Городской транспорт ссср. Городской транспорт в ссср

Отсканированный буклет, посвященный транспорту СССР. Так как данный буклет, изданный Агентством печати «Новости» в 1986 году, - на английском языке, рядом со сканами есть перевод.

Советский Союз простирается на более 10000 км с запада на восток и почти 5000 км с севера на юг. Три четверти его территории лежат в Азии, а остальная четверть – в Европе.
СССР граничит с 12 государствами, общая длина его границ составляет 60000 км – это в полтора раза больше длины экватора.
Советские берега омываются 12 морями трех океанов – Арктического, Атлантического и Тихого.
Даже эти три фактора дают представление о размерах нашей страны и о важной роли транспорта в её экономике.

Не было случайностью, что Россия начала строить железные дороги раньше многих других стран. Первое главное железнодорожное сообщение связало в 1861 году Санкт-Петербург, бывшую столицу, с Москвой; оно было длиной свыше 600 км.
Изобретение двигателя внутреннего сгорания дало толчок развитию в России как автомобиле-, так и авиастроения. Самолеты, которые были сделаны по проекту Ивана Сикорского и появились в 1909-1914 гг., не сравнимы по грузоподъемности с какими-либо еще в мире.
Транспорт сегодня – это одна из ключевых отраслей национальной экономики. Постоянное улучшение транспортных объектов - это, прежде всего, рост скоростей и, в конечном счете, экономия трудовых ресурсов и повышение эффективности.
Эксперты говорят, что на транспорт приходится самая большая доля изобретений. Необходимо также принять во внимание большое разнообразие природно-климатических условий на необъятных просторах страны. Вездеходы, специально сконструированные для Крайнего Севера, неэффективны в пустынях Центральной Азии, так и в Сибири со своими морозами и температурой до -50 градусов требуются другие машины, отличные от тех, которые используются в степях вдоль реки Волги.
Заселение новых территорий, расположенных за тысячу километров от городов, требует маневренности и постоянных поставок продовольствия, одежды и оборудования для исследователей, строителей и первых жителей. Но дороги и аэропорты не могут быть построены везде в Советском Союзе; вот почему нужно обратить внимание на развитие вертолетостроения. Советские «винтокрылы», разработанные конструкторским бюро Михаила Миля, заслуженно пользуются популярностью во всем мире.
В Советском Союзе все виды транспорта – железнодорожный, речной, морской, воздушный, автомобильный и трубопроводный – это отдельные части единой системы, которая принадлежит государству и управляется им. Каждый вид транспорта играет свою собственную роль и обладает индивидуальными особенностями.
Этот буклет даст понять читателю, какие основные типы транспорта используются в Советском Союзе, как организована и работает транспортная система страны, какие у нее есть трудности и достижения.

В 1763 году русский изобретатель Иван Ползунов сконструировал универсальный паровой двигатель, известный в мире как двухцилиндровая машина непрерывного действия. Двумя годами позже он построил первую в России паровую установку.
Первый в России паровоз был построен изобретателем Ефимом Черепановым и его сыном Мироном в 1833 году.
В 1882 году механик Иван Голубев совершил полет на первом в мире самолете, тем самым доказав на практике возможность существования летательных аппаратов, которые тяжелее воздуха.
Несколько самолетов, созданные в России по оригинальным чертежам в 1909-1914 гг., среди которых «Русский Витязь» и «Илья Муромец», в то время не имели себе подобных в плане грузоподъемности.
Первые советские грузовики были изготовлены в 1924 году. В течение следующих 60 лет Советский Союз стал главным экспортером таких транспортных средств.
В 1956 году советская авиация начала использовать мощнейшие турбореактивные самолеты и турбовинтовые двигатели. Это увеличило крейсерскую скорость с 350 до 850 км/ч и повысило высоту полета до 10 км.
12 апреля 1961 года стало поворотной точкой в истории человечества; в этот день Юрий Гагарин облетел вокруг Земли за 108 минут на космическом корабле «Восток». Советский Союз положил начало эре мирного освоения космического пространства.

Около 170 миллионов советских людей живут в больших и малых городах (общее население страны – 276 миллионов). Большинство горожан используют общественный транспорт каждый день. Это основной тип городского пассажирского транспорта, который может использовать любой из-за низкой стоимости поездки.

Подпись справа: река Днепр, вид сверху. Один из новых мостов в Киеве, столице Украинской ССР.

Городской общественный транспорт включает в себя автобусы, троллейбусы, трамваи и, конечно, метро. Какой тип транспорта предпочтителен для различных городов? Какой транспорт нужен?
Исследователи решили, что автобус, будучи наиболее подвижным, маневренным и требующим минимальных капитальных вложений, нужен во всех городах. Действительно, города с населением до 150000 человек не нуждаются в другом виде общественных перевозок. Присутствующий везде автобус – это главный пассажирский перевозчик в большинстве советских городов.
Трамваи и троллейбусы дешевы в эксплуатации. Но троллейбусу нужны тяговые подстанции и многие километры контактных сетей. Трамвай нуждается еще и в рельсах. Но двухвагонный трамвай это более вместительный транспорт, который может быть использован там, где не пройдет автобус.
Трамвайные пути были недавно проложены в некоторых основных городах, где наземный транспорт уже вовсю используется, а строительство подземного непрактично. У них раздельные транспортные потоки и они не пересекаются с основным траффиком. Такой двухвагонный трамвай может перевести в три раза больше пассажиров, чем автобус, при этом не нанося вреда окружающей среде. Это особенно эффективно в строящихся частях городов.
Несмотря на то, что в последнее время цены на топливо и электрическую энергию растут очень быстро по всему миру, стоимость перевозок на советском городском транспорте остается такой же низкой, как и десятилетия назад. Проезд на любом общественном транспорте стоит 5 копеек (столько же, сколько несколько коробков спичек). Месячный абонемент на любое количество поездок в метро стоит 3 рубля, а месячный абонемент на все виды общественного транспорта –метро, автобус, троллейбус и трамвай – 6 рублей (менее 9 долларов по текущему курсу). Большинство категорий работников транспорта имеют право на бесплатные поездки на любом муниципальном транспорте.

Станция «Медведково» в новом жилом районе столицы – одна из 128 станций Московского метрополитена.
Фойе станции «Маяковская» Московского метрополитена.
Каждый день больше 11 миллионов человек используют метро в разных советских городах.
Строительство еще одной станции метро в Киеве.
Троллейбус в одном из новых районов Москвы.
Трамваи, развивающие скорость до 65 км/ч, соединяют жилые комплексы с центром города.

СОТНИ КИЛОМЕТРОВ ПОДЗЕМНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Подземной железной дорогой, или метро, как ее называют в нашей стране, сегодня пользуются жители девяти крупнейших городов – Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку, Еревана, Ташкента, Харькова и Минска. Общая её протяженность составляет около 410 километров и состоит из почти 260 станций. Метро также строится в Горьком, Куйбышеве, Новосибирске и Днепропетровске и проектируется для нескольких других городов.
Московское метро, названное именем В.И. Ленина, и отметившее 50-летний юбилей в 1985 году, держит первое место в мире по количеству перевозок – более 2,4 млрд. человек в год.
По мнению специалистов и зарубежных гостей, архитектурный и художественный дизайн станций, а также технологический уровень московской подземки не имеет себе равных во всем мире. Архитектурный дизайн некоторых из ее станций взяли Гран-при Всемирной выставки в Брюсселе и золотую медаль выставки в Нью-Йорке.
Московское метро недавно ввел в эксплуатацию вагоны необычной шестигранной формы, которые позволяют нести на 20-25 больше пассажиров, чем обычные. Среди новых особенностей также более комфортабельные сидения, специальное звукоизолирующее покрытие, системы кондиционирования и элегантный дизайн. Плюс новая тормозная система, возвращающая обратно почти 20% электричества, потребляемого тягой.

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Троллейбусы используются в почти 100 городах. Они имеют определенные преимущества, когда используются, например, зимой, так как мотор без проблем запускается в стужу. В Москве, например, более 70 троллейбусных маршрутов протяженностью более 1000 км.
Троллейбус, хоть и «привязан» к проводам, не загрязняет воздух, производит меньше шума, чем трамвай, и особенно эффективен на дорогах с сильным уклоном, потому что экономит электричество в период разгона и торможения.
Советские дизайнеры сейчас работают над новым поколением троллейбусов, у которых мощные аккумуляторы позволит им (троллейбусы) достигать самые удаленные районы городов, где прокладка контактных сетей может быть экономически невыгодной.

Подписи на фотографиях (сверху вниз, слева направо):
Маршрутное такси, перемещающееся по определенному маршруту – это удобный и недорогой вид городского транспорта по 15 копеек за поездку (стоимость трех поездок на обычном городском автобусе).
Автобусы – это основное средство перемещения в большинстве советских городов.
Одна из московских таксистов, Нина Дронова, за перевозкой молодоженов.
Стоянка такси на Комсомольской площади – площади трех московских вокзалов.

НУЖНА ЛИ КАЖДОЙ СЕМЬЕ МАШИНА?
Советский союз имеет гораздо меньше личного автотранспорта на тысячу человек, чем многие индустриально развитые страны. Но преодоление этого разрыва – не самая главная наша цель.
В СССР акцент делается на общественном транспорте - как для внутригородских поездок, так и междугородних путешествий. Это достигается рациональными экономическими методами. Так как стоимость поездок очень низкая, многие, у кого есть машина, предпочитают ездить на работу на метро, автобусе, троллейбусе или трамвае. Большинство из них используют свои автомобили в выходные или в отпуске.
Этот подход решения транспортных проблем имеет и другие преимущества. Вдобавок к экономическому фактору это общий низкий уровень шума и чистота воздуха в городах.
Пробки на дорогах, постоянное явление на Западе, не встретить на улицах советских городов даже в час пик. Это обусловлено, в первую очередь, правильной организацией сети общественного транспорта и относительно небольшим количеством частных автомобилей на дорогах.
Но это не означает, что советское общество не приемлет личный автотранспорт. Ежегодно 1,3 млн. машин сходят с конвейеров советских автомобильных заводов. Количество машин, которые приобретают люди всех социальных слоев, растет и на данный момент достигло 10 млн. Число машин в частной собственности растет особенно быстро в сельских районах с хорошей сетью дорог.

СОВЕТСКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОМОЩЬ
Советские специалисты делятся своим опытом в части городского общественного транспорта со многими другими странами. Например, они оказывают техническую помощь в строительстве метро в городах Будапешт (Венгрия), Бухарест (Румыния), Загреб (Югославия), София (Болгария), Варшава (Польша), Прага (Чехословакия), Хельсинки (Финляндия), Марсель (Франция), Калькутта (Индия) и Пхеньян (КНДР). Генеральные планы развития городского транспорта были спроектированы для Колумбии и Коста-Рики, где троллейбусные линии оборудованы советскими троллейбусами и другим необходимым.
Советский Союз помогал строить туннели для автомобильных перевозок и гидротехнических сооружений, а также мосты через основные реки в Сирии, Афганистане, Лаосе, Непале, Анголе и других странах.

Подписи на фотографиях (сверху вниз, слева направо):
Вся семья за велосипедами.
Туристы на отдыхе.
Пароходы на Москве-реке называют речными трамваями.
Фуникулер в Тбилиси, столице Грузинской ССР.
Поездки на экипажах очень популярны среди отдыхающих на курортах города Батуми (Автономная Республика Аджария

Итак,
Московское метро – крупнейшее в мире; это 128 станций и более 200 км путей. Им пользуются более 7,8 млн. людей каждый день.
Поездка на общественном транспорте стоит 5 копеек.
Около 70% городских жителей пользуются автобусами.

При сложной современной системе хозяйства транспорт является одним из решающих факторов в развитии экономики каждого государства. Чем сложнее экономическая система в стране, чем больше ее территория, чем более развиты промышленность и сельское хозяйство, чем выше уровень благосостояния народа, тем большее значение для этой страны приобретает транспорт.

С известными оговорками можно принять положение, что развитие транспорта определяет общее развитие страны, причем состояние организации и размер транспортного хозяйства прямо пропорциональны уровню развития всей экономики данной страны.
В современном транспорте все его основные виды (железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный) должны находиться в гармоничном состоянии, чтобы в общей увязке этих видов транспорта обеспечивалось должное обслуживание нужд страны.
Указать, какой вид транспорта должен превалировать, являться главенствующим, почти невозможно. Большее развитие того или другого вида транспорта связано с рядом объективных причин - экономических, территориальных (географических), климатических и т.д. Однако мы заострим внимание на автомобильном.

К 1917 году в России насчитывалось 89 предприятий, торгующих автомобилями американских и европейских марок. Результатом бессистемного ввоза было создание разнокалиберного парка, не обеспеченного запчастями. В 1917 г. парк автомобилей в России насчитывал 41 493 единицы. К началу 1918 г. он сократился до почти 35 000 автомобилей. В связи с революцией, гражданской войной и интервенцией приток автомобилей в Россию из-за границы прекратился, и автопарк быстро пошел на убыль. Так, к 1 июля 1918 г. на учете стоял всего 6621 автомобиль.

31 мая 1918 г. Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) принял декрет «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики». По этому декрету «все автомобильное имущество, находящееся в день обнародования настоящего декрета в распоряжении различных ведомств и учреждений, в чем бы таковое имущество ни заключалось и где бы оно ни находилось, поступает под контроль ВСНХ». Согласно декрету была образована Центральная автосекция при ВСНХ. В 1919 г. при ВСНХ был образован Транспортно-материальный отдел (ТРАМОТ). 7 июля 1921 г. Центральная автосекция при ВСНХ и ТРАМОТ были ликвидированы и преобразованы в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) при Народном Комиссариате путей сообщения (НКПС). Таким образом, в стране устанавливалось централизованное руководство использованием автомобилей.
21 августа 1918 г. Совет Народных Комиссаров (СНК) принял специальное постановление, по которому до 50% всех автомобилей в стране надлежало передать в распоряжение военного ведомства. В 1918 г. в Красной Армии имелось около 4000 автомобилей, а к 1920 г. их число увеличилось до 7500. Всего же в 1920 г. в нашей стране имелось 18 125 автомобилей разных марок, но только 8729 из них числились ходовыми.

Всего в дореволюционную Россию было импортировано около 45 000 автомобилей и произведено внутри страны около 5000. Из этого количества к 1924 г. часть амортизировалась, часть погибла во время Первой мировой и гражданской войн, часть была реквизирована немецким командованием при оккупации Украины, часть находилась в сильно изношенном состоянии, почти не пригодном к эксплуатации, на так называемых автомобильных кладбищах в виде «автогробов» (термин тех лет). Большую роль сыграло неумелое и неосторожное обращение с автомобилями в то время (см. таблицу 1).
Характерной особенностью автопарка СССР 1924 г. являлось приблизительно одинаковое количество легковых и грузовых автомобилей (за границей в то время примерно около 80% автопарка состояло из легковых машин). К 1925 г. в СССР насчитывалось по одним оценкам 18 737 (9163 легковых и 9574 грузовых) автомобилей, а по другим - 13 645 (7448 легковых, 5550 грузовых, 263 автобуса, 384 специальных автомобиля).

XIV съезд ВКП(б), состоявшийся в декабре 1925 г., дал установку на индустриализацию нашей страны. При этом планировалось, что хозяйственное строительство в СССР должно развиваться в направлении превращения страны из ввозящей машины и оборудование в страну, производящую данные виды продукции, в страну индустриальную, оснащенную новейшей техникой.
Несмотря на это, в 1926 г. общее количество автомобилей в СССР составляло 15 123 (7701 легковой, 6129 грузовых, 735 автобусов и 558 спецмашин), по количеству автотранспорта СССР оказался позади не только передовых стран, но даже таких, как Норвегия (30 320 автомобилей) и Польша (15 668), ненамного опережая Китай (14 766) и Румынию (14 276). 1927‑й можно считать годом наиболее неблагоприятного положения по автоделу в нашей стране. Но именно в этом году начинается широкая кампания, направленная на создание советского автотранспорта, на автомобилизацию СССР.

При этом иногда приходилось преодолевать непонимание значения автомобилизации высокими автомобильными чиновниками. Так, бывший начальник «Автотреста» Урываев осенью 1927 г. в дискуссионном листке «Правды» выступил с неожиданной точкой зрения. Он предостерегал: «Неизвестно куда девать даже 800 машин в год, никто не хочет их покупать, а мы зачем-то собираемся выпускать 4000 машин в год. На данный период нам выгоднее ввозить из-за границы агрегаты и собирать их, чем строить автомобильный завод».

Автопарк нашей страны тех лет был весьма разнообразным. В 1928 г. насчитывалось 233 марки легковых автомобилей, 213 - грузовых, 76 - автобусов, 38 - специальных. Такое обилие марок создавало огромные проблемы по снабжению автомобилей запчастями и расходными материалами. Только в 1928 г. было зарегистрировано и учтено 295 размеров шин на грузовые автомобили. Из этого количества 245 размеров имели запас менее 50 штук на каждый. Остальные 50 более ходовых размеров шин имели общий запас 19 693 шт. В случае поломки или просто износа шин многие автомобили выходили из строя из-за невозможности найти в стране необходимую запчасть.

Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в 20‑е годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Подавляющее большинство европейских предприятий, включая Московский и Ярославский автозаводы, вели сборку машин на стапелях, широко использовались универсальные станки. Высока была доля ручного труда. Следствием этого были малые масштабы выпуска и высокая себестоимость автомобилей.
Для организации выпуска сотен тысяч машин в год необходимо было создание современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, а также коренная реконструкция уже имеющихся. Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Настоятельно требовалась его серьезная реконструкция.

1924–1931 гг. были периодом становления советской автомобильной промышленности. Основой для выпуска грузовых автомобилей в те годы были авторемонтные заводы, созданные на базе недостроенных автомобильных заводов. Конструкция деталей и узлов автомобилей была ориентирована на ручную подгонку и сборку. Даже ведущее предприятие отрасли, завод АМО, вело стендовую сборку автомобилей. И неудивительно, что в 1926 г. наша страна занимала лишь 11 место в мире по производству автомобилей, в десять тысяч с лишним раз отставая от США - в то время ведущей страны по производству автомобилей (см. таблицу 2).
К приведенным цифровым данным выпуска автомобилей за 1930–1931 гг. нужно добавить еще 4298 (1930 г.) и 16 780 (1931 г.) автомобилей Ford, изготовленных на автосборочных заводах из импортных комплектующих, и 859 (1930) и 729 (1931) автомобилей Autocar (АМО-2), выпущенных на заводе АМО из импортных частей.

В 20‑х годах народному хозяйству СССР прежде всего были нужны грузовики. В тот период иностранные грузовые автомобили в большей или меньшей степени были представлены и в народном хозяйстве нашей страны, и в Красной Армии. Небольшое количество таких автомобилей осталось у нас с дореволюционного времени. Это были устаревшие модели из Германии, Франции, Италии, Великобритании и США, которые собирались порой из нескольких вконец изношенных автомобилей.
Учитывая крайнюю необходимость в автомобилях, советское правительство своим постановлением от 1922 г. разрешило государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество. Но еще в 1921 г. в нашу страну было завезено 20 первых (после революции) автомобилей.
Характерной особенностью автопарка СССР было преобладание грузового автотранспорта. К началу 30‑х годов грузовики составляли более 60% от общего числа автомобилей.

Производство автомобилей в СССР с 1932 г.
по 1941 г. было следующим: (см. таблицу 3).
К приведенным данным выпуска автомобилей за 1932 г. нужно добавить еще около 38 000 автомобилей Ford, сделанных на автосборочных заводах из импортных комплектующих.

На 1 января 1932 г. автопарк СССР состоял из 44 500 машин (11 580 легковых, 28 490 грузовых, 1980 автобусов и 2450 специальных). В то время это составляло 1 автомобиль на 500 км2 территории страны, или 1 автомобиль на 3600 человек населения. Это значит, что если по объему автопроизводства СССР в 1931 г. выдвинулся на 7 место в мире, то по величине парка он занимал лишь 26 место, имея перед собой Алжир, а из европейских стран - Норвегию.
4 февраля 1931 г. в речи на съезде работников промышленности И.В. Сталин выдвинул лозунг: «Большевики должны овладеть техникой. Техника в период реконструкции решает все». Именно с этого времени началось массовое производство и внедрение автомобиля в СССР.

Массовый выпуск автомобилей в СССР напрямую связан с вводом в строй автомобильного завода в Нижнем Новгороде. В довоенный период самыми распространенными грузовиками в нашей стране были легкие грузовики Горьковского автомобильного завода. Вступивший в строй только в 1932 г., ГАЗ уже к 1937 г. выпустил грузовиков больше, чем Московский и Ярославский заводы вместе взятые, хотя производство началось на них значительно раньше (см. таблицы 4 и 5).
К концу 30‑х гг. Горьковский автомобильный завод им. В.М. Молотова стал ведущим автозаводом СССР. На нем производилось 68,3% всех выпускаемых в стране автомобилей. Основным видом продукции был грузовик ГАЗ-АА, который имел ряд конструктивных недостатков и в 1938 г. подвергся модернизации, при этом основная его конструкция оставалась неизменной. Модернизированному ГАЗ-АА был присвоен индекс ГАЗ-ММ .

Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в предвоенные годы являлись самыми распространенными в нашей стране. «Полуторки» отчасти составляли колорит той эпохи. С 1932 г. по 1938 г. было выпущено 409 985 автомобилей ГАЗ-АА, а с 1938 г. по 1949 г. - 419 812 грузовиков ГАЗ-ММ.
Уже в 1937 г. СССР занимал в Европе 4 место по производству автомобилей и 1 место по производству грузовиков, которых в нашей стране производилось 85–90% от общего выпуска.

После ввода в строй Горьковского автомобильного завода, автосборочных заводов и реконструкции завода им. Сталина численность автопарка СССР значительно возросла. К концу 1932 г. автопарк нашей страны насчитывал около 75 400 автомобилей, а уже к концу 1933 г. - 117 800. В конце 1936 г. в СССР насчитывалось уже 386 000 автомобилей, а в конце 1937 г. - 580 000.
В середине 30‑х гг. наша страна начала экспортировать автомобили. В 1934 г. все началось с партии в 100 грузовиков ЗИС-5 и 16 автобусов ЗИС-8, которые приобрела Турция. В 1938 г. на экспорт ушло уже 6500 грузовиков. Они поставлялись в Турцию, Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Эстонию, Монголию и Румынию. Экспорт не означал, что советская промышленность стала выпускать достаточное количество грузовых автомобилей, потребность в которых внутри страны была высока. Скорее это был политический шаг, показывающий всему миру успехи советского государства в деле индустриализации страны.
Наряду с экспортом автомобилей наша страна в предвоенный период продолжала их импортировать, хотя с каждым годом все меньше. И связано это было, прежде всего, с собственными успехами в автостроении.

К концу 30‑х гг. ХХ века автомобильная отрасль СССР фактически догнала развитые капиталистические страны. В начале 30‑х СССР приобрел передовые для того времени технологии производства автомобилей. Но к концу 30‑х эти технологии, устаревшие к тому времени, победили конструкторские идеи, и если в 1932 г. мы выпускали вполне современные автомобили, то уже к середине 40‑х гг., при производстве тех же самых, наше отставание от стран с передовой автомобильной промышленностью (прежде всего США) составляло не менее 15 лет. И хотя была создана жизнеспособная автомобильная отрасль, в том числе и научная, которая разрабатывала современные конструкции, из-за слабой производственно-технической базы эти конструкции так и остались на уровне чертежей либо опытных экземпляров.

Состояние автотранспорта в СССР в 1924 г. (по данным опубликованным в 1932 г.)

Автомобили	Всего	На ходу	В ремонте	На кладбище
Легковые	9163	5792	3235
Грузовые	8557	4986	3470
Специальные	1017

Производство автомобилей в СССР с 1924 по 1931 гг.

Год	Всего	Автобусы	Грузовики	Легковые
1924		нет		нет
1925		нет		нет
1926		нет		нет
1927
1928
1929	1763		1471
1930	3376		4019
1931	3068*		3915	нет

Производство автомобилей в СССР с 1932 по 1941 гг.

Год	Всего	Автобусы	Грузовики	Легковые
1932	23 879		23 748
1933	49 710		39 101	10 259
1934	72 437		54 572	17 110
1935	96 716		76 854	18 969
1936	136 488	1263	131 546	3679
1937	199 857	1268	180 339	18 250
1938	211 114	1755	182 373	26 986
1939	201 687	3271	178 769	19 647
1940	145 390	3921	135 958	5511
1941	124 176	4027	116 169	3980

Таблица 4.

Завод	1924	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931
АМО-ЗИС						1293	3227	2891
ЯГАЗ-ЯАЗ	нет							1114

При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости. Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой…

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первые

АМО-Ф15Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).

Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.

Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.

По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

ЗИС-16Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.

Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

Новое время — новые автобусы

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).

Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.

В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.

На таком мне довелось поездить, но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).

потом была попытка изваять русский Икарус:

Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных "Икарусов" начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался.

После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. А, в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.

Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом "Аремкуз".

Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.

В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.

В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне "Машиностроение". За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя.

Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Дежурный катафалк

«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.

Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка.

Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест.

Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.

Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Неутомимые «пазики»

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).

«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.

ПАЗ653И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму

кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.

Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров

Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Венгерская Иномарка

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

.Львовский долгожитель

21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса.

В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.

Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

С 1973 года модель получила индекс Н:

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:

Но это все-же междугородний автобус.

Статьи

Украшением большого города всегда был транспорт. Городские дороги, мосты, железнодорожный вокзал, автовокзал — как приятно вспомнить какими они были при СССР. И первое метро. Первые блестящие станции. Интервал между поездами 2 минуты, кажется. Так было удивительно.

Городской трамвай.
В восьмидесятые он был двух видов. Старенький — какой-то «квадратненький», дребезжащий. Но с полумягкими коричневыми креслами, обтянутыми дерматином. Кое-где дерматин потрескался, кое-где его порезали чем-то острым (раскладным ножичком или «чинкой»). Покрашен трамвайчик снаружи в малиново-красный с белым. Такой весёленький старичок. А по центральным улицам, основными трамвайными маршрутами «рассекали» желто-алые стрелы новых образцов трамвайно-вагонного производства. В салоне уже не было мягких кресел, были холодные пластмасски-«ракушки» весёлых цветов. А ещё вместо билетных касс самообслуживания появились . В часы пик люди залазили в переполненные трамвайные вагоны и начиналось весёленькое:
— Прокомпостируйте, пожалуйста!
— Одну секундочку…
Дзынь-трррам!, Дзынь-трррам!
— Готово!

Помнится, холодно в трамваях зимой было. Просто до промозглости. А летом – хорошо, прохладно, если, конечно, не в переполненном вагоне едешь.

Троллейбус и автобус.
Городской брат трамвая – троллейбус. А сельский – автобус. Троллейбусы оказались самыми «живучими». В некоторых регионах, например, до сих пор ходят те же экземпляры, на которых 30 лет назад ездили горожане.

А автобус в годы Советского Союза обязательно характеризовался как «резиновый». Если приходилось садиться в пригородный автобус, то жуткая давка и чьи-то сумки у вас на голове – это нормально. А вот полупустой автобус сильно настораживал. Казалось, что-то не так. В автобусах происходили самые романтические встречи, примирения, а также кражи, потери. А какие замечательные авторские, неповторимые украшения салона! Переднее стекло было обвешено целыми коллекциями значков, вымпелов, пластмассовых цветов. На окнах – дешёвенькие занавесочки. Такой автобусный гламур. На очень высоком кресле восседала тётя-командир. Это кондуктор. Очень громогласная и толстая. На лице – остатки косметики, на животе — сумка с мелочью. Ой, беда-беда, когда она продвигалась по переполненному салону на площадку задней двери. Именно там чаще всего ездили безбилетники.

Такси, в основном, для небожителей
Да, в СССР регулярные поездки на такси могли позволить себе только избранные. «Наши люди на такси в булочную не ездят!» — эта гениальная фраза не только про работу такси. В ней характеристика целого поколения, которое должно будет жить на рубеже, на сломе культур.

Ни для кого не было секретом, но наличные деньги, полученные от пассажиров, поступали на расчётный счет через посредника – водителя. Суммы были значительные. Водители такси на всей территории могущественной державы считались самыми хорошо оплачиваемыми работники. Чаевые за сутки иногда можно было сопоставить с ежемесячным окладом. Поэтому профессия водителя такси считалась редкой, уникальной, очень дорогой. «Поймать» или «заказать» такси быстро, как сейчас привыкли, за 15 минут — просто не представлялось возможным.

Метро – демократично, аккуратно, цивилизовано
Самый молодой вид транспорта – это метро. Вот когда советский человек почувствовал себя в безопасности. А комфорт, дисциплина, организованность стали не пустыми словами, а ежедневными буднями. Метро работало и сейчас работает, как часовой механизм: эффективно, чётко, слажено. Объёмы, которые стал пропускать через себя метрополитен – огромны. Напряженность на основных направлениях тоже снята.

Примечательно также количество машин в транспортных потоках. Тридцать лет назад их было очень мало. Хотя и тогда люди жаловались на пробки, заторы, неразумность установленных знаков, плохую работу ГАИ и дорожных служб.

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете множество восторженных владельцев старых автомобилей, которые остались довольны от владения советскими транспортными средствами. Все дело в том, что большинство автомобилей выпускаемые в советские годы были очень ненадежны из-за качества сборки.

Причина сомнительной надежности в том, что большинство автомобилей созданные в СССР были основаны на базе зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза, автозаводы были вынуждены экономить буквально на всем. Естественно включая экономию на качестве запчастей. Несмотря на качество автопарка в нашей стране, у нас богатая история автомира.

К сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. К счастью часть автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.

В наши дни популярность советского автотранспорта снова выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики возникает к редким и порой странным автомобилям, которые выпускались во времена СССР.

Часть из этих моделей существовали только в виде прототипов, которые так и не пошли в серию. Особенным эксклюзивом отличаются автомобили, которые были построены частными инженерами и конструкторами (самоделки).

Мы собрали для вас самые редкие советские автомобили, которые появились в Советском Союзе и делают историю нашего Отечественного автомира гораздо интересней.

ГАЗ 62

ГАЗ самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой марки производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод ГАЗ представил автомобиль ГАЗ-62, созданный чтобы заменить военный внедорожник Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался советской армией во время Великой Отечественной войне.

ГАЗ-62 рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.

Конструкторы автомобиля использовали несколько инновационных решений при создании ГАЗ-62. Так машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также вентилятором для обогрева салона.

Автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.

Стоит отметить, что после создания прототипа ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы не позволили запустить машину в серийное производство. В итоге в 1956 году ГАЗ начал работать над новым прототипом.

ЗИС-Э134 Макет №1

В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача построить специальный военный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.

По заданию Министерства- это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который бы смог проезжать практически по любой местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.

В результате советские инженеры представили модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило создавать тяговое усилие, которое было схоже с силой бронированных танковых машин. В итоге грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местности, что позволяло ему проезжать туда куда не могла добраться ни одна техника.

Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить до 3 тонн груза. Стоит отметить, что, не смотря на вес автомобиль мог развивать скорость в 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/час.

ЗИС-Э134 Макет №2

После появления первой модификации ЗИС-Э134, вскоре советские инженеры и конструкторы представили военному ведомству вторую версию восьмиколесного монстра. Эта машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела другую конструкцию кузова, усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части машина умела плавать как военный танк.

Несмотря на большой вес (общий вес 7,8 тонн), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.

ЗИЛ Э167

В 1963 году в СССР был построен внедорожный военный автомобиль ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На не заснеженных участках дороги автомобиль мог разгоняться до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, скорость его была очень медленной. Но тем не менее машина имела удивительную проходимость по снегу. Так что чтобы ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.

Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями мощностью 118 л.с. Дорожный просвет монстра составляла 852 мм.

К сожалению грузовик так и не пошел в серийное производство в связи с большими сложностями в развёртывании промпроизводства, а также в связи с невозможностью создать качественную коробку передач.

ЗИЛ 49061

Этот автомобиль имеет также название "Синяя птица". ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников эта машина пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.

Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса, двумя гребными винтами.

Помимо возможности движения по водной поверхности внедорожник мог преодолевать рвы шириной более 150 см и снежные заносы высотой до 90 см.

Максимальная скорость ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.

Автомобиль в основном использовался военными СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. Например, две "Синие Птицы" в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате ужасного наводнения. К нам обратились за помощью, так как в Европе не было в те годы аналогичной техники которая способна выполнять тяжелые задачи в воде и на суше.

ЗИЛ 2906

Если вы считаете, что сегодняшние Российские автомобили очень странные, то узнав о следующем редком советском автомобиле, вы поймете, что нынешний автотранспорт нашей страны вполне адекватный и нормальный.

Во времена СССР в нашей стране выпускались автомобили ЗИЛ-2906, которые не имели колес. Вместо них машина оснащалась спиральными валами, которые вращаясь приводили в движение необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.

Кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Эта машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные грузы (срубы деревьев, балки и т.п.).

Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость ЗИЛа составляла 10 км/час (на воде), 6 км/час при движении по болоту и 11 км/час при передвижении по снегу.

ВАЗ-Э2121 "Крокодил"

Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква "Э" в название модели означает "экспериментальный") начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, доступный для масс. В итоге инженеры стали разрабатывать внедорожник на базе моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.

В конечном итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника Э2121, который получил позднее прозвище "Крокодил" (из-за цвета кузова, который получил один из опытных экземпляров). Машина оснащалась полным приводом и 1,6 литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

Несмотря на не плохую идею и затраченные силы эта модель так и пошла в серийное производство. Всего было построено два экземпляра для инженерных исследований и испытаний.

АЗЛК МОСКВИЧ-2150

В 1973 году автозаводом Москвич был представлен прототип АЗЛК-2150. Напомним, что до этого автозавод Москвич уже представлял несколько концептуальных моделей 4 х 4. Но по сравнению с ними новая модель АЗЛК-2150 имела ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).

К сожалению, как и многие потрясающие советские модели внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина в нехватки денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть и не могло. В условиях плановой экономики вообще удивительно как в СССР появилось столько высокотехнологичных автомобилей.

Всего было построено два прототипа АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).

ВАЗ-Э2122

АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект автомобиля, который получил кодовое обозначение ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.

Самое удивительное что движение по воде машины осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.

Автомобиль оснащался 1,6 литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент на все четыре колеса.

К сожалению, из-за адаптации для движения по воде машина имела множество конструктивных проблем. Так двигатель, трансмиссия и передний дифференциал часто перегревались из-за того чтобы эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо чтобы защитить компоненты транспортного средства от воды.

Кроме того, машина имела ужасную обзорность. Также были существенные недостатки в работе системы отработанных газов.

Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве внедорожника-амфибии. В итоге Министерство обороны Советского союза заказала несколько опытных образцов у АвтоВАЗа. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля так и не дошел до серийного производства.

УАЗ-452к

В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной УАЗ-452 "Буханка". Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.

Изначально были созданы две версии автомобилей 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод УАЗ в итоге произвел около 50 экземпляров и отправил их в Грузию. В итоге внедорожники с 1989 по 1994 года использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем эти экземпляры не доставляли поскольку пробег автомобилей был относительно не большим, в связи с особенностью эксплуатации.

ЗИЛ-4102

Когда был создан ЗИЛ-4102 то он должен быть стать преемником знаменитого лимузина ЗИЛа, который использовался в течение многих лет государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.

ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом, а также имел элементы кузова из углеволокна: панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.

В 1988 году было построено два прототипа. Изначально планировалась что модель будет оснащаться тремя видами двигателей: 4,5 литровым V6, 6,0 литровым V8 и 7,0 литровым дизельным.

Так как эта модель была предназначена для элит, то естественно машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

К сожалению Михаила Горбачева, не впечатлил ЗИЛ-4102, и он не одобрил проект. Именно поэтому роскошный ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль. Мы считаем, что если бы эта модель появилась в серийном производстве, то наш автопром сегодня бы выглядел бы по-другому.

НАМИ-0284 "ДЕБЮТ"

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.

Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

У автомобиля была уникальная для того времени особенность - впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в "Оку" (ВАЗ-1111).

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.

Москвич АЗЛК-2142

Первый АЗЛК-2142 "Москвич" был представлен публике в 1990 году. Инженеры позиционировали автомобиль в те годы, как самый современный автомобиль, когда-либо созданных автозаводом АЗЛК.

По планам автозавода Москвич, автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей "Москвич-414". На перенос выпуска новой модели Москвича настаивал генеральный директоров Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола - АЗЛК. Он считал, что в новой перспективной модели должны были стоять силовые агрегаты нового поколения.

Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило проект.

Примечательно что несмотря на то что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения Москвича-2142, который выпускался в трех версиях: "Князь Владимир", "Иван Калита" и "Дуэт".

УАЗ-3170 "СИМБИР"

Развитие нового внедорожника УАЗ, началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге к 1980 году автозавод представил модель УАЗ-3370 "Симбир". Внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Также машина получилась достаточно высокой (высота 1960 мм).

К счастью эта машина поступила в серийное производство. Правда из-за плановой экономики автозавод не мог выпускать большие партии внедорожника. Стоит отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. Но в итоге в серийном производстве был налажен выпуск как военных модификаций, так и гражданских.

В 1990 году Ульяновский автозавод представил второе поколение внедорожника - УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году.

МАЗ-2000 "Перестройка"

Экспериментальная модель грузовой машины МАЗ-2000 получила кодовое название "Перестройка". Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования советскими транспортными компаниями.

Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало что такие детали автомобиля как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволило уменьшить зазор между кабиной и погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить объем кузова на 9,9 куб. метров.

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько прототипов. Но к сожалению проект так и не получил зеленый свет и модель не увидела производственную линию.

Многие эксперты считают, что грузовик "Перестройка" стал главным вдохновителем конструкторов разрабатывающие грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду "Грузовой автомобиль года".

В чем же причина что наш амбициозный проект МАЗ-2000 "Перестройка" не состоялся? Ведь судя по всему препятствий для серийного производства не было. По слухам, которые ходят в автомире проект не состоялся в связи с тем, что Михаил Горбачев продал Французам дизайн потрясающего грузовика. Естественно все это официально не подтверждено.

Самодельный автомобиль "Панголина"

В советские годы все знали, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были не самыми лучшими в мире. Также наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили ничем не уступающие зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.

Один из таких примеров стал спорткар "Панголина" созданная Александом Кулыгином в 1983 году.

Кузов машины был создан из стекловолокна. Также спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном Lamborghini Countach. В итоге Александр решил создать машину в том же стиле.

Стоит отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.

Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. Например, в оригинальную конструкцию спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.

Самодельный автомобиль "Джип"

В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника "Jeep".

Для того чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты из нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от Волги ГАЗ-21

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были заимствованы у УАЗ-469.

Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.

Примечательно что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставка по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

Самодельный автомобиль "Лаура"

Другой пример авторского автомобиля, это спорткар "Лаура" разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже сегодня нет ни одного нормального спорткара. Не говоря уже о СССР. Так что инженерам ничего не оставалась как создать свой собственный спорткар.

Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий не на одно транспортное средство.

"Лаура" была оснащена 1,5 литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.

Всего было построено два экземпляра. Стоит отметить, что эти автомобили даже были отмечены лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Также спорткары получили множество наград.

Кстати оба автомобиля до сих пор сохранились и настоящее время выставляются на различных выставках.

Самодельный автомобиль "Юна"

Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги ("Наташа"). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, построенный по индивидуальному проекту во времена СССР, который до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.

Дело в том Юрий до сих пор постоянно обновляет свой автомобиль и вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новая.

В настоящий момент "Юна" прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от БМВ 525i).

Самодельный автомобиль "Катран"

Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь одержим автомобилями. Эта машина создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам дверей. Вместо них инженер использовал конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины, включая лобовое стекло, для того чтобы водитель и пассажир могли сесть в машину.

Также автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительно электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.

Про устройство и эксплуатацию автомобиля