможения, в том числе на дорогах со скользким покрытием.
Начало движения на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог. Начало движения на скользкой дороге без буксования колес.
Особенности управления транспортным средством при наличии АБС.
Специфика управления транспортным средством с АКПП. Приемы действия органами управления АКПП. Выбор режима работы АКПП при движении на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог.
Тема 8. Действия водителя при управлении транспортным средством.
Силы, действующие на транспортное средство. Сцепление колес с дорогой. Резерв силы сцепления - условие безопасности движения.
Управление транспортным средством в ограниченном пространстве, на перекрестках и пешеходных переходах, в транспортном потоке и в условиях ограниченной видимости, на крутых поворотах, подъемах и спусках, при буксировке. Управление транспортным средством в сложных дорожных условиях и в условиях недостаточной видимости.
Способы парковки и стоянки транспортного средства.
Выбор скорости и траектории движения в поворотах, при разворотах и в ограниченных проездах в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Выбор скорости в условиях городского движения, вне населенного пункта и на автомагистралях.
Обгон и встречный разъезд.
Проезд железнодорожных переездов.
Преодоление опасных участков автомобильных дорог: сужение проезжей части, свежеуложенное покрытие дороги, битумные и гравийные покрытия, затяжной спуск и подъем, подъезды к мостам, железнодорожным переездам и другим опасным участкам. Меры предосторожности при движении по ремонтируемым участкам дорог, применяемые при этом ограждения, предупредительные и световые сигналы.
Особенности движения ночью, в тумане и по горным дорогам.
Тема 9. Действия водителя в нештатных ситуациях.
Условия потери устойчивости транспортного средства при разгоне, торможении и повороте. Устойчивость против опрокидывания. Резервы устойчивости транспортного средства.
Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Движение по ледовым переправам. Действия водителя при возникновении юза, заноса и сноса. Действия водителя при угрозе столкновения спереди и сзади.
Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении, при отказе усилителя руля, отрыве продольной или поперечной рулевых тяг привода рулевого управления.
Действия водителя при возгорании и падении транспортного средства в воду. Действия водителя по эвакуации пассажиров из транспортного средства.
ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА
"ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ"
| N | Наименования тем | Количество часов | ||
| всего | в том числе | |||
| теоретические занятия | практические занятия | |||
| 1. | Порядок оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях (далее - ДТП). | - | ||
| Организационно-правовые аспекты оказания первой помощи. | ||||
| Оказание первой психологической помощи пострадавшим в ДТП | ||||
| 2. | Правила и порядок осмотра пострадавшего. | - | ||
| Оценка состояния пострадавшего | ||||
| 3. | Средства первой помощи. | - | ||
| Аптечка первой помощи (автомобильная). | ||||
| Профилактика инфекций, передающихся с кровью и биологическими жидкостями человека | ||||
| 4. | Правила и способы извлечения пострадавшего из автомобиля. | - | ||
| Основные транспортные положения. | ||||
| Транспортировка пострадавших | ||||
| 5. | Сердечно-легочная реанимация (СЛР). | |||
| Особенности СЛР при электротравме, утоплении. | ||||
| Первая помощь при нарушении проходимости верхних дыхательных путей | ||||
| 6. | Первая помощь при острой кровопотере и травматическом шоке | |||
| 7. | Первая помощь при ранениях | |||
| 8. | Первая помощь при травме опорно-двигательной системы | |||
| 9. | Первая помощь при травме головы. | |||
| Первая помощь при травме груди. | ||||
| Первая помощь при травме живота | ||||
| 10. | Первая помощь при термических и химических ожогах, ожоговом шоке. | - | ||
| Первая помощь при отморожении, переохлаждении. | ||||
| Первая помощь при перегревании. | ||||
| 11. | Первая помощь при острых отравлениях | - | ||
| 12. | Первая помощь при неотложных состояниях, вызванных заболеваниями (острые нарушения сознания, дыхания, кровообращения, судорожный синдром) | |||
| 13. | Первая помощь при политравме | - | ||
| Экзамен: теоретический, практический этапы | - | |||
| Итого: |
ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА
"ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ"
Тема 1. Порядок оказания помощи пострадавшим в ДТП. Организационно-правовые аспекты оказания первой помощи. Оказание первой психологической помощи пострадавшим в ДТП.
Теоретическое занятие по теме 1.
Понятие о видах ДТП и структуре дорожно-транспортного травматизма. Организация, виды помощи пострадавшим в ДТП. Понятие "первая помощь". Неотложные состояния, требующие проведения мероприятий первой помощи, правила и порядок их проведения. Порядок действий водителя на месте ДТП с пострадавшими. Правила и порядок осмотра места ДТП. Порядок вызова скорой медицинской помощи. Правило "золотого часа".
Организационно-правовые аспекты оказания первой помощи пострадавшим в ДТП.
Основные правила, приемы и этапы оказания первой психологической помощи пострадавшим в ДТП. Особенности оказания помощи детям.
Тема 2. Правила и порядок осмотра пострадавшего. Оценка состояния пострадавшего.
Практическое занятие по теме 2.
Правила и порядок осмотра пострадавшего. Основные критерии оценки нарушения сознания, дыхания (частоты), кровообращения. Последовательность осмотра: голова, шея и шейный отдел позвоночника, грудь, живот, таз, конечности, грудной и поясничный отделы позвоночника. Отработка приемов определения пульса (частота) на лучевой и сонной артериях.
Тема 3. Средства первой помощи. Аптечка первой помощи (автомобильная). Профилактика инфекций, передающихся с кровью и биологическими жидкостями человека.
Практическое занятие по теме 3.
Понятие о средствах первой помощи. Устройства для проведения искусственной вентиляции легких способом "рот-устройство-рот" (лицевая маска с клапаном). Средства временной остановки наружного кровотечения (кровоостанавливающий жгут, перевязочные средства стерильные, нестерильные). Средства для иммобилизации. Виды носилок (табельные, импровизированные, жесткие, мягкие). Средства индивидуальной защиты рук.
Аптечка первой помощи (автомобильная). Состав, показания для использования.
Использование подручных средств для временной остановки наружного кровотечения, наложения повязок, иммобилизации, транспортировки, согревания пострадавших.
Соблюдение правил личной безопасности при оказании первой помощи. Простейшие меры профилактики инфекционных заболеваний, передающихся с кровью и биологическими жидкостями человека.
Тема 4. Правила и способы извлечения пострадавшего из автомобиля. Основные транспортные положения. Транспортировка пострадавших.
Практическое занятие по теме 4.
Порядок извлечения пострадавшего из автомобиля. Отработка приема "спасательный захват" для быстрого извлечения пострадавшего из автомобиля и транспортировки. Извлечение пострадавшего из-под автомобиля приемом "натаскивания" на носилки. Отработка приема снятия мотоциклетного шлема.
Понятие о "возвышенном положении", "положении полусидя", "противошоковом положении", "стабильном боковом положении". Транспортные положения, придаваемые пострадавшим при сильном кровотечении, травматическом шоке, при травме головы, груди, живота, костей таза, позвоночника (в сознании, без сознания). Отработка приема перевода пострадавшего в "стабильное боковое положение" из положения "лежа на спине", "лежа на животе".
Отработка традиционного способа перекладывания пострадавшего ("скандинавский мост" и его варианты).
Приемы транспортировки пострадавших на руках одним и двумя спасающими.
Транспортировка пострадавшего при невозможности вызвать скорую медицинскую помощь. Особенности транспортировки при различных видах травм.
Тема 5. Сердечно-легочная реанимация (СЛР). Особенности СЛР при электротравме и утоплении. Первая помощь при нарушении проходимости дыхательных путей.
Теоретическое занятие по теме 5.
Причины внезапной смерти: внутренние, внешние. Достоверные признаки клинической и биологической смерти. Способы определения сознания, дыхания, кровообращения. Понятие о сердечно-легочной реанимации. Приемы восстановления и поддержания проходимости верхних дыхательных путей. Техника проведения искусственного дыхания и непрямого массажа сердца. Базовый реанимационный комплекс. Критерии эффективности СЛР. Ошибки и осложнения, возникающие при СЛР. Показания к прекращению СЛР. Особенности СЛР у детей. Особенности СЛР при утоплении (попадание транспортного средства в воду), электротравме.
Порядок оказания первой помощи при частичном и полном нарушении проходимости верхних дыхательных путей, вызванном инородным телом у пострадавших в сознании, без сознания. Особенности оказания первой помощи тучному пострадавшему, беременной женщине и ребенку.
Практическое занятие по теме 5.
Отработка приемов осмотра пострадавшего: определение сознания, дыхания, кровообращения. Отработка приемов восстановления проходимости верхних дыхательных путей: запрокидывание головы с выдвижением подбородка, очищение ротовой полости от видимых инородных тел. Отработка приемов искусственного дыхания "рот ко рту", "рот к носу", с применением устройств для искусственного дыхания. Отработка приемов непрямого массажа сердца взрослому и ребенку. Отработка техники проведения базового реанимационного комплекса в соотношении 30 толчков: 2 вдоха (30:2). Повторение приема перевода пострадавшего в "стабильное боковое положение".
Отработка приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей пострадавшего.
Тема 6. Первая помощь при острой кровопотере и травматическом шоке.
Теоретическое занятие по теме 6.
Понятия "кровотечение", "острая кровопотеря". Компенсаторные возможности организма при кровопотере. Виды кровотечений: наружное, внутреннее, артериальное, венозное, капиллярное, смешанное. Признаки кровопотери.
Способы временной остановки наружного кровотечения: пальцевое прижатие артерий, максимальное сгибание конечности в суставе, наложение давящей повязки, наложение табельного и импровизированного кровоостанавливающего жгута (жгута-закрутки, ремня). Правила наложения, осложнения, вызванные наложением кровоостанавливающего жгута. Иммобилизация, охлаждение места травмы. Подручные средства, используемые для изготовления импровизированного жгута. Порядок оказания первой помощи при сильном наружном кровотечении. Порядок оказания первой помощи при носовом кровотечении.
Понятие о травматическом шоке, причины, признаки, порядок оказания первой помощи. Мероприятия, предупреждающие развитие травматического шока. Простейшие приемы обезболивания: придание физиологически выгодного (удобного) положения, иммобилизация, охлаждение места травмы.
Практическое занятие по теме 6.
Отработка приемов временной остановки наружного кровотечения. Отработка техники пальцевого прижатия артерий (сонной, подключичной, подмышечной, плечевой, бедренной); максимальное сгибание конечности в суставе; наложение давящей повязки на рану; наложение табельного и импровизированного кровоостанавливающего жгута (жгута-закрутки, ремня). Отработка порядка оказания первой помощи при травматическом шоке: устранение основной причины травматического шока (временная остановка кровотечения, иммобилизация), восстановление и поддержание проходимости верхних дыхательных путей, придание противошокового положения, согревание пострадавшего.
Тема 7. Первая помощь при ранениях.
Теоретическое занятие по теме 7.
Понятие о травмах, виды травм. Ранения, виды ран. Понятие о политравме. Опасные осложнения ранений: ранние (острая кровопотеря, шок, повреждения жизненно важных органов), поздние (инфекционные). Правила и порядок оказания первой помощи при ранениях. Мероприятия первой помощи при ранениях: остановка кровотечения, наложение повязки, обезболивание (простейшие приемы). Виды повязок. Табельные и подручные перевязочные средства.
Практическое занятие по теме 7.
Наложение повязок на различные анатомические области тела человека. Правила, особенности, отработка приемов наложения повязок.
Тема 8. Первая помощь при травме опорно-двигательной системы.
Теоретическое занятие по теме 8.
Понятие "травма опорно-двигательной системы": ушибы, вывихи, повреждения связок, переломы (открытые, закрытые). Биомеханика автодорожной травмы. Основные признаки повреждения опорно-двигательной системы при травме. Достоверные признаки открытых переломов. Опасные осложнения переломов: кровотечение, травматический шок. Принципы оказания первой помощи. Понятие "транспортная иммобилизация". Использование подручных средств и для иммобилизации. Типичные ошибки иммобилизации. Способы иммобилизации при травме ключицы, плечевой кости, костей предплечья, бедренной кости, костей голени.
Основные проявления травмы шейного, грудного, поясничного отделов позвоночника с повреждением спинного мозга, без повреждения спинного мозга. Транспортные положения, особенности перекладывания. Основные проявления травмы таза. Транспортное положение. Приемы фиксации костей таза.
Практическое занятие по теме 8.
Отработка приемов первой помощи при открытых и закрытых переломах. Иммобилизация подручными средствами при скелетной травме верхних и нижних конечностей: ключицы, плечевой кости, костей предплечья, бедренной кости, костей голени. Аутоиммобилизация верхних и нижних конечностей. Наложение шейной шины, изготовленной из подручных материалов.
Отработка приема придания транспортного положения пострадавшему с травмой таза, приемы фиксации костей таза.
Тема 9. Первая помощь при травме головы. Первая помощь при травме груди. Первая помощь при травме живота.
Теоретическое занятие по теме 9.
Травма головы, первая помощь. Особенности ранений волосистой части головы. Порядок оказания первой помощи. Особенности оказания первой помощи при травмах глаза и носа.
Основные проявления черепно-мозговой травмы. Порядок оказания первой помощи. Особенности наложения повязки при открытой черепно-мозговой травме. Транспортное положение.
Травма груди, первая помощь. Основные проявления травмы груди. Понятие об открытом пневмотораксе, острой дыхательной недостаточности. Порядок оказания первой помощи. Особенности наложения повязки при открытой травме груди. Особенности наложения повязки на рану груди с инородным телом. Транспортное положение.
Травма живота, первая помощь. Основные проявления травмы живота. Закрытая травма живота с признаками внутреннего кровотечения и повреждения полых органов. Порядок оказания первой помощи. Особенности наложения повязок на рану при выпадении органов брюшной полости, при наличии инородного тела в ране. Транспортные положения при закрытой травме живота с признаками внутреннего кровотечения и при сильной боли.
Практическое занятие по теме 9.
Наложение бинтовых повязок на раны волосистой части головы, при травмах глаза, уха, носа.
Отработка приемов оказания первой помощи пострадавшему с черепно-мозговой травмой. Придание транспортного положения пострадавшему в сознании, без сознания. Наложение повязки при подозрении на открытый перелом костей черепа.
Отработка приемов и порядка оказания первой помощи пострадавшему с травмой груди. Наложение повязки при открытой травме груди. Наложение повязки при наличии инородного тела в ране. Придание транспортного положения при травме груди.
Отработка приемов оказания первой помощи при закрытой и открытой травмах живота, при наличии инородного тела в ране и выпадении в рану органов брюшной полости.
Тема 10. Первая помощь при термических и химических ожогах, ожоговом шоке. Первая помощь при отморожении и переохлаждении. Первая помощь при перегревании.
Практическое занятие по теме 10.
Ожоговая травма, первая помощь.
Виды ожогов. Основные проявления. Понятие о поверхностных и глубоких ожогах. Ожог верхних дыхательных путей, отравление угарным газом и продуктами горения, основные проявления. Порядок оказания первой помощи.
Отработка приемов и порядка оказания первой помощи при термических и химических ожогах, ожоге верхних дыхательных путей.
Холодовая травма, первая помощь.
Виды холодовой травмы. Основные проявления переохлаждения (гипотермии), порядок оказания первой помощи, способы согревания. Основные проявления отморожения, оказание первой помощи.
Перегревание, первая помощь.
Факторы, способствующие развитию перегревания (гипертермии). Основные проявления, оказание первой помощи.
Тема 11. Первая помощь при острых отравлениях.
Теоретическое занятие по теме 11.
Влияние употребления водителями этанола и этанолсодержащих жидкостей, медикаментов (антигистаминных, седативных, антидепрессантов), наркотических веществ на управление транспортным средством.
Отравления, пути попадания ядов в организм. Признаки острого отравления. Порядок оказания первой помощи при попадании отравляющих веществ в организм через дыхательные пути, пищеварительный тракт, через кожу.
Основные проявления отравлений выхлопными газами, эксплуатационными жидкостями, бензином, этиленгликолем. Порядок оказания первой помощи.
Основные проявления отравлений этанолом и этанолсодержащими жидкостями, порядок оказания первой помощи.
Тема 12. Порядок оказания первой помощи при неотложных состояниях, вызванных заболеваниями (острые нарушения сознания, дыхания, кровообращения, судорожный синдром).
Теоретическое занятие по теме 12.
Влияние состояния здоровья и усталости водителя на безопасное управление транспортным средством. Признаки утомления водителя, появляющиеся в процессе вождения: соматические, психоэмоциональные.
Острые нарушения сознания. Кратковременная потеря сознания (обморок) и нарушение сознания при тяжелых заболеваниях. Причины, основные проявления, первая помощь.
Острые нарушения дыхания. Приступ удушья и другие острые нарушения дыхания. Причины, основные проявления, первая помощь.
Острое нарушение кровообращения. Острый сердечный приступ. Причины, основные проявления, первая помощь.
Понятие "судороги". Эпилептический припадок. Причины, основные проявления, первая помощь. Типичные ошибки при оказании первой помощи.
Практическое занятие по теме 12.
Решение ситуационных задач по темам: "Острые нарушения сознания (обморок, кома)", "Острые нарушения дыхания (удушье)", "Острое нарушение кровообращения (сердечный приступ)", "Судорожный синдром". Отработка порядка оказания первой помощи.
Тема 13. Первая помощь при политравме.
Практическое занятие по теме 13.
Решение ситуационных задач
РАЗДЕЛ VII ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ
СРЕДСТВОМ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Глава 30. Техника управления транспортным средством
Посадка водителя за рулем и ознакомление с органами
Управления
Рабочее место водителя. Быстрота и точность рабочих движений водителя современного автомобиля необходимы для успешного выполнения поставленной задачи. Физическое и психическое состояние водителя во многом зависят от оборудования его рабочего места - кабины автомобиля. Её нужно содержать в исправном состоянии, поддерживать нормальную температуру, постоянный воздухообмен, принимать меры для обеспечения низкого уровня шума и вибрации. Исправная работа приборов и оборудования не должна отвлекать водителя от наблюдения за дорогой. Не следует загромождать кабину предметами, которые мешают управлению автомобилем, перемещаясь во время движения по полу кабины, они могут попасть под педали управления и нарушить их работу.
Удобство пользования органами управления, хороший обзор дороги, наименьшая утомляемость водителя обеспечиваются его правильной посадкой.
Посадка водителя определяется положением его тела, рук и ног относительно органов управления. Спина должна полностью прилегать к спинке сиденья, ноги свободно доставать до педалей, а руки - до рулевого колеса и других органов управления.
Чтобы занять правильное положение за рулем, необходимо переместить сиденье вперед (назад) при полностью выжатой педали сцепления до положения, при котором левая нога остается слегка согнутой в коленном суставе. Освободив фиксатор, перевести спинку сиденья так, чтобы она плотно контактировала с почти вертикально расположенной спиной и не требовалось изменять для этого положение корпуса.
Если сиденье расположено слишком далеко от органов управления, водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом его спина отрывается от опоры и ее мышцы все время напряжены. Если сиденье слишком далеко выдвинуто вперед, то водитель сильно сгибает руки и ноги. Это мешает свободно пользоваться органами управления. Стремление водителя принять удобную позу, не прибегая к регулировке сиденья, ведет к преждевременному утомлению.
Приняв правильное положение за рулем, водитель регулирует ремни безопасности таким образом, чтобы под пристегнутый ремень на уровне груди входила ладонь. Отрегулировав ремни, нужно проверить, насколько удобно пользоваться переключателями на приборном щитке и рычагом переключения передач.
Для хорошего обзора дороги позади автомобиля нужно отрегулировать положение зеркал заднего вида. Внутреннее зеркало устанавливаю так, чтобы в его правой части был виден правый край заднего окна. В правой части внешнего зеркала должен быть виден кончик ручки задней дверцы легкового автомобиля или верхняя часть заднего колеса грузового автомобиля. При движении автомобиля можно проверить правильность регулировки, наблюдая за опережающим слева автомобилем: как только его отражение начнет исчезать из внутреннего зеркала, оно тут же должно появиться на внешнем.
Положение рук водителя на органах управления автомобилем, в первую очередь на рулевом колесе, в значительной степени формирует посадку водителя и определяет возможность управления рулевым колесом.
Правильно Неправильно
Рисунок 30.1 - Положение рук водителя на рулевом колесе
В реальных условиях положение рук водителя может быть различным.
Оптимальное положение рук на рулевом колесе: для левой руки -
в секторе 9-10 часов (по аналогии с часовым циферблатом), для правой руки - в секторе 2-3 ч (рисунок 30.1).
Оптимальное положение рук на рулевом колесе обеспечивает максимальный, в любую сторону, угол поворота рулевого колеса при управлении как двумя руками, так и одной рукой в случае манипулирования другой иными органами управления автомобилем. Типичные ошибки при работе с рулевым колесом показаны на рисунке 32.2.
Рисунок 30.2 - Типичные ошибки расположения рук на рулевом колесе
При управлении автомобилем водитель чаще всего работает с рулевым колесом, рычагом коробки передач, педалью сцепления, педалью подачи топлива и с педалью рабочего тормоза. Существуют определенные правила, которые водитель должен выполнять.
Как при работе с педалью подачи топлива, так и с другими педалями, стопа ноги водителя может быть условно разделена на три части (Рисунок 30.3).
Рисунок 30.3 - Схема стопы водителя и положений ног на педалях
сцепления и тормоза
I - передняя часть стопы, гибкая и чувствительная, но не сильная, поэтому ей нажимают на педаль газа, но обязательно при этом опираясь на каблук, чтобы нога меньше уставала;
II - средняя часть стопы, сильная и гибкая, ею нажимают педали сцепления и тормоза, требующие значительного усилия для их нажатия.;
III - пятка наиболее сильная часть стопы, но не чувствительная, она обычно служит опорой для ноги. Нажимать на педали ею неудобно. Левой ногой нажимают на педаль сцепления, правой - на педаль газа и тормоза.
I II
Правильно Неправильно
Рисунок 30.4 - Положение правой ноги на педали газа
Правая ступня располагается почти напротив педали тормоза с опорой на каблук и поворачивается вправо до контакта с педалью газа (рисунок 30.4). При торможении стопа почти без смещения за счет поворота мыска нажимает на педаль тормоза.
Левая ступня обычно располагается левее педали сцепления (рисунок 30.5) или на полу перед ней.
С помощью педали подачи топлива регулируется подача горючей смеси в цилиндры двигателя. При нажатии на нее частота вращения двигателя увеличивается, а при отпускании - уменьшается. Соответственно изменяется и скорость движения автомобиля.
Водитель в зависимости от условий движения все время то нажимает, то отпускает эту педаль или держит ее в нажатом положении.
Рисунок 30.5 - Варианты положения левой ноги водителя
Нажимая на педаль сцепления, водитель разобщает двигатель с коробкой передач, а плавно отпуская ее при трогании с места или переключении передач, соединяет двигатель и коробку передач. Включать и переключать передачи следует при полностью выжатой педали сцепления. Попытки включить передачу при включенном сцеплении приводят обычно к поломкам в узлах и агрегатах трансмиссии
При включенной передаче в коробке передач педаль сцепления необходимо отпускать (включать сцепление) всегда плавно, но быстро. При этом, чем ниже передача, включенная в коробке, тем плавнее отпускать педаль сцепления. При резком включении сцепления на трансмиссию передается ударная нагрузка, ускорение придается автомобилю рывками.
При движении автомобиля не следует держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к его частичному выключению и, как следствие, пробуксовке и повышенному износу деталей. Не рекомендуется также продолжительное время держать сцепление выключенным, что иногда делают водители на регулируемых перекрестках в ожидании разрешающего сигнала светофора или при движении автомобиля накатом. Нельзя длительное время двигаться на полувключенном сцеплении, например, при подаче автомобиля в бокс, при преодолении участков дороги с большими неровностями и в других случаях. Все это также вызывает повышенный износ фрикционных накладок и выжимного подшипника сцепления. Следует всегда помнить, что при движении автомобиля левая нога водителя должна находиться на полу, а не на педали сцепления. Педаль выжимается только при переключении передач и на непродолжительное время.
При работе с рычагом переключения передач необходимо сохранять правильное положение правой кисти на рычаге, держа ее в обхват рукоятки, и полностью включать передачу, не меняя положения корпуса при переключении передач (рисунок 30.6).
Стояночный тормоз необходимо включать правой рукой, держа большой палец на кнопке (рычаге) фиксатора, другие пальцы - на рукоятке тормоза. Для включения стояночного тормоза, не нажимая на кнопку фиксатора, потянуть рычаг вверх к себе до ограничения хода (при этом слышен характерный щелчок фиксатора). Для выключения стояночного тормоза потянуть дополнительно рычаг на себя, нажать кнопку фиксатора и опустить рычаг от себя до упора.
Правильно Неправильно
Рисунок 30.6 - Положение кисти рук при переключении передач
Управление рулевым колесом служит для поддержания или изменения траектории движения транспортного средства, а также для его стабилизации при потере поперечной устойчивости.
Различают три способа руления:
основное, с помощью которого водитель изменяет траекторию движения автомобиля при выполнении маневра;
корригирующее, используемое для коррекции небольших отклонений автомобиля от заданной траектории движения;
компенсаторное, применяемое для ликвидации заносов автомобиля, т. е. для его стабилизации при потере поперечной устойчивости
При потере поперечной устойчивости водитель прибегает, в зависимости от развития ситуации к одному из двух способов руления – силовому или скоростному.
Силовой способ руления характеризуется невысокой скоростью поворота рулевого колеса. Он может осуществляться одной или двумя руками одновременно без перехвата из оптимального положения рук на угол до 40 градусов. Кроме того он также может выполняться поочередно каждой рукой с перехватами другой, при этом рулевое колесо поворачивается водителем на любой нужный угол без перекрестных движений.
Скоростной способ руления характеризуется высокой скоростью поворота рулевого колеса. В зависимости от индивидуальных возможностей водителя он позволяет осуществить поворот рулевого колеса в 3-5 раз быстрее по сравнению с силовым способом. Скоростной способ руления может осуществляться одной рукой и поочередно двумя, а также сочетанием работы рук: одной - двумя или двумя - одной. При этом во всех случаях поворот рулевого колеса на угол более 180 градусов осуществляется с перехватами.
Рулевое колесо можно повернуть одинаково быстро как силовым, так и скоростным методом. Однако существо вопроса требует разграничения этих понятий, так как при силовом способе руления поворот рулевого колеса выполняется относительно медленно в условиях согласования со скоростью движения и кривизной траектории и почти не требует компенсации по временному параметру. Скоростной способ руления всегда осуществляется в опасной ситуации, в условиях острого дефицита для выполнения экстренного маневра автомобиля.
Практика показывает, что техника руления у большинства водителей даже высокой квалификации далека от совершенства. Это связано с тем, что при подготовке водителей не уделяется должного внимания важному вопросу формирования мастерства управления автомобилем. Ошибки в управлении автомобилем чаще всего проявляются в критических дорожно-транспортных ситуациях, особенно на скользком дорожном покрытии. В этих условиях многие водители из-за незнания рациональных приемов руления не умеют использовать максимальную скорость вращения рулевого колеса и стабилизировать движение автомобиля.