Лишь год спустя концептуальная идея стала реальностью: новое серийное купе GLC почти в неизменном виде унаследовало язык форм концепт-кара с его эффектным корпусом и узким боковым остеклением. В то же время этот спорткар среди среднеразмерных внедорожников Mercedes-Benz впечатляет характерным для марки уровнем безопасности, наличием современных вспомогательных систем и своим уникальным спортивно-динамичным характером. Серийно устанавливаемая спортивная подвеска, а также более чуткое спортивное рулевое управление, режимы движения DYNAMIC SELECT и постоянный полный привод 4MATIC c 9-ступенчатой автоматической коробкой передач 9G TRONIC обеспечивают вместе солидный комфорт при движении в сочетании с подчёркнуто спортивной маневренностью. В качестве опции предлагаются два варианта подвески с плавной регулировкой жёсткости амортизаторов: новинка DYNAMIC BODY CONTROL со стальными пружинами и уже ставшая известной многокамерная пневмоподвеска AIR BODY CONTROL. С помощью двух этих опций динамику и комфорт можно будет поднять на ещё более высокий уровень.

"Купе GLC демонстрирует ставший иконой стиля дизайн купе Mercedes-Benz и символизирует биполярность нашего бренда – быть одновременно страстным и хладнокровным (от англ. hot and cool)", отметил Горден Вагенер, шеф-дизайнер Daimler AG. "Благодаря своему языку форм, проникнутому идеей чувственной чёткости, оно идеальным образом воплощает нашу философию дизайна и отражает идею современной роскоши", добавил он.

Комбинация из многофункционального внедорожника и волнующих черт, присущих миру купе, превращается здесь в умелое сочетание эмоциональности с интеллектуальностью. При внешней своей длине 4,73 м, высоте 1,60 м и колёсной базе 2,87 м купе GLC выглядит динамично-компактным. Таким образом, купе примерно на восемь сантиметров оказывается длиннее и на четыре сантиметра ниже поистине универсального автомобиля GLC, с которым оно делит свою базовую архитектуру. Свой самобытный характер купе GLC приобретает за счёт свойственной для автомобилей купе решётки радиатора в "бриллиантовом" стиле с единственной ламелью и за счёт по-новому выполненной, ниспадающей линии крыши. Уже передняя стойка кузова имеет более пологий уклон; дальнейшая траектория силуэта крыши проходит более низко, находя своё завершение в элегантно обтекаемой и заряжённой энергией, задней части кузова в духе купе. Заднее стекло обходится без стеклоочистителя, поскольку встречные потоки воздуха отрываются от кузова лишь за спойлером, выполненным в виде накладки на крышке багажника, что не позволяет брызгам грязной воды попадать на заднее стекло.

Идеальная комбинация элементов дизайна из двух разных миров

На передней части кузова внимание на себя обращают: внушительная, вертикально расположенная и присущая купе решётка радиатора в "бриллиантовом" стиле с единственной ламелью и интегрированной звездой, короткий свес и защита кузова снизу, навевающая мысли о внедорожниках. Инновационная концепция головного освещения, доступная на заказ в полностью светодиодном исполнении, отражает индивидуальный световой дизайн, характерный в данный момент для Mercedes-Benz. Эффектным элементом, присущим обычно спорткарам, служат здесь крупные боковые воздухозаборники.

То, насколько безупречно можно привести к гармонии противоположные миры дизайна внедорожников и купе, становится особенно очевидно при взгляде на купе GLC сбоку: высотой около 1,60 м, оно имеет характерную для спорткупе, вытянутую линию крыши. Узкое боковое остекление идеально вписывается в дизайн боковой части кузова и подчёркивает принадлежность данного автомобиля к классу купе. Сочетание высокого борта кузова с широкими "плечами" формирует экстремальные пропорции, которые и придают купе GLC ощущение динамики. Такое взаимодействие деталей дополнительно подчёркивается за счёт зауженной "талии" между ниспадающей линией крыши (от англ. Dropping Line) и нижней, восходящей в направлении назад световой гранью.

На эффектное наследие из мира внедорожников чётко указывают подножки, предлагаемые в качестве опции. Широкие, установленные заподлицо с кузовом, колёсные диски диаметром до 50,8 см (20 дюймов) и высокий дорожный просвет поддержат спортивно-динамичные амбиции купе GLC за пределами дорог с твёрдым покрытием и на грунтовых трассах.

Атлетичный облик задней части кузова

Оформление задней части кузова также делает акцент на "генах", свойственных купе. Широкая задняя часть купе GLC своими выраженными "плечами", энергичным дизайном бампера с интегрированными патрубками глушителей и выполненной в виде диффузора защитой кузова снизу подчёркивает атлетичный облик купе, уверенно "оседлавшего" дорогу. Узкие, разделённые задние фонари, расположенная по центру звезда Mercedes-Benz и резко очерченный, напоминающий спойлер край багажника цитируют линию дизайна, которая дебютировала в купе S-Класса и которой следуют все купе марки Mercedes-Benz. К другим стилевым чертам данного дизайна относятся номерной знак, вынесенный в нижнюю область бампера, и типичная форма заднего стекла, закругляющегося в верхней своей части. Ночной дизайн задних фонарей, полностью реализованных на светодиодах, так же, как и облик фар головного освещения демонстрирует характерный для марки Mercedes-Benz световой "почерк".

Интерьер с характерным для купе обаянием и благородной атмосферой

Салон, перекликаясь c внешним дизайном, встречает водителя и пассажиров с характерным для купе обаянием и окружает их благородной атмосферой. Язык форм сочетает здесь чувственную простоту с динамичной спортивностью и представляет собой впечатляющую интерпретацию идеи современной роскоши. К наиболее характерным стилевым элементам купе GLC относятся приборная панель и центральная консоль плавной формы: крупная цельная панель, покрывающая собой центральный туннель и расположенная под частично интегрированным мультимедийным дисплеем, элегантным изгибом протянулась от центральных дефлекторов обдува до центрального подлокотника. Такой чёткий рисунок из линий рождает ощущение открытого простора и звучит по-настоящему современно, без какой-либо эклектичности.

Этот акцент на ещё большей динамике и спортивности наглядно продемонтрирует доступная в качестве опции линия исполнения интерьера AMG Line, которая включает в себя, в частности, спортивные сиденья с комбинированной обивкой искусственной кожей ARTICO/микрофиброй DINAMICA, а на заказ предлагаются спортивные сиденья с двухцветной кожаной обивкой.

Спортивная программа: DYNAMIC BODY CONTROL либо AIR BODY CONTROL

Уже в базовой своей комплектации купе GLC получает спортивную подвеску, включая систему DYNAMIC SELECT с пятью режимами движения: «ЭКО», «КОМФОРТ», «СПОРТ», «СПОРТ+» и «ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ». На выбор также предлагается обладающая ярко выраженным спортивным характером подвеска DYNAMIC BODY CONTROL со стальными пружинами и регулируемыми амортизаторами. Благодаря системе DYNAMIC SELECT водитель сможет и здесь варьировать характер автомобиля.

Уникальной, выделяющей данный автомобиль в его сегменте чертой является возможность дополнительно оборудовать его многокамерной, полностью пневматической подвеской и электронной системой бесступенчатого регулирования амортизаторов. Пневмоподвеска AIR BODY CONTROL сочетает отличную устойчивость при движении с максимально возможным комфортом в сочетании со спортивной маневренностью. В зависимости от параметров режимов движения DYNAMIC SELECT автомобиль будет демонстрировать определённые для выбранного режима характеристики. При выборе режима «Sport+» водитель и пассажиры из-за ещё более жёсткой настройки подвески и уменьшения дорожного просвета на 15 мм почувствуют себя будто в спорткаре с высокой поперечной динамикой. Режим «Comfort» обеспечивает подчёркнуто комфортабельное движение при мягкой настройке подвески. Чтобы и в этом режиме обеспечить максимально высокую безопасность движения, например, при выполнении внезапного объездного манёвра, пружины и амортизаторы мгновенно перенастроятся. Среди других преимуществ системы - уменьшение кренов кузова при прохождении поворотов, автоматическое определение уровня загрузки и опускание нижней кромки багажника на 4 см для более удобной загрузки и выгрузки багажа.

Ещё одним важным параметром, который отличает более спортивное по своему духу купе GLC от классического внедорожника GLC, является по-новому настроенное рулевое управление с изменяемым передаточным отношением. Предлагая более увеличенное передаточное отношение 15,1:1 (GLC: 16,1:1), оно, кроме того, работает в сочетании с ещё более спортивной характеристикой усилителя рулевого управления в режимах "Sport" и "Sport+".

Решающие параметры для высокой энергоэкономичности

Столь же плавной – что и дизайн нового купе GLC – является его аэродинамика. Обладая коэффициентом Сх= 0,31 и обтекаемой поверхностью в 2,53 м2, этот автомобиль с плавно спускающейся к заднему бамперу крышей имеет площадь лобового сопротивления Сх x A = 0,79, что является однозначным рекордом в данном сегменте. Столь высокий для аэродинамики результат, наряду с обтекаемой формой кузова - это также заслуга целого множества оптимизационных решений на уровне отдельных деталей – таких, как уплотнение радиатора и фар по периметру, кольцевые жалюзи радиатора и усовершенствованная облицовка днища кузова.

Несмотря на немалые внешние габариты и длинную колёсную базу, – что положительно сказывается, в первую очередь, на пассажирах и объёме багажника, – а также на полную укомплектованность, масса автомобиля оказывается в пределах 1710 кг (в случае купе GLC 250 4MATIC), что является показателем, свойственным для лидеров данного сегмента. В этом самая большая заслуга полностью заново разработанного кузова с интеллектуальным сочетанием в нём алюминия со сталями высокой и высочайшей прочности. Алюминиевые компоненты уменьшили и массу подвески, что одновременно означает уменьшение величины неподрессоренных масс, а значит, и положительно сказывается на комфорте при движении. Предлагаемая в качестве опции полностью пневматическая многокамерная подвеска AIR BODY CONTROL располагает упругими элементами стеклопластиковой конструкции, в равной степени лёгкой и способной выдерживать серьёзные нагрузки, что позволило снизить общую массу по сравнению с традиционными пневмоподвесками. В результате применения новой компактной раздаточной коробки передач в качестве модуля расширения и АКПП 9G TRONIC с корпусом из магниевого сплава массу удалось здесь, по сравнению с предыдущими версиями этой раздаточной коробки, установленными на моделях других классов, уменьшить на 12 кг.

Восемь модификаций и флагманская версия от Mercedes-AMG

Новое купе GLC будет предлагаться в восьми модификациях: покупатели смогут выбирать между четырьмя дизельными и четырьмя бензиновыми версиями, среди которых предусмотрены также гибрид типа Plug-In и высокодинамичная модель от Mercedes-AMG.

К моделям начального уровня относятся купе GLC 220 d и GLC 250 d 4MATIC с четырёхцилиндровыми дизельными двигателями в диапазоне мощности от 125 кВт (170 л. с.) до 150 кВт (204 л. с.), а также купе GLC 250 4MATIC с четырёхцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 155 кВт (211 л. с.). Выход на рынок начнётся именно с этих моделей осенью этого года. Уже к концу 2016 г. за ними последуют и другие модели.

Mercedes-Benz на примере купе GLC 350 e 4MATIC предлагает и гибридное решение Plug-In , которое сочетает в себе маневренность и задор полного привода с минимальным значениями расхода топлива и выбросов: генерируя всего 59-64 г CO2 на километр*, этот разгоняющийся до 235 км/ч среднеразмерный внедорожник развивает общую мощность в 235 кВт (320 л. с.) и ставит новый рекорд экологичности в данном классе. На чисто электрической тяге этот наполовину электромобиль способен преодолевать свыше 30 км и при необходимости разгоняться за счёт функции "форсажа" до скорости 100 км/ч за 5,9* с.

Для поклонников высокодинамичных купе верным выбором станет купе Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC: эта флагманская модель с мощным двигателем отличается идеальными ходовыми качествами на дорогах, динамичным дизайном и привлекательной комплектацией. Битурбированный двигатель V6 развивает 270 кВт (367 л. с.) и менее чем за 5*с разгоняет данное купе до скорости 100 км/ч.

* предварительные данные

Обзор модификаций*:

GLC 220 d
4MATIC купе GLC 250 d
4MATIC купе GLC 250 4MATIC купе
Мощность, кВт (л. с.) 125 (170) 150 (204) 155 (211)
Крутящий момент, Н∙м 400 500 350
Расход, л/100 км 5,0 5,0 7,0
CO2 г/км от 131 г от 131 г от 159 г
с 0 – 100 км/ч 8,3 с 7,6 с 7,3 с
Максимальная скорость, км/ч 210 222 222

Вывод на рынок Осень 2016 Осень 2016 Осень 2016
* предварительные данные

Серьёзно отличаясь друг от друга на первый взгляд, все восемь моделей купе GLC однако характеризуются высокой экономичностью и соблюдением экологических требований стандарта EU 6. Большинство из них располагают полным приводом 4MATIC; все купе GLC – за исключением гибридной версии Plug-In – оборудуются девятиступенчатой автоматической коробкой передач 9G-TRONIC. В купе GLC 350 e 4MATIC применяется коробка передач 7G-TRONIC PLUS, специально адаптированная к особенностям гибридного привода.

Оснащение: полное и индивидуальное

Новое купе GLC впечатляет уже в базовой своей комплектации: она включает в себя, в частности, легкосплавные диски диаметром 45,7 см (18 дюймов), хром-пакет с нескрытыми патрубками глушителей, крышку багажного отделения EASY-PACK, мультимедийную систему Audio 20 CD, камеру заднего вида, функцию запуска KEYLESS-GO и мягкую обивку искусственной кожей ARTICO. В базовую комплектацию входят и такие вспомогательные системы, как система предупреждения столкновений COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS, система стабилизации при боковом ветре, система автоматического включения фар, система контроля степени усталости водителя ATTENTION ASSIST либо система ESP®-контроля динамики в поворотах. С помощью же других вспомогательных систем комфорт и безопасность можно будет поднять на ещё более, причём ощутимо, высокий уровень.

Кроме того, специалисты Mercedes-Benz подготовили для своего нового внедорожного купе широкий ассортимент опций. Клиенту на выбор предлагаются: линия исполнения интерьера AMG Line, линия исполнения экстерьера AMG Line, линия исполнения интерьера EXCLUSIVE и пакет "Night". Как ярким визуальным, так и полезным для динамики компонентом служат легкосплавные диски AMG диаметром 48,3 см (19 дюймов) либо 50,8 см (20 дюймов) с разноразмерными шинами; на выбор также предлагается масса привлекательных дизайнерских вариантов исполнения легкосплавных дисков. Спортивная выхлопная система, предлагаемая в качестве опции для бензиновых двигателей, будет генерировать спортивную акустику двигателя. Купе GLC будет доступно и в особо эксклюзивной версии "EDITION 1"

Как и в случае других представителей модельного ряда Mercedes-Benz, купе GLC с момента своего выхода на рынок будет доступно и в спецверсии "EDITION 1". Эта спецверсия, сочетая в себе целый ряд эксклюзивных вариантов оборудования, как, например, линия исполнения экстерьера AMG Line, легкосплавные диски AMG диаметром 50,8 см (20 дюймов) с разноразмерными шинами, привлекательные варианты лакокрасочного покрытия designo, а также варианты двухцветной кожаной обивки, превращает данное внедорожное купе в совершенно особый автомобиль, притягивающий к себе взоры.

При всей своей спортивности и высокой эстетике, свойственной купе GLC с плавно спускающейся к заднему бамперу крышей, эта динамичная новинка обладает вполне практичными преимуществами. Так, ёмкость багажного пространства, варьируемая здесь от 491 до 1205 л, обеспечивает этому автомобилю лидерство в своём сегменте по данному показателю. А простор в передней и задней частях салона гарантирует высокий комфорт на уровне универсального автомобиля GLC. Высота посадки в салон, простор на уровне плеч, локтей, а также пространство для ног идентичны в обоих автомобилях.

Подушки безопасности и Ко: само собой разумеющаяся защита – на всякий пожарный

В традициях Mercedes-Benz кузов образует основу для обеспечения аварийной безопасности образцового уровня. "Костяк" автомобиля образует высокопрочная ячейка безопасности кузова. Она окружена точно рассчитанными и испытанными на краш-тестах зонами деформации, которые благодаря возможности оптимального распределения энергии удара и комбинации деталей из алюминиевого сплава с ультрапрочными материалами обеспечивают максимально возможную защиту водителю и пассажирам.

Наряду с трёхточечными ремнями безопасности с пиротехническими и реверсивными преднатяжителями и ограничителями усилия натяжения для водителя и переднего пассажира, а также пассажиров на крайних задних местах, в случае аварии о безопасности людей в салоне позаботится также целый ряд надувных подушек безопасности. Среди них, комбинированная боковая надувная подушка безопасности для защиты грудной клетки и тазобедренной зоны водителя и переднего пассажира, усовершенствованная оконная подушка безопасности над обоими рядами сидений, предлагаемые в качестве опции боковые подушки безопасности для задних пассажиров на крайних местах и коленная подушка безопасности для водителя.

Новый Mercedes-Benz E-Class (W213) можно не раздумывая назвать одним из самых высокотехнологичных седанов современности. Ну среди конкурентов — так точно. Многие функции появились на нем впервые, да и те, что были известны ранее, не успели сбросить ореол таинственности. Конечно же, многие технологические новшества предлагаются покупателям будут в качестве опций. Отправившись на тест-драйв новинки в Португалию, мы задались целью проверить, насколько полезными брошюрные «прибамбасы» окажутся в реальной жизни.

Drive Pilot

Полезность: низкая

Двухрежимный радар дальнего поля, два радара ближнего поля, стереокамера высокого разрешения и целая россыпь ультразвуковых датчиков — с помощью этих органов чувств автопилот способен полностью подменить человека на скоростях от 0 до 210 км/ч: регулировать скорость в соответствии с местными правилами, поддерживать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля и рулить в пределах заданной полосы. Если разметка отсутствует, не беда — автомобиль будет копировать траектории соседей. Если хотите перестроиться — достаточно просто включить указатель поворота, маневр машина выполнит сама.

Практика

Нестись по шоссе на скорости крепко за сотню, выставив в люк обе руки и подмигивая соседям по потоку, безусловно, весело.

К сожалению, веселье длится недолго: через какое-то время (примерно десять секунд, в зависимости от дорожной ситуации) сигнал на приборной панели настойчиво призывает водителя вернуть руки на руль. Причем просто коснуться руля недостаточно — нужно приложить к нему минимальное усилие, то есть взять управление на себя. Таков закон: полностью перекладывать ответственность на компьютер пока что не разрешается. И это правильно: автоматические перестроения в непростых ситуациях (когда сосед впереди тормозит, а сосед слева готовится к обгону) порой превращаются в забавную пляску заблудшего робота меж двух полос.

Автопилоту стоит еще на пару лет вернуться в автошколу.

Полезность: высокая

Высокочувствительная камера и умные алгоритмы распознавания практически безошибочно считывают дорожные знаки в любое время суток и выводят соответствующие предупреждения на приборную панель. Осведомляя водителя о скоростном режиме, одностороннем движении, пешеходных переходах и прочих особенностях движения, автомобиль полагается не только на камеру, но и на данные спутниковой навигации.

Практика

Вам случалось пропустить знак ограничения скорости, скрытый за развесистым кустом, или, поддавшись усталости, въехать под «кирпич»? Помощь автомобиля в этом вопросе оказывается как нельзя кстати.

Эта опция легко окупается за счет недополученных штрафов.

Remote Parking Pilot

Полезность: высокая

Как и в случае с любым другим автопарковщиком, на «ешке» сперва нужно проехать предполагаемое место парковки, а затем указать на экране, куда именно вы хотите поставить автомобиль. Но затем можно выйти из машины и взять в руки смартфон. Пока водитель «массирует» экран смартфона круговыми движениями, автомобиль движется, стоит оторвать палец от экрана или прекратить круговые движения, и машина остановится.

Практика

Многие счастливые обладатели систем автоматической парковки не пользуются ими каждый день: многочисленные камеры и графические подсказки делают парковку столь простым и приятным занятием, что поручать это дело роботу просто нет смысла. Но новый E-Class умеет не только заезжать, но и выезжать с парковочного места без водителя. А значит, если вас прижмут на тесной парковке так, что будет невозможно открыть дверь (рано или поздно ‘то случается), вы непременно оцените данную опцию.

Пусть один раз в год, но эта опция спасет двери от царапин.

Digital Car Key

Полезность: средняя

Вы можете открывать машину без ключа с помощью смартфона. А как только вы положите гаджет на площадку для беспроводной подзарядки в центральной консоли, включится зажигание и запустится двигатель. Чтобы идентификация работала, необходим смартфон с поддержкой беспроводного протокола ближнего поля NFC. Предварительно хозяин должен привязать свою сим-карту к автомобилю у дилера. Взлом подобной системы практически исключен.

Практика

Смартфон не слишком подходит на роль ключа на каждый день, потому что он бывает разряжен. А вот запасной ключ, который всегда с собой, может оказаться кстати.

Без штатного ключа обойтись не удастся, но забывчивым людям опция поможет.

Touch Control

Полезность: высокая

Сенсорная управляющие поверхности на спицах руля позволяют повелевать любыми функциями автомобиля с помощью больших пальцев. Левый тачпад отекает за конфигурацию цифровой панели приборов, а правый управляет меню на информационном дисплее. Сенсоры реагируют на пролистывания по горизонтали и вертикали.

Практика

С традиционным «мерседесовским» интерфейсом Command водитель при должной сноровке может управлять любыми функциями, не отрывая глаз от дороги. Однако новый способ управления еще и не требует отрывать руки от руля.

«Поколение большего пальца» говорит да!

Полезность: средняя

В самых потаенных уголках салона нового Е-Class скрывается бесчисленная россыпь светодиодов. Они прячутся в окантовке дисплея, под деревянными панелями, в дверных ручках и даже под выдвижными динамиками аудиосистемы Burmester. В любой момент водитель может выбрать один из 64 цветов подсветки.

Практика

Автомобиль — товар длительного пользования. Даже кожа Nарра и крупнопористый ясень могут наскучить за пару лет. Возможность мгновенно освежить обстановку поможет продлить удовольствие.

Оранжевое небо, оранжевое море…

Полезность: низкая

Автомобиль лучше водителя знает, с какой скоростью разрешается ехать в данный момент. Он умеет читать дорожные знаки, а в систему навигации «зашиты» расположение населенных пунктов и правила дорожного движения каждой страны. Полагаясь на эти знания, адаптивный круиз-контроль может провести вас по всему маршруту с разрешенной скоростью, избавив от неприятностей.

Практика

В окрестностях Лиссабона, где проходил тест-драйв, водительские «традиции» близки к украинским: местные прибавляют к законному скоростному лимиту еще 20 км/и, и полиция смотрит на это сквозь пальцы. В данной ситуации круиз-всезнайка оказывается бесполезен: его невозможно отрегулировать, а ехать на 20 км/ч медленнее потока обидно и небезопасно.

Удобная функция, но для Германии, а не для Украины.

Полезность: высокая

Когда компьютер предвидит опасность столкновения, автомобиль сперва предупреждает водителя с помощью звукового и светового сигнала, а затем прибегает к торможению в автоматическом режиме. Система работает на скоростях до 200 км/ч. На скорости до 60 км/ч она реагирует не только попутные машины, но и на стационарные объекты и пешеходов. Цель работы системы — уменьшить ущерб при столкновении, но на небольших скоростях она помогает и вовсе избежать контакта. Мало того, автомобиль может не только тормозить, но и поворачивать, чтобы избежать аварии, например наезда на пешехода или перестроения в занятый ряд.

Практика

Во время теста система продемонстрировала нам ложное срабатывание: автомобиль «клюнул носом» в конце спуска, «увидев» перед собой резко начинающийся подъем и «подумав», что мы едем в неподвижную стену. Сирена, красные огни, объятия ремней, резкое торможение…

И все же система достаточно надежна и очень полезна: ведь она помогает избежать мелких аварий, вызванных невнимательностью или усталостью.

Скоро страховщики начнут делать скидки владельцам автомобилей с функцией автоторможения.

Air Body Control

Полезность: высокая

В большинстве систем активной подвески компьютер сотни или тысячи раз в секунду изменяет характеристики амортизаторов, открывая и закрывая клапаны в масляных каналах, при этом жесткость пружин остается неизменной. Пневматические «пружины» допускают регулировку давления воздуха, которое одновременно сказывается на высоте и жесткости пневмоэлемента. В подвеске Air Body Control применяются многокамерные пневмоэлементы, которые позволяют компьютеру изменять не только давление, но и объем воздуха в «пружине». Результат — еще более гибкое управление и еще более плавный ход.

Практика

E-Class, оснащенный многокамерными пневмоэлементами, буквально парит над дорогой. Парадоксально, но такая подвеска особенно хороша для хороших дорог: пневматические стойки не так эффективны в отработке колдобин, как в поглощении микропрофиля дорожного полотна.

Это и есть Mercedes-Benz, детка!

Car-to-X

Полезность: средняя

Иногда за крутым поворотом случаются события, о которых водителям стоило бы знать заранее: вынужденная остановка, ДТП, скользкая дорога, ограниченная видимость. Если датчики на новом E-Class фиксируют удар, если водитель включает сигнал аварийной остановки или противотуманные фары, если на скользком покрытии срабатывают ABS или ESP, автомобиль передает информацию об этом событии вместе с точными координатами в облачный сервис Mercedes-Benz.

В этот момент другие «Е-классы», находящиеся поблизости, предупреждают своих водителей о притаившейся за виражом опасности.

Практика

Прекрасно, что подобная система наконец пошла в серию. Однако очевидно, что, пока к облаку подключены лишь Мерседесы последнего поколения, проку от нее немного. Со временем к информационному потоку будет подключаться все больше и больше автомобилей, и тогда дороги станут действительно безопаснее.

Пусть система пока непрактична, но это наш шанс сотворить историю

Достаточно долго в Dailmler AG наблюдали, как BMW единолично зарабатывала миллионы с продажи купе-кроссоверов. Что мешало войти в сегмент раньше, бог весть – может, силы были брошены на обновление уже проверенных моделей, может, нужны были платформы посовременнее, а может, и консерватизм топ-менеджеров сыграл свою роль. Как говорит про это глава российского представительства Mercedes-Benz Ян Мадея, «this is history now» – в общем, кто прошлое помянет, тому сами знаете что. Так или иначе, GLE Coupe в роли конкурента X6 появился спустя аж семь лет после дебюта первенца. GLC Coupe оказался проворнее: главный конкурент X4 в продаже меньше двух лет.

П ри всей любви к штутгартской марке нельзя не отметить вторичность мерседесовских «кросс-купе»: силуэт запросто можно перепутать с BMW. А впрочем, все современные смартфоны похожи на самый первый iPhone 2007 года, что не мешает конкурентам Apple зарабатывать миллиарды, иметь массу фанатов и наделять свои аппараты совершенно отличным от «айфонов» содержанием. И о первенстве iPhone в области телефонов с «пальцевым» управлением знают, как правило, только самые преданные «свидетели Джобса» и некоторые любознательные автожурналисты, имеющие привычку искать необычные аналогии.

Но мы отвлеклись…

Экстерьер и интерьер

Стоимость:

от 3 660 000 рублей

Пусть GLC и выполнен по рецепту, заданному баварскими «кулинарами», стилистика линий у него все равно своя: обводы плавные, поэтому Mercedes выглядит не так спортивно и агрессивно, как X4. Особенно удался «анфас» – нарядная «сотовая» фальшрадиаторная решетка, рельефный бампер… Даже фары «от C-класса» не теряются на более крупном «лице». Профиль – пожалуй, то, что уже наиболее знакомо нам по предшественникам, а вот задняя линия крыши делает машину больше похожей на лифтбек, нежели на купе. Как по мне, в сравнении с баварским Х4 корма Мерседеса воспринимается слишком «дутой» и тяжеловесной – даже несмотря на то, что прибавка в 76 мм к корме «оригинального» GLC, по идее, должна была сделать ее более стремительной и покатой. Но ведь это Mercedes – здесь всему есть рациональное объяснение. В данном случае – эргономическое.

Секрет здесь в том, что умеренный скос крыши и удачно «посаженный» диван позволили организовать достаточное пространство над головами задних пассажиров – «купейный» потолок изнутри практически незаметен. Если точнее – не так сильно заметен, как у BMW. Добиться этого удалось благодаря «занижению» заднего ряда сидений, который к тому же отличается от такового в GLC набивкой – в результате потеря 40 миллиметров высоты не так болезненно сказалась на внутреннем пространстве. Благодаря этому же занижению посадка назад не превратилась в испытание позвоночника на гибкость – кстати, несмотря на то, что дверной проем стал ниже, сами кузовные панели дверей идентичны GLC без приставки «купе», лишь рамки изменились согласно новому профилю.

Места для ног на галерке тоже вполне достаточно (не в последнюю очередь благодаря выемкам в спинках передних кресел), а багажник ненамного меньше, чем у классической «пятидверки» – 490 л против 550 л. Вообще унификация с «исходником», как видно, была максимальной: несмотря на увеличившуюся габаритную длину, колесная база осталась неизменной, а колея – почти неизменной.

Оформление интерьера купе обошлось без нововведений – оно не отличается от GLC без приставки «Coupe», который, в свою очередь, повторяет дизайн оформления интерьера легкового C-класса. Здесь по-прежнему нет полностью электронного щитка приборов (доступного для Е-класса), а центральный дисплей традиционно похож на планшет, добавленный в оформление уже после окончания работы дизайнеров.

Однако аналоговая панель с цветным экраном посередине не выглядит морально устаревшей, а качество картинки на тачскрине не вызывает катаракту – это, конечно, не оправдывает особенности дизайна, но отводит их на второй план. К тому же с дисплеем приходится немало работать – клавиш здесь минимум, почти все функции выведены на экран мультимедиа-системы, поэтому очень скоро перестаешь воспринимать его как отдельный элемент.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Умиротворяюще хороши широкие передние сиденья – они удобны по посадке и шикарны внешне, особенно в топовой комплектации с салоном Designo.

Оформление салона с вкраплениями дерева, карбона, алюминия и кожи довершает благостную картину восприятия: те, кто покупает Mercedes не впервые, будут спокойны – здесь всё «в лучших традициях марки».

1 / 2

2 / 2

В движении

Приставка «Coupe» в названии недвусмысленно намекает не только на более приземистый и изящный кузов, но и на повышенную концентрацию «спортивности» в поведении. И она здесь вправду есть: уже в базовом исполнении GLC Coupe оснащается спортивной подвеской, за которую в его «обычном» собрате придется доплатить. Более того, спортивных подвесок тут две – Dynamic Body Control и Air Body Control.

1 / 2

2 / 2

Первая звучит экзотичнее, чем выглядит – это пружинная подвеска, но не совсем обычная, а с активными амортизаторами. Вторая, как можно догадаться из названия, имеет в своем активе пневмобаллоны – а значит, по умолчанию должна быть мягче и комфортнее. На практике же все выходит так, но с поправкой на 50% – и вовсе не потому, что многокамерная «пневматика» настолько разительно выделяется на фоне пружинной «базы», а как раз благодаря сбалансированной работе последней.

1 / 2

2 / 2

Air Body Control при этом выглядит отличным «» – тот, кто покупает имиджевое кросс-купе, чтобы отменно выглядеть, вряд ли выберет 16-дюймовые колеса в угоду комфорту, а с уверенностью раскошелятся и на крупные диски, и на пневмоподвеску, которая сгладит «отсутствие покрышек». Те же, кто собирается не только хорошо выглядеть, но и много ездить, вполне смогут «обойтись без воздуха», не теряя сознание и межпозвоночные диски.

Mercedes-Benz GLC Coupe 250 4MATIC
Расход на 100 км

Mercedes-Benz GLC Coupe

Краткие технические характеристики

Габариты (Д х Ш):

4 656 × 2 096 мм

Колёсная база:

Разгон до 100 км/ч:

от 5,9 до 8,3 с

Максимальная скорость:

210 - 235 км/ч

Коробка передач:

9G-Tronic/7G-Tronic

Класс токсичности:

Тест-драйвы / Новые авто

Дробовик: тест-драйв Mercedes-Benz GLE Coupe 400 4MATIC

От сотрудников офиса одной баварской компании уже давно доносятся сдержанные смешки. То по поводу «нового» дизайна блока управления климатом «где-то мы такое уже видели», то насчет невероятно молниеносного появления...

17458 2 11 26.02.2016

Первым опробованным мной Coupe был GLC с рядной дизельной «четверкой» – к слову, она как раз должна стать «начальным» мотором. Сочетание тяговитого и «ровного» двигателя с современным девятиступенчатым «автоматом» 9G-Tronic в движении дает впечатление весьма благодушное – дизель тих (отчасти потому, что его не нужно «крутить»), отзывчив и не заставляет своего напарника лишний раз демонстрировать весь свой арсенал шестерен. Если вспомнить про «ездящих» из предыдущего абзаца, они наверняка выберут именно этот вариант в качестве единственно верного – особенно с учетом его аристократичной умеренности аппетита.

Пересаживаюсь в GLC 300 с четырьмя цилиндрами, но уже сжигающими бензин для получения 245 л. с. на колесах – и неожиданно вспоминаю, что у Coupe по сравнению с «исходником» имеется еще и укороченная рулевая рейка! Отношение 15,1:1 вместо 16,1:1 не обещает драмы в управлении, но свой вес имеет – а вот почувствовался этот вес только тогда, когда появилась возможность поехать чуть повеселее. Правда, веселье здесь – в ущерб умиротворенности: бензиновый мотор не столь гибок, и позволяя получить больше ускорения, он требует и повышенного трудолюбия от КПП. Нажимать на педаль газа тоже стоит с умом – порой отклик на вашу просьбу может оказаться слишком уж бурным.

Mercedes-Benz GLC Coupe 250d 4MATIC
Расход на 100 км

Вердикт

Тем, кто отправится в салон за Mercedes-Benz GLC, лучше сразу заложить в бюджет дополнительные 10–12% на случай, если «сердце прикажет»: приблизительно на столько будет дороже «купейная» версия традиционного GLC. Не знаю, стоит ли напоминать при этом, что кросс-купе будет конкурировать у нас с Porsche Macan, Range Rover Evoque и Jaguar F-Pace – здесь выбор, как правило, совершается один раз в жизни. А потому в отсутствии официального прайс-листа уточнение, что GLC Coupe точно не станет дешевле остальных, тут и вовсе неуместно.

Удался ли GLC Coupe?

Прежний Mercedes-Benz GLK был хорошим автомобилем. Но выглядел устаревшим. Дизайн же нового Mercedes GLC бьёт точно в цель. Цель эту недвусмысленно формулирует Горден Вагенер, главный дизайнер концерна Daimler: отныне внедорожники Mercedes-Benz должны стать воплощением идеи современной роскоши и быть более спортивными. Иначе говоря, теперешние и будущие кроссоверы с трёхлучевой звездой на облицовке радиатора, как снаружи, так и внутри, должны быть ближе к легковым автомобилям соответствующего класса, не уступая последним, по крайней мере, в уровне комфорта – причём при движении по любой поверхности.

Для того чтобы привлечь потенциальных покупателей к представленной выше идее роскоши и спортивности, специалисты по маркетингу из Штутгарта выдвигают вперёд так называемые кроссоверы-купе – Mercedes GLE Coupe и GLC Coupe (пока ещё концепт). Тем не менее, всем понятно, что большим спросом будут пользоваться SUV с традиционными универсальными кузовами. И новому Mercedes-Benz GLC, почти наверняка, уготована роль бестселлера. Он может стать не только самым популярным премиальным внедорожником, но и наиболее продаваемым автомобилем в премиальном сегменте в целом. По-видимому, надеждой на блестящую перспективу и объясняются особенности дизайна этой новинки.

Феномен невидимки

На мой взгляд, общими формами и пропорциями Mercedes GLC остался похожим на своего предшественника, хотя и отличается от него размерами. Во всём же остальном GLC более всего напоминает универсал C-Класса (S 205) – визуально вытянутый по вертикали и ширине, но уменьшенный по длине. Вот только каждая деталь в облике кроссовера, на мой взгляд, выполнена более тщательно и, если хотите, аккуратно – взять, к примеру, боковину кузова либо узкие задние фонари. Как следствие, кроссовер GLC выглядит весьма скромно и даже кажется неприметным.

Полагаю, что эти качества заложены в дизайн абсолютно осознанно. Когда вы имеете дело с по-настоящему массовым автомобилем, следует быть осторожным. Сделав дизайн чересчур ярким, можно прилечь не только поклонников, но и увеличить число противников. Тем более, для большинства потребителей удобство и комфорт намного важнее внешнего вида. Вспомните о феномене Toyota: вроде бы ничего особенного, а автомобили покупают в огромных количествах. К тому же у такого дизайна есть и дополнительное преимущество – он неконфликтен и поэтому отлично вписывается в любой антураж – от самых различных зданий в мегаполисах до горных и морских пейзажей. Вдобавок это долговечный дизайн.

Больше – лучше

С удобством и комфортом у Mercedes-Benz GLC всё в полном порядке. По меньшей мере, для соответствующего класса. Главным недостатком предшествующего кроссовера была теснота задних сидений. С этой проблемой конструкторы справились, прежде всего, за счёт увеличения колёсной базы автомобиля до 2873 мм (+ 118 мм в сравнении с GLK и даже + 33 мм в сравнении с универсалом C-Класса). Примечательный факт: центральную секцию кузова с полом кроссовер GLC получил от будущего седана E-Класса. Таким образом, есть основания предполагать, что по просторности салона эти автомобили будут одинаковыми. Так или иначе, пространство между спинками передних сидений и передним краем подушки заднего сиденья у модели GLC по сравнению с GLK выросло на 57 мм.

Увеличились по сравнению с GLK и габаритные размеры машины. Длина кроссовера GLC достигает 4759 мм (+ 120 мм), ширина составляет 1890 мм (+ 50 мм), его высота равна 1639 мм. Кроссовер Mercedes-Benz GLC также на 80 мм шире универсала C-Класса и на 57 мм длиннее его. Колея передних колёс у модели GLC составляет 1681 мм (+ 47 мм к GLK), а задних – 1617 мм (+ 20 мм). Немцы очень гордятся тем фактом, что при увеличении ширины автомобиля всего на 50 мм, им удалось увеличить внутреннее пространство интерьера на величину до 57 мм – за счёт компоновки и геометрии сидений.

Внешние размеры кроссовера Mercedes-Benz GLC

Кстати о сиденьях. Передние кресла у модели GLC точно такие же, как и у C-Класса – только установлены выше, из-за чего обод колеса по-другому перекрывает щиток приборов. Заднее сиденье сильно напоминает сиденье универсала-одноклассника. Спинка разделена на три части (40/20/40). Они складываются при помощи электропривода, кнопки управления которым можно найти не только в багажнике, но и в салоне.

Да что там сиденья! Весь интерьер кроссовера фактически является точной копией салона автомобиля C-Класса, начиная от его «итальянского стиля», богатства материалов отделки и заканчивая мультимедийной системой (с экраном, которой установлен над тремя дефлекторами обдува), сенсорной панелью и проекционным дисплеем.

Если же продолжить тему багажника, стоит отметить, что он также стал существенно вместительнее. Ёмкость багажного отделения кроссовера Mercedes-Benz GLC увеличилась до 550 л (+ 80 л к GLK), а при сложенной спинке заднего сиденья – до 1600 л (+ 50 л к GLK). Максимальная длина выросла до 930 мм (+ 40 мм), а максимальная ширина до 1389 мм (+ 128 мм). Вдобавок Mercedes GLC оснащается функцией бесконтактного доступа в багажник, которая позволяет открываться его крышке автоматически – при заведении ноги под задний бампер. Впрочем, такие системы получают всё большее распространение и на автомобилях других марок. Зато приседать с целью уменьшения погрузочной высоты могут далеко не все конкуренты. А в своём классе у кроссовера GLC, пожалуй, и вовсе нет соперников, которые умеют проделывать такой трюк. Правда, и у GLC он получится лишь в случае установки на автомобиль многокамерной пневматической подвески AIR BODY CONTROL.

Тише едешь…

Новый внедорожник Mercedes стал комфортабельнее не только за счёт увеличения размеров кузова, но и благодаря изменениям в его конструкции. Не смотря на уменьшение массы (на 50 кг), кузов кроссовера GLC стал прочнее и жёстче, что положительно сказалось не только на аварийной безопасности и динамике автомобиля, но также привело к снижению уровня шума и вибраций. Ведь высокая жёсткость кузова образует основу для оптимальной настройки опорных элементов подвески и трансмиссии.

Разумеется, специалисты Mercedes-Benz занимались и аэродинамическими шумами – уделяя внимание обтекаемости автомобиля, а также уплотнениям стёкол и дверей. Чтобы оценить результат их работы достаточно констатировать факт: индекс аэродинамического шума WI (безразмерная величина, которая характеризует качество аэроакустики) находится у кроссовера GLC на таком же высоком уровне, что и у автомобилей E-Класса.

Кроме того, объём шумоизоляционных материалов, прежде всего в районе моторного щита, вырос на треть…. В итоге получился самый тихий автомобиль в классе – настолько бесшумный, что желание услышать двигатель становится проблемой. Предвижу некоторые возражения о необходимости слышать звук мотора. Но тут вы либо принимаете ценности бренда, либо нет…. Кстати, с требованиями по безопасности всё в порядке – пешеходы ваш двигатель услышат. Мотор неслышно только внутри.

Скромная четвёрка Набор силовых агрегатов, которые предлагаются для автомобиля Mercedes GLC, на удивление невелик. Если мне не изменяет память, то, например, в момент запуска на рынок текущего седана E-Класса компания анонсировала штук двенадцать моделей. Сегодня же речь идёт о четырёх вариантах силовых установок (пора привыкать к этому термину) либо о пяти – это смотря как считать.

Базовой является модель GLC 220 d 4MATIC. Она оснащается четырёхцилиндровым дизельным двигателем объёмом 2143 куб. см, который развивает мощность 125 кВт (170 л.с.) при 3000 – 4200 об/мин и крутящий момент 400 Нм в диапазоне от 1400 до 2800 об/мин. Данный двигатель агрегатируется с девятиступенчатой автоматической коробкой передач 9G-TRONIC (с гидротрансформатором).

Как и у всех остальных версий, трансмиссия у автомобиля Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC – полноприводная. Крутящий момент между передней и задней осями делится в процентном соотношении 45:55. Межосевой дифференциал имеет многодисковую муфту.

Такой автомобиль имеет снаряжённую массу 1845 кг (на 80 кг меньше аналогичной версии кроссовера GLK), и в итоге способен разгоняться от 0 до 100 км/ч за 8.3 секунды, а также развивать скорость до 210 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле составляет 5.0 – 5.5 л/100 км, а выбросы CO2 – от 129 до 143 г/км. Интересно, что именно этой модификации некоторые обозреватели пророчат наиболее успешное будущее уже сейчас. По-видимому, из-за сочетания дизельного двигателя и относительно невысокой цены. На текущий момент у нас в России автомобиль Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC в комплектации «Особая серия» стоит 2 млн 920 тыс. рублей.

Модель, которая расположена в линейке следующей, в такой же комплектации стоит на 70 тыс. рублей дороже. Речь идёт о кроссовере Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC. Этот автомобиль комплектуется тем же силовым агрегатом, что и предыдущая версия, однако его дизельный двигатель форсирован до 150 кВт (204 л.с.), при 3800 об/мин, и 500 Нм (1600 – 1800 об/мин). В результате улучшилась динамика (7.6 секунды до «сотни») и увеличилась максимальная скорость (222 км/ч). А вот величина потребления топлива осталась прежней. Вероятно, за небольшое улучшение динамики и приходится доплачивать названную ранее сумму. Но при этом первый вариант дизельного двигателя является более эластичным.

Далее следует бензиновая модель Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC. Турбированный двигатель такого автомобиля (тоже четырёхцилиндровый) имеет рабочий объём 1991 куб. см и развивает мощность 155 кВт (211 л.с.), при 5500 об/мин, и крутящий момент 350 Нм, в интервале от 1200 до 4000 об/мин. Так же как и дизельные моторы, он комплектуется АКПП 9G-TRONIC. Одно из достоинств этого автомобиля заключается в его более низкой массе – 1735 кг (это на 110 кг меньше, чем у дизельных автомобилей), что обещает ежели не рост динамики разгона, то улучшение управляемости. На самом деле, время разгона до 100 км/ч и скорость этого кроссовера точно такие же, как у мощного дизеля – 7.6 секунды и 222 км/ч. У дизельного агрегата разницу в весе компенсирует внушительный крутящий момент. А вот управляемость никуда не пропала. Расход топлива в смешанном цикле равен 6.5 – 7.1 л/100 км. Уровень выбросов двуокиси углерода: 152 – 166 г/км. Зато GLC 250 4MATIC дешевле. В России, в комплектации «Особая серия», за этот кроссовер просят 2 млн 850 тыс. рублей, а за базовое исполнение – 2 млн 590 тыс. рублей.

Объявлена на нашем рынке стоимость и ещё одной версии внедорожника. Речь идёт о бензиновой модели GLC 300 4MATIC, цена которой в комплектации «Особая серия» равна 2 млн 990 тыс. рублей. Помимо цены известна лишь мощность двигателя – 245 л.с. Имеется в виду тот же, что и в предыдущем случае, но форсированный двухлитровый мотор. И всё. На немецком сайте информация о таком автомобиле тоже отсутствует. А ведь, наверное, уже заказывают…

Техника и тактика

А вот гибридный подзаряжаемый кроссовер GLC 350 e 4MATIC на российском рынке не представлен! Тем не менее, коротко рассказать о нём, мне кажется, имеет смысл – чтобы понять, чего мы лишены, либо, напротив – от чего мы избавлены.

В основе силовой установки этого автомобиля лежит тот же бензиновый двигатель, который используется на модели GLC 250 4MATIC. Его дополняет электромотор, который развивает мощность 85 кВт (116 л.с.) и крутящий момент 340 Нм. В результате суммарная мощность гибридной силовой установки может достигать 240 кВт (327 л.с.), в то время как её максимальный общий крутящий момент равен 560 Нм.

Такая энерговооружённость приводит к великолепной динамике разгона. Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC способен разогнаться от 0 до 100 км/ч менее чем за 6 секунд. А его максимальная скорость составляет 235 км/ч. С учётом того, что на одной электротяге этот автомобиль способен проехать дистанцию 34 км, его расход топлива равен 2.6 л/100 км.

Согласитесь, цифры эти выглядят просто замечательно. А если провести сравнение с моделью GLK 350 4MATIC, для замены которой, как утверждает производитель, гибридный кроссовер и предназначен, захочется запеть от счастья. Посудите сами: мощность выросла на 4.6%, крутящий момент – более чем в полтора раза (на 51.4%), время разгона до 100 км/ч понизилось на 9.2%, а расход топлива – на целых 70%.

Однако когда вспоминаешь, что полного заряда батареи хватает всего на 34 км, то понимаешь, что эти «суммарные» и «общие» величины доступны далеко не всегда. И на ум приходит военная аббревиатура ТТХ – тактико-технические характеристики. Ведь езда на подзаряжаемом гибридном автомобиле может превратиться в непростую интеллектуальную игру.

Недаром кроссовер GLC 350 e 4MATIC имеет четыре режима эксплуатации, которые доступны при двух алгоритмах движения («Эко» и «Комфорт») системы DYNAMIC SELECT: «Гибридный», «E-режим», «E-сбережение», а также «Зарядка».

Первый вариант можно считать штатным. При этом режиме оба двигателя, а также система рекуперации энергии торможения задействуются автоматически с целью снижения потребления топлива. Второй – предназначен для движения только на электрической тяге. Ведь в центральную часть некоторых европейских городов и даже в ряд деревень в наше время можно пробраться только таким способом. Третий и четвёртый режимы – обратные второму. Они сохраняют (либо накапливают) энергию батареи, на тот случай, когда нужно будет двигаться исключительно на электротяге.

Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC Edition 1, X 253, AMG Line

Режимы движения выбирает водитель. Соблюдать их помогают различные системы, которыми гибридный внедорожник оснащён. Перечислю хотя бы названия: «Тихий старт», «Форсаж», «Рекуперация энергии» и, наконец, «Чувствительная педаль газа». Прибавьте ко всему этому Intelligent HYBRID – стратегию управления приводом, учитывающую характер маршрута и дорожную ситуацию с целью достижения максимальной экономичности, и вы поймёте, какой ценой даются декларируемые цифры.

А если всем этим не заморачиваться, то GLC 350 e 4MATIC превратится в обычный бензиновый автомобиль, к тому же отяжелённый на 290 кг. Впрочем, лишние три центнера и без того отрицательно сказываются на управляемости. Да и багажник уменьшился до 350 л (1450 л при сложенных задних сиденьях). Подумать только: плюс почти три сотни килограмм веса и минус 200 л полезного пространства – всё это ради того, чтобы проехать 34 км!

Впрочем, гибридный автомобиль можно рассматривать и как жертву, принесённую на алтарь экологии ради возможности выпустить в будущем году версию кроссовера с мощным шестицилиндровым дизелем, а также модель GLC 450 AMG с двухнаддувным бензиновым 367-сильным V6. Если чиновники отслеживают «среднюю температуру по больнице», то они её и получают….

C-Класс плюс

Я уже отмечал, что по своим размерам, уровню комфорта и техническому оснащению новый кроссовер Mercedes-Benz GLC, вероятно, ближе к грядущему E-Классу (серии W 213), чем к автомобилям (седану, а также универсалу) текущего С-Класса (серии W 205).

Так, помимо центрального модуля кузова, который кроссовер получил от E-Класса, он позаимствовал у старшего собрата и модуль передний – вместе с новой четырёхрычажной подвеской, пришедшей на замену прежним стойкам McPherson, которые использовались на кроссовере GLK.

А вот задние подрамник и подвеску пришлось разрабатывать оригинальные. И хотя схема здесь используется давно известная, пятирычажная, новые компоновочные решения позволили увеличить объём багажника, а также с минимальными потерями пространства поместить батарею упомянутой ранее гибридной версии. Хотя почти не сомневаюсь в том, что решениям, которые были найдены в процессе разработки кроссовера GLC, найдётся применение и при смене поколений внедорожника GLE.

Одним из таких решений, наверняка, будет пневматическая многокамерная подвеска AIR BODY CONTROL.

Кроссовер плюс

Вообще-то, в базовом исполнении на Mercedes-Benz GLC устанавливается вполне обычная подвеска – со стальными пружинами, амортизаторами, а также стабилизаторами поперечной устойчивости. Но и она предлагается в трёх вариантах исполнения. Первый – собственно, стандартный вариант или «подвеска повышенной комфортности». В случае её использования минимальный дорожный просвет составляет 181 мм. Вторая подвеска – спортивная. Она – более жёсткая, и предлагается либо в качестве отдельной опции, либо вместе с AMG Line Exterior. Третий же вариант подвески устанавливается вместе с линией исполнения Offroad Line. При этом дорожный просвет увеличивается до 202 мм. Кстати, эта подвеска является базовой (и единственной) для модели GLC 350 e 4MATIC.

Примерно такая же логика заложена и в работу системы Air Body Control – полностью пневматической многокамерной подвески, которая дополнена амортизаторами с системой бесступенчатого регулирования ADS Plus. Управляется такая подвеска при помощи системы регулирования динамических характеристик Dynamic Select. Упрощённо говоря, система Air Body Control объединяет все три пружинные подвески в одну. Мало того, её возможности существенно шире.

Конструктивная схема стоек многокамерной пневматической подвески

В частности, если водитель выбирает режим «Спорт+», то пневматические упругие элементы становятся жёстче, а величина дорожного просвета уменьшается на 20 мм от базового значения. Напротив, при наличии пакета Offroad и включении режима «Раскачка» кузов поднимается на максимальную высоту. А клиренс в этом случае достигает 227 мм. Кроме того, как я уже отмечал, автомобиль может приседать, чтобы облегчить погрузку вещей в багажное отделение.

Жёсткость пневматической подвески регулируется посредством подключения либо отключения камер. Их у Mercedes-Benz GLC по две – спереди, и по три – сзади. В частности, в комфортном режиме объём воздуха задействуется полностью, в спортивном же режиме в работе остаются только основные камеры.

Нужно заметить, что система Dynamic Select вполне органично сочетается с пакетом для бездорожья Offroad. В случае их комбинации к ранее знакомым пяти режимам движения («Эко», «Комфорт», «Спорт», «Спорт+» и «Индивидуальный») добавляется «расширение» в виде дополнительных алгоритмов. В это число входят следующие режимы: «Бездорожье», «Подъём», «Раскачивание», «Гололёд», плюс «Прицеп».

Кроме того, в состав пакета Offroad входят система контроля скорости при спуске, а также, разумеется, защита днища кузова из прочного материала Gemtex.

Но я бы хотел отметить ещё одну технологию, которая может оказаться полезной, в том числе и при движении по бездорожью. Речь идёт о камере кругового обзора, способной отображать автомобиль в самых разнообразных ракурсах – в частности, демонстрировать препятствия, которые находятся вне поля зрения водителя – например, ниже поясной линии автомобиля.

Как видите, компания Mercedes-Benz не только подняла проходимость кроссовера GLC в буквальном смысле на более высокий уровень, но и облегчила управление данным автомобилем, сделав его комфортным в самых непростых условиях. Не зря же в Штутгарте любят говорить: «Если автомобиль выглядит как спортивный внедорожник, то он и должен быть таковым».

Я угадаю этот автомобиль с закрытыми глазами и в берушах: достаточно лишь сигналов от вестибулярного аппарата. Особенная, десятилетиями выверенная частота и амплитуда покачиваний на ровной дороге, собранность на волнах и фирменный невысокий угол крена — вот он, ешкин ход. И ешкин код: разве не седан Е-класса призван быть главным носителем ДНК автомобилей Mercedes?

К огда тебе 11 лет, каждое яркое впечатление запоминается на всю жизнь. Например, темно-синий седан 260 Е серии W124 с деревянными вставками на дверях и тканевой обивкой сидений в клеточку. Где-то далеко-далеко на палубе капота маячит звезда. Легонько раскачиваются четки, висящие на зеркале заднего вида. Почти неслышно работает бензиновая рядная «шестерка», и Москва середины 90-х- хорошеет на глазах.

В тридцать с впечатлениями сложнее, особенно после суматошного перелета с упущенной стыковкой. Но я, как и в детстве, тяну на себя ручку задней правой двери. Новая «ешка» по длине колесной базы почти догнала седан S-класса начала двухтысячных, но головокружения от запаса места нет — это вам не Skoda Superb. Зато дверь прижимает доводчик, а из-под каждой декоративной планки льется цветное свечение.

Каков ты, новый ешкин код W 213?

На презентации кроссовера Mercedes GLC (АР №15—16, 2015) «мерседесистости» мне не хватило. А ведь новый Е-класс и GLC технически очень схожи. Передний модуль с подвеской на двойных поперечных рычагах, средняя часть пола до подиума заднего сиденья... А самая дорогая из четырех вариантов подвески, пневматическая Air Body Control, — с теми же многокамерными пневмобаллонами, как у GLC. Две камеры спереди, три сзади — хотя инженеры обещали, что для Е-класса подготовят «пневмопружины» с четырьмя камерами.

Модульная платформа MRA с двухрычажными подвесками спереди и пятирычажными сзади едина для С- и Е-классов и кроссовера GLC, но у последнего оригинальные нижние рычаги спереди и стабилизатор поперечной устойчивости. Интересно, что в Мерседесе понятие модульности трактуют так же, как инженеры Audi, - подра­зумевая единое расстояние от передней оси до педали акселератора у соплатформенных автомобилей

Поэтому я не удивился, когда Mercedes E 300 своим характером живо напомнил мне GLC. Бензиновый двухлитровый турбомотор мощностью 245 л.с. ворчлив, и его слышно даже с опционными двойными стеклами. «Автомат» 9G-Tronic в паре с ним склочничает и дергается — все как на GLC 250. Но в «комфортном» режиме пневмоподвески седан, в отличие от кроссовера, не парит над дорогой — удары от редких утопленных люков неожиданно сильны. Как и крены в поворотах.

И что толку от жесткости в спортивных программах, если на руле каша?

Я пошел задавать вопросы главному инженеру новой «ешки» — и... Опять он, мой старый знакомый Михаэль Кельц, который вел разработку Мерседеса GLC!

Михаэль Кельц курировал создание кроссовера ML первого поколения, затем проектировал кузова. Теперь, положив руки на подлокотники, он рулит проектами Е-класса и GLC

Я накинулся на него за ужином: что для вас значит «чувство Мерседеса», почему пневмоподвеска такая жесткая, а руль вращается как закисший болт? Кельц вспомнил меня и принялся объяснять. Мол, уровень усилия у нас не выше, чем у Porsche, пневмоподвеска пасует только на серии острых неровностей вроде коротких складок асфальта у светофоров или брусчатки. «Поймите, 95% времени обладатели Е-класса с пневмоподвеской проводят в режиме Comfort, и я не могу зажать в нем клапаны амортизаторов. Поэтому колесо подпрыгивает. Обычные пружины в таком режиме справляются лучше».

У начальных версий - один экран диагональю 8,4 дюйма и классическая панель приборов с объемными шкалами. По-моему, выглядит даже лучше

0 / 0

Потом Кельц сам заговорил про BMW и Audi. «Тебе не нравится, что я зажимаю руль в околонулевой зоне, — но так спокойнее ехать по автобану. У BMW руль островат, а инженеры Audi используют электроусилитель для увеличения реактивного действия — это ужасно».

Однако мне все время казалось, что мы с Кельцем говорим о разных Е-классах, — и он настоятельно посоветовал поездить на Мерседесе Е 400 4Matic с обычными пружинами.

Но следующий день я начал с Мерседеса E 220 d с новейшим четырехцилиндровым дизелем мощностью 194 л.с. Пока это единственная новость из-под ешкиного капота: обещанные рядные шестицилиндровые двигатели появятся не раньше 2018 года, вместе с дебютом нового седана CLS. Мотор с индексом ОМ 654 меня покорил. Его совсем не слышно, тяга есть всегда, а по гладкости и точности работы «автомата» заметно, что эту версию настраивали особенно тщательно, как себе. Ведь именно Е 220 d будет делать кассу на домашнем немецком рынке.

Приборы можно оформить в трех вариантах, но шкалы все равно останутся плоскими.

Настраивать картинку на экранах и листать меню с помощью небольших тачпадов на спицах руля удобно

0 / 0

Здесь с «мерседесистостью» все гораздо лучше, хотя настройки пневмоподвески все равно неоптимальны: слишком велик шаг между Комфортом и Спортом. Уверен, на наших дорогах правильным было бы отсутствующее промежуточное положение.

Жалеть о том, что Mercedes Е 350 d с V-образной дизельной «шестеркой» мощностью 258 л.с. у нас продаваться не будет, я не стал: преимущество в тяге заметно только в совсем немерседесовских режимах. Хотя пневмоподвеска настроена приятнее: валкости в комфортном режиме меньше, тычки на брусчатке и при переезде трамвайных путей мягче.

Долгожданная новая оболочка системы Comand Online великолепна, а графический процессор не тормозит, как на S-классе. Богатство меню ездовых настроек - словно у спортивных автомобилей

Базового Мерседеса Е 200 — с такой же, как у Е 300, бензиновой «четверкой», но мощностью 184 л.с. — на презентации не было. И я сел в рекомендованный Кельцем Mercedes Е 400 4Matic с трехлитровым турбомотором, выдающим «красивые» 333 л.с., и полным приводом с цилиндрическим межосевым дифференциалом.

Рестайлинговый седан Е 400 прошлого поколения на презентации оставил ощущение ненастроенного. Коробка не дружила с мощным мотором, шасси пасовало... Но, когда товарные машины добрались до России и до нашего сравнительного теста (АР №23, 2014), основные проблемы ушли. А теперь их нет с самого начала! Силовой агрегат великолепен — приятный глубокий баритон отдаленно слышен даже на низких оборотах. Избыток мощности добавляет спокойствия: к чему суетиться, если в любой ситуации мне достаточно лишь немного утопить педаль газа.

Узор на кнопке запуска двигателя - словно гидротрансформатор в разрезе

И вот он, настоящий ешкин ход! Потому что у версии Е 400 4Matic подвеска Dynamic Body Control: заниженные пружины и электронноуправляемые амортизаторы. Да, наверняка найдется дорога, где пневматика покажется комфортнее, но «на круг», а тем более в российских условиях, обычные пружины точно лучше. Выдающаяся плавность хода, небольшой угол крена. Плюс не свойственное прежним Е-классам чувство автомобиля. Точные реакции, информативный руль... И даже на формульной трассе Эшторил, куда мерседесовцы впервые на моей памяти выкатили «гражданскую» модель, Е 400 не спасовал.

Клавиши вокруг «утеса» с сенсорной панелью сгруппированы как у нынешнего S-класса

Баланс шасси выверен прекрасно, причем никогда прежде я не встречал такой интересной настройки режимов электроусилителя руля. В Комфорте баранка заметно зажата в околонулевой зоне — помните, что Кельц говорил про автобанную езду? А в Спорте усилие снижается и становится чище. Непривычно, но вполне жизнеспособно.

Причем особенно прекрасен Е 400 в позиции S, которую даже Кельц предпочитает расшифровывать как «Стандарт», а не «Спорт». А базовую «комфортную» программу он остроумно называет «forgotten mode», забытый режим, — в том смысле, что владелец после включения зажигания запамятовал снова выбрать S.

Дверная фурнитура - загляденье! Звук аудиосистемы Burmester достойный, но мурашки, как в хэтчбеке Porsche Panamera, не бегут

Но самое обидное, что подвески Dynamic Body Control... нет в мерседесовском конфигураторе! Даже в Германии. Опция будет доступна не раньше осени.

Зато уже сейчас можно купить комплекс Drive Pilot. Неужели наконец-то полноценный робомобиль?

Drive Pilot умеет не только поддерживать дистанцию до впередиидущей машины и держаться в полосе даже в крутых поворотах, но и самостоятельно трогаться на шоссе, если с момента полной остановки прошло не больше тридцати секунд. Машина ориентируется на дорожные знаки и сама притормаживает, но... Е-класс, в отличие от автомобилей Infiniti с системой Active Lane Control, требует от водителя держать руки на руле. Если их убрать, то примерно через минуту система сложит с себя полномочия — и Mercedes, здраво рассудив, что водитель невменяем, начнет интенсивно тормозить!

Сзади места достаточно, но ступни под опущенные передние сиденья пролезают с трудом. Удивили скромный угол открывания дверей и их слабые фиксаторы
Mercedes не зря гордится креслами собственного производства: из самых дорогих с массой регулировок, активной боковой поддержкой и массажером не хочется вылезать. Все подлокотники могут быть с подогревом

Так что не расслабишься.

При этом перестраиваться Е-класс умеет без поддержки водителя, мне нужно лишь включить поворотник. Но после смены полосы Mercedes вновь просит вернуть руки на руль.

Постоянный пригляд за автопилотом на трассовой скорости (система работает вплоть до 210 км/ч) выматывает больше, чем обычная езда с активным круиз-контролем. Да, в пределах полосы Е-класс едет заметно увереннее, чем предыдущий (АР №6, 2013), к тому же он умеет ориентироваться и по дорожным ограждениям, если линии затерты. Но, когда на магистрали появился пункт оплаты проезда, Mercedes едва не впилился аккурат в середину бетонной тумбы, разграничивающей полосы движения! Потому что разметка слева пропала, а правая линия вела прямо в бетон.

Несмотря на раздавшиеся габариты, объем багажника не изменился - 540 литров

Так что вместо дорогущей системы Drive Pilot я бы ограничился «умным» круиз-контролем.

Позабавила предупредительность ассистента парковки. Ползу я задним ходом, придерживая автомобиль тормозом, как вдруг педаль неожиданно проваливается — и Mercedes будто втыкается в стену! Оказалось, что так система среагировала на двух барышень, бежавших наперерез метрах в трех от багажника машины. Перестраховщица...

Нестыковками дверей страдали практически все презентационные автомобили - как уверял герр Кельц, серийные

А у одной из машин соскочила пластиковая накладка сбоку сиденья

0 / 0

И жаль, что в список опций не вернулась система ночного видения с инфракрасной камерой. Вкупе с активными светодиодными фарами она сделала бы езду в темноте максимально комфортной. Кстати, с автоматическим дальним диодным светом едешь как с киношной осветительной установкой в комплекте с грамотным инженером, который вовремя выключает прожекторы, слепящие встречные или попутные автомобили. Класс!

Симптоматично, что описанию всей этой электроники (включая приложение для смартфона, с которого можно парковать машину дистанционно) было посвящено две трети пресс-релиза. Неужели в этом и заключается новый ешкин код? В возможности открыть дверь телефоном с модулем NFC? Верните мне те времена, когда все было проще! И дешевле: в России цены на бензиновый Е 200 только стартуют с пугающих 2,9 млн рублей — это намного больше, чем сейчас просят за аналогичные по мощности «пятерки» BMW или Audi A6. Дизельный E 220 d еще на 100 тысяч дороже. Более мощные версии E 300 и E 400 4Matic появятся в сентябре, тогда же дебютирует полноприводный E 200 4Matic. А вот комбинацию дизеля с четырьмя ведущими колесами придется ждать до декабря.

Доля высокопрочных сталей в кузове увеличилась втрое, до 16%, стало больше и алюминия. Из него выполнены «стаканы» передних стоек (обозначены светло-голубым цветом). Жесткость на кручение в местах крепления рычагов передней подвески более 100000 Нм/град.! Секция пола у Е-класса такая же, как у кроссовера GLC. Еще бывает вариант короче, для «цешки», и крупнее - для длиннобазного Е-класса, продающегося в Китае. Интересно, что высота подиума для заднего сиденья одинакова у всех автомобилей на платформе MRA. За спинками сзади видна мощная алюминиевая поперечина, части которой не только склеивают между собой, но и скрепляют специальными гвоздями

Странно, что при нынешнем уровне технологий нельзя настроить все версии примерно одинаково. Чтобы на вопрос «как тебе Е-класс?» мне не нужно было становиться конфигуратором с фирменного сайта. Если даже с однотипной подвеской, но разными моторами Е-класс едет по-разному, то откуда мне знать, какими будут популярные версии с пассивной подвеской Agility Control? А с пакетом для плохих дорог и покрышками run-flat?

Огневой пояс

Двигатель ОМ 654 — один из первых в мире легковых дизелей со стальными поршнями! Нужны они прежде всего для снижения потерь на трение и запаса прочности. Посмотрите, насколько компактен такой поршень: и юбка, и жаровой пояс намного короче, чем у привычной детали из алюминиевого сплава. Поэтому, кстати, поршень из стали оказывается еще и легче. Теплопроводность стали в три раза хуже, чем у алюминия, поэтому зазор между поршнем и стенкой цилиндра оказывается стабильнее. Обратная сторона — возможный перегрев днища: нужно более интенсивное масляное охлаждение.

Омегаобразный в разрезе поршень с оригинальной ступенькой по краю камеры сгорания призван качественно завихрять рабочую смесь и оптимизировать процесс сгорания
Двигатель буквально упакован в «короб» с шумоизоляцией - как у «семерки» BMW. На российский рынок турбодизель придет в версии Евро-6 с системой впрыска раствора мочевины и сажевым фильтром, гарантийный срок службы которого 160 тысяч километров. Спецжидкость нужно добавлять раз в 15-20 тысяч километров, как правило, во время ТО. Если же проигнорировать предупреждение борткомпьютера, то двигатель заглохнет

Но в итоге стальные поршни вместе с фирменной технологией плазменного напыления железа на стенки цилиндров, которую в Мерседесе называют Nanoslide, снизили потери на трение вполовину. Если прежний седан Е 250 CDI в смешанном цикле расходовал 5,7 л, то новые Е 220 d — только 3,9 л/100 км. У меня за время теста борткомпьютер так и не показал более 7,3 л/100 км.

И не думаю, что стоит бояться ненадежности: Mercedes уже обкатал эту технологию на версии E 350 BlueTEC, а инженеры уверяют, что ресурс никак не меньше 400 тысяч километров.

От W143 до W 213

Родословную семейства Е-класса сами мерседесовцы ведут от довоенной модели 170 V, но на роль предшественника «средних Мерседесов» (Mittlere Mercedes-Klasse) больше подходит модель 230 с индексом W143 длиной 4400-4790 мм. В 1937-1941 годах было сделано 20 тысяч таких машин: с независимой подвеской, рядной «шестеркой» 2.2 (55 л.с.) и четырехступенчатой коробкой. А параллельно было выпущено около двух тысяч дизельных версий 260D (W138) с «четверкой» 2.5 (45 л.с.) (на снимке)

Настоящий предок Е-класса - модель W120 образца 1953 года, получившая прозвище Ponton. Первый Mercedes с трехобъемным несущим кузовом (двигатель, элементы передней подвески и рулевого управления крепились на подрамнике) предлагался в вариантах 180 (бензиновый мотор 1,8 л, 52 л.с.) и 180D (дизель того же объема мощностью 40 л.с.). А через четыре года гамма расширилась за счет модификаций серии W121: 190 (1,9 л, 75-85 л.с.) и 190D (50 л.с.). Выпускались только седаны и шасси - до 1962 года было сделано 443 тысячи экземпляров

В 1961 году на смену «Понтону» пришла серия W110, отличавшаяся жесткой клеткой пассажирского салона и сминаемыми зонами спереди и сзади: патент инженера Белы Барени. Шестицилиндровый двигатель (для версии 230), четырехступенчатый «автомат», двухконтурная тормозная система и дисковые тормоза. На дизельные версии пришлось почти две трети от 628 тысяч выпущенных за семь лет машин

Машины семейства W114/115 образца 1968 года из-за путаницы в индексах (114 относится к шестицилиндровым версиям, а 115 - к четырехцилиндровым) принято называть Strich-Acht («дробь-восемь»). Новая задняя подвеска на косых рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости, ножной стояночный тормоз и многофункциональный подрулевой переключатель. Впервые в серию пошел пятицилиндровый атмосферный дизель (3,0 л, 80 л.с.). За восемь лет выпущено почти два миллиона автомобилей

Первые машины серии W 212 сошли с конвейера в 2009 году. Передняя подвеска вновь McPherson, «активный» капот, масса электронных помощников. В линейке появились купе и кабриолет со своими индексами: С 207 и А 207. Рестайлинг 2013 года заметно изменил фронтальную часть, а через год добавился девятиступенчатый «автомат». Седаны уже уступили место машинам новейшей серии W 213, но универсалы, купе и кабриолеты по-прежнему в строю

Паспортные данные
Автомобиль	Mercedes E 200	Mercedes E 220 d
Тип кузова	седан	седан
Размеры, мм
длина	4923	4923
ширина	1852	1852
высота	1468	1468
колесная база	2939
колея передняя/задняя	1616/1619
Объем багажника, л	540	540
Снаряженная масса, кг	1605	1680
Полная масса, кг	2245	2320
Двигатель	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	дизельный, с турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см3	1991	1950
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	83,0/92,0	82,0/92,3
Степень сжатия	9,8:1	15,5:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	184/135/5500	194/143/3800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	300/1200—4000	400/1600—2800
Коробка передач		автоматическая, 9-ступенчатая
Привод	задний	задний
Передняя подвеска		независимая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, многорычажная	независимая, многорычажная
Базовая размерность шин	205/65 R16	205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч	240	240
Время разгона 0—100 км/ч, с	7,7	7,3
Расход топлива, л/100 км
смешанный цикл	5,9	3,9
Выбросы CO2, г/км
смешанный цикл	132	102
Емкость топливного бака, л	50	50
Топливо	бензин АИ-95	дизельное