Двигатель Гнома (Gnome) был один из нескольких популярных роторных двигателей военных самолетов времен Первой Мировой войны. Коленчатый вал этого двигателя крепился к корпусу самолета, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером.

Двигатель Гнома (Gnome) уникален тем, что его впускные клапана расположены внутри поршня. Работа данного двигателя осуществляется по все известному циклу Отто. В каждой заданной точке каждый цилиндр двигателя находится в различной фазе цикла. На представленном чертеже с зеленым шатуном изображен главный, основной цилиндр.

Рассмотрим принцип работы двигателя на примере основоного цилиндра:

Такт впуска

Во время хода поршня вниз, образующийся ваккуум в цилиндре открывает впукной клапан и порция топливо-воздушной смеси заполняет пространство.

Такт сжатия

Во время этого такта происходит сжатия смеси. Воспламенение смеси происходит в самом конце такта, незадолго до достижения ВМТ, от искры свечи зажигания.

Такт расширения

Сгорание смеси приводит к интенсивному расширению и заставляет поршень двигаться вниз. Выпускной клапан открывается незадолго до достижения НМТ.

Такт выпуска

Данный тип двигателя имеет достаточно долгий такт выпуска газов. Выпускной клапан остается открытым практически на протяжении 2/3 оборота двигателя.

Преимущества данного двигателя:

Нет необходимости в установке противовесов.
Цилиндры постоянно находятся в движении, что создает хорошее воздушной охлаждения, что позволяет избегать системы жидкостного охлаждения.
Вращающиеся цилиндры и поршни создают вращающийся момент, что позволяет избегать применение маховика.

Недостатки:

Плохое маневрирование самолета из-за большого веса вращающегося двигателя, т.н гироскопический эффект

Плохая сисема смазки, поскольку центробежные силы заставляи смазочное масло скапливать на перефирии двигателя. Масло приходилось смешивть с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.

Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

Мотор (двигатель) Райт-Рига

Калеп добился, чтобы заводу «Мотор» высококачественные стали
Заводы «Путиловский» из Петербурга и «Саламандра» из Риги поставляли.
Правда, шарикоподшипники и магнето, без видимого желания,
Закупались пока временно у самой кайзеровской Германии.

Также Калеп, чтобы поднять престиж «Мотора», к середине 1911 года
Провел значительную модернизацию оборудования завода,
И, используя свой и молодого инженера Шухгальтера интеллекты,
Калеп успешно осуществил нового ротативного двигателя проект.

Разработка двигателя «Калеп» была закончена в конце 1911 года. Во всем
Конструкторы учли недостатки французского двигателя «Гном»,
Если картер двигателя «Гном» из нескольких элементов состоял,
То Калеп всего из двух частей картер своего двигателя собрал.

У двигателя Калепа плоскость разъема картера не совпадала
С плоскостью, где геометрическая ось каждого из цилиндров лежала.
И сборку семицилиндрового двигателя Калепа – новатора
Упрощало крепление цилиндров защемлением их частями картера.

«Калеп» впервые имел алюминиевые поршни с кольцами. В своем классе
Он был прочнее двигателя «Гном» и значительно меньше его по массе.
И размеры модифицированного двигателя «Калеп», как отмечали,
Конструктивные габариты двигателя «Гном» не превышали…

Ротативный мотор (двигатель) «Гном»

Мотор (двигатель) «Калеп-Гном»

В феврале 1912 года в Риге произошло событие, которого ждали:
На заводе «Мотор» первые семь российских двигателей «Калеп» собрали.
Мощность каждого двигателя «Калеп» – 60 лошадиных сил,
Масса – 68 килограмм. Он легче двигателя «Гном» на 7 килограммов был.

И проведенные заводские испытания двигателей «Калеп» и «Гном»
Показали превосходство двигателя «Калеп». Говоря техническим языком,
У «Гнома» при 1250 оборотах в минуту были поломки и вала смещение,
А у «Калепа» при 1450 оборотах в минуту отсутствовали повреждения.

Но Военное ведомство, хотя преимущество «Калепа» и признало,
Заказы на рижском заводе «Мотор» еще долго не размещало,
Поставки в армии были основаны на казнокрадстве – пороке нации.
И лишь с трудом двигатель «Калеп» утверждался в российской авиации.

И еще, 30 сентября 1913 года на двигатель «Калеп» и его узлы обоснованно
Была выдана «Привилеги», где написано следующее дословно:
«На двигатель внутреннего сгорания с радиально укрепленными
На кривошипной камере (картере) вращающимися цилиндрами».

К сожалению, Калеп не дожил до этого знаменательного дня… По разговорам,
Он умер 12 апреля 1913 года во время испытаний своего мотора…
Как выдающийся конструктор и организатор производства, вне сомнения,
Калеп внес большой вклад в дело развития российского двигателестроения.

Мотор (двигатель) системы «Калеп»

В дальнейшем у «Калепа» была усовершенствована система зажигания,
И двигатель стал выпускаться серийно, преодолев к себе невнимание.
И первенство «Калепа» в России не смог оспорить никто,
И вслед за двигателем «Калеп» «К60» появились «К80» и «К100».

Наконец, летные испытания двигателя «Калеп» прошли 29 апреля 1912 года,
И он начал ставиться на «Ньюпоры» и «Стеглау» – иностранные самолеты.
Но одним из первых «Калеп» Дыбовский применил на своем моноплане,
А в сентябре 1913 года он принял участие в военном конкурсе аэропланов.

«Дельфин» Дыбовского по аэродинамике другие самолеты опережал.
И на нем двигатель «Калеп» мощностью 80 лошадиных сил стоял.
Двигатель «Калеп» в передней части фюзеляжа был расположен
И для лучшей обтекаемости закрыт капотом – этот вариант возможен…

Для охлаждения цилиндров двигателя были сделаны отверстия в капоте,
Чтобы препятствовать излишнему перегреву двигателя в полете.
Воздух должен был входить в отверстия, такова версия,
И выходить в нижней части фюзеляжа в выходные отверстия.

Все же, над недостаточно продуманной системой охлаждения капота
Предстояла Владимиру Дыбовскому еще летная доводочная работа.
Двигатель «Калеп» перегревался. И вероятно, помешала эта причина
На конкурсе военных самолетов в сентябре 1913 года победить «Дельфину».

Владимир Дыбовский

Моноплан «Дельфин» Дыбовского

Впоследствии завод «Мотор», который еще в 1895 году в Риге основали,
Летом 1915 года, в связи с Первой мировой войной, Москве передали…
В 1918 году, как завод «№ 4», национализирован был новой властью он.
И в 1924 году завод «Мотор» объединили с известным заводом «Сальмсон».

Однако, опасаясь решения русскими конструкторами важной задачи тех дней -
Проектирования и производства в России своих авиационных двигателей,
Французская фирма «Гном» построила в Москве по сборке моторов мастерские.
И первый «Гном» в 70 лошадиных сил собрали в августе 1913 года, дела такие.

Для сборки двигателя «Гном» основные детали из Франции получали,
А на отечественных заводах изготавливали только второстепенные детали.
В 1914 году заводы «Гном» и «Рон» выпуск ротативных моторов осуществили.
«Гном-Моносупап» и «Рон» мощностью 100, 80 и 120 лошадиных сил были.

Моторы «Рон-80» и «Рон-120» Сикорским и Григоровичем предпочитались,
Как и «Гном-Моносупап-100», что на самолетах ими часто устанавливались.
Авиационные моторы пытались создать и на заводе «Дукс», согласно молве.
Акционерное предприятие «Дукс» немца Меллера находилось тогда в Москве.

Наконец в 1914 году Александр Нестеров, преодолев, казалось бы, все сомнения,
Создал звездообразный семицилиндровый двигатель водяного охлаждения.
Двигатель, несомненно, оригинальным по внешнему виду и конструкции был.
Он у специалистов – двигателистов название «Гипоцикл Нестерова» получил.

Мотор (двигатель) «Рон-120»

У двигателя Нестерова расчетная мощность 120 лошадиных сил. Причем
Масса двигателя 164 килограмма, 17,3 литра всех цилиндров рабочий объем.
Отсюда – удельная масса 1,3 килограмма на одну лошадиную силу, к примеру.
Двигатель имел диаметр 1,26 метра и длину 1,25 метра – натурные размеры.

Цилиндры двигателя стальные с медными рубашками, для воды, естественно,
И все шатуны крепились к коленчатому валу непосредственно.
Для этого цилиндры в семи разных плоскостях располагались,
Что увеличивало длину двигателя, а с этим авиаторы-конструкторы считались.

Еще коленчатый вал двигателя имел противовесы, и, как говорили,
Сами поршни и три поршневых кольца у них чугунные были.
Один управляемый выхлопной клапан в конструкцию входил…
Но из-за неудовлетворительных испытаний двигатель развития не получил.

Двигатель Нестерова не имел преимуществ перед существующими образцами.
Поэтому предложенная схема не разрабатывалась другими конструкторами.
Правда, для потомков двигатель Нестерова, и это жизнью самой узаконено,
Навечно выставлен в Музее ВВС России, под Москвой, в городе Монино…

Весной 1910 года, когда «Фарман» с летчиком на посадку заходить стал,
У самолета, ведомого Уточкиным, после перебоев мотор «Гном» отказал…
Над Киевом Саша Микулин, 15-летним гимназистом, наблюдавший все это,
Предложил Сергею Уточкину установить на мотор «Гнома» второе магнето.

Мотор (двигатель) Нестерова

По замыслу будущего авиаконструктора, чтобы проблему с мотором решить,
Пришлось в конструкции торец валика первого магнето со вторым соединить.
Это, вероятно, один из первых примеров, применяемых и ныне,
Дублирования жизненно важных и сложных систем авиационной машины.

В дальнейшем на авиационные двигатели, чтобы надежность их поднять,
По два магнето и два комплекта свечей стали устанавливать.
При работе двигателя с двумя свечами в каждом цилиндре в этом случае
Улучшался процесс сгорания, росла мощность, компенсируя вес конструкции.

А инженером Владимиром Киреевым в авиационном отделе летом 1915 года
Был разработан на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе
И строился серийно двигатель «РБЗ-6» мощностью 150 лошадиных сил, к слову,
По типу немецкого двигателя «Аргус» однорядного шестицилиндрового.

Начиная с 1915 года двигателями «РБЗ-6» самолеты «Илья Муромец» снабжали.
Заводы двигателей в Риге и Петербурге до 15 двигателей в месяц выпускали.
И Русско-Балтийский завод, где под руководством Сикорского шла работа,
Выпускал от 10 до 15 двигателей «РБЗ-6» в месяц для его тяжелых самолетов.

На самолеты «Илья Муромец» ставились и двигатели «Сальмсон», тяжелые,
Мощностью 200 лошадиных сил, звездообразные, 14-цилиндровые.
И гидросамолеты «М-9» строились с мотором «Сальмсон» – таково решение.
Это были двигатели «Р-9» – девятицилиндровая звезда с водяным охлаждением.

Звездообразный мотор (двигатель) «Сальмсон»

Свой вклад в развитие опытного двигателестроения в России в то время
Внесли Александр Микулин и Борис Стечкин. Они по оригинальной схеме
Построили в 1916 году «АМБС-1» – двигатель двухтактный бензиновый,
Двигатель этот мощностью 300 лошадиных сил и двухцилиндровый.

При частоте вращения вала двигателя 1800 оборотов в минуту, так было,
Расход топлива оценивался 0,25 килограмма на лошадиную силу.
Хотя двигатель имел не авиационное, по мысли авторов, назначение,
Но с его габаритными размерами нашел бы и на самолетах применение.

Два рабочих цилиндра и компрессор, конструкторы так задумали впрок,
Располагались параллельно оси рабочего вала и образовали общий блок.
При проектировании двигателя мысль творческая реализовалась
В том, что в каждом рабочем цилиндре по два поршня иметь полагалось.

А с помощью косых шайб, что на рабочем валу, возвратно-поступательное
Перемещение поршней превращалось в движение вала вращательное…
Распределение газовой смеси по цилиндрам, и это наверняка,
Производилось при работе двигателя с помощью винтового золотника.

Материалом для двигателя, так как проблемы с металлом были,
Некачественное, приобретенное по случаю, «рыночное железо» служило…
Довести двигатель не удалось. Дефекты нашли свое проявление
В изгибе штоков поршня, его задиров из-за высокого удельного давления.

Мотор (двигатель) Микулина и Стечкина «АМБС-1»

Схема «АМБС-1»

В то время процесс доводки двигателя еще не был известен.
Пытались сразу вывести на полную мощность двигатель повсеместно…
А если этого не получалось, хотя двигатель и был к испытаниям готовый,
Заказчики прекращали финансирование и теряли интерес к конструкции новой.

Для Микулина это был первый опыт проектирования, достойный внимания,
Мощного, на легком топливе, двигателя внутреннего сгорания.
Знаменитому впоследствии авиаконструктору шел тогда всего 21-й год.
И в его творческой карьере еще будет неповторимый, впечатляющий взлет.

В России производство моторов являлось слабым промышленным звеном.
Не было нужной металлургической базы и качественных сталей… Притом
Трудно решалась проблема изготовления авиационных свечей. И, нет секрета,
Почти вся авиация летала с применением иностранных магнето.

Но, несмотря на отставание России от ведущих стран в двигателестроении,
Ее ученые дали основы научного проектирования двигателей, вне сомнения.
В частности, по гидравлической теории смазки широко известны их работы
И по части двигателей тепловые, статические и динамические расчеты.

И технические предложения русских авиаконструкторов, как основа,
Прочно вошли в практику авиамоторостроения мирового -
Это четырех– и шестицилиндровые рядные двигатели вертикальные
И дублирование наиболее сложных и ответственных агрегатов изначальное.

Николай Брилинг

Борис Стечкин

И в 1911 году профессор Николай Брилинг издал очень кстати труд:
«Двигатели внутреннего сгорания» – первый учебник. И сразу отметим тут,
Что с 1915 года, по инициативе ученого, было положено начало дела святого,
Подготовки в МТУ по двигателям специалистов поколения молодого.

Также Брилинг основы теории быстроходных ДВС карбюраторных заложил.
И параметры по переводу ДВС с одного типа горючего на другой установил.
А ранее, в 1910 году, была разработана Брилингом и Александром Орловым
«Теория процесса выхлопа и продувки двухтактных двигателей» – в науке слово.

Еще, «теория горения газовых смесей», предложенная Николаем Семеновым,
Позволила разъяснить особенности происходящих процессов, взглядом новым,
Воспламенения и сгорания топлива в двигателях внутреннего сгорания.
И естественно, к этим работам авиаконструкторы проявляли свое внимание…

И в 1915 году в приложении к журналу «Воздухоплавание», по плану,
Вышла книга Дмитрия Борейко «Исследование материалов для аэроплана».
Тогда же в МТУ – Московском техническом училище – из авиаконструкторов
Учились будущие ученые и авиадвигателисты Стечкин, Микулин и Швецов.

Первая мировая война 1914–1918 годов показала огромную роль авиации
Как самостоятельного рода оружия, применяемого в боевых операциях.
Но в Гражданскую войну с интервенцией 1918–1922 годов, так случилось,
Поставка в Россию иностранных авиадвигателей совсем прекратилась.

К началу 1918 года уже встал вопрос перед советским руководством
Развития в авиадвигателестроении собственного производства.
И в феврале 1918 года был запущен завод «Икар», бывшие «Гном» и «Рон»,
И возобновил выпуск необходимых авиадвигателей «Рон» (М-1) он.

И московский авиазавод «Мотор» постепенно начал возрождаться.
И успешно на нем ротативные двигатели «Рон-120» (М-2) стали собираться.
И 11 мая 1918 года в Москве, на Ходынском поле, испытали в работе
«Летающую лабораторию» для исследования двигателей и самолетов.

И в это поистине трудное время разрухи, голода и смут
В Москве был образован Центральный аэрогидродинамический институт.
День рождения ЦАГИ – 1 декабря 1918 года. И по ориентации
Его основателем считают Николая Жуковского – отца русской авиации.

И фундаментально, с перспективой, несмотря на сложные военные годы,
В области авиадвигателестроения налаживалась научная работа.
Здесь Центральный аэрогидродинамический институт преуспел -
Там был образован под руководством Стечкина винтомоторный отдел.

И для подготовки соответствующих кадров в 1919 год напряженный
В Москве по решению Реввоенсовета был создан техникум авиационный.
А в 1920 году Реввоенсовет, проявляя об авиации дальнейшую заботу,
Преобразовал техникум в Институт инженеров Красного воздушного флота.

Николай Жуковский

А завод «Икар» по образцу «Либерти-12» освоил выпуск мотора М-5 нового.
«Либерти-12» – двигатель США Первой мировой войны, 12-цилиндровый,
С жидкостным охлаждением, V-образный, мощностью 450 лошадиных сил…
В 1924 году М-5 в серийное производство заслуженно принят был.

Из всех серийных производимых у нас авиадвигателей лучшим был М-5.
Он стоял на самолетах ВВС и ГВФ, и его завод «Мотор» тоже стал выпускать.
Однако в эти 1920-е годы, которые историки вспоминают при случае,
Начались работы и над созданием авиадвигателя отечественной конструкции.

Первым опытным советским авиадвигателем АБ-20 (М-7) стал.
Его, с расчетной мощностью в 20 лошадиных сил, Анатолий Бессонов создал.
Двигатель строили в 1922 году на заводе «Мотор». К испытаниям готовый
Он был по характеристике бензиновый, двухтактный и двухцилиндровый…

Двигатель АБ-20 фактически весом всего 35 килограммов был.
Но во время стендовых испытаний он расчетную мощность не развил.
Из-за плохого наполнения цилиндров АБ-20 не вышел на рабочий режим…
И дальнейшие доводочные работы были прекращены, к сожалению, над ним.

К началу 1925 года мощности заграничных двигателей достигали,
Примерно 600 лошадиных сил, а ресурсы их 150–200 часов составляли.
В то же время у советских двигателей, к середине 1920-х годов,
Мощность была около 400 лошадиных сил и ресурс всего – 50 часов.

Анатолий Бессонов

Аркадий Швецов

А создание одного из первых мощных двигателей, в 1923 году так пришлось,
Аркадием Швецовым и Петром Моишеевым на заводе «Мотор» началось.
У авиадвигателя 12-цилиндрового V-образного с водяным охлаждением,
Рабочая мощность была 750 лошадиных сил – это несомненное достижение.

Готовый в 1926 году двигатель получил марку М8-РАМ и, по сути своей,
РАМ – русский авиационный мотор – стал воплощением интересных идей.
По тем временам увеличение мощности двигателя, как и предполагалось,
Проектировщиками выбором большой размерности цилиндра осуществлялось.

Новым конструктивным решением было объединение в один блок
Каждой пары цилиндров с общей алюминиевой головкой, впрок,
Которая крепилась к днищам цилиндров надежно и ответственно
С помощью клапанных седел на резьбе, соответственно.

У двигателя М8-РАМ были водяные рубашки на цилиндрах. Как без них?
И применялись четыре клапана по паре впускных и выпускных.
В 1926 году двигатель поставили на испытания. И 2,5 часа экзаменовали…
Из-за недостатков конструкции и большого веса М8-РАМ забраковали.

Итак, хотя успехи в создании своих двигателей у нас отмечались скромные,
Все же пользу молодому авиадвигателестроению они принесли огромную.
Воспитывались кадры, приобретался опыт. Умея мечтать и дерзать,
Мы на ошибках учились, чтоб в будущем первоклассные двигатели создавать.

Начиная с 1925 года строится в отечественном двигателестроении
Серия опытных образцов двигателей жидкостного охлаждения.
Несомненно, толчком к этому конкурс, объявленный ВВС, послужил
На авиационный двигатель мощностью свыше 750 лошадиных сил.

В стране проектировали три двигателя. В соответствии с заданием
М-18 Бессонова и М-13 Брилинга и Микулина подошли к испытаниям.
Двигатель М-18 сделали на заводе «Икар» и на стенд поставили к сроку,
Он W-образный, с 18 цилиндрами с оригинальной силовой схемой блока.

Двигатель М-18 быстро запускался. Однако непрочными оказались блоки.
И завод «Икар» до конца 1927 года делал все возможное для его доводки…
М-18 первым из советских моторов 100-часовые испытания прошел.
Мощность его 750 лошадиных сил, вес 550 килограмм. Но в серию не пошел…

А в Научно-автомоторном институте М-13 создан 12-цилиндровый был.
При 2100 оборотах в минуту он развивал мощность – 820 лошадиных сил.
У М-13 цилиндры по три в один алюминиевый блок соединялись,
Цилиндры внутри каждого блока проточной водой охлаждались.

М-13 при испытании лучшие результаты, чем М-18, показал.
Но 600-килограммовый двигатель в серию тоже не попал.
Сложная конструкция блока цилиндров лишала М-13 превосходства.
Не хватало опыта и была низкой культура литейного производства.

Мотор (двигатель) М-18

Однако наряду с моторами жидкостного охлаждения, не без основания,
Двигателям с воздушным охлаждением уделялось внимание.
Они обеспечивали в самолете, в бою, меньшую уязвимость пилота,
Для которого двигатель служил своеобразной защитой от пуль в полете…

Первым серийным советским двигателем воздушного охлаждения
Был М-11 Аркадия Швецова и Николая Окромешко, вне сомнения.
При умеренной степени сжатия и небольшом числе оборотов в эксплуатации
Двигатель М-11 с 1926 года нашел применение в легкомоторной авиации.

М-11, созданный на заводе «Мотор», мощностью 110 лошадиных сил,
Гарантированный ресурс не менее 300 часов в результате доводки получил.
К тому же М-11 был к топливу неприхотлив, и в условиях экстремальных
Он работал на многих сортах бензина без добавок специальных.

В 1927 году на базе заводов «Икар» и «Мотор» крупный завод создали.
Новому авиамоторному предприятию имя «Михаил Фрунзе» дали.
А в 1929 году группой Анатолия Бессонова для серии, по показателям,
Разработан первый советский М-15 с центробежным нагнетателем.

Двигатель М-15 был рассчитан на мощность 450 лошадиных сил.
При 1800 оборотах в минуту. Вес двигателя около 400 килограммов был.
Нагнетатель для М-15 от 12 до 20 тысяч оборотов в минуту имел.
М-15 в 1930 году на стендовых испытаниях 50-часовой рубеж преодолел…

Мотор (двигатель) гражданский МГ-11

Мотор (двигатель) М-11

И в НАМИ по идее Брилинга, был спроектирован мотор, внимания достоин,
«НАМИ-100» (М-12) 5-цилиндровый с водяным охлаждением и построен.
Мощность его в работе 100 лошадиных сил. Он не хуже М-11 себя показал.
Но НАМИ не имел производственной базы, и «НАМИ-100» в серию не попал.

В 1930 году в стране спроектировано 40 двигателей, 30 из них были в работе,
Построено около 15 двигателей, но немногие ставились на самолеты.
Существующая организация опытного авиационного моторостроения
Не обеспечивала создание эффективных двигателей. Требовались изменения…

Если развитие ЦАГИ служило делу авиации, способствовало ее расцвету,
Придет время. В Москве 3 декабря 1930 года пройдет заседание Реввоенсовета
По авиамоторостроению при участии Сергея Чаплыгина и Сергея Каменева,
Михаила Тухачевского и Яна Алксниса, Клима Ворошилова и Андрея Туполева.

Решение Реввоенсовета по докладу Петра Баранова нельзя недооценить.
Отделы авиамоторный ЦАГИ и моторостроения завода «№ 24» объединить
В Институт авиационных моторов (ИАМ) – научно-практического назначения.
Впоследствии это – Центральный институт авиационного моторостроения.

В 1931 году в ЦИАМе строился и доводился до серийного исполнения
Двигатель М-34, 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения.
Причем конструкторской группой, руководимой Микулиным, в 1929–1930 годах
Двигатель М-34 (АМ-34) еще в НАМИ разрабатывался в чертежах…

Александр Микулин

Применение двигателя Микулина М-34 (АМ-34) в авиации

Самолет «АНТ-25»

Самолет ТБ-3

Внимание! Это ознакомительный фрагмент книги.

Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра - распространителя легального контента ООО "ЛитРес".

"Из всех поставленных в СССР В-25 в настоящее время сохранился всего один. Эта машина не воевала, а совершила вынужденную посадку на трассе АЛСИБа и много лет пролежала в тайге. Ее восстановили на Новосибирском авиационном заводе и передали в музей в Монино".
Источник: В. Котельников, «Бомбардировщик В-25 "Митчелл"»

Ли-2Т

Ли-2Т - советская версия американского двухмоторного пассажирского самолета DC-3 (DC = Douglac Commercial). История этих машин началась в 1937 году, когда Советский Союз купил у "Douglas Aircraft Company" лицензию на производство его модификации - DC-3-196. "Окончательный объем работ по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом "Амторга" от 30 ноября 1937 г. Согласно ему, советской стороне передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты "Гамильтон стандард", автопилот. Кроме этого фирма "Дуглас" должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т. е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования ". Источник: В. Котельников, «От DC-3 до Ли-2» («Мир Авиации», №04/1999).

Местом производства лицензицонного Dc-3 определили завод № 84 в подмосковных Химках. Предприятие прежде занималось ремонтом авиатехники и сборкой девятиместного пассажирского самолёта ПС-9 (АНТ-9) из задела завода № 22. Работники заводского КБ пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. При пересчёте дюймовые размеры округляли в большую сторону. Кроме того, конструкцию приспособили к использованию отечественных материалов, оборудования и приборов. Но главная сложность заключалась в необходимости освоениия советским авиапромом плазово-шаблонного метода производства. Интересно, что кроме СССР, лицензии на выпуск этой удачной машины купили немцы и японцы. Однако "Фоккер" и "Мицубиси" не смогли освоить новый метод производства и выпускали самолеты из американских агрегатов.

Тем не менее, летом 1939 года завод №84 собрал первый ПС-84 (Пассажирский самолет завода №84). К апрелю 1941 года собрали сто машин, треть которых поступила в ВВС СССР, а остальные в ГВФ. В тот же период успешно эксплуатировались два десятка закупленных у американцев DC-3 (115 тысяч долларов за каждую машину).

С началом Великой Отечественной войны завод №84 эвакуировали в Ташкент, где ещё в 1940 году под выпуск ПС-84 и ДБ-3ф начали строить авиазавод №34 . Уже в январе 1942 года ташкентский авиазавод частично возобновил выпуск продукции. В сентябре 1942 года появляется обозначение Ли-2. Самолёт получает название по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова. Почему была выбрана фамилия главного инженера, а не директора завода Ярунина - неизвестно. Возможно, дело в иностранном происхождении самолёта. Очень удачно первые две буквы фамилии Лисунов совпадали с началом слова «лицензионный». В пользу этой гипотезы свидетельствует тот факт, что личный состав частей, эксплуатировавших самолеты Ли-2, даже после войны расшифровывал это название как «лицензионный второй». Источник: статья Владимира Перова и Олега Растренина, "Ли-2 -"Воздушная лошадка".

У американцев военно-транспортная модификация - C-47 (C - Cargo, т.е. грузовой) появилась в 1940 году, а с начала 1942 года в США начался выпуск модификации С-47 «Skytrain» (с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов). В Советский Союз по ленд-лизу было поставлено около 700 машин. За тот же период ташкентский авиазавод выпустил около 2258 самолётов Ли-2. К сожалению, наши самолёты выпускались в условиях низкой культуры производства и отличались худшими лётными и эксплуатационными характеристиками. Свою роль сыграли и менее мощные отечественные двигатели М-62ИР (АШ-62ИР), менее удачные винты и куда более скудное радиооборудование.

Ли-2Т CCCP-93914 (№23440808) - послевоенная транспортная модификация (в производстве с 1945 года)

Ли-2Т (39, желтый, №18418809) произведён в январе 1945 года как транспортный самолёт. В музее получил держатели внешней подвески, макет турели и санитарные носилки в салон

Имитация ночного бомбардировщика Ли-2НБ: установлены держатели внешней подвески (максимальная нагрузка 4 бомбы ФАБ-250)

Двигатель М-62 А. Д. Швецова мощностью 1000 л. с., советская версия Wright R-1820 Cyclone 9, стоявшего на DC-3. «Губа» маслорадиаторов под мотогондолой появилась после 1947 года

После окончания Великой отечественной войны на Ташкентском авиазаводе и на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре начали выпуск транспортного варианта Ли-2Т. В музее находятся два самолёта этого типа:
1) В основной экспозиции представлен Ли-2Т (№18418809). Произведён в январе 1945 года. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Любопытное противоречие: если самолёт был выпущен заводом в военно-транспортном варианте, то откуда в нём багажное отделение и туалет, как на пассажирском Ли-2П? Предположительно, этим переделкам машину подвергли в 1950-ых. В январе 1959 года самолёт передали в музей ВВС в Монино. Существенно позже на него установили бомбодержатели, макет турели УТК-2 и носилки в салоне (имитация санитарного варианта).
2) В отстойнике находится Ли-2Т CCCP-93914 (№23440808). Зарегистрирован 6 ноября 1965 года. Где эксплуатировался до 1965 года - неизвестно. Дата выпуска также неизвестна, однако производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 1 апреля 1953 года. Самолёт был передан в ЛИИ им Громова в г. Жуковском. В 1977 году его списали и передали в музей.
В музее был ещё один Ли-2 (№23440907) с регистрацией CCCP-63905. Зарегистрирован 8 июня 1965 года. Эксплуатантом являлось МАП (Жуковский). Списан в 1977 году. 28 мая 1989 года его доставили в музей. К сожалению, в начале 1990-ых годов он сгорел (как причина упоминается фейрверк), после чего был утилизирован.
См. также:
Douglas C-47A-35-DK Skytrain в Сербском национальном музее авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Ли-2Т возле Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны, г.Минск
Ли-2Т на площадке экспозиции военной техники Центрального музея Великой Отечественной войны, Поклонная гора

Sopwith Triplane

В экспозиции выставлен уникальный летательный аппарат - Sopwith Triplane. Самолёт №5486 оборудованный лыжами, был поставлен Российскому правительству в мае 1917 года для оценки боевых и эксплуатационных качеств, а также изучения возможности организации серийного производства. Удивительно, что этот самолёт сохранился до наших дней, не смотря на все потрясения, преследовавшие Россию. Исторический путь этой машины описал Вячеслав Кондратьев в своей заметке "О бедном триплане замолвите слово ". Цитата:
"В сентябре 1919-го "Триплану" довелось поучаствовать в боях. 24 августа этого года из нескольких авиаотрядов Московского военного округа и инструкторов авиашколы сформировали Авиагруппу Особого назначения (АГОН) для борьбы с прорвавшим фронт и совершавшим рейд по советским тылам кавалерийским корпусом генерала Мамонтова. В приказе о формировании Авиагруппы говорилось, что ей надлежит "уничтожать прорвавшиеся части Мамантова пулеметным огнем сверху и бомбами". В состав группы включили все самолеты авиашколы, имевшие вооружение: семь "Ньюпоров-17", три "Сопвича полуторастоечных", "Фарман-30", "Вуазен", "Эльфауге" (трофейный немецкий LVG C-VI), "Виккерс" FB-19 и Сопвич "Триплан". Авиагруппу возглавил начальник авиашколы Ю.А. Братолюбов, а его "персональной" машиной стал именно "Триплан", который он считал лучшим из имевшихся у него самолетов.
30 августа Братолюбов совершил первый боевой вылет. Обнаружив вражеский обоз, он обстрелял его из пулемета, но вскоре после начала стрельбы отказал синхронизатор и лопасти винта разнесло в щепки. Братолюбов, не растерявшись, отключил двигатель и на планировании приземлился в поле у деревни Крутая. На следующий день к месту посадки на телеге привезли запасной винт. Установив его с помощью механика, Братолюбов благополучно взлетел и вернулся на аэродром. О других боевых вылетах "Триплана" документов не сохранилось. Известно только, что АГОН просуществовала до конца сентября, когда ее расформировали в связи с тем что мамантовцы, закончив свой рейд, ушли обратно за линию фронта. Уцелевшие самолеты и летчики вернулись в Москву. Братолюбова среди них не было - 21 сентября при очередной штурмовке его сбили, захватили в плен и вскоре расстреляли белогвардейцы. Но в тот день он вылетал не на "Триплане".
По окончании Гражданской войны "Триплан" списали, но оставили в авиашколе в качестве учебного пособия. Потом он стал учебным пособием академии ВВС им. Жуковского, а оттуда в конце 1950-х годов попал в Монинский авиамузей. За годы своей долгой "академической" и музейной карьеры самолет лишился "родного" капота, пулемета, приборов, козырька кабины и колес. Сейчас он стоит на нелепых, несоразмерно маленьких колесиках, почти касаясь пола осью шасси "

Sopwith Triplane

Реактивный сельскохозяйственный самолёт PZL М-15 (CCCP-15105, №1S013-01). Производился в Польше в 1970-ые годы по заказу СССР

Единственный в мире реактивный биплан за свой очень странный вид получил прозвище «Бельфегор»

Voisin Type 3 LAS

Рядом с Sopwith Triplane стоит не менее интересный экспонат - "самолёт похожий на Voisin Type 3 LAS". В 1959 году его передали в музей из Центрального дома авиации и космонавтики вместе с самолётами, чья подлинность не вызывает сомнений: Ла-7, «Сопвич», Миг-15. Вот с тех самых пор и остаётся неизвестным - это оригинальный самолёт или реплика? И если это реплика, то, в каком году её построили, кто это сделал и для чего? В пользу гипотезы о том, что это настоящий биплан начала XX века говорит его сходство с двумя уцелевшими «Вуазенами». По одному экземпляру этих "этажерок" хранится сейчас в музеях Брюсселя и Парижа. Сопоставляя их снимки можно заметить, что у монинского экспоната отсутствуют пулемёт, радиатор двигателя и смотровое окно в полу гондолы (для лучшего обзора вниз и прицеливания при бомбометании). Впрочем, эти детали у брюссельского и парижского «Вуазенов» тоже разнятся.

Ну и чтоб два раза не вставать, пройдёмся по ещё одному мифу. В интернет-рассказах о музее в Монино часто упоминается, что «Вуазен» снимался в кинофильмах «Служили два товарища» и «Новые приключения неуловимых». Это заблуждение. В вышеупомянутых фильмах снимали реплику, сделанную по типу самолёта «Фарман-30». Построил её в 1976 году для съёмок художественного фильма «Воздухоплаватель» старейший ленинградский авиамоделист Евгений Мелентьев. В этом легко убедиться, пересмотрев эти киноленты. Кстати, если будете пересматривать, обратите внимание на важного, усатого лётчика, управлявшего полётом. Это авиаконструктор и историк авиации - Вадим Борисович Шавров, известный созданием самолётов-амфибий (было выпущено 1200 единиц Ш-2) и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР». Во время полётов на реплике «Фармана» в картине «Служили два товарища» ему было уже 70 лет.

Интереснейший экспонат - отечественный авиационный дизель АЧ-30Б. Тема использования в авиации силовых установок такого типа активно исследовалась в 1920-ых годах в Германии, США, Франции и Чехословакии. Однако выпускались они в малых количествах. Массовое использование сдерживали существенные недостатки такого типа авиационных моторов. Во-первых, дизель воспринимает большие ударные нагрузками, характерные для процесса сгорания топлива, которое воспламеняется от сжатия, поэтому значительно тяжелее карбюраторного собрата той же мощности. Во-вторых, дизели имеют худшую по сравнению с бензиновыми моторами приемистость. Для их запуска требуется мощный стартер, гораздо более тяжелый, чем у карбюраторного мотора. Борьбу с трудностями инженеры затеяли из-за двух достоинств дизельных моторов: меньший расход топлива по сравнению с карбюраторными моторами, а также меньшая пожароопасность (в качестве топлива использовали керосин).

У Советского Союза имелся свой интерес к авиационным дизелям. Причина крылась в дефиците высокооктанового бензина. Зато в избытке имелись керосин и газойль, получаемые в процессе крекинга нефти, как побочный продукт производства бензина. Наши предки сначала попытались купить работающий импортный образец и наладить его производство. В 1930 году приобрели комплект чертежей и два американских серийных экземпляра "Packard Diesel", конструкции Lionel Woolson. Испытания провели в созданном накануне в Москве Институте авиационного моторостроения (ИАМ) и остались недовольны. Тогда, в 1931 году, был разработан план опытного моторостроения на 1932-1933 годы, который, в частности, предусматривал создание своими силами шести моделей авиадизелей. Несколько исследовательских групп работали над своими проектами.

Наступил 1937 год, а ни одна из групп, кроме Чаромского (ЦИАМ) не выдала рабочего мотора. Разве что харьковская Лаборатория двигателей внутреннего сгорания представила конструкцию, которая легла в основу танкового мотора В-2. Любопытно, что в этот период из Испании доставили обломки двух дизелей Junkers Jumo 205, на которых летал бомбардировщик Юнкерс Ju.86. Из них собрали один мотор, пригодный для изучения на стенде в ЦИАМ. Инженеры пришли к выводу о том, что немецкие дизели радикально отличаются от отечественных и имеют свои недостатки. Через два года изучения трофеев идея их копирования была отброшена. Не знаю, чем наших не устроил Jumo 205 - на них летающие лодки "Люфтганзы" Do18 и Do26 пересекали Атлантику.

Между тем, затяжка с доводкой отечественных дизелей привела к тому, что в 1938 году были арестованы Чаромский и ряд его сотрудников. Впрочем, причины многолетнего отставания от сроков, намеченных в плане 1931 года, крылись не в саботаже отдельных лиц, а в отсталости отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры. Кстати, те образцы, что всё-таки начали производить перед Великой Отечественной войной, заимствовали компоновку и принципиальные решения немецких устройств (например, плунжерного насоса фирмы "Бош"). Оставшийся на свободе заместитель Чаромского - инженер В.М. Яковлев возглавил отладку АН-1, отныне называвшегося М-40. В мае 1940 года на государственные испытания он представил модификацию с четырьмя турбокомпрессорами ТК-88. Несмотря на неудовлетворительные результаты мотор, решили запускать в серию и оснащать им бомбардировщики Ер-2 и ТБ-7 (он же Пе-8 или АНТ-42).

Тем временем, заключенный Чаромский начал работу в Остехбюро НКВД на заводе № 82. Любопытно, что заново начав работу над авиадизелем, он получил возможность пересмотреть ряд важнейших узлов двигателя с учетом уже накопленного опыта. В мае 1940 года Чаромский представил мотор М-30, который был легче по весу, проще в производстве и оснащался гораздо более надежными турбокомпрессорами ТК-82. Весной 1941 года М-30 и М-40, использовали для оснащения серийных Ер-2 и ТБ-7 (будущие Пе-8). Примерно тогда же началось и сотрудничество Чаромского и Ермолаева (конструктора Ер-2). Недостатки авиадизелей воспринимались как временные, постепенно устранимые, в ходе строевой эксплуатации. Очень уж соблазнительными были теоретические расчёты, обещавшие увеличение дальности полёта ТБ-7 с М-40 в полтора раза относительно машины с бензиновыми двигателями. Сейчас это решение кажется опрометчивым, но учтите ощущение надвигающейся большой войны.

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского

7,62-мм авиационные пулемёты ДА и Lewis

Вскоре после начала войны, в ночь на 8 августа 1941 года, 15 флотских ДБ-3 сбросили по 500 кг бомб на Берлин и его окрестности. 10 августа в ночной рейд на столицу Германии должны были уйти самолёты 81-ой авиадивизии: 12 ТБ-7 из 432 ТБАП и 16 Ер-2 из 33 ТБАП. На всех стояли дизельные двигатели, которые должны были обеспечить полёт на предельной дальности и возвращение обратно. Расчёты показывали, что ТБ-7 с новыми моторами М-40Ф могут взять 4000 кг бомб. Во время взлёта у ТБ-7 майора Егорова отказали два правых дизеля М-40Ф, и самолёт потерпел катастрофу. После этого взлёт был прекращён. К цели ушли только 7 ТБ-7 и 3 Ер-2. До Берлина долетели шесть. На свой аэродром вернулся только ТБ-7, оснащенный моторами М-30 (командир майор Угрюмов). ТБ-7 лейтенантов Перегудова и Бидного имел отказы турбокомпресcоров на двух моторах по причине чего сели на подвернувшихся аэродромах.

Вроде бы на этом жёстком уроке пора было прекратить игры с авиадизелями. Уцелевшие ТБ-7 отправляли на казанский завод для переоснащения бензиновыми двигателями. Однако летом 1942 года организовывается новый завод №500 по производству мелких серий авиационных дизелей, а Чаромского выпускают из заключения. Во второй половине 1942 года он представляет модификацию - М-30Б (с 1944 года этот двигатель стал называться по инициалам конструктора - АЧ-30Б). Мотор отличается тем, что наддув осуществлялся не только двумя турбокомпрессорами ТК-82, но и приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), заимствованным от двигателя Микулина АМ-38. Нагнетатель обеспечивал устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах. Этот авиадизель с комбинированным наддувом выпускался на заводе №500 и предназначался для установки на бомбардировщики Ер-2, которые повторно были запущены в серийное производство. Всё бы хорошо, да только вес двигателя существенно вырос. В результате масса пустого Ер-2 с дизельным М-30Б почти на полторы тонны превышала вес бомбардировщика с бензиновыми АМ-37. Это обернулось малой скороподъемностью, большим разбегом. Неспособность лететь на одном моторе без потери высоты означала вынужденную посадку в случае отказа двигателя. Планирование перед посадкой приходилось осуществлять с выключенными моторами.

В 1942 году дизели снова попробовали поставить на Пе-8 (ТБ-7 переименовали в память о погибшем Петлякове). Ремоторизацию прошли два самолёта. Один из них даже совершил боевой вылет. Претензий к М-30 было немного. В процессе испытаний потребовалась замена всего одного М-30Б, т.е. проблемы с надёжностью и ресурсом более-менее решались, но снова были отмечены посадки огромного Пе-8 в режиме планера, с выключенными двигателями. Повторялась картина, как на испытаниях перед войной, когда такие посадки были практически нормой. Таким образом, сохранилась проблема с регуляторами малого газа, из-за ненадежности которых, двигатели порой глохли при рулении и заходе на посадку. В общем, Пе-8 выпускались исключительно с моторами М-82Ф.

Несмотря на то, что весной 1944 года государственные испытания Ер-2 с АЧ-30Б провалились, в сентябре А.Д. Чаромский и В.Г. Ермолаев были отмечены Сталинскими премиями и генеральскими званиями. В декабре 1944 года качество моторов удалось улучшить. На Ер-2 с новым АЧ-30БФ (взлетная мощность 1900 л.с., номинальная - 1500 л.с.) впервые были достигнуты приемлемые взлетные характеристики. АЧ-30БФ отличался системой впрыска дополнительного топлива во входные патрубки турбокомпрессоров. Командование авиации дальнего действия намеревалось перевооружить еще пять полков, прежде летавших на Ил-4. В боевых действиях успели принять участие 327-й и 329-й авиаполки. 7 апреля 1945 года 17 наиболее подготовленных экипажей Ер-2 приняли участие в дневном налете на Кенигсберг. Впоследствии бомбили Берлин и подступы к нему. Остальные авиаполки на Ер-2 участия в боевых действиях не принимали.

Война закончилась, а довести серийные дизели АЧ-30Б до требуемого уровня надежности никак не удавалось. Сколько бы могла длиться эта история - неизвестно, но в марте 1946 года производство Ер-2 и вместе с ней авиадизеля АЧ-30Б и его вариантов прекратили. Причин тому было несколько.
Во-первых, весной 1946 года были по делу, инициированному Василием Сталиным и авиаконструктором А.С. Яковлевым, были арестованы и осуждены руководители авиационной промышленности и командование ВВС СССР.
Во-вторых, на казанском заводе полным ходом развернулись работы по копированию американского бомбардировщика Б-29 (будущий Ту-4), который качественно превосходил Ер-2.
В-третьих, министерство авиапромышленности направило все ресурсы на внедрения в производство газотурбинных двигателей. Например, в Самаре налаживали выпуск РД-10 (советской копии Jumo-004), а в Казани - РД-20 (BMW-003) и РД-21 (BMW-003С).

В.М. Яковлев переехал в Николаев, где занялся реализацией проекта своего двигателя М-501 в качестве судовой установки. Чаромский же занялся изучением и конструированием дизеля по схеме, позаимствованной у немецких Junkers Jumo - с парой поршней, двигающихся встречно в одном цилиндре. Не найдя понимания в авиационной отрасли, он предложил свой компактный дизель в качестве силовой установки для танков. В 1954 году А.Д. Чаромский возглавил группу конструкторов-дизелистов харьковского завода транспортного машиностроения №75. Результатом стали танковые турбодизели 4ТД и 5ТД.

Двигатели Anzani

В 1908 году во Франции конструктор Alessandro Ambrogio Anzani выпустил гоночный мотоцикл с трехцилиндровым карбюраторным мотором воздушного охлаждения мощностью 25 л.с. и весом 65 кг. Двигатель Anzani имел три цилиндра, расположенных под углом 60° друг к другу. 25 июля 1909 года с этим мотором Louis Bleriot совершил свой исторический перелет через Ла-Манш. В дальнейшем мотор Anzani послужил прототипом серии веерообразных и звездообразных авиационных моторов воздушного охлаждения. Росту их популярности помогали очевидные преимущества моторов воздушного охлаждения - малый вес, простота обслуживания и т.д.

24 мая 1910 года в Санкт-Петербурге состоялся первый устойчивый и управляемый полет самолёта отечественной конструкции. Биплан «Гаккель-III», созданый конструктором Яковом Модестовичем Гаккелем, пролетел 200 метров. Сначала Гаккель оснастил свой аэроплан французским двухцилиндровым двигателем «Антуанетт» (25 л.с.). Однако мощности мотора было недостаточно и Гаккель приобрел и установил на машину 35-сильный трехцилиндровый «Anzani». Так как скорость самолета была мала, то двигатель воздушного охлаждения перегревался. Тогда конструктор заменил «Anzani» на немецкий 50-сильный четырехцилиндровый мотор "Аргус". С ним уже стали возможны более продолжительные полёты.

Летом 1902 года французский инженер Leon Levavasseur [ну не умею я правильно исполнять транслитерацию французских фамилий] убедил промышленника Jules Gastambide в том, что авиация будет нуждаться в мощных, легких двигателях, и предложил начать производство таковых. Для большей убедительности инженер предложил назвать линейку двигателей - Антуанетта, в честь дочери инвестора. К 1904 году в Европе большинство гоночных катеров были оснащены этими двигателями. Leon Levavasseur работал над различными проектами, вплоть до моторов с тридцати двумя цилиндрами. В своих изделиях он широко применял такие передовые идеи, как например, непосредственный впрыск топлива (причём количество впрыскиваемого бензина регулировалось изменением хода поршня нагнетательного насоса) и испарительное охлаждение (с конденсацией пара в особом холодильнике и возвратом конденсата в охлаждающую систему мотора специальной помпой). В общем, двигатели "Antoinette" дали сильнейший толчок развитию авиации. В частности, они были установлены почти на всех первых французских самолетах и очень широко применялись вплоть до 1910 года. Не снижало популярность и то, что из-за отсутствия карбюратора "Antoinette" были весьма капризными (особенно при запуске), да и надежность оставляла желать лучшего.

Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette», 1913 год

Экспериментальный мотор «Гипоцикл» А.В. Нестерова

Двухцилиндровый двигатель Anzani (25 л.с., 1907 год) применялся на моноплане Лихачёва, Гаккель-3, С-3 и др.,

Авиационный мотор Renault (50 л.с.)

Ещё один любопытный представитель французского моторостроения - восьмицилиндровый V-образный Renault воздушного охлаждения, мощностью 50 лошадиных сил. Интересен он тем, что именно на моделях мощностью 50 и 75 л.с., в 1907 году завод Renault впервые применил вентиляторный обдув. Конструкция получилась неплохая, но вот только весил такой мотор воздушного охлаждения больше, чем двигатель с водяным охлаждением.

Прежде чем перейти к осмотру выставленных в музее ротативных двигателей, предлагаю прочесть краткий техминимум. "Основным типом двигателя воздушного охлаждения в Первую мировую войну был так называемый ротативный мотор, в котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже. Такие моторы со звездообразным расположением цилиндров обладали хорошей равномерностью хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполнял сам двигатель) имели наименьшую по тем временам удельную массу. К их преимуществам можно отнести также более выгодные условия охлаждения вращающихся цилиндров. Ради этих достоинств приходилось мириться с целым букетом серьезных недостатков, присущих данной схеме.
Во-первых, ротативные моторы отличались повышенным расходом бензина и особенно - масла, которое просто разбрызгивалось при работе через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. И механики после каждого вылета, проклиная всё на свете, очищали от полусгоревшей «касторки» нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения.
Во-вторых, по понятной причине, никакое обслуживание или регулировка работающего мотора были невозможны. Наконец, в-третьих, ротативные двигатели имели довольно низкий предел частоты вращения, не превышавший как правило 1200-1300 об/мин. При увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на «прокрутку» самого мотора.
Но несмотря на всё это, ротативный мотор верой и правдой служил авиации вплоть до начала 1920-х годов ".
Источник: Вячеслав Кондратьев, «Авиадвигатели первой мировой войны» - приложение к циклу справочных изданий, посвященных самолетам эпохи Первой Мировой войны.

Авиационный ротативный двигатель Clerget 9Bf

Начнём с девятицилиндрового ротативного двигателя Clerget-Blin 9Bf (максимальная мощность 135 л/с при 1250 об/мин). Его устанавливали на широко известный истребитель Sopwith «Strutter» полуторастоечный (strutter в переводе с английского - «задавака»). Обратите внимание, что на шильдике французского мотора написано Gwynnes Ltd., Hammersmith, London, 1917 год. Дело в том, что кроме производства во Франции, лицензионный выпуск ротативных двигателей конструкции Клерже в годы Первой мировой войны был также налажен в Великобритании на заводах компаний Gwynnes Limited, Ruston Proctor и Gordon Watney. Там же выпускали английские двигатели Bentley BR.1 (заменившие Clerget 9B на истребителях Sopwith Camel) и Bentley BR.2 для истребителей Sopwith 7F.1 Snipe.

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, f - модификация мотора мощностью 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании

Двигатель не имел выпускных коллекторов, и когда выпускной клапан на верхней части головки открывался, то выхлопные газы содержащие большое количество касторового масла, выходили непосредственно под капот

Типичный ротативный двигатель истребителя времён Первой мировой был прикрыт капотом лишь частично. Невысокие рёбра цилиндра обеспечивали достаточное рассеивание тепла

Стенки цилиндра были довольно тонкими, и головка, как правило, была единым целым с цилиндром, в результате чего достигалась простая и легкая конструкция двигателя

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В»

Следующий двигатель - французский ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В». Вновь обратимся к работе Вячеслава Кондратьева, «Авиадвигатели первой мировой войны». Цитата: "Из двигателестроительных одной из самых известных была французская фирма Societe des Moteurs Gnome, в свое время занимавшаяся производством двигателей внутреннего сгорания для промышленного производства. В 1900 году она купила лицензию на производство маленького одноцилиндрового стационарного двигателя (мощность 4 л.с.) Gnom у немецой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Это движок продавался во Франции под французским наименованием Gnome и при этом настолько успешно, что наименование это было использовано в названии фирмы.
Первый вполне надежный и работоспособный ротативный мотор, названный «Гномом», сконструировал в 1908 году французский инженер Лаурен Сегин. В предвоенные годы этот двигатель получил широкое распространение и повсеместное признание в авиационных кругах. На «Гномах» летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов.
...
Не совсем удачной конструктивной особенностью ранних «Гномов» были автоматические впускные клапаны, ввинченные в донца поршней. Напряженный режим работы клапанов нередко приводил к их поломкам. Особенно часто ломались пружины. Устав бороться с этим злом, Сегин решил вообще отказаться от впускных клапанов, применив так называемую фонтанную продувку цилиндров, при которой роль клапана играет сам поршень. Так появился «Гном-Моносупап», что в переводе с французского означает буквально «одноклапанный». Двигатель пошел в серию в 1914 году. В больших количествах выпускались его семицилиндровая («тип А») и девятицилиндровая («тип В») модификации. «Тип А» развивал 80 л.с, «тип В» - 100 л.с. "

Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9J

В 1915 году объединились две французские компании Societe des Moteurs Gnome и Societe des Moteurs Le Rhone. Через год, в 1916, они совместно выпустили удачный ротативный авиамотор 9J. У первой модификации имелось семь цилиндров, но в этом же году появились девятицилиндровые версии 9C (80 л.с.), 9Jа (110 л.с.), 9Jb и 9Jby (по 130 л.с.). Двигатель 9J был экономичнее и надёжнее предшественников - усовершенствованный игольчатый карбюратор обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах полета. К особенностям мотора также можно отнести наличие управляемых впускных клапанов в головках цилиндров и специальных трубопроводов от картера к цилиндрам для подвода топливо-воздушной смеси. Постепенно «Гномы» были вытеснены из фронтовой авиации. Morane-Saulnier, Nieuport, Sopwith и многие другие истребители стран Антанты использовали этот двигатель.

Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone

Из-за вращения цилиндров топливо-воздушная смесь не может быть подведена к ним привычным нам порядком, поэтому подаётся туда из картера по трубам впускного коллектора

Управляемый впускной клапан в головке цилиндра

Любопытно, что за год до начала Первой Мировой войны, германская фирма Motorenfabrik Oberursel организовала лицензионное производство французских ротативных двигателей Gnome. Немцы дали этим двигателям обозначение "U-серия" (от немецкого слова Umlaufmotor, обозначающего ротативный двигатель). Удивительно, но факт - после начала войны немцы не потеряли доступа к французским технологиям. Копия Le Rhone 9J якобы без разрешения производилась на Motorenfabrik Oberursel. Хорошо известный истребитель, триплан Fokker Dr.I, был оснащён именно клоном 9J, получившим в Германии название Oberursel UR.II.

Что же касается положения дел с ротативными авиадвигателями в нашем родном Отечестве, то оно изложено в замечательной статье, которую написал Юрий, автор сайта "Авиация, понятная всем ". Называется она "Ротативный двигатель. Чумазый вояка… ". Цитата: "Перед войной военное ведомство купило лицензии на постройку ротативных двигателей "Гном" из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась на заводе французского общества "Гном-Рон", созданном в 1912 г. в Москве на Ткацкой улице.
Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 ч. Эти крупные недостатки заставили завод в конце 1915 г. перейти к производству двигателя "Моносупап" мощностью 100 л. с. Частые изменения в его конструкции, производимые в Париже и передававшиеся в Москву неполно и случайно, нехватка материалов, а главное, инертность администрации привели к тому, что освоение двигателя затянулось. За 1916 г. (на 1 ноября) завод выпустил только 40 экземпляров ".

Cоветский авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb

"В рамках программы развития автомобильной и авиационной промышленности в конце 1916 г. у французов приобрели лицензию на мотор 8В. Заплатило за нее государство. В декабре того же года Экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина в Москве, собиравшая английские двигатели "Санбим", начала осваивать выпуск 200-сильного мотора "Испано-Сюиза" 8В. Но, по данным Управления воздушного флота (УВФ), вплоть до апреля 1918 г. ни одного мотора фабрика не сдала. Заказ на 200 таких же двигателей получил и завод "Анатра" в Одессе. Там, по-видимому, к выпуску "Испано" даже не приступали.
В декабре 1918 г. штаб РККВФ выдал заводу "Мотор" в Москве заказ на 100 таких двигателей под названием "Русский Испано" или "Испано-200". Два головных образца требовалось предъявить к 1 января 1920 г. За основу взяли модель 8Вb с понижающим редуктором, но переработали конструкцию в соответствии с имевшимся оборудованием, материалами и комплектующими. Например, на экземпляре, представленном в Политехническом музее в Москве, от французских аналогов отличаются днище картера и устройства запуска ручным стартером. Весь 1919 г. ушел на освоение технологии и подготовку оснастки. Значительные задержки были вызваны нехваткой комплектующих, в частности, магнето, необходимостью освоения технологии отливки алюминиевых поршней, а также отъездом из России французских специалистов. Первый мотор был выпущен только в июле 1920 г., его испытания завершили 24 марта 1921 г. Он был на 4 кг тяжелее оригинала, а его надежность оставляла желать лучшего.
К этому времени он уже порядком устарел. На Западе появились более мощные и совершенные типы двигателей. До конца 1922 г. изготовили всего 36 экземпляров, далее "Русский Испано" сняли с производства как устаревший. Выпущенные моторы использовались в качестве запасных для импортных самолетов. В 1923 г., после введения унифицированной системы обозначений авиационных двигателей, "Испано-200" переименовали в М-4 или М4-200 ".

История отечественного авиационного двигателестроения начинается с того, что в 1895 г. в Риге создается Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод, а четыре года спустя, на этот завод приходит 33-летний инженер Теодор Калеп. Полёты братьев Райт, работы Д. П. Рябушинского и Н. Е. Жуковского в открытом ими Кучинском аэродинамическом институте, увлекли Калепа, заслужившего огромный авторитет на заводе.

Именно он даёт заводу название "Мотор", и по его инициативе с ноября 1909 г. предприятие переходит на авиационную тематику. Но собственные разработки требовали времени, а в Европе уже назревала мировая война. Союзники французы, хоть и располагали ротативными 7-цилиндровыми "Гномами" мощностью 50 л. с., скрывали технологические тонкости мотора. Правительство России было вынуждено согласиться с предложением Парижа организовать «отвёрточную» сборку "Гномов" в Москве. В августе 1912 г. по указу Николая II был создан авиационный штаб.

Осенью того же года в Москве за Семёновской заставой на Николаевской улице на базе завода холодной штамповки из жести «В. В. Бонакер» был пущен авиационный моторостроительный завод "Гном-Рон" французской фирмы «Гном-Рон». 15 иностранных рабочих из французских деталей и узлов собирали авиадвигатели «Гном» мощностью 80 л. с. для самолётов "Москва", "Ньюпор-4", "Фарман-16", "Моран-Ж". Выпускалось 7-10 двигателей в мес. В начале войны это предприятие являлось основным поставщиком двигателей для завода "Дукс". К концу 1916 г. «завод "Гном" был расширен вдвое и в зданиях, и оборудованием, причём производство в широкой мере развито привлечением посторонних мастерских». К этому времени на заводе было занято около ста рабочих. Во главе его стояли исключительно иностранцы. В конце 1915 г. завод освоил производство двигателя "Моносупап" мощностью 100 л. с.

Частые изменения в его конструкции, производимые в Париже и передававшиеся в Москву неполно и случайно, нехватка материалов, а главное, инертность администрации привели к тому, что освоение двигателя затянулось. За 1916 г. завод выпустил только 40 экземпляров. Военное ведомство настояло на освоении двигателя "Рон" мощностью 110 л. с. с ресурсом 50 ч., который был совершеннее, экономичнее и надежнее "Гнома". К концу 1916 г. удалось изготовить несколько десятков таких двигателей. Тем временем в Севастопольской авиашколе удачно прошли лётные испытания рижского 60-сильного двигателя "Калеп". В ответ французы стали наращивать выпуск более мощного 9-цилиндрового мотора "Рон", ставшего основным двигателем отечественных истребителей. В 1930 году на основе отдела опытного моторостроения авиационного завода им. М.В. Фрунзе и винтомоторного отдела ЦАГИ был создан Институт авиационных моторов (впоследствии ЦИАМ).

Он дал название Авиамоторной улице, а затем и станции метро Калининского радиуса Центральная администрация фирмы "Гном-Рон" в Париже, стремясь сохранить отделение в полной технической зависимости, не создавала в Москве самостоятельного технического бюро. Как писал военный инженер полковник Д. Б. Яковлев, Москва "не имеет ни конструктивных расчетов, ни правильно организованной связи с технической работой Парижа, а принуждена слепо копировать образцы, довольствуясь неполными, а иногда и неверными данными". В начале 1916 г. Яковлев утверждал, что "из всех русских авиационных заводов Московский завод "Гном" является наиболее косным, медлительным, откровенно отстаивающим свои, иногда очень узко понимаемые коммерческие интересы". Все эти факты были известны верховному командованию русской армии, которое уведомило об этом главнокомандующего французской армией Жоффра, а через него и военного министра Франции. Но и после этого улучшения в деятельности московского отделения завода "Гном-Рон" не наступило.

Боязнь порвать техническую связь с парижским заводом, а главное, сомнение в своих силах остановили руководителей военного ведомства от секвестра завода. Завод остался в частных руках и не сумел сколько-нибудь серьёзно увеличить выпуск продукции. Его средняя месячная производительность в начале 1917 г. составляла 40 двигателей воздушного охлаждения. В 1915 г. в Москву эвакуируется рижский завод "Мотор", и к февралю 17-го в России ежедневно выпускается уже до пяти моторов. Недостающие двигатели покупают у партнеров по Антанте. В 1917 г. на уже существующей площадке в Москве французским предпринимателем был построен завод «Сальмсон», который поставил более 400 моторов для военного ведомства России. Моторы «Сальмсон» устанавливались на самолеты ВХ-4, К-1, К-2, К-3, К-4, Моран-Ж. В 1918 г. все отечественные заводы, производящие авиационные двигатели, были национализированы. В 1920 г. завод «Гном» был переименован в «Икар №2», а завод «Сальмсон» - в «Амстро». В 1924 г. завод «Мотор» был объединен с заводом «Амстро» и назван «Мотор № 4 им. М.В. Фрунзе».

В 1927 г. после объединения «Гнома» с заводом № 4 «Мотор» он стал называться заводом № 24 им. Фрунзе. Все это время предприятие вело лицензионный выпуск зарубежных двигателей: французского Rhone мощностью 120 л.с. (обозначение М-2, начал выпускаться в 1919 г.), американского Liberty мощностью 400 л.с. (М-5, 1924 г.), французского Jupiter VI мощностью 480 л.с. (М-22,1929 г.), немецкого BMW VI мощностью 500 л.с. (М-17,1931 г.). А.Микулин с создателями двигателя М-34 В 1931-1932 гг. завод освоил серийное производство двигателя М-34 мощностью 750 л.с. - одного из самых удачных двигателей в истории авиации. М-34 был создан конструктором А.А. Микулиным, в то время руководителем Центрального института авиационного моторостроения. В 1936 г. двигатель стал именоваться в честь своего разработчика (АМ-34), а сам А.А. Микулин назначен главным конструктором завода №24. АМ-34 и его модификации устанавливались на самолётах-разведчиках Р-7, тяжёлых бомбардировщиках ТБ-3, морских ближних разведчиках МБР-2, на рекордном самолёте АНТ-25, а также на торпедных катерах (морской вариант ГАМ-34бис). Кроме того, созданный на его базе АМ-35 мощностью 1,2 тыс. л.с. устанавливался на истребителях МиГ-3 и бомбардировщиках ТБ-7, а "низковысотный" вариант АМ-38 мощностью 1,5 тыс. л.с. - на самом массовом штурмовике Второй мировой войны Ил-2. В октябре 1941 г. завод им. Фрунзе был эвакуирован в Самару. В Москве остался только цех по ремонту двигателей, где выпускались ещё и 82-мм миномёты. В конце 1941 г. московское производство было преобразовано в отдельный авиаремонтный и миномётный завод №337. На нём возобновилось серийное производство мотора АМ-38, ставшего основной продукцией предприятия на время войны.

В 1942 г. завод получил новый №45, при нем также было организовано ОКБ-45. В свою очередь, завод №24 продолжил развитие в Куйбышеве и стал в итоге самарским "Моторостроителем", специализирующимся на выпуске двигателей для ракет-носителей и стратегической авиации. С конца пятидесятых годов там начался выпуск двигателей для ракет знаменитого семейства Р-7. Московский завод № 45 стал называться Московским производственным объединением «Салют». Фирма «Salmson» с 1919 г. занялась производством автомобилей, и в 1956 г. была куплена фирмой «Рено».

ПОЯВЛЕНИЕ НА СВЕТ

Родословная знаменитого дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) значительно более запутанна, чем это может показаться на первый взгляд. Начнем с того, что первоначально он… не являлся дальним»!..

А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе №39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.

В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два «бомбардировщика ближнего действия». Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ – в итоге появился знаменитый СБ. На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок – 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.

Проектирование потихоньку шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года на совещании, проходившем на даче И.В.Сталина, приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение. В состав делегации, в сентябре отправившейся во Францию, вошел и Ильюшин. В этой стране присмотрели два мощных двигателя – рядный «Испано-Сюиза»12У и звездообразный «Гном-Рон»14К. Последний очень понравился Ильюшину. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, отличавшаяся компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия.

Вернувшись домой, Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями «Гном-Рон»14К (у нас его чаще называли К-14). Уже в октябре ГУАП одобрило эту идею. Самолет должен был стать альтернативой туполевскому СБ. В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 («скоростной бомбардировщик завода №39»). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение – ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как «магистральный для ночных линий» и должен был отличаться моторами. Вместо «Гном-Ронов» на нем хотели ставить «Райт-Циклон» (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).

Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой – до 140 кг/мг . Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.

Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.

К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе №39 приступили к постройке опытного экземпляра. Впоследствии отдельные детали менялись и дорабатывались, но облик машины в целом сохранялся неизменным. Модификации были связаны в первую очередь с постоянной переработкой тактико-технических требований к ББ-2. Заметьте, ни в одном официальном документе речи о «дальнем» бомбардировщике еще не шло. Окончательный вариант требований рассмотрели на совещании в НИИ ВВС 10 июня, а уже 29 августа их утвердил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис.

Сводка работ по опытному самолетостроению за 1 октября сообщает: «Требования получены и проработаны. Есть несколько спорных вопросов… Увязываются на макете». Параллельно с настоящим ЦКБ- 26 с некоторым опережением изготовлялся его полноразмерный макет. 29 декабря 1934 г комиссия под председательством начальника штаба ВВС В.К.Лаврова рассмотрела представленные проект и макет ББ-2. И то, и другое было утверждено. Высказанные комиссией замечания имели явно второстепенный характер. Потребовали переставить некоторые приборы, ввести вместо механического бомбосбрасывателя СБР-1 новый электрический ЭСБР-2, предусмотреть убирающиеся в крыло посадочные факелы, парашютные ракеты ПАР-13И и электрообогрев костюмов экипажа. Единственным отличием, повлиявшим на внешний вид ЦКБ-26, стали форточки на фонаре пилота. Других существенных изменений на приложенном к акту комиссии чертеже не видно. Макет ББ-2, утвержденный в декабре 1934 г., практически полностью соответствовал опытному ЦКБ-26.

Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. «ББ-2 2К-14… с плана снят», – гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой – он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок – пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя «Испано-Сюиза»12Ybrs) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с «Гном-Ронами», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.

ДБ-2 (АНТ-37бис), спроектированный бригадой П.О.Сухого, создававался в рамках концепции «дальность превыше всего», а потому был фактически не более чем очередной (следом за АНТ-25 (ДБ-1)) рекордной машиной, мало приспособленной для реального боевого применения.

Вопреки официальному заданию туполевцы, как и ильюшинцы, также решили сделать ставку на мощные и экономичные «Гном-Роны», получившие после освоения их серийного производства в СССР обозначение М-85. Это конечно добавило интриги в соперничество двух знаменитых КБ, но не спасло туполевский ДБ-2, проект которого оказался недостаточно проработанным н базировался, в определенной степени, на устаревших технических решениях.

ДБ-1 представлявший собой военный вариант рекордного АНТ-25, довольно быстро переквалифицировали из бомбардировщиков в разведчики, хотя и в этом качестве от них, по большому счету, было мало проку. На снимке запечатлен ДБ-1 с дизельным двигателем АН-1.

И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора «Циклон». Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

Самолеты подобной схемы и назначения строились и за рубежом. Можно напомнить, например, английский «Уэллсли», разработанный фирмой «Виккерс», дошедший до стадии серийного производства, принятый на вооружение и даже успевший повоевать в первые месяцы Второй Мировой, хотя и без особого успеха.

1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 с моторами «Гном-Рон»14Kdra, пилотируемый летчиком-испытателем В.К.Коккинаки впервые поднялся в небо. Это событие было запечатлено многими, ставшими в последствии известными, советскими фотокореспондентами центральных газет.

ЦКБ-26 в серебристо-красной окраске заруливает на стоянку после полета. Фото выполнено Б.Бдовенко. Предоставлено Г.Петровым.

ДБ-2 должен был стать дальнейшим развитием ДБ-1. Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. Вот в эту «экологическую нишу» и ринулся Ильюшин. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ – увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика – конкурент ДБ-2.

1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора «TH0M-P0H»14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.

ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на испытания практически одновременно со своим соперником – в июне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Гном-Рон». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 – «дальность превыше всего». В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета, по которой ДБ-2 существенно превзошел ЦКБ-26.

Учитывая огромное влияние Туполева в ГУАПе, можно было не сомневаться в скором запуске его детища в серийное производство, тем более, что соответствующее решение было вскоре принято и завод №39 начал готовить оснастку для его производства. Уже в 1936 г предприятие должно было выпустить головной серийный ДБ-2. Следом к программе должны были подключиться завод №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре.

Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» явному фавориту подставили два обстоятельства. В июне 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ.-37 разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтанга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.

А вторым обстоятельством стали успехи самолета Ильюшина. Он продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2.28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам – К.Е.Ворошилову и П.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.

К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Над ним работала вся бригада №3 ЦКБ, руководителем которой был Ильюшин, а также приданные сотрудники из других подразделений. В сентябре 1935 г. весь этот коллектив выделили в специальное ОКБ-39. К концу 1935 г. в ОКБ-39 было около 90 сотрудников.

Рекорды поставленные В.К.Коккинаки на ЦКБ-26 сделали летчика-испытателя легендой еще при жизни и кумиром миллионов советских мальчишек. Фото из архива Г.Петрова.

Носовая турель НУ ЦКБ-26. Хорошо виден кольцевой прицел. Пулемет снят. Фото из архива Г.Петрова.

ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные «Гном-Роны») установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) – за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 – для НУ и СУ и 500 – для ЛУ.

На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались «ДБ-3 – первый опытный самолет» и «ДБ-3 – второй опытный самолет».

31 марта 1936 г., в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Пилотировал его все тот же В. К.Коккинаки. На самолете с самого начала хотели поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, «неподобранные ВФШ». Но и с ними данные ЦКБ-30 были существенно выше, нежели у ДБ-2.

На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 – 1700 об/мин. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла.

Довольно длительное время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева!

1 мая Ильюшин находился на трибунах Красной площади и видел, как в общем строю пролетел и ЦКБ-26. Самолет только успел сесть, как поступил приказ подготовить машину к показу членам правительства. И действительно, вечером на аэродром прибыла кавалькада черных лимузинов. Из одного из них вышел Сталин. Он выслушал доклад о новом бомбардировщике и ходе работ по нему, задал вопросы о его технических характеристиках и в заключение попросил показать на ЦКБ-26 высший пилотаж. Тут Коккинаки выложился «на все 100%» – последовал каскад виражей с большим креном, горок, спиралей, завершившийся опять тремя петлями. Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать самолет в серийное производство означала резкую перемену в судьбе ДБ-3. Приоритет от Туполева перешел к Ильюшину.

2 мая Ильюшина и Коккинаки заслушали на совещании в Кремле. Решался вопрос о серийном производстве ильюшинской машины. Самолет было предписано внедрить на заводе №39. Уже приготовленную оснастку для ДБ-2 там пустили на слом. Попутно Коккинаки «на высшем уровне» получил разрешение совершить на ЦКБ-26 серию рекордных полетов.

Один из первых серийных ДБ-3 с моторами М-85 является экспонатом ионинского авиамузея.

Их наметили на июль 1936 г. Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Таким образом можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных, Первый из них состоялся 17 июля. В качестве груза в бомбоотсек уложили 500 кг чугунных болванок. Коккинаки вернулся через час. Барограмма показала высоту 11.294 м, почти на километр выше старого рекорда, поставленного во Франции. Это был первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный международной федерацией (ФАИ). Коккинаки получил персональную поздравительную телеграмму от Сталина. Новый рекорд, с грузом 1000 кг, последовал 26 июля. А 3 августа и 7 сентября Коккинаки вновь побил собственные рекорды, демонстрируя выдающиеся данные ЦКБ-26.

Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил сперва заводские, а затем Государственные испытания в НИИ ВВС. Туда самолет поступил в июне, закончили программу Госиспытаний в начале сентября. Ведущим летчиком являлся капитан К.П.Миндер. За 140 дней ЦКБ-30 налетал 85 часов. Результатом стало принятие нового бомбардировщика на вооружение ВВС РККА.

Для этого имелись все основания. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшинский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке-почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от небольших П-40 и ФАБ-50до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП-100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины – за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только обеспечивало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика – при переброске с аэродрома на аэродром можно было взять на борт техников, инструмент и запчасти. Возможно, здесь сказалось заложенное в техническое задание потенциальное гражданское применение самолета. В отчете НИИ особо была отмечена простота пилотирования: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюциях в воздухе».

Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок – сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали «Гном-Рон» в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых – левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси – летчику надо было сделать семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на Элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.

Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили «Гном-Рон»14Kurs – Прим. авт.) необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА…». Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 г.

Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска – почти вся Япония.

Сразу после окончания государственных ЦКБ-30 направили на эксплуатационные испытания. Они начались 9 сентября 1936 г.

Большую часть их самолет уже летал с отечественными М-85.

С 1934 г. из Франции начали поступать комплекты деталей и документация на «Гном- PoH»14Kdrs (левого вращения). Приемкой там руководил А.В. Каширин. У нас этот французский двигатель назвали М-85, затем ненадолго переименовали в М-70 и опять превратили в М-85. Под производство М-85 выделили завод №29 в Запорожье, ранее уже выпускавший «Гном-Рон»9А «Юпитер» (у нас М-22). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам сначала не долго занимался В.Я. Климов, а затем А.С. Назаров. С начала 1935 г. в Запорожье приступили сначала к сборке моторов из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре 1935 г. один из них выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей – клапана, втулка винта, бензонасосы, карбюраторы, компрессор, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии – шарикоподшипники для нагнетателя. По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал по ресурсу и имел больший расход горючего. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального «Гном-Рона». Далее все опытные и серийные самолеты семейства ДБ-3 летали только с двигателями отечественного производства.

Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей – чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести – семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить яасос заправщика на полную мощность. На Госиспытаниях летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар – стояли только подкрыльные факелодержатели, которые к тому же признали весьма ненадежными.

Зимой ЦКБ-30 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, «съедая» 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы – лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР – через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси – она занимала до двух минут, выпуск – до 45 секунд. Для сравнения: на СБ, где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек.

Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки – за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора.

Эксплуатационные испытания завершились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные – английский истребитель Фэйри «Фантом» и трофейный немецкий бомбардировщик «Юнкере» Ju 52/3m. С первым ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно, атакуя, как истребитель.

Эксплуатационные испытания завершились в мае 1937 г. после 464 полетов. В акте утверждения отчета по испытаниям начальник ВВС РККА отметил основные недостатки машины и потребовал их устранения в кратчайший срок. К этому времени завод №39 уже сдал военной приемке первую серию ДБ-3. Новый бомбардировщик вступил в долгую и славную жизнь…

Продолжение в следующем номере

НЕИЗВЕСТНАЯ ВОЙНА

Алексей Степанов