Дизельные двигатели мерседес ом. Дизельный

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Краткое описание:

4-цилиндровый;

16-клапанный;

Компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Износ компрессора.

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Краткое описание.

V-образный 6-цилиндровый;

24-клапанный;

Многоточечный впрыск / прямой;

Для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Краткое описание.

4-цилиндровый;

16-клапанный;

Система впрыска Common Rail;

Турбонагнетатель;

Для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI (OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Затрудненный запуск.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Впускной коллектор.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Термостат.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Дизельный двигатель 200-250 CDI – OM 651

Краткое описание.

4-цилиндровый;

16-клапанный;

Common Rail;

Турбо или битурбо наддув.

В 2008 году Мерседес представил новое поколение турбодизеля с обозначением ОМ 651. Первоначально блок имел рабочий объем 2,2 литра, а с 2011 года семейство пополнил 1,8-литровый агрегат. Оба дизеля имеют одинаковый диметр цилиндров, но меньший по объему получил более короткий ход поршня – 83 мм вместо 99 мм. Степень сжатия в обоих версиях составляет 16,2:1.

Двигатель дебютировал в своей лучшей форме – 204 л.с. Он устанавливался на автомобили C-Class 250 CDI. Силовой агрегат имел двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такое же решение (битурбо и пьезоэлектрические форсунки) было применено несколько позже в более слабой 170-сильной версии 220 CDI. И если с наддувом особых проблем не было, то форсунки причиняли много страданий. Они были настолько серьезные, что в 2011 году модификация 220 CDI, а с 2012 года 250 CDI получила обычные электромагнитные форсунки.

Более слабые версии (до 200 CDI 143 л.с.) с самого начала использовали менее хлопотные электромагнитные форсунки. Кроме того, эти двигатели имели один турбонагнетатель с изменяемой геометрией.

ОМ 651 заменил широкий спектр двигателей старшего поколения – 4-х, 5-ти и 6-цилиндровые, устанавливаемые продольно и поперечно, начиная от компактов и заканчивая фургонами.

Эксплуатация и типичные неисправности

Тень на репутацию ОМ 651 бросили проблемы с пьезофорсунками. Масштаб порока оказался огромным. Чтобы устранить дефекты в период гарантийного срока, пришлось останавливать текущее производство двигателей. Надо признать, что Мерседес добросовестно подошел к вопросу устранения проблемы. Моторы с обычными форсунками не создавали подобных проблем.

Пьезоэлектрические форсунки.

Это стандартная неисправность первых лет производства. Двигатель во время движения переходил в аварийный режим. Встречались случаи внезапной остановки мотора. В настоящее время масштаб проблемы невелик.

Цепь ГРМ.

С увеличением пробега фиксируется все больше фактов о проблемах с цепью ГРМ. Замена хлопотная – цепь находится в задней части двигателя.

Течь помпы.

Еще одна проблема, набирающая обороты с ростом пробега и возрастом автомобилей.

Применение ОМ 651

Двигатель ОМ 651 нашел широкое применение, начиная от компактных моделей до лимузинов, спортивных автомобилей и даже фургонов.

Mercedes А-класса W176: с 06.2012;

Mercedes B-класса W246: с 11.2011;

Mercedes C-класса W204: с 08.2008;

Mercedes GLA: с 09.2013;

Mercedes E-класса W212: с 01.2009;

Mercedes GLK: с 12.2008;

Mercedes CLA: с 01.2013;

Mercedes SLK R172: с 01.2012;

Mercedes CLS C218: с 04.2011;

Mercedes M-класса W166: с 06.2011;

Mercedes S-класса W221: 01.2011-07.2013;

Infiniti Q50: с 05.2013;

Mercedes-Benz Vito W639: с 09.2010;

Mercedes Sprinter: с 03.2009.

Вывод

Новаторский во многих отношениях двигатель создал Мерседес много неприятностей. Неисправности в версиях 220 и 250 CDI еще больше подорвали доверие к бренду. Упрощенные версии более долговечные.

Эпилог

Легендарные двигатели Мерседес в погоне за мощностью, низким расходом топлива и экологичностью растеряли былую надежность. Сам блок с цилиндро-поршневой группой рассчитан минимум на 500 000 км пробега, но вспомогательное оборудование выходит из строя гораздо раньше, а ремонт очень дорог.

Инновационные? Как можно назвать бензиновые и дизельные двигатели инновационными? Многие экологи, эксперты и другие участники авторынка наверно недоумевают. Но это действительно так. Компания Мерседес представила новые двигатели с инновационными технологиями , который будет выпускаться с 2017 года.

Странно? А как же , о которых, наверное, уже сказано все, что только можно. Ведь по прогнозам экспертов и по планам ряда ведущих стран мира, дни двигателей внутреннего сгорания сочтены. Отчасти это так. Но есть одно но. В ближайшие годы массового рынка электрических автомобилей не ожидается.

Для того чтобы электрический транспорт вытеснил с рынка автомобили с ДВС скорее всего понадобятся десятилетия. И это независимо от того, что власти Западных стран хотят в ближайшее время избавиться от автотранспорта, работающего на двигателях внутреннего сгорания. Как бы этого не хотелось многим развитым странам, но пока популярность электрического транспорта не затмит бензиновые и дизельные автомобили, мы не увидим закат автотранспорта, работающего на традиционных двигателях внутреннего сгорания.

Все новые двигатели Мерседес покрыты составом уменьшающего силу трения (Фото: Процесс нанесения покрытия с помощью дуговой проволоки и опрыскивания LDS)

Именно поэтому компания Мерседес продолжает разрабатывать новые бензиновые и для своих будущих моделей.

В итоге компания Мерседес представила пять новых двигателей ДВС, которые будут устанавливаться на автомобили S-класса с 2017 года.

Новые дизельные двигатели Мерседес с четырьмя и шестью цилиндрами

К одовое обозначение новых четырех и шестицилиндровых дизельных двигателей Мерседес: OM 656

Естественно все новые моторы Мерседес 2017 года стали еще экономичнее и более мощней, по сравнению со своими предшественниками. Правда, для того чтобы добиться этих технических результатов инженеры применили при разработке силовых агрегатов совершенно разные технологии.

Новое поколение моторов Мерседес появилось на Мерседес Е-класса - модель E200 D.

Фактически новое поколение двигателей Мерседес начало вводиться с весны 2016 года, когда Немецкая марка представила новый двух литровый дизельный мотор для Е-класса. Этот двигатель потребляет на 13 процентов меньше топлива, чем предыдущий аналогичный силовой агрегат. Увеличение экономичности дизельного двигателя удалось достичь за счет меньшего веса блока силового агрегата, перенастройки программного обеспечения блока управления двигателем, а также за счет уменьшения трения в цилиндрах, благодаря новому особому покрытию "Nano Slide".

Новый же шестицилиндровый двигатель для S-класса обозначаемый под индексом OM 656, по сути, представляет увеличенную версию четырехцилиндрового мотора для Е-класса, который был представлен в начале 20016 года.

Совершенно новый шестицилиндровый дизельный мотор Мерседес, который будет устанавливаться на S-классе с 2017 года, имеет мощность 313 л.с. Напомним, что аналогичный двигатель прошлого поколения выдавал только 258 л.с.

Шестицилиндровый дизельный двигатель Мерседес 2017 года создан на базе четырехцилиндрового мотора OM 656, который устанавливается на Е200 d нового в кузове W213

Этот мотор использует аналогичную моноблочную технологию контроля выбросов, которая применяется в четырехцилиндровых силовых агрегатах, устанавливаемых на 2,0 литровых четырёхцилиндровых дизельных Е-классах.

Система CAMTRONIC (фото с восьмицилиндрового двигателя)

Например, в шестицилиндровом дизельном двигателе инженеры Мерседес установили систему CAMTRONIC, которая ранее использовалась только на небольших силовых агрегатах. Эта система уменьшает время открытия впускных клапанов на небольших оборотах двигателя, что позволяет существенно экономить топливо.

Бензиновые шестицилиндровые двигатели Мерседес 2017 года

Новый бензиновый двигатель Мерседес теперь работает в новой 48-вольтовой электросети

Бесспорно, главное внимание экспертов и тех, кто интересуется новыми моторами Мерседес, должно быть сосредоточено на новых бензиновых моторах. Особенно интересен V6 бензиновый силовой агрегат M256 , мощность которого теперь будет составлять 408 л.с. Крутящий момент более 500 Нм. Это стало возможным, благодаря применению технологий, которые ранее компания Мерседес использовала только на бензиновых моторах V8.

Благодаря инновациям, инженерам удалось снизить потребление топлива новых шестицилиндровых двигателей M256 на 15 процентов, по сравнению с прошлыми силовыми агрегатами, устанавливаемые на Mercedes S 400 (мощность 333 л.с.).

Кстати в новом моторе между коленчатым валом и коробкой передач появился электромотор мощностью 20 л.с.

По сути, это интегрированный узел, представляющий собой генератор и в одном компоненте (ISG). То есть когда это необходимо электромотор работает, как стартер и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.

Также этот узел может работать как генератор, питая ряд важного оборудования автомобиля. Электромотор питается за счет энергии вырабатываемой при торможении, которая поступает в специальный аккумулятор.

Электрический турбокомпрессор, устраняющий турбо-яму

Кольцевой электродвигатель мощностью 20 л.с. может помогать двигателю достигать максимальной мощности на небольших оборотах, а также в качестве генератора питать многие электрокомпоненты автомобиля

Как мы уже сказали электромотор, представляющий собой гибрид стартера и генератора, питается за счет специального аккумулятора. Это новая батарея на . Это позволяет сохранять больше необходимой энергии. То есть фактически в некоторых модификациях Мерседес S-класса 2017 года появится электросеть в 48 вольт, которая придет на смену традиционной 12-вольтовой электросистеме.

Помимо увеличения мощности машины, электромотор ISG приводит в действие компрессор кондиционера и масленый насос. В итоге за счет этой системы удалось отказаться от питания этих компонентов автомобилей за счет крутящего момента двигателя, передающегося, традиционно, с помощью ременного привода. Это огромное достижение, поскольку отказ от приводного ремня фактически положил начало исчезновению грани между обычными двигатели и гибридными системами.

Электрическая дополнительная турбина, которая помогает основному турбокомпрессору избегать во время разгона турбо-ямы

Также интегрированный электромотор, представляющий собой гибрид стартера и генератора также питает в новых двигателя Мерседес электрический вспомогательный турбокомпрессор, который позволяет устранять турбо-ямы (турбо-лаги) во время разгона автомобиля. Напомним, что .

Новый 2,0 литровый турбо двигатель Мерседес работающий на 48-вольтовой электросети

Новый четырехцилиндровый бензиновый турбо двигатель Мерседес (M 264, около 270 л.с.). В этом силовом агрегате электрический мотор (гибрид генератора и стартера ISG) был заменен на генератор с ременным приводом

Судя по всему, компания Мерседес решила в ближайшие годы удивлять нереальными технологиями, которые фактически продлевают .

И так Мерседес представил новый бензиновый двух литровый турбированный мотор M 264, который также имеет интегрированный стартер-генератор BSA, представляющий собой электрический двигатель. Правда в отличие от шестицилиндровых двигателей, где применяется электромотор ISG, на четырехцилиндровых двигателях стартер-генератор соединяется с коленчатым валом ременным приводом и компактно расположен между двигателем и коробкой передач. Но, тем не менее, несмотря на различия в конструкции, на преимуществах и эффективности нового двигателя это не отразилось.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271.

Краткое описание

4-цилиндровый;
16-клапанный;
компрессор или турбонаддув.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот двигатель развивал от 156 до 204 л.с.

Износ компрессора

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги - около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Перескок цепи ГРМ

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь, к счастью ее замена не слишком дорогая - около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.
Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта - задача трудоемкая и, что самое плохое - не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все моторы собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;
Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;
Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;
Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;
Mercedes C-класса W204: от 01.2007;
Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;
Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;
Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;
Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Заключение

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться на замену цепи. Преимущества двигателя 1.8 К - небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Краткое описание

V-образный 6-цилиндровый;
24-клапанный;
многоточечный впрыск / прямой;
для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения - применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Эксплуатация и типичные неисправности

Износ зубьев балансировочного вала

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения, образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;
Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;
Mercedes E-класса W212: от 02.2009;
Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;
Mercedes CLS C218: с 01.2011;
Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;
Mercedes GLK X204: с 06.2008;
Mercedes R-класса W251: с 01.2006;
Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;
Mercedes ML W166: с 06.2011;
Mercedes Viano: с 09.2007.

Заключение

Дизельный двигатель 200-220 CDI - OM 611

Краткое описание

4-цилиндровый;
16-клапанный;
система впрыска Common Rail;
турбонагнетатель;
для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен двигатель с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента - на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. - для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 - был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные - 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI (OM 612 / OM 613).

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый - ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй - 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Затрудненный запуск

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска - форсунки.

Впускной коллектор

Термостат

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат

Применение ОМ 611

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;
Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;
Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;
Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;
Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Заключение

Очень хороший двигатель для своего времени - недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.
В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Дизельный двигатель 200-250 CDI - OM 651

Краткое описание

4-цилиндровый;
16-клапанный;
Common Rail;
турбо или битурбо наддув.

В 2008 году Мерседес представил новое поколение турбодизеля с обозначением ОМ 651. Первоначально блок имел рабочий объем 2,2 литра, а с 2011 года семейство пополнил 1,8-литровый агрегат. Оба дизеля имеют одинаковый диметр цилиндров, но меньший по объему получил более короткий ход поршня - 83 мм вместо 99 мм. Степень сжатия в обоих версиях составляет 16,2:1.

Двигатель дебютировал в своей лучшей форме - 204 л.с. Он устанавливался на автомобили C-Class 250 CDI. Силовой агрегат имел двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такое же решение (битурбо и пьезоэлектрические форсунки) было применено несколько позже в более слабой 170-сильной версии 220 CDI. И если с наддувом особых проблем не было, то форсунки причиняли много страданий. Они были настолько серьезные, что в 2011 году модификация 220 CDI, а с 2012 года 250 CDI получила обычные электромагнитные форсунки.

ОМ 651 заменил широкий спектр двигателей старшего поколения - 4-х, 5-ти и 6-ти цилиндровые, устанавливаемые продольно и поперечно, начиная от компактов и заканчивая фургонами.

Эксплуатация и типичные неисправности

Пьезоэлектрические форсунки

Цепь ГРМ

С увеличением пробега фиксируется все больше фактов о проблемах с цепью ГРМ. Замена хлопотная - цепь находится в задней части двигателя.

Течь помпы

Еще одна проблема, набирающая обороты с ростом пробега и возрастом автомобилей.

Применение ОМ 651

Mercedes А-класса W176: с 06.2012;
Mercedes B-класса W246: с 11.2011;
Mercedes C-класса W204: с 08.2008;
Mercedes GLA: с 09.2013;
Mercedes E-класса W212: с 01.2009;
Mercedes GLK: с 12.2008;
Mercedes CLA: с 01.2013;
Mercedes SLK R172: с 01.2012;
Mercedes CLS C218: с 04.2011;
Mercedes M-класса W166: с 06.2011;
Mercedes S-класса W221: 01.2011-07.2013;
Infiniti Q50: с 05.2013;
Mercedes-Benz Vito W639: с 09.2010;
Mercedes Sprinter: с 03.2009.

Заключение

Эпилог

Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на свет такси Mercedes 260 (кузов W170) с дизелем первого поколения ОМ 636 мощностью 43 л.с. С той поры прошло много лет, но и по сей день дизели Mercedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной, доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности. Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию имеет смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти не известны в нашей стране и представляют интерес в основном для любителей автостарины.

С моторами ОМ615 и его модификациями по нашим дорогам ездят тысячи легковых и грузовых автомобилей. Эта серия выпускается и поныне (правда уже не в Германии) и имеет следующие модификации: ОМ615 (2.0 л и 2.2 л) – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123; ОМ616 (2.4 л) – на легковые W115,W123, грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации; пятицилиндровые ОМ617 (3.0 л) – на легковые W115, W123, грузовые 209D, 409D, а ОМ617 с турбонаддувом - на W123, W126. Все эти моторы практически идентичны, но различаются диаметром цилиндром и ходом поршня. По конструктивной схеме предкамерные, верхневальные с регулируемым зазором клапанов и приводом клапанов рычагами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, ведь надежность для них превыше всего. Топливные насосы высокого давления применяются только Bosh рядные, моделей M, MW и M/RSF. Насосы типа М с вакуумным регулятором оборотов имеют индивидуальную систему смазки, требующую периодического обслуживания (через 15 тыс. км), все остальные смазываются маслом от двигателя. Свечи накаливания до 1980 года применялись спиральные, последовательного соединения, а с 09.1980 – стержневые быстрого накала и с параллельным соединением. При сгорании хотя бы одной спиральной свечи в системе возникает обрыв цепи, и она перестает работать, о чем свидетельствует отсутствие индикации на приборной панели. При сгорании стержневой свечи цепь не нарушается, и остальные свечи действуют. Индикация в этом случае работает следующим образом: при повороте ключа зажигания желтая спираль не загорается, а зажигается после запуска, горит 15 - 20 сек и затем гаснет. Предкамеры на этих моторах бывают двух типов – с плоским и со сферическим днищем.

Моторы со сферической предкамерой имеют другую форму днища поршня, причем оптимизация рабочего процесса позволила получить 0%-ное повышение мощности и снижение шума по сравнению с плоской предкамерой.

В целом моторы этого поколения исключительно надежны и не имеют явно выраженных недостатков, не считая разве больших габаритов и веса, а также сальниковой набивки на заднем конце коленвала, имеющей ограниченный срок жизни.

Ресурс двигателей данной серии превышает 400 тыс. км, и даже известны случаи пробега 800 тыс. км без серьезного ремонта. Да и в ремонт они обычно приходят не из-за аварийных повреждений, а с естественным износом цилиндропоршневой группы. При этом в большинстве случаев коленчатый вал оказывается в идеальном состоянии и не требует даже перешлифовки (за исключением случаев масляного голодания).

Следует, однако, помнить о том, что ресурс цепи и ее успокоителей редко превышает 200 тыс. км поэтому ее нужно своевременно менять, обращая внимание на состояние звездочек.

Топливные насосы также очень надежны и редко выходят из строя по причине аварийных повреждений. Самые частые неисправности – выход из строя подкачивающей помпы из-за износа уплотнений (крепится сбоку на ТНВД) и разрыв мембраны привода рейки на насосах М с вакуумным управлением.

Проведение этого ремонта не требует стендовой регулировки ТНВД. Угол опережения впрыска устанавливается либо статическим методом по трубопроводу слива, либо динамическим с подключением стробоскопа или мотор - тестера.

В 1983 году на смену этому поколению дизельных моторов пришла серия ОМ601, 602, 603, объемом 2.0, 2.5, 3.0 л соответственно. Их главные особенности – гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Эти моторы более высокооборотные, отличается шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающегося характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.

Блок цилиндров обладает прекрасной износостойкостью и обеспечивает двигателям ресурс 350 - 500 тыс. км в зависимости от объема (большая цифра относится к шестицилиндровым). Гильзы цилиндров до 1989 года вставные сухие, после 1989 – моноблок. При ремонте следует контролировать верхнюю плоскость блока (допуск в продольном направлении – 0.10 мм; в поперечном направлении – 0.05 мм), так как нарушения плоскости встречаются примерно у 15-20% моторов с пробегом более 400 тыс. км. В блоке для улучшения охлаждения в зоне прокладки головки выполнены очень узкие продольные пазы между цилиндрами. Они часто забиваются настолько, что ухудшается охлаждение и возникают прогары прокладки. Поэтому недопустимо пренебрегать требованиям инструкции по применению охлаждающей жидкости и тем более – использовать воду.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем (на моторах старого типа этот дефект встречался реже).

Навесные агрегаты приводятся одним многоручьевым ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.

Топливная аппаратура этих двигателей с рядными насосами Bosh типа M/RSF еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации отказы ее крайне редки. Неисправности обычно связаны с вакуумной системой управления ТНВД. Привод рейки механический, но выключение двигателя (перевод рейки в положение Stop) производится разряжением от вакуумного насоса, подаваемым через замок зажигания. Довольно часто выходит из строя мембрана вакуумного привода Stop, и двигатель не глушится ключом зажигания. Но такая система выключения двигателя все же повышает его надежность, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

С помощью вакуума также производится повышение оборотов холостого хода (на 100 об/мин) на режиме прогрева холодного двигателя. Вакуум подводится к мембране ТНВД через термореле, закрывающееся при 17ºС. На части моторов вакуумная камера отсутствует и применена система электронной стабилизации холостого хода.

На двигателях 603.971 объемом 3.5 л (Mercedes-Benz G463 W140) применено электроуправление рейкой ТНВД по сигналам от электронного блока управления.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений, особого вреда это не приносит.

Турбонаддувные моторы этой серии очень чувствительны к вязкости и классу применяемого масла. Менять масло в них следует не реже, чем через 7500 км, так как оно очень интенсивно окисляется.

С 1993 года компания Mercedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605, 606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили С и Е классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом – на S класс. Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 37 до 45 л.с./л) у атмосферных двигателей.

Двигатели этой серии, так же как и предыдущей, максимально унифицированы между собой. С 1996 года они были дополнены пятицилиндровыми турбодизелями ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива мощностью 129 л.с. Этот двигатель имеет уникальные характеристики по экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), высокий крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работает, несмотря на прямой впрыск.

На двигателях ОМ605, 606 применяются рядные ТНВД Bosh типа M/RSF с электронным управлением, а на двигателях ОМ604, ОМ602.98 - ТНВД Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением.

Статистика по неисправности этих моторов пока еще недостаточна, однако следует отметить, что ресурс цепи четырехклапанных моторов ниже, чем у моторов с одним распредвалом (были случаи, когда ее замена требовалась уже при пробеге 150 тыс. км).

Двигатели снабжены системой рециркуляции отработавших газов и окислительным нейтрализатором. Нередко возникают сбои в работе системы рециркуляции, обычно вызываемые неисправностями управляющей электроники. К сожалению, диагностика системы управления этих моторов без специальных сканеров (ННТ, Bosh KTS 300, Laser 2000) невозможна, ТНВД Lucas EPIC более капризны, чем рядные Bosh, они очень чувствительны к подсосу воздуха в топливных магистралях, чему способствуют пластмассовые быстроразъемные штуцеры, появившиеся на этих моторах.

В целом можно отметить, что с каждым новым поколением дизелей Mercedes-Benz растет их совершенство, например новые двигатели мерседес CDI, но ухудшается эксплуатационная надежность и ремонтопригодность. Так намного сложнее ремонта предыдущих версий дизельных двигателей. Хотя это заключение справедливо только для российских условий эксплуатации. Ведь там, где развита сервисная сеть, усложнение конструкции никакого значения не имеет, тем более, что в целом надежность дизельных «Мерседесов» любых поколений может считаться эталонной.

Лучше дизельного ML может быть только бензиновый. Даже Высоцкий что-то похожее пел. Но мы решили перепроверить… Считается, Mercedes-Benz покупают из-за шильдика. Видимо, переплачивают. Сама эмблемка не так уж дорога. Вокруг этой марки вообще много неясностей.

Как тестировать ML? Говорить ли о дизайне и хромовом блеске прицела в круге или ехать на бездорожье и оценивать проходимость? Недавно меня спросили: «Какой автомобиль самый лучший?» Я ответил: «Аudi», - и тут же вынужден был объяснять собеседнику, почему не Mercedes. Потому что он не расшаркивается передо мной в поклоне, он слишком самонадеян, излишне самодоволен, чересчур самодостаточен. Он считает себя столь прекрасным, что в общем-то владелец ему ни к чему. Меня такой подход не устраивает. Я сам себе царь. Второго рядом не потерплю. Уж лучше тогда Lexus, он не столь совершенен, как Audi, но зато великий лакей и подхалим. А Mercedes нынче раздулся от чувства собственной важности. Считает ниже своего достоинства стремиться к совершенству или угождать. Он как господин ПэЖэ в СПА-салоне - лежит и пускает пузыри, пока ты делаешь ему химчистку салона и натираешь диски воском. Не нашелся в мире ни один человек, способный ездить на Mercedes. Реальность делает рокировку. Mercedes взбирается на владельца и лениво погоняет кнутом, так сказать, заставляя человека выполнять свой долг, служить богине всего золота в мире… Что-то я заговорился, простите, понесло. На самом деле мы тут тестируем два новых Mercedes ML. Один с дизельным трехлитровым мотором мощностью 258 лошадиных сил, а другой с бензиновым пятилитровым, выдающим 408 бодрых «лошадок». Задача очень простая: определить, кто из них практичнее, проходимее и удобнее во всех смыслах на шоссе, в пробке и в поле. Приступим.

Змейка.
Если на работу и домой вы пробираетесь именно так, то выбирайте пятилитровый бензиновый вариант

НЕ НРАВИТСЯ — НЕ ЕШЬ
Первое, на что я всегда смотрю, попав в очередной новый Mercedes-Benz, это поставили они наконец нормальные боковые зеркала или нет. Так вот - нет. Они снова этого не сделали. Опять я сижу в одной из самых премиальных марок на свете и вглядываюсь в зеркала бокового вида, как в микроскоп. Мелкие, искажающие, дико неудобные «уши» кочуют от модели к модели, потому что Mercedes не опускается до лакейских вопросов. Не нравится? Иди купи Audi и будешь выглядеть как помощник депутата! Простите, снова вспылил, не удержался, возвращаюсь к повествованию. Интерьер нового ML стал заметно лучше. Мультимедийный экран приподнят на удобную для зрения высоту, панелька управления «климатом» тоже теперь перекочевала повыше, что приятно и отдает эргономикой. Даже к ненормальному селектору автоматической коробки, расположенному на руле, с шизофренично-путаным алгоритмом работы, похоже, все начали привыкать. Но, скажите на милость, какой смысл переносить рычаг «автомата» на руль, если в результате вы не только не освобождаете пространство на центральном туннеле, но вообще наглухо закрываете его крышкой с подстаканниками, да так высоко, что водитель чувствует себя как за тюремным забором, вместо того чтобы наслаждаться большим свободным пространством внутри салона? Разве это не идиотиз… В очередной раз потерял контроль, клянусь - это было в последний раз. Продолжаю.

Дизайн.
Приборная панель по-прежнему выглядит дерзко

Остатки консерватизма.
Если так пойдет дальше, отличить Mercedes от других марок изнутри будет трудно

Электронные помощники. Практически все системы автомобиля способны настраиваться на офф-роудный стиль езды

Кино. Камера заднего вида - одна из лучших в классе

НЕ ЗЛИ ХИРУРГА
Специально для наших братьев-соперников мы сняли полигон и засекли время прохождения упражнения под названием «змейка». Бензиновый собрат выиграл у дизельного одну-две десятые секунды времени и не более 1 км/ч в скорости. Разница невелика, однако на деле пятилитровый ML шел гораздо увереннее. Заметно бодрее откликался на газ и при этом за счет низкопрофильных шин меньше рыскал по траектории. Если ваш путь от работы домой уставлен конусами, выбирайте ML 500, сделали мы соответствующий вывод и отправились на бездорожье. Вот тут-то и разыгралась драма под названием «хирург, у которого ничего не получается». Речь не о предводителе московских байкеров с улицы Нижние Мнёвники, а об анекдоте, в котором врач, оперировавший пациента, вдруг психанул и начал махать скальпелем налево-направо. Абсолютно по сценарию анекдота вел себя на офф-роуде ML 500, так понравившийся нам на асфальте. Чуть встречался ему мало-мальски сложный участок, как он с воплем «Ничего не получается!!!» бешено зарывался по арки в грунт. Весь внедорожный тест-драйв мы откапывали и дергали бензиновый Mercedes. В конце концов мы даже перестали убирать трос и шаклы, поскольку он застревал на ровном месте. Апофеозом стала сцена, когда вокруг пятилитрового Mercedes начал нарезать круги посторонний зевака на старом Land Cruiser и издевательски комментировать: мол, моя-то не буксует, еду, где хочу, может, вам помочь, сами-то, поди, не справитесь? Мы, конечно же, прогнали наглеца и, пытаясь вытянуть «пятисотый», плотно засадили «трехсотпятидесятый». К счастью, лопата у нас всегда с собой. Офф-роудный участок мы покидали, получив второе откровение: если вам нужна проходимость, покупайте… Молчу, молчу!

Брось взгляд. Экран навигатора, слава богу, расположен на нужной высоте

В поиске. Управление мультимедиа все еще на пути к интуитивному алгоритму

Хитрости.
Двухцветная отделка способна оживить даже мертвый интерьер

Багаж. Мне кажется, что для Mercedes больше подходит трансформация, совершаемая одним движением, в нынешней слишком много суеты

Кто еще? Место для охраны, повара, служанки и собаки

Оставшиеся дни пришлось заниматься скучным делом: сравнивать расход топлива, шумоизоляцию и прочие потребительские параметры автомобилей. Оказалось, что дизельный ML ест 12 литров, а бензиновый почти 18. Тишина на ходу особенно приятна в ML 350, и не потому что он менее громкий, чем соперник. Просто он фантастически тих для дизеля. Еще никогда мы не сидели в столь комфортном дизельном внедорожнике, сравнимом по шуму и вибрациям с лучшими образцами бензиновых версий. Вот, собственно, и все. Вывод таков: покупайте ML 350 и ставьте на него 19-дюймовые диски, чтобы он был хорош не только в песке, но и на асфальте. Тому же, кто выбрал ML 500, советы не нужны, ему вообще нужен только шильдик, и на его месте я бы купил эту эмблемку в переходе.

Нескромно. Трехлитровый шестицилиндровый дизель позволяет разогнаться до сотни за 7.4 секунды

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

Новые дизельные двигатели Мерседес с четырьмя и шестью цилиндрами

Бензиновые шестицилиндровые двигатели Мерседес 2017 года

Электрический турбокомпрессор, устраняющий турбо-яму

Новый 2,0 литровый турбо двигатель Мерседес работающий на 48-вольтовой электросети

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271.

Краткое описание

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Заключение

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Краткое описание

Эксплуатация и типичные неисправности

Заключение

Дизельный двигатель 200-220 CDI - OM 611

Краткое описание

Эксплуатация и типичные неисправности

Заключение

Дизельный двигатель 200-250 CDI - OM 651

Эксплуатация и типичные неисправности

Заключение

Эпилог

СХОЖИЕ СТАТЬИ