Завод «Коммунар» в Запорожье с момента создания выпускал малолитражные автомобили оригинальной конструкции. Вплоть до середины 80-х годов продукция ЗАЗ оснащалась двигателями воздушного охлаждения с расположением сзади и торсионной подвеской. Первая модель - ЗАЗ-965 - имела массу нареканий со стороны покупателей. Однако машина была доступной по цене и обладала хорошей проходимостью.

«Запорожец» с новым кузовом

К выпуску более комфортабельных автомобилей завод приступил в 1967 году, когда с конвейера стал сходить ЗАЗ-966 с кузовом седан. Характерной внешней чертой новой модели стали воздухозаборники по бокам задней части кузова, прозванные в народе ушами. Соответственно, и сама машина стала именоваться «ушастым» запорожцем.

Ранние выпуски имели длинное «ухо» с дефлектором на входе. От такого решения быстро отказались, и на абсолютном большинстве «ушастых» запорожцев применялись укороченные воздухозаборники охлаждения. Однако некоторое количество ЗАЗ-968 оснастили с завода воздухозаборниками старого типа.

Поскольку ЗАЗ-968 является развитием 966-й модели, то эти машины имеют много общих черт. Кроме того, в течение трёх лет завод вел параллельный выпуск обеих моделей.

Особенность системы охлаждения

В ходе эксплуатации ЗАЗ-965 выявилась недостаточная эффективность его системы охлаждения. Поэтому на новой машине 966-й модели она была значительно модернизирована. Конструкция воздухозаборников была получена в результате продувок моделей машины в аэродинамической трубе.

Принцип работы системы остался неизменным - осевой насос протягивал воздух через ребра на цилиндрах и головках. Но забор воздуха осуществлялся через «уши», выброс - через решетки на задней панели кузова. Благодаря форме воздухозаборников удалось получить необходимое давление подпора воздуха.

Обновление конструкции

После ряда модернизаций в 1971 году обозначение базовой модели сменилось на ЗАЗ-968. Машина мало отличалась от предшественницы. Ее основными отличиями были:

• несколько иное оформление интерьера и экстерьера;
• более современная светотехника;
• передняя тормозная система.

До 1974 года шел параллельный выпуск обеих моделей.

Внешне такие машины отличить очень сложно. Основным признаком чистой 966-й модели может служить отсутствие белых светофильтров передних габаритных огней, установленных по углам кузова над бампером. Но в 1971-1974 гг. выпускалась версия 966В, оснащенная светотехникой от 968-й модели. Отличить автомобили можно по отделке салона и двигателям разных моделей.

Разным было и назначение машин. Технические характеристики ЗАЗ-968 позволяли считать его «люксовой» моделью завода, в то время как модели 966В отводилась роль упрощенной версии, которая часто шла на изготовление машин для инвалидов.

Отличия ранней версии

В первых выпусках «ушастого» запорожца имелся всего один тормозной цилиндр, диаметром 22 мм на колесо. Модернизированная машина получила два цилиндра - нижний, с диаметром 19, и верхний, с диаметром 22 мм. Часть машин 966-й модели также оснащалась таким приводом тормозов.

Комбинация приборов на автомобилях «Запорожец» ЗАЗ-968 ранних выпусков была аналогичной предыдущей модели, но сама панель приборов имела пластмассовые накладки на поверхности. На таких машинах по центру панели имелась стилизованная надпись "ЗАЗ 968".

На 966-й модели до 1971 г. габаритные огни на решетке параллельно служили указателями поворота. На крыльях стояли повторители от ЗАЗ-965. С появлением 968-й модели в углу кузова над бампером стала выполняться выемка, в которую позднее ставили угловой указатель поворотов с белым светофильтром. При этом был упразднен боковой повторитель поворотов. Для экспортной версии «Запорожца» применялись оранжевые светофильтры указателей поворота.

Изменения в интерьере ЗАЗ-968 коснулись введения комбинированного блока переключателей под рулем, который управлял светом фар и работой указателей поворота. На ранних версиях ЗАЗ-968 оформление передней части кузова было идентичным 966-й модели - так называемая волговская решетка. Фото такой машины ниже.

Механизм открывания дверей на 968-й модели был заимствован от ВАЗ-2101, в то время как на 966-х применялись узлы от легкового автомобиля «Москвич-408». Данное отличие часто служит одним из способов идентификации машины, но следует знать, что некоторое число ранних ЗАЗ-968 имело механизмы старого образца.

На машинах до 1973 г. за спинкой заднего сидения имелось небольшое багажное отделение. Позднее из-за изменившейся конструкции топливного бака от отделения отказались.

Двигатель ранней версии

Отличительной особенностью ранних машин был 41-сильный мотор с рабочим объемом 1,197 л, оснащенный карбюратором К-125 Б. Конструктивно двигатель ЗАЗ-968 не отличался от предшественников. Система охлаждения принудительная, от осевого вентилятора, установленного в развале блоков цилиндров. Забор воздуха осуществлялся через «уши».

Заявленный ресурс двигателя ЗАЗ-968 составлял до 125 тыс. км. Но многие двигатели шли в капитальный ремонт намного раньше - на 50-60-й тысяче. Основной причиной было невнимательное отношение владельцев. ЗАЗ-968 чрезвычайно чувствителен к загрязнению рёбер охлаждения маслом и грязью. Но многие владельцы годами не очищали мотор, который был вынужден работать на повышенном температурном режиме и преждевременно выходил из строя.

С двигателем стыковалась четырехскоростная коробка передач. Вплоть до 1972 г. на 968-х «ушастых» запорожцах отсутствовали датчик и сигнальная лампа включения передачи заднего хода. На месте датчика в коробке передач стояла заглушка.

С 1971 г. на задней панели кузова ЗАЗ-968 появилась подштамповка под фонарь заднего хода, но сам фонарь установили позднее. Двумя годами позднее панель начала оснащаться расширенной площадкой под номерной знак. Версия 966В с завода такой панелью не оснащалась.

Следует отметить, что 30-сильные версии «Запорожца» не имели датчика заднего хода до 1980 года. Поэтому на таких машинах отверстие фонаря было закрыто заглушкой, окрашенной в цвет кузова.

Повышение безопасности

В 1974 г. завод прекратил производство 966-й модели и еще раз модернизировал основную модель автомобиля. Новая машина стала называться ЗАЗ-968А. В новой производственной программе она стала играть роль «люксовой».

Однако в производстве осталась и модель ЗАЗ-968, которая производилась до 1978 года. Но доля такой модели в производственной программе постоянно уменьшалась. Внешне же машины были одинаковы.

Все они оснащались новой двухконтурной системой привода тормозов, соответствовавшей современным требованиям. Справедливости ради нужно отметить, что такую систему ставили с 1973 г. на экспортные версии автомобилей. В случае выхода из строя любого из контуров, на комбинации приборов зажигалась сигнальная лампа.

В дополнение к тормозам автомобили получили рулевую колонку со складывающейся при ударе конструкцией и безынерционные ремни безопасности. На рулевой колонке стал применяться замок зажигания от ВАЗ, оснащенный противоугонным фиксатором. На передних крыльях вновь стали ставить повторитель поворотов, но конструктивно он был идентичен детали от автомобиля «Москвич-412».

Новый двигатель и салон

ЗАЗ-968А получил модернизированный 40-сильный мелитопольский мотор МеМЗ-968Э. Основными новшествами стали система рециркуляции картерных газов, карбюратор К-127 и более производительный масляный фильтр. Из-за своей мощности мотор получил прозвище «сороковка». Новый силовой агрегат позволил улучшить технические характеристики ЗАЗ-968. Расход топлива при постоянной скорости 80 км/час не превышал 7,5 литра.

Изменений по салону было заметно больше. Автомобиль «Запорожец» получил полностью новую панель приборов из мягкого пластика и совершенно иную по дизайну комбинацию приборов. На крышке перчаточного ящика имелась табличка с надписью «968А». Рукоятки управления системой отопления и вентиляции получили измененные пиктограммы. Дверные карты - иной рисунок тиснения.

Кардинально изменилась форма передних сидений, конструкция которых была скопирована с ВАЗ-2101. Сиденья регулировались в двух направлениях, при этом спинка могла раскладываться для устройства спального места. В конструкции сидений был стопор, блокировавший откидывание спинки при закрытых дверях.

Для обогрева салона по-прежнему использовался автономный отопитель, работавший на бензине. Отопитель вызывал нарекания у всех владельцев автомобилей ЗАЗ с двигателем воздушного охлаждения.

Обновленный внешний вид

Изменения внешнего вида оказались самыми незначительными. Вместо решетки в стиле 966-й модели стала применяться узкая хромированная накладка. Передние указатели поворота со светофильтром оранжевого цвета разместились около фар.

Угловые фонари сохранились, но теперь они выступали в роли габаритных огней. На задних крыльях стали ставить габаритные огни с красно-белым светофильтром. Общий вид передней части модернизированного автомобиля представлен на фото ниже.

Модификации для инвалидов

В СССР для инвалидов производилась мотоколяска СеАЗ и версии серийных автомобилей с ручным управлением. ЗАЗ выпускал следующие специализированные автомобили для инвалидов таких категорий:

• ЗАЗ-968Б (АБ) поставлялся для инвалидов без ног, но со здоровыми руками;
• ЗАЗ-968Б2 (АБ2) - для инвалидов без правой ноги, но со здоровыми руками;
• ЗАЗ-968АБ4 - без левой ноги, но со здоровыми руками;
• ЗАЗ-968Р - с одной рукой и ногой.

Внешних отличий от ЗАЗ-968А машины не имели (кроме Все версии оснащались мотором с уменьшенным до 0,887 л рабочим объемом. Он развивал мощность в 27 л. с., которой вполне хватало для инвалидной версии. По аналогии с более мощным собратом двигатель прозвали «тридцатка». Машины версий «Б» и «Р» комплектовались автоматическим сцеплением с приводом от электромагнита.

Дальнейшее развитие

Завод постоянно работал над улучшением характеристик и устройства ЗАЗ-968, внедряя на автомобиль многие системы с машин более высокого класса. Так, здесь поэтапно внедрили аварийную сигнализацию (в 1976 г.) и омыватель лобового стекла с электрическим насосом. В самом начале 1977 г. были упразднены фонари стояночного света.

С конца 1979 года ЗАЗ начал выпуск новой модели ЗАЗ-968М, который получил заметно измененное оформление экстерьера кузова.

968-й сегодня

С момента прекращения выпуска машины прошло уже почти 40 лет, поэтому "Запорожец" понемногу становится редкостью. Все больше людей покупают машины под восстановление. Особенно ценятся экземпляры первых лет выпуска.

Многие автомобильные издания периодически проводят тесты ЗАЗ-968 различных модификаций. Машины в разном состоянии являются неизменными участниками различных автомобильных выставок и шоу.

В СССР в Саратове выпускалась малыми сериями модель описываемого автомобиля в масштабе 1:43. В 2009 году модель более высокого качества вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР». Обе они станут прекрасным подарком для коллекционеров и просто любителей классических «ушастых» запорожцев.

Для того чтобы объяснить причину появления на свет этого чуда советского автопрома, придется опять начать от обезьяны, от которой, если верить дедушке Дарвину, произошло всё прогрессивное человечество. Этой самой обезьяной был голландец Абрагам Кооп, который в 1863 году создал в немецкой городе Александровске Новороссийской губернии завод по производству соломорезок и железных деталей к ветряным мельницам. В 1908 году в соседнем с Александровском Мелитополе предприниматель Израиль Давидович Заферман основал чугунолитейный и машиностроительный завод по производству нефтяных двигателей. После октябрьской революции завод был национализирован и получил название «Второй Советский завод». После окончания гражданской войны в 1923 году на базе завода организована артель «Победа».

Главой артели стал сын Зафермана Моисей, который сразу после революции рассорился с отцом и ушел в Красную Армию. Сам же Израиль Давидович с сыном помирился и был принят в артель бухгалтером-счетоводом. В этой должности он проработал до 1948 года, правда, с перерывом на эвакуацию. Сын же Израиля умер в Израиле в 2001 году. Артель продолжила выпуск нефтяных двигателей. Использовались эти двигатели в основном на малотоннажных судах. В том же 1923 году местные органы советской власти осенила идея наладить на бывших кооповских мастерских, переименованных к тому времени в завод «Красный прогресс», производство тракторов, на которых бы стояли зафермановские нефтяные моторы.

Двигатель у ЗАЗ-966, как и у предшественника, располагался сзади.

Поскольку Александровск незадолго до этого переименовали в Запорожье, трактор решили назвать в честь новопереименованного города. Так появился первый экземпляр техники под брендом «Запорожец». Вскоре завод «Красный прогресс» получил модное в те времена имя «Коммунар».

В первые послевоенные годы Сталин хотел перевести Мелитопольский завод на производство дизельных двигателей с тем, чтобы на «Коммунаре» выпускались дизельные трактора, но Хрущов, бывший тогда первым секретарем КП Украины, убедил его этого не делать. Взамен он предлагал наладить на этом заводе выпуск украинских автомобилей. Для этого предполагалось вывезти оборудование из немецкого Эйзенаха, но тогда идея не нашла воплощения. Однако идею украинского автомобиля Хрущев не оставил и встав во главе партии и правительства стал эту идею настойчиво проталкивать. И вот в октябре 1957 года руководство МЗМА - будущего АЗЛК - представило Хрущеву опытный образец микролитражного автомобиля «Москвич-444». Уши 600-го Фиата торчали изо всех его щелей. Автомобиль в честь только что запущенного спутника так и предполагалось назвать «Спутником».

Однако у Хрущева были другие планы. Всю техническую документацию он велел передать на «Коммунар» и вскоре там начался выпуск горбатого «Запорожца». Тем не менее, Горбатый оказался куда менее удачливее итальянского прототипа. Во-первых, у него была несуразно высокая цена для автомобиля такого класса. В 1960 году он стоил 18 тысяч рублей старыми, что было равно 4,5 тысячи долларов по тогдашнему курсу. Итальянский же прототип продавался на родине за 590 тысяч лир, что составляло тогда 944 доллара.

Но еще бóльшим был второй недостаток Горбатого - невысокий срок службы. 23-сильный мотор-воздушник объемом всего в 746 кубиков исчерпывал свой моторесурс за два летних сезона или за девять месяцев непрерывной эксплуатации. Кроме того, Мелитопольский моторный завод, едва справлявшийся с поставками двигателей на «Коммунар», был не в состоянии выпускать еще и запчасти. Поэтому чтобы отремонтировать двигатель Горбатого, например, в Алма-Ате приходилось за бутылку заказывать детали на АЗТМ, на заводе имени Кирова или на заводе «Поршень».

Интерьер ЗАЗ-966

По всем этим причинам производство Горбатого прекратили сразу после отставки Хрущева, несмотря на то, что в самой Италии 600-й продержался на конвейере до 1969 года, а его младший брат Фиат-500 аж до 1972. Их обоих сменил Фиат-126, имевший более модный по тем временам угловатый кузов, но сохранивший всю начинку предшественников. Горбатый же, будучи снятым с производства, остался без преемника. Поэтому в качестве временной меры год спустя в производство был запущен ЗАЗ-965. А - Горбатый с мотором, увеличенным до 887 кубиков. Увеличение это произошло путем расточки цилиндров с 66 до 72 мм. Однако даже при советском дефиците покупательским спросом он не пользовался. Дело в том, что мотор с более тонкими гильзами цилиндров быстро перегревался и выходил из строя еще быстрее, чем 746-кубовый. И тут конструкторы вспомнили, что еще в 1961 году они создали опытный образец автомобиля, созданного по мотивам Chevrolet Corvair.

Передний багажник ЗАЗ-966

От американского прототипа концепт-кар отличался намного меньшими размерами. Этот прототип был назван тогда ЗАЗ-966, но в серию он не пошел - даже для очень уменьшенного кузова двигатель от Горбатого оказался слабоват. Примерно в это же время появился Printz II, который был тоже похож и на Chevrolet Corvair и на украинский концепт-кар.

За задним сиденьем ЗАЗ-966 имелся маленький дополнительный багажник.

К 1967 году, когда конструкторы вдруг вспомнили своё забытое детище, Принц уже более пяти лет колесил по дорогам Европы. И вот тогда приняли решение возродить strong>ЗАЗ-966 и поставить его на конвейер. Американские примочки с кузова убрали, сделав 966-й больше похожим на Принц. Однако первоначально у нового «Запорожца» было от Принца много отличий. Во-первых, двигатель он унаследовал от ЗАЗ-965А. Диаметр его цилиндра составлял по-прежнему 72 миллиметра - ход поршня - 54,5 мм. Путем увеличения степени сжатия и расточки впускного коллектора мощность подняли еще на три силы - с 27 до 30 л.с. Однако такое решение привело к еще большей склонности двигателя к перегреву. Вот поэтому-то у ЗАЗ-966 и получил главное внешнее отличие от Принца - «уши».

Этими «ушами» в народе обозвали огромные воздухозаборники, установленные по бокам задних крыльев. Эти воздухозаборники были призваны улучшить охлаждение двигателя набегающим потоком воздуха. В 1969 году на экраны страны вышел мультипликационный фильм «Крокодил Гена», одним из главных героев которого был неизвестного науке вида зверек, получивший за малую статическую устойчивость прозвище Чебурашка. Очень скоро эта кличка стала использоваться и для обозначения Ушастого «Запорожца». Но кличка эта не прижилась - чаще автомобиль называли Запором. Кличка эта перешла по наследству от ЗАЗ-965. А чтобы не путать о каком Запоре идет речь старый Запор стали называть Горбатым запором, а новый - Ушастым.

Как же много значит правильно подобранная внешность: креативно окрашенный «ушастый» Запорожец может оказаться вдруг милой игрушкой.

Как по мне, «ушастый» в версии ЗАЗ-968А 1974 года был самым правильным Запорожцем. Уже с более-менее мощным мотором в 40 л. с., нормальными двухконтурными тормозами, еще и с харизматичными «ушами» и в каноническом стиле Chevrolet Corvair, послужившего примером для подражания дизайнерам нескольких стран.

До него были слишком уж примитивные «ушастики» моделей и 968, в том же кузове, но еще не такие совершенные по начинке, а после ЗАЗ-968А появилась «мыльница» – плод удачного рестайлинга, уже к 1980 году явно выпадавшая из своего времени конструктивно.

Недорого и небедно

Чего не отнять у советского автопрома середины прошлого века – так это добротности в любой конструкции. Даже Запорожцы – самые дешевые модели страны – не были последним «фуфлом», на котором старались сэкономить. Маленькие – да, но чтобы примитивные, суррогатные – нет.

Фото Александра Зелинского

Никакой субтильности, как в европейских одноклассниках 1960-70-х годов, никаких эрзац-конструкций, никакой экономии на материалах. В ЗАЗ-968А везде металл, а если пластик, то или надежный и прочный, или дорогой и мягкий, а детали – добротные, внушительные. Дешевизна – она в небольших (против Москвичей и Волг) размерах, в заднемоторной компоновке, в отсутствии задних дверей и малом багажнике. Кое-что грубовато, кое-что простовато, но никакой одноразовости нет и в помине.

Подвеска всех колес – независимая, а такое мало кто из энтри-левел предлагает и сейчас. Двигатель – полноценная «четверка», а не позорная, почти мотоциклетная «двушка» или «трешка», которая потихоньку становится мейнстримом в современной Европе. Также «в базе» – нешуточный автономный отопитель, двухскоростной стеклоочиститель и полностью синхронизированная коробка передач. На торпедо – «аварийка» (ее и на «копейках» не было!), под торпедо – розетка для 12-вольных гаджетов, в дверях – полноценные опускные стекла плюс поворотные форточки (а не жалкие сдвижные окошки, как у некоторых хитов европейского авторынка).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Наш тестовый экземпляр вообще воспринимается как большая сияющая игрушка – прежде всего благодаря его оптимистичной расцветке. Ничего удивительного: его владелец – милая девушка Катерина. Убежденный поклонник автомобилей с берегов Днепра, несколько лет назад она искала себе «горбатый» ЗАЗ-965, но наткнулась на объявление о продаже этого «ушастого» 1978 года. Машина в отличном состоянии, но это отнюдь не музейный экспонат. За четыре года хрупкая барышня накатала на раритетном Запорожце пять тысяч километров – по выставкам, слетам ретрофанов, а также – в качестве экзотики, арендуемой для прогулок интересующимися гражданами. Прокатились и мы.

Комфорт начинающих

Приятный холодок уже знакомой ручки с податливой кнопкой, уверенное движение массивной двери, теплый на вид кожзам симпатичных сидений… Сажусь, вытягиваю ноги далеко вперед. Передо мной конкретно мягкое торпедо приятных очертаний, с бардачком под мягкой же крышкой и пепельницей, на место которой можно смонтировать радио. Все лаконично, но ничего не упущено – кнопки, ручки, тонкий руль.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Здорово портит впечатление заработавший двигатель. О том, что он запущен, знают все – жесткая, даже звонкая вибрация наполняет воздух внутри и вокруг машины. Мне кажется, недавно официально (была моя статья, кажись, 03.05.2016) протестированная мной «эмка» – ЗАЗ-968М – шумела не так выразительно.

Двигатель

четырехцилиндровый, V-образный, 1,2 л., 43 л. с.

Впрочем, двигатель здесь тот же – 40-сильный, относительно редкой схемы с V-образным расположением четырех цилиндров и воздушным охлаждением. Правда, как раз охлаждение организовано несколько по-иному, точнее – по старинке, через «уши», а не через решетку в крышке капота. У мотора, между прочим, картер из легкого и прочного магниевого сплава – мог себе позволить Советский Союз такие дорогие конструкционные материалы на бюджетных машинах! Корпус четырехступенчатой КПП, в котором помещаются также главная передача и дифференциал, тоже отлит из магния.

1 / 2

2 / 2

Интересно, что агрегат «запика» подвешен под машиной снизу на двух прочных планках. Соответственно, для демонтажа мотора нужно открутить болты и «уронить» его вместе с коробкой на землю. Затем – поднять корму машины и вытащить из-под нее агрегат. Об этих малоромантичных подробностях я рассказываю потому, что многим приходилось «капиталить» двигатель самостоятельно.

Во-первых, лишних денег на услуги профессионалов у «зазоводов», как правило, не водилось, а во-вторых, и с профессионалами было не ахти – сеть фирменных СТО ЗАЗа была символической, а гаражные умельцы предпочитали зарабатывать на более богатых клиентах.

Счастье есть!

Но о будущих ремонтах новоиспеченные владельцы Запорожца не переживали: они были счастливы. Годами взращиваемая мечта о собственном автомобиле воплощалась в самый доступный из них – новенький, сияющий, – вот оно, счастье! А на проблемы с ремонтами и запчастями обрекал себя любой человек, покупавший машину в стране, умеющей делать истребители и моторы из магния, но не умеющей отладить сферу услуг.

Если водитель ни разу не рулил Жигулями, Запорожец ему должен понравиться.

А почему нет? Вот руль – нетяжелый, не нервный и не «задумчивый». Педали – конкретные, тугие, внятные. Салон уютный, места полно, мотор сзади звучит живо и грозно, так, что кажется, – асфальт порвет. Вперед!

Шоссе, кочки, ямы – все нипочем, подвеска глотает все и на любой скорости. Касательно скорости. Да, книжка-мануал обещает 120 км/ч. Да, Запорожец достигает обещанное, но лучше все-таки держать крейсерские 90 – 100 км/ч, для наших дорог и его короткой базы так спокойнее. И неправда, что от шума коленями нужно закрывать уши, на самом деле звук мотора на скорости более 60 км/ч начинает отставать. А еще ведь есть гладкое днище, клиренс 190 мм и всегда загруженная ведущая ось – да он никакой грязи не боится!

В багажнике хоть и налицо противостояние мощной техногенной составляющей и практичности – но он все-таки есть! И в пространстве между «запаской» и аккумулятором с одной стороны и печкой с бачками гидроприводов с другой можно разместить если не пару чемоданов, то несколько мешков точно.

«Ушастый Запорожец»

ЗАЗ-968 «Запорожец» («ушастый», «чебурашка» (ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А), «мыльница») - советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийсяЗапорожским автомобильным заводом. Производился с 1972 по 1994 годы.

С 1973 по 1979 год выпускалась модернизированная модель ЗАЗ-968А, а в 1979 году в серию пошёл ЗАЗ-968М с обновлённым внешним оформлением. Экспортировался под брендом «Yalta».

Характерные особенности модели: заднемоторная компоновка, V-образный двигатель воздушного охлаждения, автономный отопитель.

ОТЛИЧИЯ ЗАЗ-968А ОТ ЗАЗ-968

• Новые сиденья
• Замок зажигания с противоугонным устройством
• Тормоза с раздельным приводом

ОТЛИЧИЯ ЗАЗ-968М ОТ ЗАЗ-968А

• Задние фонари (у 968А круглые, у 968М - усовершенствованные, прямоугольные).
• Модернизированная панель приборов (как ранее на ЗАЗ-968АЭ).
• Панель передка поменяла форму, стала выпуклой (за счёт этого дополнительно увеличен объём багажника), на ней появились прямоугольные - вместо круглых - указатели поворотов, окантовка фар - из чёрной резины, орнамент спереди заменён на чёрную полосу с надписью «968М». Бамперы обрели съёмные боковые части из пластика и срединную резиновую полосу. Таким образом, у ЗАЗ-968М намного меньше хромированных деталей.
• Запасное колесо перенесено из багажника под капот, справа от двигателя.
• На ЗАЗ-968М устанавливались три двигателя МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ. Для всех трех двигателей базовой моделью является двигатель МеМЗ-968Э (41 л. с.). Двигатель МеМЗ - 968ГЭ (45 л. с.) отличается от базового двигателя установкой новой конструкции двухкамерного карбюратора типа ДААЗ 2101-20, а также новым выпускным патрубком. Двигатель МеМЗ-968БЭ (50 л. с.) отличается теми же элементами, что и двигатель 45 л. с. и дополнительной конструкцией новых головок цилиндров с уменьшенным объемом камер сгорания. Модификация 968МР оснащалась вакуумным полуавтоматом управления сцепления.
• Изменена схема охлаждения двигателя. Воздух для охлаждения стал поступать через штампованную решётку в крышке капота. Вместо боковых воздухозаборников («ушей») в задних крыльях остались небольшие решёточки для вентиляции моторного отсека.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ЗАЗ-968 И ЗАЗ-968А

• ЗАЗ-968Б и ЗАЗ-968АБ - для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги, но здоровые руки;
• ЗАЗ-968Б2 и ЗАЗ-968АБ2 - для инвалидов, у которых повреждена правая нога, но здоровые руки.
• ЗАЗ-968АБ4 - для инвалидов, у которых повреждена левая нога, но здоровые руки;
• ЗАЗ-968Р - для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу;
• ЗАЗ-968АП - пикап, использовавшийся для внутризаводского транспорта.

ЗАЗ-968Б и ЗАЗ-968Р имеют автоматическое электромагнитное сцепление. ЗАЗ-968Р, ЗАЗ-968Б и ЗАЗ-968Б2 имеют двигатель 887 куб. см./27 л. с. и по примерному числу лошадиных сил получили народное название «тридцатка», в отличие от «сороковок», к которым относили модификации с мощностью двигателя 40 л. с.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ЗАЗ-968М

• ЗАЗ-968МР - для людей с одной повреждённой рукой и одной ногой;
• ЗАЗ-968МП - пикап, использовавшийся для внутризаводского транспорта;
• 3A3-968МБ - для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
• ЗАЗ-968МД - для инвалидов, у которых повреждена одна нога
• ЗАЗ-968МГ - для инвалидов, у которых повреждена одна нога - единственная модификация ЗАЗ-968М с двигателем мощностью 27 л. с., других указанных производителем отличий от ЗАЗ-968МД нет.

Первый - с мотором 30 л.с., который мне достался от отца, и второй, с 40-сильным движком и в экспортном исполнении, талон на приобретение которого вручили тестю к его уходу на пенсию. Поэтому все, о чем пойдет дальше речь, - истории жизненные, которые случались со мной или другими знакомыми владельцами Запорожцев.

Сиденье без спинки

Удобным сиденье 966-го можно было назвать весьма условно. На зависть водителям «горбатых» ЗАЗ-965 , под дерматином кресла «ушастого» имелся слой вспененного полиуретана. Поэтому кресло смотрелось солидно, хотя солидности в нем никакой не было. Каркас спинки был сварен из тонкостенных стальных трубок, которые по мере эксплуатации постепенно отгибались назад. Сами спинки не регулировались. Для компенсации со временем возрастающего наклона под салазки сиденья подкладывались дощечки разной толщины. При этом неизбежно усиливался наклон подушки. Приходилось выбирать золотую середину между тем, чтобы не завалиться назад и не съехать под руль.

Меня проблема как-то обходила стороной. Но ровно до тех пор, пока не остановился на перекрестке на Пушкинской улице (ныне Большая Дмитровка), у дома Педагогической книги. В тот момент, когда я выжал сцепление и уже включал передачу, спинка моего сиденья дала трещину и я повалился навзничь. Вместо дороги и светофора перед глазами белел потолок салона. Каким чудом удалось рвануть ручник, чтобы удержать автомобиль на уклоне, до сих пор для меня остается загадкой. Что было дальше? Дальше я вынул запаску и водрузил ее между злополучной спинкой и задним диваном. Так и добрался до дома.

Одометр, сокращающий расстояния

Как-то раз по дороге на юг я обратил внимание на то, что при нажатии на педаль акселератора на прямой передаче стрелка спидометра, вместо того чтобы отклоняться в сторону увеличения показаний, делает совершенно обратное. Скорость же самого автомобиля при этом растет. При сбросе «газа» все происходит с точностью до наоборот: скорость падает, а стрелка подскакивает к отметке 100 км/ч. В результате вместо ожидаемых трех тысяч километров пробега за отпуск я привез в Москву только две.

Виной тому оказалась ослабшая гайка ведущего вала главной передачи. Дело в том, что шестерня тросового привода спидометра на 30-сильной версии установлена на круглом, без единой зацепки, ведущем валу главной передачи и удерживается от проворачивая только за счет стяжки, обеспечиваемой гайкой (на схеме она фигурирует под номером 10). Постепенный износ деталей плюс повышение рабочей температуры привели к тому, что при уменьшении вязкости масла шестеренка спидометра стала проскальзывать. Косые зубья четвертой скорости при разнонаправленных нагрузках то зажимали, то ослабляли стяжку деталей на валу главной передачи. Проблема решилась при затяжке злополучной гайки с нужным моментом.

Хорошо, в то время на трассах не было детекторов скорости, да и сами инспектора не обзавелись радарами. Ведь доказать постовому, что ты ехал с разрешенной, согласно показаниям спидометра, скоростью, было бы невозможно!

Кстати, на 40-сильных агрегатах ведущие валы главной передачи имели шлицы, и шестерни привода спидометра на них не прокручивались.

Перегретое «сердце»

Неудачной была система воздушного охлаждения «ушастого», слов нет. На «тридцатке» - так именовался среди владельцев 30-сильный мотор - она работала вопреки всем законам физики . Задыхающийся от жары вентилятор засасывал разреженный горячий, проходящий через раскаленные чугунные ребра гильз цилиндров воздух и пытался загнать его в металлический кожух, чтобы выбросить внизу под номерным знаком.

С этой проблемой боролись разными способами. Наращивали «уши», приподнимали капот, подпирая его, кто чем может. Лично я противостоял перегреву правильной регулировкой карбюратора и точно выставленным зажиганием - 966-й был очень чувствителен к настройкам. К тому же не гнушался в некоторых особо трудных случаях чуть снизить темп движения.

На 40-сильных моторах конструкторы одумались. Вентилятор нагнетал холодный воздух к разогретым частям.