Лифтбэк гольф-класса Skoda Rapid презентовали в 2012 году. Продажи модели в большинстве странах мира начались спустя двенадцать месяцев. До России Рапид добрался только в 2014 году в модернизированном виде. Производитель слегка увеличил клиренс, улучшил подвеску и адаптировал её под наши дороги.

Несмотря на то, что прошло совсем немного лет с начала производства автомобиля, сегодня Шкода Рапид может похвастаться солидной популярностью. А все потому, что производителю удалось сконструировать удачную во всех смыслах машину, которая заполнила пропасть между и Фабией. Перед приобретением лифтбэка лучше всего ознакомиться с тем, каков ресурс двигателя на данном транспортном средстве.

Варианты силовых установок

Изначально каждый желающий мог приобрести Skoda Rapid с одним из трех доступных моторов с рабочим объёмом от 1.2 до 1.6 литра. Трехцилиндровый 1.2-литровый мотор был откровенно слаб, и не позволял владельцу лифтбэка в полной мере ощутить весь драйв и получить удовольствие от вождения. Мотор часто подвергался критике со стороны независимым экспертов, стоит сказать, что вполне обоснованно. В конечном итоге чехи решили отказаться от дальнейшей комплектации своего детища этой модификацией двигателя.

Таким образом, с 2015 года остались доступными следующие варианты установок:

• Атмосферный 1.4-литровый мотор в паре с механикой на пять ступеней;
• Атмосферный 1.6-литровый движок в паре с механикой/ автоматом на 5/6 ступеней;
• Турбированный 1.4-литровый двигатель с 7-ступенчатой роботизированной коробкой.

Что касается выбора степени форсировки, то здесь, у желающего обзавестись современным лифтбэком, небольшой выбор: 90, 110 и 125 лошадиных сил соответственно. Однако производителем за последнее время была проделана немалая работа. Чехи постоянно ведут работу над двигателями Шкода Рапид, улучшая их в техническом плане. Совсем недавно все три разработки получили обновленную технологию системы впрыска топлива, а конструкция, предопределяющая не три, а четыре цилиндра, способствует уменьшению уровня расхода топлива и увеличению динамических показателей автомобиля.

Ресурс двигателя 1.4 TSI

Атмосферный мотор 1.4 TSI в паре с механической коробкой на сегодняшний день является самой востребованной модификацией. Турбированную версию по праву можно назвать топовой сборкой. Четырехцилиндровый силовой агрегат функционирует за счет цепи привода ГРМ, которая отличается неплохим сроком службы. Производитель рекомендует осуществлять её замену по истечению пробега в 70-80 тысяч километров. Несмотря на то, цепь ГРМ изначально позиционировалась, как «вечный механизм», практика показала, что порой она выходит из строя даже раньше положенного времени. Поэтому рекомендуется заменять её раньше, если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях.

Производитель уверяет, что Шкода Рапид с 1.4-литровым двигателем под капотом пройдет минимум 250-300 тысяч километров. Есть серьёзные основания доверять этой информации. Дело в том, что данный силовой агрегат показал внушительную надежность еще со временем комплектации на автомобили концерна Volkswagen. Пришедшие на замену моторам серии ЕА111 новые установки Е211 отличаются чугунным блоком, алюминиевой головкой, облегченными поршнями и усиленным коленчатым валом. Улучшенные технические характеристики позволяют владельцу Skoda Rapid рассчитывать на бесхлопотную эксплуатацию машины до первых 300 тысяч км пробега.

Ресурс мотора 1.6 MPI

Блок мотора выполнен из алюминия, а вот гильзы цилиндров чугунные. Подобная конструкция не самая дешевая, но с инженерной точки зрения надежная. Ведь чугун отличается своими теплопроводными свойствами в сочетании с высокой износостойкостью. Теплообмен становится еще эффективней за счет шершавой поверхности стенок гильзы. 1.6-литровый движок обрел усовершенствованные, облегченные поршни. «Плоская» форма этой детали делает мотор более мощным и динамичным. Это технологическая новинка, ведь раньше конструктора не могли добиться оптимального сгорания топливной смеси в камере из-за плоского днища детали.

Здесь также присутствует цепь, которая надежней ремня, но требует больших временных и финансовых затрат во время замены. Модель с 1.6-литровым движком – идеальный вариант для ежедневных поездок. Кроме того, на этой версии Skoda Rapid удобно отправляться в дальние путешествия. В силу улучшенной по сравнению с модификацией 1.4 TSI конструкцией, сборка 1.6 MPI отличается и большим ресурсом – около 350-400 тысяч км пробега. Нередки случаи, когда Skoda Rapid проходит и полмиллиона километров дороги.

Сколько ходит двигатель Шкода Рапид по отзывам автовладельцев

О том, каков на самом деле реальный расход двигателя Шкода Рапид, информативней расскажут отзывы владельцев, которые на своем опыте убедились в высокой продолжительности стабильной работы главного узла.

1.4 TSI

1. Павел, Москва. Я бывший владелец Шкода Рапид 1.4 л. Так уж сложилось, что недавно с машиной пришлось распрощаться. В целом, она оставила после себя хорошие впечатления – удобный и практичный кузов, небольшой расход топлива, и, конечно же, большой ресурс. Комплектующее найти не составляет большого труда, причем многое подходит с автомобилей VG. Лично я проехал на авто около 80 тысяч км за все это время, никаких проблем и «косяков» сборки я не заметил. По ходовой части также никаких претензий, бодро держит дорогу.
2. Алексей, Саратов. Езжу не слишком много, за четыре года накрутил 120 тысяч километров. Заменил цепь, процесс трудоемкий, но оно того стоит. Причем заменил на рубеже первой сотни тысяч, хотя никаких сигналов машина не подавала. Движок 1.4 бодрый и напористый, такого объёма и мощности вполне хватает для комфортного ежедневного передвижения по городу. Обслуживание недорогое, как и детали. Рассчитываю проехать на авто до капиталки минимум 250 тысяч км.
3. Михаил, Ростов. Приобретал новый автомобиль в 2012 году. В первое время пользования машиной заметил, как стучат поршня. Поехал в сервисный центр, там быстро все исправили. Об этом чехи давно знают, якобы, проблема была решена еще в 2013 году. Как обстоят дела с поршнями на новых сборках, не знаю. Сегодня пробег составляет 180 тысяч километров. За это время один раз менял цепь ГРМ, которая намного надежней ремня. Один раз заменил – еще сто тысяч километров можно ездить. Пользуюсь импортным моторным маслом. Если пользоваться сертифицированным ГСМ, движок без проблем пройдет 300 тысяч км.
4. Кирилл. Москва. Отличная машинка, нареканий никаких. Своих денег точно стоит. Не рекомендую портить прошивку, может сказаться на общем ресурсе двигателя Шкода Рапид. «Кушает» немного, обслуживание и комплектующее недорогое. За три года накрутил уже 90 тыс. км пробега. Ходовая часть отличная, клиренс именно для наших дорог. По качеству сборки не хуже, чем многие модели от VG, а где-то даже и лучше.

Владельцы Skoda Rapid 1.4 TSI отмечают высокие эксплуатационные свойства модификации, надежность и высокий ресурс мотора. Ресурс цепи – 90-100 тысяч километров, что больше заявленного производителем срока. Эта машина без проблем способна пройти 200-250 тысяч км.

1.6 MPI

1. Василий, Санкт-Петербург. По собственному опыту могу сказать, что ресурс движка зависит на 30% от качества ГСМ, и на 70% от стиля езды. Я придерживаюсь спокойной манеры, поэтому мой Рапид после четырех лет эксплуатации ни разу серьезно не ломался. Как и все, проходил плановое ТО, менял расходные материалы и цепь привода ГРМ. Также важно заправляться хорошим топливом, заливать импортное масло и обслуживаться только у ОД.
2. Сергей, Воронеж. Скажу так – машиной я недоволен. При достижении отметки в 150 тысяч километров стало ломаться буквально все. Новые поршни явно недоработаны, пришлось сильно потратиться на замену деталей поршневой группы. Пользовался Skoda Rapid целых пять лет, и вот совсем недавно продал машину. Взамен получил испорченные нервы, бессонные ночи и кучу выкинутых не ветер денежных средств.
3. Альберт, Владивосток. Изначально думал приобрести версию с турбированным мотором, но в последний момент передумал. Приобрел Шкода Рапид 1.6 л 2013 года с механической коробкой. Машина мне нравится всем: от сборки до дизайна. Один знакомый работает таксистом именно на турбированном Рапиде, пробег у него уже перевалил за 300 тысяч, правда, за турбиной нужен дополнительный уход. У меня же пока что отметка в 120 тыс. км.
4. Владислав, Хабаровск. У меня авто 2017 года с модернизированным 1.6-литровым движком. Не знаю, это мне неудачная сборка попалась, либо же собирать автомобили чехи просто разучились. Надежность нового атмосферника явно упала, виной тому новые поршни! Ремень ГРМ работает теперь тише, но он непригоден для ремонта, плюс каждый раз отмечаю «жор» мотором масла. Я меня нет уверенности, что этот агрегат исчерпает хотя бы заложенный в него ресурс, не говорю уже выработке сверх нормы.

Skoda Rapid 1.6 получила разные оценки от водителей. Положительно о машине отзываются преимущественно владельцы автомобилей производства 2013-2014 года. Владельцы новой версии пока что отмечают некоторые конструктивные изъяны, которые, возможно, производитель устранит в будущем. В целом, данная версия авто без проблем и поломок проходит 250-300 тысяч километров.

Skoda Rapid 1,6 90 л.с. › Бортжурнал › Чем просто подробностей о моторе EA211 CWVB

Кто-то уже проделал работу и положил в сеть некоторые подробности о новом моторе EA211 он же CWVB или CWVА, если 110 л.с.
Для тех людей, кто не любит много читать:
- клапанов на цилиндр - четыре;
- блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава;
- распределительные валы вращает зубчатый ремень;
- армированный стекловолокном ремень рассчитан целиком на срок службы двигателя;
- выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров;
- облегченные клапана движутся посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами;
- регулирование фаз на стороне впуска;
- антифриз раздельно охлаждает блок цилиндров и его головки.

Объем мотора 1598 куб. Крутящий момент 155 Нм. Мощность 90 л.с. (для модификации CWVA - 110).
Система распределенного впрыска топлива. Расстояние между осями цилиндров 82 мм. Цилиндры соединены с блоком только в его низу, с боков свободно омываются антифризом. Гильзы цилиндров - чугунные.
Мотор серии ЕА211 разрабатывался и доведен до серийного образца инженерами в Чехии.

Вот информация на полную катушку.

Разработка нового мотора - дело очень затратное: счет идет на некоторые миллионы евро. Поэтому нередки случаи, когда разные автомобильные компании объединяются, чтобы сделать один мотор для совместного использования. В этом случае европейским покупателям атмосферные моторы сейчас не совсем интересны: по уровню расхода топлива они не имеют основы для того состязаться с современными турбодвигателями, а сегодня это почти приговор. Поэтому атмосферные моторы для бюджетных машин, популярные у нас и ряде других стран, чаще модернизируются, чем меняются радикально.

Что же привело SKODA к созданию нового атмосферного мотора, когда и старый был неплох? Ответ звучит удивительно: внедрение новой платформы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей. Совсем запутались? Дело в подходе.

Платформа MQB - это набор неких универсальных решений для создания автомобилей разных марок, входящих в концерн Volkswagen. Решения эти касаются кузовов и подвески, узлов трансмиссии и систем безопасности, радионавигационных устройств и, по достоинству оцениваются женщинами, двигателей. Такой подход экономически выгоден и концерну, и потребителям: лучше объединить усилия и средства, чтобы разработать один очень хороший мотор, который будет использоваться на десяти разных моделях, чем сделать несколько средних с инженерной точки зрения двигателей.

Для автомобилей на платформе MQB (туда, например, относится новая Octavia) разработана линейка новых турбированных моторов, дизельных и бензиновых. Но принцип «универсальных кирпичиков» применялся в этом вопросе. Какие из двигателей этой линейки не возьми, у них обязательно найдутся общие черты. К примеру, клапанов на цилиндр окажется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит из алюминиевого сплава. Распределительные валы вращает зубчатый ремень. Однако выпускной коллектор так вообще не виден снаружи: он встроен в головку блока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лишних средств, создать атмосферный мотор объемом 1.6 литра, отвечающий всем современным требованиям: его придумывали не с нуля, а имея в запасе арсенал готовых решений.

KEY-DOP

Первым делом новый двигатель предложили в нашей стране для новой SKODA Octavia, затем - для SKODA Yeti, теперь подошла очередь SKODA Rapid. Стоит отметить: мотор, о котором ведется речь, 1.6 MPI серии ЕА211, разрабатывался и доведен до серийного образца инженерами SKODA в Чехии, а используется на автомобилях разных марок, входящих в концерн.

Двигатель MPI1.6 MPI - это рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1598 куб. см, оснащенный системой распределенного впрыска топлива. С прежними моторами с таким же названием (увы серии ЕА111), ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеет практически ничем не общего. В основном, их объединяет рабочий объем, расстояние между осями цилиндров (82 мм) и распределенный впрыск топлива во впускной коллектор.

Разработчикам сделали простую, увы изящную конструкцию. Крапива, блок цилиндров. Он спроектирован соблюдая принцип Open Deck. То встречаются цилиндры соединяются с самим блоком только в его низу, а с боков свободно омываются антифризом. Отсутствие лишних перемычек благотворно сказывается на охлаждении цилиндров, исключается проблема кавитации, то встречаются образования вредных воздушных пузырьков, которые приводят к медленному разрушению омываемых охлаждающей жидкостью поверхностей (когда, явлением кавитации объясняется шум чайника при нагреве).

Масложор Skoda 1,6. Двигатель CWVA/CWVB.

KEY-DOP

Масложор Skoda 1,6. Двигатель CWVA/CWVB. Вот и добрался до пресловутого всеми ненавистного двигателя концерна.

Равномерное охлаждение цилиндров способствует и уменьшению расхода масла на угар. При неравномерном охлаждении стенок цилиндров возникают микродеформации, по причине которых кольца не на всей окружности прилегают к стенкам плотно, и масло попадает в камеру сгорания. Если нет деформации, то и масло угорает меньше.

Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры образуют гильзы из прочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самое дешевое, зато очень хорошее с инженерной точки зрения решение. Чугун - материал износостойкий, хорошо отводит тепло. Уже сегодня, путем сильно шершавой внешней поверхности (той, что омывается антифризом со всех сторон) теплообмен становится наиболее эффективным, поскольку площадь контакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостью возрастает.

Напротив покрутить на ладони алюминиевый поршень нового мотора, то следует отметить, насколько простую форму у него имеются. Его днище плоское, только выемки для клапанов. Лет эдак 30 поршни имели намного более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Плоский поршень легче «фигурного», что делает мотор более динамичным. Почему лет 30 не могли делать такие простые поршни? Потому что за простотой этой стоят годы исследований. Не знали лет эдак 30, как с плоским днищем поршня добиться оптимального распределение топливной смеси в камере сгорания.

Алюминиевая головка блока цилиндров , как было сказано выше, на MQB-двигателях имеет встроенный выпускной коллектор. Обычно выпускной коллектор находится снаружи и известен тем, что значительно нагревается уже через секунды после пуска двигателя. Прикосновение к нему грозит сильным ожогом. Оно и понятно: в коллектор попадают раскаленные газы сразу из камеры сгорания. Инженеры концерна решили воспользоваться этим свойством коллектора и спрятали его в головку блока цилиндров. Теперь раскаленные газы прогревают мотор, и он быстрее выходит на рабочую температуру. Прогретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный, расходует топлива меньше и, что важно зимой, быстрее обеспечивает теплом салон. Уже сегодня, такая конструкция легче традиционной. Продать, на два килограмма, однако совокупность подобных мер послужила тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.

Сверху на головку блока цилиндров устанавливается корпус распредвалов. Он точно так же изготавливается из алюминия. Валы вращаются на новых шариковых подшипниках радиальной конструкции: потери на трение снижаются, а вместе имея его и расход топлива.

Изменились и клапана: они стали легче, а ради снижения потерь на трение движутся посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов. Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдобавок используется регулирование фаз на стороне впуска. Лет эдак 30 такое решение встречалось только на дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробно на этой технологии останавливаться здесь мы не будем, однако напомним: она помогает поднять отдачу двигателя в широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему, для каждого рабочего режима надо подобрать определенное время открытия впускных клапанов. Крапива, на малых оборотах их желательно прикрывать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Без позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) изменения фаз этого добиться невозможно.

Доработке подверглась даже такая простая, зубов нет, деталь, как впускной коллектор. Инженеры оптимизировали расположение и конфигурацию каналов таким образом, чтобы течение воздуха встречало наименьшее сопротивление. А специальные резонаторные камеры позволили уменьшить колебания потока и, как результат, снизить шум во время работы мотора.

Оптимизации подверглась и система охлаждения. В новом двигателе антифриз циркулирует в двигателе по двум независимым контурам: блока цилиндров и его головки. Спросите, к чему такие сложности? Нашему клиенту остается объясняется очень легко. Чем совершеннее мотор, тем меньше он вырабатывает лишнего тепла. Что, хорошо. С другой - он дольше выходит на рабочую температуру и меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор и двухконтурная система охлаждения позволяют эту особенность современных моторов нивелировать.

KEY-DOP

Работает схема так: пока двигатель не прогреется до 80 градусов, антифриз вообще не покидает пределы мотора. Лишь позже рубежа первый термостат открывается, связывая контур головки блока с насосом и расширительным бачком. И поэтому камеры сгорания получают усиленное охлаждение, наполнение цилиндров улучшается, уменьшается вероятность возникновения детонации. Контур блока цилиндров в этом случае до сих пор остается изолированным от общей бухгалтерской системы - ему нужно набрать температуру, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне датчики зафиксируют 105 градусов, сработает второй термостат, система охлаждения выйдет на большой круг и соединится с радиатором. Материально нашему клиенту остается происходит за короткий срок: температурная стрелка движется прямо с каждым днем.

Вам, некоторые решения «традиционалистам» покажутся странными. Крапива, конечно мнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня. Когда-то так было. Армированный стекловолокном ремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан целиком на срок службы двигателя, зато, в противоположность цепи, не растягивается и меньше шумит.

Это, скептик заметит, что если сравнивать характеристики старого и нового двигателей, то разница по сути мизерная. «Четверка» 1.6 литра получается на пять «лошадок» мощнее (110 сил против 105 ранее), имея чуть более высокий максимальный крутящий момент 155 Нм (до того как - 153 Нм). Не маловат ли «выход» для такого обширного списка технических изменений? Для ответа на Такой вопрос желательно заглянуть в тот в этом разделе, что описывает экономичность автомобиля. В этом вопросе мы обнаружим, что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPI и механической коробкой передач в черте города расходовал 8.9 л/100 км, а с новым - 7.9 л/100 км. С новой коробкой автоматом разница в городе более заметна: экономия составляет около двух литров с сотни.

KEY-DOP

Мотор 1.6 MPI серии ЕА211 поставляется и в дефорсированном варианте. Наряду со 110-сильной версией покупателям «Рапида» предлагается «облегченная» - по отдаче, а не конструкции - версия: ее мощность снижена до 90 лошадиных сил, а величина крутящего момента такая же, как на 110-сильном моторе, то бывают 155 Нм. Выгодаете на цене машины, на страховке, на оплате ежегодного транспортного налога.

В начале июня 2015 года чешская автомобильная компания Skoda начала выпускать на территории России Skoda Rapid с новым бензиновым двигателем объемом 1.6 литра. Он уже знаком многим по моделям OCTAVIA и YETI, но имеет существенные отличия. Атмосферные моторы объемом 1.6 л - классика жанра. И, казалось бы, после того как карбюратор заменили впрыском, изобретать уже больше нечего. Но SKODA доказывает, что стремление к совершенству - процесс бесконечный.

С самого начала

Разработка нового мотора - дело очень затратное: счет идет на многие миллионы евро. По этой причине нередки случаи, когда разные автомобильные компании объединяются, чтобы сделать один мотор для совместного использования. При этом европейским покупателям атмосферные моторы сейчас не очень интересны: по уровню расхода топлива они не могут состязаться с современными турбодвигателями, а сегодня это почти приговор. По этой причине атмосферные моторы для бюджетных машин, популярные в России и ряде других стран, чаще модернизируются, чем меняются радикально.

Что же привело SKODA к созданию нового атмосферного мотора, когда и старый был неплох? Ответ звучит удивительно: внедрение новой платформы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей. Совсем запутались? Дело в подходе.

Платформа MQB - это набор неких универсальных решений для создания автомобилей разных марок, входящих в концерн Volkswagen. Решения эти касаются кузовов и подвески, узлов трансмиссии и систем безопасности, радионавигационных устройств и, разумеется, двигателей. Такой подход экономически выгоден и концерну, и потребителям: лучше объединить усилия и средства, чтобы разработать один очень хороший мотор, который будет использоваться на десяти разных моделях, чем сделать несколько средних с инженерной точки зрения двигателей.

Для автомобилей на платформе MQB (к ним, в частности, относится новая Octavia) была разработана линейка новых турбированных моторов, дизельных и бензиновых. Но принцип «универсальных кирпичиков» применялся и тут. Какие из двигателей этой линейки не возьми, у них обязательно найдутся общие черты. К примеру, клапанов на цилиндр окажется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит из алюминиевого сплава. Распределительные валы вращает зубчатый ремень. А вот выпускной коллектор так вообще не виден снаружи: он встроен в головку блока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лишних средств, создать атмосферный мотор объемом 1.6 литра, отвечающий всем современным требованиям: его придумывали не с нуля, а имея в запасе арсенал готовых решений.

Для начала новый двигатель предложили в России для новой SKODA Octavia, затем - для SKODA Yeti, теперь подошла очередь SKODA Rapid. Стоит отметить: мотор, о котором идет речь, 1.6 MPI серии ЕА211, был разработан и доведен до серийного образца инженерами SKODA в Чехии, а используется на автомобилях разных марок, входящих в концерн.

Характеристики мотора

1.6 MPI - это рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1598 куб. см, оснащенный системой распределенного впрыска топлива. С прежними моторами с таким же названием (но серии ЕА111), ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеет мало общего. По сути, их объединяет рабочий объем, расстояние между осями цилиндров (82 мм) и распределенный впрыск топлива во впускной коллектор.

Разработчикам сделали простую, но изящную конструкцию. Например, блок цилиндров. Он спроектирован по принципу Open Deck. То есть цилиндры соединяются с самим блоком только в его нижней части, а с боков свободно омываются антифризом. Отсутствие лишних перемычек благотворно сказывается на охлаждении цилиндров, исключается проблема кавитации, то есть образования вредных воздушных пузырьков, которые приводят к медленному разрушению омываемых охлаждающей жидкостью поверхностей (кстати, явлением кавитации объясняется шум чайника при нагреве).

Равномерное охлаждение цилиндров способствует и уменьшению расхода масла на угар. При неравномерном охлаждении стенок цилиндров возникают микродеформации, из-за которых кольца не по всей окружности прилегают к стенкам плотно, и масло попадает в камеру сгорания. Если нет деформации, то и масло угорает меньше.

Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры образуют гильзы из прочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самое дешевое, зато очень хорошее с инженерной точки зрения решение. Чугун - материал износостойкий, хорошо отводит тепло. Кроме того, за счет сильно шершавой внешней поверхности (той, что омывается антифризом со всех сторон) теплообмен становится еще более эффективным, поскольку площадь контакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостью возрастает.

Если же покрутить в руках алюминиевый поршень нового мотора, то можно заметить, насколько простую форму он имеет. Его днище плоское, только выемки для клапанов. Раньше поршни имели намного более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Плоский поршень легче «фигурного», что делает мотор более динамичным. Почему раньше не могли делать такие простые поршни? Да потому что за простотой этой стоят годы исследований. Не знали раньше, как с плоским днищем поршня добиться оптимального распределение топливной смеси в камере сгорания.

Алюминиевая головка блока цилиндров, как было сказано выше, на MQB-двигателях имеет встроенный выпускной коллектор. Обычно выпускной коллектор находится снаружи и известен тем, что очень сильно нагревается уже через секунды после пуска двигателя. Прикосновение к нему грозит сильным ожогом. Оно и понятно: в коллектор попадают раскаленные газы сразу из камеры сгорания. Инженеры концерна решили воспользоваться этим свойством коллектора и спрятали его в головку блока цилиндров. Теперь раскаленные газы прогревают мотор, и он быстрее выходит на рабочую температуру. Прогретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный, меньше расходует топлива и, что важно зимой, быстрее обеспечивает теплом салон. Кроме того, такая конструкция легче традиционной. Да, всего на два килограмма, но совокупность подобных мер привела к тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.

Раздельное охлаждение

Сверху на головку блока цилиндров устанавливается корпус распредвалов. Он также изготавливается из алюминия. Валы вращаются на новых шариковых подшипниках радиальной конструкции: потери на трение снижаются, а вместе с ними и расход топлива.

Изменились и клапана: они стали легче, а ради снижения потерь на трение приводятся в движение посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов. Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдобавок используется регулирование фаз на стороне впуска. Раньше такое решение встречалось только на дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробно на этой технологии останавливаться не будем, но напомним: она помогает поднять отдачу двигателя в широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему, для каждого рабочего режима надо подобрать определенное время открытия впускных клапанов. Например, на малых оборотах их желательно прикрывать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Без системы изменения фаз этого добиться невозможно.

Доработке подверглась даже такая простая, казалось бы, деталь, как впускной коллектор. Инженеры оптимизировали расположение и конфигурацию каналов таким образом, чтобы течение воздуха встречало наименьшее сопротивление. А специальные резонаторные камеры позволили уменьшить колебания потока и, как следствие, снизить шум при работе мотора.

Оптимизации подверглась и система охлаждения. В новом двигателе антифриз циркулирует в двигателе по двум независимым контурам: блока цилиндров и его головки. Спросите, к чему такие сложности? Все объясняется очень легко. Чем совершеннее мотор, тем меньше он вырабатывает лишнего тепла. С одной стороны, хорошо. С другой - он дольше выходит на рабочую температуру и меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор и двухконтурная система охлаждения позволяют эту особенность современных моторов нивелировать.

Работает схема так: пока двигатель не прогреется до 80 градусов, антифриз вообще не покидает пределы мотора. Лишь после этого рубежа первый термостат открывается, связывая контур головки блока с насосом и расширительным бачком. В результате камеры сгорания получают усиленное охлаждение, наполнение цилиндров улучшается, уменьшается вероятность возникновения детонации. Контур блока цилиндров при этом все еще остается изолированным от общей системы - ему нужно набрать температуру, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне датчики зафиксируют 105 градусов, сработает второй термостат, система охлаждения выйдет на большой круг и соединится с радиатором. На деле все происходит очень быстро: температурная стрелка движется прямо на глазах.

Возможно, некоторые решения «традиционалистам» покажутся странными. Например, есть мнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня. Когда-то так было. Армированный стекловолокном ремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан на весь срок службы двигателя, зато, в отличие от цепи, не растягивается и меньше шумит.

Конечно, скептик заметит, что если сравнивать характеристики старого и нового двигателей, то разница вроде бы мизерная. «Четверка» 1.6 литра получается на пять «лошадок» мощнее (110 сил против 105 ранее), имея чуть более высокий максимальный крутящий момент 155 Нм (прежде - 153 Нм). Не маловат ли «выход» для такого обширного списка технических изменений? Для ответа на этот вопрос лучше всего заглянуть в тот раздел, что описывает экономичность автомобиля. И тут мы обнаружим, что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPI и механической коробкой передач в городском цикле расходовал 8.9 л/100 км, а с новым - 7.9 л/100 км. С новой автоматической коробкой разница в городе еще более заметна: экономия составляет около двух литров с сотни.

Мотор 1.6 MPI серии ЕА211 поставляется и в дефорсированном варианте. Наряду со 110-сильной версией покупателям «Рапида» предлагается «облегченная» - по отдаче, а не конструкции - версия: ее мощность снижена до 90 лошадиных сил, а величина крутящего момента такая же, как на 110-сильном моторе, то есть 155 Нм. Можно сэкономить и на цене машины, и на страховке, и на оплате ежегодного транспортного налога.

Доброго всем суток. Недавно стал обладателем новенькой Шкоды Рапид. Терзал муками выбора себя около года, за это время цена на авто данного класса неоднократно изменилась, но было принято решение покупать, т.к. снижения цен не ожидается...

Не знаю, нужен ли кому мой отзыв или нет... Постараюсь помочь людям, которые находятся на данный момент в стадии выбора своего авто. Я ведь тоже читал и читаю ваши отзывы и они более-менее в чем- то помогают. Надеюсь, и мое мнение кому-то будет полезным.

Итак, выбирал я, как и многие обладатели машины данного класса из Поло, Рио, Сандеро и Рапид, да-да, так и есть. Б/у иномарки не хотел рассматривать, т.к. есть шанс купить что-то очень "страшное", отечественный автопром не зарекомендовал себя.

Предыдущая моя машина - ВАЗ 21103, ну а ведро с болтами японского / корейского производства не привлекает. Ибо есть несколько знакомых, которые начитались и наслушались о том, что старые японские машины - это огонь. Стали обладателями таковых, проехали десяток километров и порезали их на металл... Ну, у каждого своя хотелка.

На тест-драйв ни одного вышеуказанного авто даже не ходил. Выбирал машины путем визуального осмотра, изучения тех. характеристик и штудирования форумов, ну и прислушивался к мнениям знакомых, конечно.

Критерии идеального авто у каждого свои, поэтому вряд ли кого заинтересует, почему именно Рапид я выбрал... Я даже думаю, что если бы я выбрал любую другую машину из списка выше - тоже остался бы доволен.

Но опишу здесь свои эмоции после приобретения Шкоды Рапид. Обращу еще раз внимание, что до этого я ездил на 2110, поэтому сравнивать тут что-то смысла особого нет...

Итак. Базовая комплектация + кондиционер. Покупал машину в Липецке. Долго общался с менеджером, надоедал ему. В итоге, 29 июля забрал свою машинку. Сразу установили в салоне сигнализацию starline и магнитолку простенькую. Никаких скидок я не допросился, конечно же.

Вообще, клиент-сервис у Шкоды, по-моему, самый худший. Менеджеру было настолько на меня "все равно", что я даже был удивлен. Типа, мы тут Октавии продаем каждый день в максималке по несколько штук, а ты тут мешаешься со своим Рапидом стоковым... Такое вот было чувство.

Кстати, сигналку заказал установить заранее, чтобы к моему приходу в салон все было готово. Однако задержали нас по непонятным причинам на 8 часов! На просьбы показать машину, менеджер отвечал, что в автосервис входить нельзя. Но я все же этого добился и, войдя в зону обслуживания авто, увидел, что Рапид мой разобранный стоит...

Ну ничего, подождал, оформил, уехал. Менеджер все показал, похвалился, что моя - первая из партии на pirelli пришла.

Впечатления

До дома около 100 км. Ехал - балдел после десятки. Выйдя из авто, увидел, что на заднем правом колесе шишка уже. Хотя ехал я очень аккуратно и 100% даже малейшие ямки не задевал. А при вскрытии, как я понял, отвертками панели приборов при установке сигналки поцарапали пластик. Ну ничего, позвонил менеджеру, объяснил.

Менеджер объяснил, что на колеса гарантии нет, а шишка, скорее всего, пайка резины заводская (паяльниками они что ли ее там паяют на заводе). Через 3 000 вскочила такая же "пайка" и на другом заднем.

Моторчик в 90 л.с. не заставляет, конечно, машинку лететь стрелой, но уверенно тянет и неплохо едет. Удивило, что можно включить 5-ю передачу на 50 км/ч и уверенно ехать хоть по городу, хоть по трассе (бюджетная коробка - автомат такая). Вообще, коробка очень четкая, 1-я передача совсем короткая.

Подвеска в меру жесткая, в меру мягкая. Неровности все глотает спокойно, без лишних звуков и прыжков. Многие говорят: "подвеска пробивается". Как это?!! Это ж как надо ехать по ямам, чтобы она пробивалась?! Короче, я такой проблемы не увидел.

Место... Ну, места в этой машине хватает с лихвой. Про багажник я говорить ничего не буду (все знаете ведь, правда? Короче, он огромен). Места водителю и пассажирам предостаточно. Ехать комфортно. Все на своих местах. Сидения удобные.

Шумоизоляция средненькая, но после десятки она кажется идеальной. Двигатель слышно после 3 000. Ветер в дверях - после 105-110 км/ч. Никаких скрипов в салоне не слышно. ЛКП неплохое, 200 мкн вроде как. Толщина металла побольше, чем у корейцев (чем и сманила меня Шкода в свою сторону).

Тормоза отличные, хоть сзади и барабаны, ручник держит мертво на 1-м щелчке. Цена по-моему, самая оптимальная среди конкурентов по набору опций. Хоть у меня и сток, но есть многое, чего нет в средних комплектациях других авто данного класса.

Также понравилось то, что производитель не завышает характеристики авто, т.е. открыв, допустим, спецификацию Рио, мы увидим:

Увеличенный бачок омывателя;

Увеличенная емкость аккумулятора;

Покрашенные бампера;

Антикор;

И прочая фигня, без которой и авто вообразить невозможно (т.е. то, что должно быть по факту - Киа выставляет своими преимуществами).

В Шкоде же я не нашел этого бесконечного списка. Однако там в базе и бачок почти на 10 л., и руль регулируется по всем плоскостям, и подкрылки штатные, и много других плюх.

Недостатки

1. Это чудовищный пластик салона. Он настолько ущербен, что моя жена за 5 000 км поцарапала ногтями всю внутреннюю дверную ручку. Царапается все при малейшем прикосновении. Такое ощущение, что сядет муха, потрет лапками и все будет исцарапано. Да, он жестковат, но я не из тех людей, которые любят наминать его перед / после поездки. Также к нему очень сильно прилипает пыль. Ничем, практически полностью, стереть ее не получится. Короче, это вечно пыльный и исцарапанный салон. 2. Это сервис. Это ужасное отношение к клиентам (безразличное, равнодушное). Позвонили как-то из Шкоды, спросили, как авто. Я пытался что-то сказать, сказал про вздутые покрышки, на что получил ответ: "Хорошо, мы перезвоним вам чуть позже." И все... До сих пор звонят. Вот у Киа клиент-менеджер мне понравился, в Ладе тоже ок. Но Шкоде по этому критерию готов поставить 1 балл из 10. Хотя, я думаю, просто не повезло с дилером (Л-Ринг). 3. Расход топлива. Заявленный расход топлива по трассе - 4,6; по городу - 7,8. Конечно, можно грешить на то, что еще не прикаталась машинка. Но на данный момент по трассе - 6,5 - 7,5 л при скорости 110 - 120 км/ч без конд.; по городу 9-10 литров.

Итог

Больше пока пожаловаться не на что. Если что-то будет интересное - напишу.

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго - это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало - к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой . Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше - 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго - стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, - так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров - нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь - с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же - стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции - хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей - с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики» Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!