Доброго всем суток. Недавно стал обладателем новенькой Шкоды Рапид. Терзал муками выбора себя около года, за это время цена на авто данного класса неоднократно изменилась, но было принято решение покупать, т.к. снижения цен не ожидается...

Не знаю, нужен ли кому мой отзыв или нет... Постараюсь помочь людям, которые находятся на данный момент в стадии выбора своего авто. Я ведь тоже читал и читаю ваши отзывы и они более-менее в чем- то помогают. Надеюсь, и мое мнение кому-то будет полезным.

Итак, выбирал я, как и многие обладатели машины данного класса из Поло, Рио, Сандеро и Рапид, да-да, так и есть. Б/у иномарки не хотел рассматривать, т.к. есть шанс купить что-то очень "страшное", отечественный автопром не зарекомендовал себя.

Предыдущая моя машина - ВАЗ 21103, ну а ведро с болтами японского / корейского производства не привлекает. Ибо есть несколько знакомых, которые начитались и наслушались о том, что старые японские машины - это огонь. Стали обладателями таковых, проехали десяток километров и порезали их на металл... Ну, у каждого своя хотелка.

На тест-драйв ни одного вышеуказанного авто даже не ходил. Выбирал машины путем визуального осмотра, изучения тех. характеристик и штудирования форумов, ну и прислушивался к мнениям знакомых, конечно.

Критерии идеального авто у каждого свои, поэтому вряд ли кого заинтересует, почему именно Рапид я выбрал... Я даже думаю, что если бы я выбрал любую другую машину из списка выше - тоже остался бы доволен.

Но опишу здесь свои эмоции после приобретения Шкоды Рапид. Обращу еще раз внимание, что до этого я ездил на 2110, поэтому сравнивать тут что-то смысла особого нет...

Итак. Базовая комплектация + кондиционер. Покупал машину в Липецке. Долго общался с менеджером, надоедал ему. В итоге, 29 июля забрал свою машинку. Сразу установили в салоне сигнализацию starline и магнитолку простенькую. Никаких скидок я не допросился, конечно же.

Вообще, клиент-сервис у Шкоды, по-моему, самый худший. Менеджеру было настолько на меня "все равно", что я даже был удивлен. Типа, мы тут Октавии продаем каждый день в максималке по несколько штук, а ты тут мешаешься со своим Рапидом стоковым... Такое вот было чувство.

Кстати, сигналку заказал установить заранее, чтобы к моему приходу в салон все было готово. Однако задержали нас по непонятным причинам на 8 часов! На просьбы показать машину, менеджер отвечал, что в автосервис входить нельзя. Но я все же этого добился и, войдя в зону обслуживания авто, увидел, что Рапид мой разобранный стоит...

Ну ничего, подождал, оформил, уехал. Менеджер все показал, похвалился, что моя - первая из партии на pirelli пришла.

Впечатления

До дома около 100 км. Ехал - балдел после десятки. Выйдя из авто, увидел, что на заднем правом колесе шишка уже. Хотя ехал я очень аккуратно и 100% даже малейшие ямки не задевал. А при вскрытии, как я понял, отвертками панели приборов при установке сигналки поцарапали пластик. Ну ничего, позвонил менеджеру, объяснил.

Менеджер объяснил, что на колеса гарантии нет, а шишка, скорее всего, пайка резины заводская (паяльниками они что ли ее там паяют на заводе). Через 3 000 вскочила такая же "пайка" и на другом заднем.

Моторчик в 90 л.с. не заставляет, конечно, машинку лететь стрелой, но уверенно тянет и неплохо едет. Удивило, что можно включить 5-ю передачу на 50 км/ч и уверенно ехать хоть по городу, хоть по трассе (бюджетная коробка - автомат такая). Вообще, коробка очень четкая, 1-я передача совсем короткая.

Подвеска в меру жесткая, в меру мягкая. Неровности все глотает спокойно, без лишних звуков и прыжков. Многие говорят: "подвеска пробивается". Как это?!! Это ж как надо ехать по ямам, чтобы она пробивалась?! Короче, я такой проблемы не увидел.

Место... Ну, места в этой машине хватает с лихвой. Про багажник я говорить ничего не буду (все знаете ведь, правда? Короче, он огромен). Места водителю и пассажирам предостаточно. Ехать комфортно. Все на своих местах. Сидения удобные.

Шумоизоляция средненькая, но после десятки она кажется идеальной. Двигатель слышно после 3 000. Ветер в дверях - после 105-110 км/ч. Никаких скрипов в салоне не слышно. ЛКП неплохое, 200 мкн вроде как. Толщина металла побольше, чем у корейцев (чем и сманила меня Шкода в свою сторону).

Тормоза отличные, хоть сзади и барабаны, ручник держит мертво на 1-м щелчке. Цена по-моему, самая оптимальная среди конкурентов по набору опций. Хоть у меня и сток, но есть многое, чего нет в средних комплектациях других авто данного класса.

Также понравилось то, что производитель не завышает характеристики авто, т.е. открыв, допустим, спецификацию Рио, мы увидим:

Увеличенный бачок омывателя;

Увеличенная емкость аккумулятора;

Покрашенные бампера;

Антикор;

И прочая фигня, без которой и авто вообразить невозможно (т.е. то, что должно быть по факту - Киа выставляет своими преимуществами).

В Шкоде же я не нашел этого бесконечного списка. Однако там в базе и бачок почти на 10 л., и руль регулируется по всем плоскостям, и подкрылки штатные, и много других плюх.

Недостатки

1. Это чудовищный пластик салона. Он настолько ущербен, что моя жена за 5 000 км поцарапала ногтями всю внутреннюю дверную ручку. Царапается все при малейшем прикосновении. Такое ощущение, что сядет муха, потрет лапками и все будет исцарапано. Да, он жестковат, но я не из тех людей, которые любят наминать его перед / после поездки. Также к нему очень сильно прилипает пыль. Ничем, практически полностью, стереть ее не получится. Короче, это вечно пыльный и исцарапанный салон. 2. Это сервис. Это ужасное отношение к клиентам (безразличное, равнодушное). Позвонили как-то из Шкоды, спросили, как авто. Я пытался что-то сказать, сказал про вздутые покрышки, на что получил ответ: "Хорошо, мы перезвоним вам чуть позже." И все... До сих пор звонят. Вот у Киа клиент-менеджер мне понравился, в Ладе тоже ок. Но Шкоде по этому критерию готов поставить 1 балл из 10. Хотя, я думаю, просто не повезло с дилером (Л-Ринг). 3. Расход топлива. Заявленный расход топлива по трассе - 4,6; по городу - 7,8. Конечно, можно грешить на то, что еще не прикаталась машинка. Но на данный момент по трассе - 6,5 - 7,5 л при скорости 110 - 120 км/ч без конд.; по городу 9-10 литров.

Итог

Больше пока пожаловаться не на что. Если что-то будет интересное - напишу.

Кризис наступает. Американский доллар в обменниках робко подбирается к отметке в 20 тысяч белорусских рублей, цены на нефть стремительно падают на фоне обвала китайской биржи и тащат за собой в пучину неизвестности аналитиков, банкиров и журналистов. Но не простых граждан. Белорусы, со свойственным нам спокойствием, отправляются на работу и умудряются ежемесячно откладывать в кубышку с рублевой зарплаты, при этом не теряя и интереса к новым бюджетным автомобилям.

Казалось бы, все накопления были вывезены в Россию во время прошлогоднего автобума. Ан нет! Щедрые новогодние акции автодилеров, выгодные условия покупки и действительно доступные новые иномарки вынудили наших соотечественников забыть про завтра и пожить сегодняшним днем. Так, в конце декабря на складах дилеров Volkswagen, Nissan и Skoda совсем не осталось популярных бюджетных моделей. Народ все разобрал.

Сегодня мы рассмотрим несколько популярных "бюджетников" в рамках тест-драйва необыкновенного среди одноклассников автомобиля - лифтбэка Skoda Rapid. Автомобиль для теста был взят неспроста: в конце этого года "Рапид" получил в свое распоряжение новый 1,6 -литровый бензиновый двигатель MPI (110 л.с.) из новой серии EA211. Да и исключительно из субъективных впечатлений, Rapid из числа трех-четырех наиболее популярных бюджетников выглядит наиболее привлекательной моделью.

Проще говоря, экстерьер Skoda Rapid выглядит модно. Он выполнен не в показушно-гламурном стиле, а в современном урбанистическом облике. Простой и смелый. Я бы так его назвал. Аккуратный, лёгкий силуэт «Рапида» не утяжелён излишними выштамповками и не козыряет модными светодиодами в оптике. Но при этом автомобиль не кажется безликим. Наоборот, его внешности присуща элегантная строгость приталенного костюма от известного кутюрье.

Узнаваемые шкодовские штрихи, например, как протянутые от логотипа через весь капот две динамичные линии, точно указывают на время создания этого автомобиля.

И даже через несколько лет "Рапид" не растеряет свой дарованный дизайнером естественный шарм. Уверен, даже без лишней косметики (а-ля модные светодиоды в оптике) он уже сегодня даст фору примелькавшемуся VW Polo, став когда-то настоящей классикой.

Что касается интерьера, то здесь особенно удивляться нечему. Если у вас до знакомства с Skoda Rapid уже было не одно свиданье с чешскими моделями - почувствуете себя как дома.

Передняя панель строга и лаконична. Ничего лишнего, глазам не за что зацепиться! Но при этом все необходимые кнопки и переключатели находишь легко и интуитивно. Пять баллов за эргономику приборов! Действительно, Skoda Rapid - это именно тот автомобиль, к которому вовсе не нужно привыкать: раз посмотрел - и легко настроил все под себя.

К информативности щитка приборов также нареканий нет. Большой дисплей MFA белым по черному выводит показания бортового компьютера. Радиальная разметка сразу слегка не привычна, но достаточно быстро к ней адаптируешься, и глаза легко фиксируют плавные взмахи стрелок на цифровых значениях спидометра и тахометра.

После любимого многими белорусами подержанного премиума материалы отделки в "Рапиде" кому-то покажутся весьма посредственными. Да, пластик "дубовый", благородных сортов дерева в отделке не видно...Но, погодите! Мы ведь за рулем бюджетного лифтбека, а не представительского седана.

В целом, ругать интерьер Skoda Rapid за спартанское убранство не хочется - модель играет в бюджетном B+ классе. К тому же, лично я не могу сказать, что пластик на передней панели уж совсем "деревянный" - тактильное ощущение под пальцами неприятными не назовешь: надави сильнее - и он поддается. Поэтому могу сказать, что материалы отделки салона в "Рапиде" не откровенно дешевые , а просто недорогие .

Но все это уходит на второй план, когда вы начнете примерять Skoda Rapid под себя. Открываем дверь, садимся и удивляемся! Водительское кресло радует неплохой боковой поддержкой, удобными настройками, а рулевая колонка регулируется как по вылету, так и по высоте. И вот вы уже с нескрываемым удовольствием держитесь за удобный трёхспицевый руль. Пора в путь-дорогу!

С моим ростом в 180 см я без проблем уселся спереди, а затем без проблем, с запасом где-то в ладонь в районе коленей, сам за собой расположился на заднем сиденье. Красота!

Задним пассажирам в дальней дороге там места будет предостаточно. А на практике было проверено: двое взрослых и ребенок в детском кресле друг друга не поджимают.

И ногами трехлетний малыш до спинки кресла не дотянется. Еще одна проблема, возникающая при поездках с маленькими детьми - яркое, раздражающее детские глазки солнце. Создатели "Рапида", видимо, семейные люди и об этом знают, потому как задняя полусфера лифтбэка затонирована.

Отдельная гордость машины - огромный багажник объемом до верхней полки в 530 литров. А если учесть, что «пятая дверь» поднимается высоко вверх, то загружать разносортный багаж можно прямо с плеча. Мешок картошки? Пожалуйста! Войдет без труда.

По бокам традиционные для многих новых Skoda ниши, сетки, крючки для сумок. При этом полноразмерная запаска спрятана в подполье и не «съедает» полезное пространство.

Кстати, объем багажного отделения легко увеличивается вплоть до 1500 кубометров! Для этого попросту необходимо сложить спинку заднего дивана. Но, увы, ровного пола не получится.

А теперь о новом "рапидовском" сердце - 1.6 литровом MPI мощностью 110 л.с. из нового семейства EA211. Собственно, это один из нескольких моторов, которые специально разрабатывались под модульную платформу MQB (прим. SKODA Octavia, VW Passat B8).

Согласно данным завода-изготовителя, атмосферные агрегаты семейства EA211 максимально унифицированы по конструкции с турбированными собратьями, что позволяет максимально снизить затраты на их производство. Также новое семейство двигателей позволяет уменьшить расход топлива: во время тест-драйва у ŠKODA Rapid 1.6 л. MPI (110 л.с.) смешанный расход топлива составил - 7.2 литра, на скорости 100 км/ч - 5.4 литра, 120 - 6.8 л. АИ-95.

Блок цилиндров у новых двигателей изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой охлаждения, технология «Open Deck». Блок цилиндров отлит с предварительно установленными отдельными гильзами цилиндров из серого чугуна. Их наружная поверхность шероховатая, благодаря чему площадь поверхности увеличивается, и теплопередача к блоку цилиндров улучшается. Кроме того, это обеспечивает качественное соединение с геометрическим замыканием между блоком цилиндров и гильзой цилиндра.

Встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор заставляет раскаленные газы нагревать двигатель, быстрее выводя на рабочую температуру, теперь салон должен обеспечиваться теплом намного быстрее, чем было у предыдущих двигателей.

Вместо цепного привода ГРМ используется исключительно зубчатый ремень. В качестве топлива производитель рекомендует использовать бензин АИ-95. Правда, все же допускается использование бензина с октановым числом не ниже 91.

Технические характеристики мотора, который был на тестовой машине, следующие: мощность 110 л.с. и 155 Нм, рабочий объем - 1598 куб. см, степень сжатия - 10,5:1, ход поршня - 86,9 мм. Соответствует нормам токсичности Евро-5. Комплектуется 5-ступенчатой МКПП либо 6-диапазонной АКПП Aisin.

По субъективным впечатлениям, 1,6-литровый 110-сильный двигатель - отличный выбор для сторонников неспешного передвижения по городу и на загородной трассе. Первое и главное - он экономичен! При динамичной езде в городе слегка наблюдается легкий провал тяги при резком ускорении с места (прим. всего-то 155 Нм), поэтому приходится активнее играть с 2 и 3 передачами МКП и не бояться подгазовывать на старте с перекрестка. Но если не строить из себя гонщика, то машина ведет себя очень предсказуемо и послушно.

Передачи короткие, включаются четко. Только знай себе, катись со скоростью потока. Тем более мотор даже на третьей уверенно вытягивает после неспешного проезда по спящему полицейскому. И если честно, с такой «механикой» автоматическая трансмиссия кажется излишеством. Особенно для людей в возрасте, кому, собственно, и адресован данный тандем МКП и 1.6 MPi . В меру динамичный, зато простой и привычный "атмосферник" c привычной "механикой" не чета сложным и не ресурсоемким TSI с роботизированной DSG. А значит, к нему и доверия у людей больше.

Заметное ускорение ощущается с 2500 об/мин, а для более динамичного рывка необходимо крутить мотор вплоть до 4000 об/мин. Так, конечно, бензин не сэкономишь - БК в городском потоке при рваной езде показывал 9-10 литров на сотню. Но если выехать за город, разогнаться до 100 км/ ч и включить круиз-контроль - цифры перед глазами вас порадуют!

При 100 км/ч на пятой передаче получается чуть меньше 2500 об/мин. При 120 км/ч обороты подпрыгивают до 3000 об/мин и расход увеличивается примерно на литр.

Очень понравилось сцепление - «схватывает» практически сразу. Только-только приотпустил педаль - и машина уже плавно поехала вперед. Новички за рулем оценят. Особенно, паркуясь вечером у дома. Маневрируя между машинами, можно вообще не касаться педали газа. Знай себе: только крути баранку да смотри по зеркалам.

К сожалению, все хорошее и за сравнительно небольшие деньги бывает только в сказке. Увы, реальность быстро расставляет все на свои места. Вот и эта хорошая, ладно скроенная машина показывает свой явный бюджетный класс, стоит только съехать с ровного асфальта.

И если незначительные дорожные дефекты в виде небольшой ямки, стыка или просевшего в асфальт люка подвеска Rapid съедает более-менее терпимо, то на проселочной дороге любая неровность по мере возрастания скорости явно ощущается пассажирами чешского лифтбэка. Ради эксперимента проехал пару километров по обыкновенной белорусской гравийке и для себя отметил, что выше 40 км/ч гнать на «Рапиде» по проселку не рекомендуется.

Не самый маленький клиренс - 170 мм у российской (140 мм у европейской) версии - но короткоходная подвеска, прощают только относительно ровные участки гравийной дороги. Небольшая ямка или неровность - сразу снижай скорость, иначе риск чиркануть губой переднего бампера по гравию возрастает многократно. Но, что интересно, даже при контакте с землей в салоне «Рапида» не ощущается посторонних звуков. Атмосферный двигатель не ревет, а тихонько мурлычет под капотом, ветер в зеркалах не свистит, да и камни не скребут по днищу. В целом, как для бюджетного класса, шумоизоляция у Skoda Rapid выполнена на достойном уровне.

За 2 дня близкого знакомства для себя вывел следующее: Skoda Rapid на сегодня - это наиболее сбалансированное предложение среди новых бюджетных автомобилей, если исходить из двух главных критериев - цены и качества.

Молодых она зацепит стильной внешностью (прим. доступны яркие цветовые решения окраски кузова и более 70 вариантов) и азартной управляемостью. Семейным парам обязательно приглянется просторный салон (прим. без проблем устанавливаются три(!) детских кресла) и общая практичность лифтбэка. А возрастное поколение обязательно обратит внимание на просторный удобный багажник (прим. самый большой в классе) и простой экономичный двигатель. В общем, сегодня "Рапид" - это то, что кризис прописал!

На белорусском рынке автомобиль Skoda Rapid доступен с двумя новыми бензиновыми атмосферными моторами (1.6 MPI на 90 и 110 л.с.) и тремя турбированными 1.2 TSI (90 и 105 л.с.) и 1.4 TSI (122 л.с.) , который по умолчанию комплектуется 7-ступенчатым "роботом" DSG. Для остальных моторов доступна либо механика на 5 или 6 ступеней, либо 6-АКПП.

* Цены актуальны на момент публикации материала. Все расчеты производятся в белорусских рублях.

Популярный 1,6-литровый бензиновый двигатель Фольксваген имеет очень долгую историю. Ему уже более 40 лет. Да, это не ошибка. За время его существования появилось множество конструктивных изменений, модернизаций, и как результат – большое число модификаций. Первоначально он предлагался с карбюратором, позже появился одноточечный впрыск, а в последние годы – многоточечный (MPI) и непосредственный (FSI).

Крайние две версии выпускались параллельно. Они устанавливались на многие автомобили концерна VW – Seat, Skoda, Volkswagen и Audi. MPI конструктивно уже устарел, вялый, но очень надежный. FSI – более современный, имеет больше сил и является причиной постоянных тревожных сообщений, сопровождаемых загоранием индикатора «Check Engine».

1.6 MPI появился в 1994 году. За время его производства были созданы версии с различной степенью форсировки, с 8-ми и 16-клапанной головкой блока, системой газораспределения OHC и DOHC. Наиболее известная и дольше всех просуществовавшая 102-сильная модификация. Ее простая конструкция (два клапана на цилиндр, один распределительный вал, ограниченная доля сложной электроники) позволяет выполнить ремонт с наименьшими затратами сил и средств. На рынке представлен широкий ассортимент заменителей по разумным ценам.

Вы можете рассчитывать на очень хорошую стойкость. Периодически встречающиеся неисправности – это выход из строя катушки зажигания (70-80 $ за фирменный заменитель) и дроссельной заслонки. Последняя требует очистки каждые 40 000 км и повторного программирования (50-70 долларов). Эксплуатация с загрязненной дроссельной заслонкой приводит к необходимости ее замены – около 250 долларов. Оригинальная заслонка в официальном сервисе потребует около 200 долларов, а хороший заменитель - около 110 долларов.

Свечи зажигания 1.6 MPI прикрыты коллектором – их замена затруднительна.

Недостаток 102-сильного 1.6 MPI – высокий расход топлива. Например, в Passat и Octavia он доходит до 9-9,5 л/100 км. Проблема известна как владельцам, так и производителю. Первые ее решают установкой ГБО, так как мотор прекрасно работает на газе.

В 2001 году на рынок вышла версия с непосредственным впрыском топлива FSI, которая потребляет на 15-20% меньше топлива, чем MPI. Двигатель отличается современной конструкцией, цепным приводом распределительных валов (кроме версий с обозначением BAD) и лучшей динамикой. Первые экземпляры имели мощность 110 л.с., более поздние – 115 л.с.

К сожалению, быстро выяснилось, что конструкция нового двигателя несовершенная. И хотя блок двигателя был по-прежнему прочным, «голова» и оборудование доставляли много хлопот. В первых версиях отказывала система газораспределения: быстро растягивалась цепь, выходили из строя гидронатяжитель цепи и регулятор фаз газораспределения.

Вскоре появилась проблема появления нагара на впускных клапанах, а так же стали возникать сбои в работе электроники, управляющей работой двигателя. Многие владельцы так и ездят с постоянно светящимся индикатором «Check Engine». Они рассуждают так: «Борьба с ним не всегда дает результат, да и то чаще временный. А понесенные расходы бывают большими или даже слишком большими».

Многие неприятности начинаются из-за заправки некачественным 95-ым или 92-ым бензином, в то время как двигатель рассчитан на 98-ой. В итоге загорается «Чек», начинают шуметь клапана, отказывают лямбда-зонд и датчик оксидов азотов.

FSI существенно дороже в ремонте. Если расходы на ремонт MPI исчисляются сотнями долларов, то FSI может потребовать около 1000 долларов. Не без причины версию FSI постоянно модернизировали, а в 2008 году и вовсе отказались от дальнейшего производства. Усовершенствованный MPI остается в продаже по сей день и считается одним из лучших бензиновых агрегатов концерна VW.

Типичные неисправности 1.6 MPI.

Дроссельная заслонка.

Наиболее распространенная и наиболее характерная проблема 8-клапанной версии двигателя связана с неправильной работой дроссельной заслонки. Это результат ее загрязнения. Механики рекомендуют регулярно чистить заслонку (каждые 40 000 км, стоимость 50-70 долларов) и повторно программировать. Замена намного дороже. За оригинальную придется отдать 170-200 долларов, а за аналог приличного качества – 110 долларов.

Катушка зажигания.

Недуг проявляется неровной работой двигателя и частичной потерей мощности. К счастью катушка только одна и ее замена простая и недорогая.

Лямбда-зонд.

Ремонт недорог.

Типичные неисправности 1.6 FSI.

Нагар на клапанах и впускных каналах.

Проблема проявляется падением мощности двигателя и неустойчивой работой на холостом ходу. Удаление масляного нагара проблематично. Для того чтобы это сделать хорошо, необходимо снять головку блока и избавиться от нагара механическим способом.

Так выглядит один из клапанов двигателя 1.6 FSI / 115 л.с. после 100 000 км пробега.

Датчик оксидов азота.

Очень дорогая замена – до 500 долларов.

ГРМ.

Растягивается цепь ГРМ и выходит из строя натяжитель цепи (в основном в версиях начала производства). В запущенном случае может произойти перескок цепи с последующим повреждением клапанов и головки. Замена цепи, башмаков и роликов потребует за пределами дилерских сервисов около 300 долларов.

Иногда выходит из строя блок управления двигателем 1.6 FSI.

Применение.

1.6 MPI.

Audi A3 I (101 и 102 л.с., 1996-2003 гг.)

Audi A3 II (102 л.с., 2003-2010 гг.)

Audi A4 I (101 и 102 л.с., 1994-2001 гг.)

Audi A4 II (102 л.с., 2000-2008 гг.)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 и 101 л.с., 1996-2002 гг.)

Seat Leon I (101 и 102 л.с., 1999-2006 гг.)

Seat Leon II (102 л.с., 2005-2012 гг.)

Seat Altea (102 л.с., 2004-2010 гг.)

Seat Toledo I (101 л.с., 1996-99 гг.)

Seat Toledo II (101 л.с., 1998-2000 гг.)

Seat Toledo III (102 л.с., 2004-2009 гг.)

Seat Exeo (102 л.с., 2009-2010 гг.)

Skoda Felicia (75 л.с., 1995-2001 гг.)

Skoda Octavia I (75, 101 и 102 л.с., 1996-2010 гг.)

Skoda Octavia II (102 л.с., 2004-2013 гг.)

Skoda Octavia III (110 л.с., с 2014 гг.)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Двигатель 1.6 MPI мощностью 75, 101 и 102 л.с. нашел применение почти во всех моделях VW (класса B, C и D).

1.6 FSI.

Audi A2 – 110 л.с. (BAD), 2002-2005 гг.

Audi A3 II – 115 л.с. (BAG, BLF и BLP), 2003-2007 гг.

Seat – 1.6 FSI не достался ни одной модели.

Skoda Octavia II – 115 л.с. (BLF), 2004-2008 гг.

Volkswagen Golf - IV 110 л.с. (BAD), 2001-2003 гг.

Volkswagen Bora - 110 л.с. (BAD), 2001-2005 гг.

Volkswagen Golf V – 115 л.с., 2003-2007 гг.

Volkswagen Jetta V – 115 л.с., 2005-2007 гг.

Volkswagen Touran I – 115 л.с., 2003-2006 гг.

Volkswagen Passat B6 – 115 л.с., 2005-2007 гг.

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго - это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало - к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой . Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше - 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго - стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, - так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров - нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь - с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же - стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции - хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей - с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики» Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

➖ Качество сборки
➖ Расход масла
➖ Сверчки в салоне
➖ Шумоизоляция
➖ Эргономика

Плюсы

➕ Вместительный багажник
➕ Просторный салон
➕ Дизайн

Достоинства и недостатки Шкода Рапид 2018-2019 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Skoda Rapid 1.6 90 и 100 л.с. с механикой и автоматом (АКПП) можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

1. Сиденье впуклое вовнутрь, и это на новой машине, как следствие — больная спина, купил на али поясничный подпор (неудобно, но деваться некуда).

2. Расположение подстаканника и пепельницы под кнопками за рычагом КПП — зачем?

3. Расположение прикуривателя, он же розетка, вертикально вверх торчащим — на кой? Как следствие, на каждой кочке выскакивает зарядка / антирадар и вообще что угодно, как ни втыкай, а еще он прямо под подлокотником, и чтоб туда подлезть…

4. Изофикс спрятан в прорезях в обивке, то есть не между спинками и сиденьем, а разрезали обивку и воткнули его туда.

5. Я среднего роста и телосложения (176/77), но почему педали делают так близко, а руль, даже если его отрегулировать по вылету, так далеко? Почему я должен сидеть скрючившись?

6. Резина самая фиговая, какую только можно найти — Кама… Это и повышенный шум, и управляемость, и конечно безопасность.

7. В магнитоле нет блютуса, пластик на нем весь потерся от кабеля, который тянулся к розетке. Питание розетки не выключается, после того как вынул ключ зажигания (обратите внимание, можно и не завестись по утру). Ответная часть ремня оч далеко, я застегиваю с трудом, жена беременная, просит чтоб я застегнул.

8. Педаль сцепления срабатывает где-то в середине, словно уже диски отработали половину своего ресурса (у коллеги тоже самое).

9. Воздух из центральных жалюзи всегда дует в лицо, как не регулируй.

10. Задняя передача включается утапливанием рычага в тоннель — спорное решение, ибо не информативно. Мне больше нравится кнопка, как в солярисе.

11. И самое главное — ЦЕНА, люди сравнивайте не просто цену авто, но и его обслуживание.

Виктор Илов, ездит на Skoda Rapid 1.6 (110 л.с.) MT 2016 г.

Видео отзыв

Новый Рапид был без музыки с 4 передними динамиками. За копейки нашел родную музыку и задние 4 динамика. Парктроник? 2 700р и пол дня в гараже. Крючок фаркопа — еще пол дня.

Поломки незначительные: на пробеге 800 км сломался термостат. Заменил сам на оригинал (2 000 р). На 15 000 км застучал рычаг стабилизатора — тоже заменил. На ТО не езжу (на предыдущих машинах тоже ни разу). Масло — опелевское GM 5W-40, той же спецификации, как и родное фольксвагеновское (которое в 2,5 раза дороже) каждые 10 000 км.

За 2 года пробежал 40 000 км. Сверчков нет. Динамика управляемости посредственная. Езжу, не жалею уже 2 года.

Владелец ездит на Шкода Рапид 1.6 (90 л.с.) на механике 2014 г.в.

Строгие формы, все лаконично, без выпендрежа. Впечатляет свет! Вроде обычные галогенки, но светоотдача вообще сказка. Сделал вывод, что на прежних машинах вообще слепой ездил.

Салон в Шкоде Рапиде большой, карапузы веселятся от души, место позволяет. Лифтбэк у меня в эксплуатации впервые, раньше все седаны были. Багажник — это что-то с чем-то! С седаном ни в какое сравнение не идет.

Подвеска практически не убиваемая. За время эксплуатации два диска и покрышки в лохмотья, а подвеска живая. На последнем ТО диагностировали подвеску — все в норме. Кстати, сама подвеска настроена так, что не жесткая, но по трассе идет уверенно, без всяких там подруливаний и в поворотах не заваливается.

Из недостатков Skoda Rapid отмечу слабую шумоизоляцию. Зимой лобовое потрескивало. И вообще мне кажется, что лобовое стекло не айс. Трещинки пошли даже не от шипов, а от мелких камешков. В штатной цифровой магнитоле нет USB-порта. Сиденья лучше сразу в чехлы — быстро пачкаются.

Владимир Новиков, отзыв о Шкода Рапид 1.6 (110 л.с.) механика 2014 г.в.

Не покупайте этот хлам))) Ну или приготовьтесь менять следующие детали и терять время у дилера: ваккум тормозного насоса, газовые упоры багажника, динамики нижние, обивка сидений, пена для спинок, подогрев сидений, рулевая рейка, опорные подшипники, главный цилиндр сцепления, втулки стабилизаторов, компрессор кондиционера, осушитель, каркас спинки водительского сидения, стойка стабилизатора правая, стеклоподъемник левый, переустановка багажника (трет уплотнитель), подушка ДВС + правая опора двигателя.

Это не считая скрипов, сверчков, вибраций и прочего) Автомобиль реально отстой, жалею что купил…

На новом Рапиде ломаются такие вещи, которые в голове не укладываются, я в шоке. Если вы думаете, что возьмете механику и все норм будет, то не тут то было — каждые 20 000 км из строя выходит главный цилиндр сцепления.

Алексей Титов, ездит на Skoda Rapid 1.6 (105 л.с.) АКПП 2014 г.

Автомобиль приобретен в июле 2017-го, комплектация Style, МКПП, с добавлением ряда опций (биксеноновые фары, литые диски R 16, регулировка по высоте пассажирского сидения и подогрев задних сидений). Цена со всеми скидками — 802 000 рублей. За первый месяц эксплуатации машинка пробежала 8 тысяч км, проехав из Челябинска до Подмосковья, оттуда в Крым и обратно в Челябинск.

Внешний вид для этого класса автомобилей считаю отличным. При росте 188 см я удобно в ней разместился (при максимально поднятом сидении, что удивительно), чего не могу сделать в Поло-седане (что странно).

Сидеть в машине приятно, управлять ею тоже удобно и приятно. МКПП переключаю 2-3 пальцами, очень приятная вещь. Шумоизоляция хорошая. Обивка сидений дорогая. Современные световые приборы, головное устройство, блютус, круиз-контроль и климат-контроль работают идеально.

Разгоняется, на мой взгляд, очень резво, как и все Шкоды. При 120 км/ч тахометр показывает ровно 3 000 оборотов (отличный результат), и расход топлива сильно вверх не ползет. Меня вначале смущали 90 л.с., пока я не понял, что 110 л.с. (или, например, 123 на других машинах этого класса) достигаются у красной зоны тахометра. Часто ли Вы раскручиваете движок до красной зоны? Лично я — никогда. Средний расход на 92-ом бензине на трассе от 5,7 до 7 литров на 100 км, по городу диапазон шире — от 7,5 до 10.

Слишком жесткая подвеска, очень не любит плохих дорог. Не хватает ассистента подъема в гору (удивительно, но в дорогой комплектации его нет, это отдельная опция).

Машина очень чувствительна к давлению шинах, поэтому нужно следить (возможно дело в низкопрофильных колесах). Главный недостаток — цена, снизить бы в этой комплектации на сотню (хотя бы на 50) — был бы лучший авто в своем классе.