Гибридные автомобили пока еще редкие гости на российской земле. Активно гибридами в России торгуют лишь Toyota и Lexus, и то, с о-о-очень большими оговорками. А уж количество внедорожников с «экологически чистыми» силовыми установками на нашем рынке и вовсе можно пересчитать по пальцам одной руки: Lexus RX450h, Cadillac Escalade, Porsche Cayenne S Hybrid и соплатформенный VW Touareg Hybrid.

Причем «Фольксваген» раздумывал над российским дебютом своего гибрида очень долго – дилеры начали принимать заказы на гибридный «Туарег» лишь в минувшем ноябре, спустя год после вывода на наш рынок обычных версий внедорожника. И вот через пару месяцев после презентации VW Touareg Hybrid один такой «чистюля» прописался на месяц в нашем «Гараже».

УЖЕ ДАЛЕЧЕ...

В России продавался даже BMW X6 с гибридным приводом, но эта модель, похоже, не пользовалась спросом не только в России – недавно X6 ActiveHybrid сняли с производства.

Зачем? По нескольким причинам. Во-первых, нам захотелось понять: зачем вообще нужны гибридные внедорожники в Европе (и в России), где уже давно царствует «его величество дизель», экономичный и относительно недорогой. Во-вторых, интересно было протестировать гибридную установку в условиях российской зимы и отечественных морозов. А в-третьих… Touareg Hybrid – это самый дорогой «Туарег», и нам хотелось понять, за что с покупателей просят столько денег.

С виду обычный
"Туарег", только
с кардио--
стимулятором

Ведь просят-то немало: базовая модификация гибридного внедорожника стоит 3 миллиона 240 тысяч рублей, а тестовый автомобиль был оснащен опциями еще на 440 тысяч рублей! Среди них – «спортивная» пневмоподвеска за 113 тысяч рублей, навигационная система за 89,5 тысячи рублей, камера заднего вида за 50 тысяч и еще «по мелочи» – система контроля давления в шинах, адаптивный головной свет, обогрев задних сидений, алюминиевая отделка салона, трехспицевый руль с подогревом и так далее.

И это далеко не все, что можно установить на Touareg Hybrid. На тестовой машине, например, не было «музыки» Dynaudio с ТВ-тюнером почти за 100 тысяч рублей, системы кругового обзора на основе четырех видеокамер за 77 тысяч, панорамной крыши за 60 тысяч, 19-х колес за 59 тысяч и дорогой кожаной отделки салона за 71 тысячу рублей. В общем, довести цену гибридного внедорожника до четырех миллионов рублей можно за несколько минут ковыряния в конфигураторе. Но это все равно будет меньше, чем просят за самый доступный Porsche Cayenne S Hybrid с точно такой же силовой установкой, цены на который только начинаются с 4,45 миллиона рублей!

Признаемся честно - верхняя, общая фотография салона гибридного "Туарега" - не наша. Потому что наша... потерялась. Хорошо, что только она. А главное отличие тестового автомобиля от изображенного на картинке - в алюминиевой отделке (на фото внизу) вместо деревянной.

Впрочем, высокая стоимость гибрида от «Фольксвагена» имеет четкое маркетинговое обоснование: эта модель должна была заменить собой топовые модификации с бензиновыми моторами V8 в США и Европе. Суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 379 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает отметки 580 Нм. С нуля до ста километров в час гибрид разгоняется за 6,5 секунды, а его максимальная скорость составляет 240 километров в час – модель предыдущего поколения с обычной 335-сильной «восьмеркой» под капотом Touareg Hybrid по всем параметрам кладет на обе лопатки. Включая расход топлива: если восьмицилиндровый автомобиль требовал минимум 14 литров бензина на сто километров пробега, то заявленный расход топлива у гибрида составляет всего 8,2 литра в смешанном цикле – почти двукратная разница!

На «Туареге» используется достаточно простая, так называемая параллельная гибридная силовая установка, которая не требует глобальных технических переделок базовой модели. Традиционный мотор -- бензиновая трехлитровая «шестерка» с механическим нагнетателем, развивающая 333 лошадиные силы, -- через комплект фрикционов соединен с 46-сильным электромотором, который, в свою очередь агрегатирован с обычным восьмиступенчатым «автоматом». Чаще всего гибрид передвигается за счет тяги традиционного мотора и лишь при движении накатом или на малых скоростях (в пробках, например, или при парковке) электроника глушит двигатель и когда нужно размыкает сцепления, отсоединяя ДВС от коробки передач для снижения механических потерь.

Но вот незадача – в России в модельной линейке нового VW Touareg есть и версия с современным бензиновым V8 мощностью 360 лошадиных сил, которая «в базе» стоит почти на 200 тысяч дешевле гибрида, и – главное – версия с восьмицилиндровым дизельным мотором, который развивает «всего» 340 лошадиных сил, зато обладает сумасшедшим крутящим моментом в 800 Нм. Причем именно «большой дизель» оказался самым быстрым среди «Туарегов» - с нуля до ста километров в час такой автомобиль разгоняется за 5,8 секунды, расходуя при этом в смешанном цикле лишь 9,1 литра солярки на сто километров пробега...

Проблема и в том, что гибридный VW Touareg жутко тяжелый. Его снаряженная масса составляет 2315 килограммов – это на 300 килограммов больше, чем у дизельного V6, на 200 килограммов тяжелее версии с бензиновым V8 и на 40 килограммов больше тяжеловеса с дизельной «восьмеркой». А все потому, что гибриду приходится таскать за собой 79-килограммовую батарею с модулем охлаждения и подогрева, электромотор и кучу лишних проводов с управляющей электроникой.

Плюс, Touareg Hybrid по своей конструкции пусть и не сильно, но все же сложнее своих обычных собратьев. Для того, чтобы научить «Туарег» ездить только на электротяге ему пришлось поставить электроусилитель, дополнительный масляный насос для коробки передач, модернизировать тормозную систему и использовать электрический компрессор для климатической установки. Все это наверняка скажется на затратах на содержание и, если потребуется, ремонт автомобиля. Насколько дороже обходится гибридный VW Touareg в эксплуатации, и дороже ли вообще, мы обязательно постараемся выяснить.

Так в чем тогда прелесть гибрида для владельца? Например, в осознании того, что ты едешь на самом технологичном «Туареге» современности. И не где-нибудь в «зеленой» Норвегии или Калифорнии, а здесь, по обычной зимней Москве.

В том, чтобы рассказывать друзьям и коллегам – «а я тут на гибридном «Туареге» приехал; да, это тот, который с электромотором» – и показывать всем рыжие провода под капотом и никелевую батарею в багажнике, прикрученную к кузову красивыми хромированными пластинами. Или в том, чтобы ткнуть кнопку «e-mode» на центральной консоли и проехать мимо знакомых в полной тишине, исключительно на электротяге. Правда, зимой эффект портят шипованные шины, установленные на тестовом автомобиле – очень громко цокают.

ПОЧТИ 9000 "ТУАРЕГОВ"

было продано в России в 2011 году. Правда, обычных, не гибридных.

В солидной тяге, которую обеспечивает упряжка «копрессорный V6 + электромотор», и в не пугающем, при этом, расходе топлива на уровне внедорожников с традиционными шестицилиндровыми моторами. Это значит, где-то 15-17 литров на сто километров пробега в городском цикле с пробками и редкими «прострелами» по вечерним шоссе.

Написать отзыв заставила очередная поломка своего автомобиля. Volkswagen Touareg (2004 г). До этого авто ездил на многих машинах. Начиная с «восьмерки» нашего АвтоВАЗа.Заканчивая BMW X 5.Почему Taureg?! Прокатился у друга- понравилось (мягче чем BMW). Но это оказалось ЕДИНСТВЕННЫМ достоинством!!! Более ломкой и ненадежной машины просто НЕВОЗМОЖНО представить. Ломается ВСЕ! (Даже при моей не очень активной езде). Начиная с пневматики (которую вообще сейчас не трогаю), кончая дворниками (чему там ломаться?!).

Невразумительная работа коробки (дерганье при переключениях, долгое думание при кикс-дауне), слабый климат-контроль (особенно кондиционер), низкий КПД двигателя (X5 реально шустрее). Дикая прожорливость……и ломкость. Заменил уже буквально все!….и все равно ломается что то…..что не должно ломаться в принципе!!! Список поломок просто не поместиться здесь! А ведь я езжу в городе!! А это же какой никакой джип?!

А ралли Париж-Дакар?!? Использование тех наработок и инноваций?!..Я думаю именно по этой причине (ненадежность) Volkswagen…..а именно Touareg…..так «падают» в цене на вторичном рынке. НИКОГДА НЕ ПОКУПАЙТЕ ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ!!! Я думаю…..это технологическая диверсия…..спровоцированная….«ЛУКОЙЛОМ» (прожорливость) и нашими сервисами (ломкость). Не повторяйте чужих ошибок со СВОИМИ деньгами.

Сильные стороны:

• «Мягкий» ход…особенно на трассе

Слабые стороны:

• Низкий КПД двигателя
• «Невразумительная» работа коробки передая
• «Слабый» климат-контроль
• ЛОМКОСТЬ всех ВСЕХ узлов, особенно электроники

Отзыв Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Фольксваген Туарег) 2005 г.

Доброго дня!

Считаю оптимальной версией 3.0 TDI, с пневмоподвеской. Без нее совсем не то. Уверен. После выхода модели с такой комплектаци решил моменять свою Турку по системе trade-in у официального диллера, компании Вольф. На тот момент был пробег 40 тыс и 2,5 года эксплуатации. При начальной цене в 66 тыс. зеленых, мне предложили 33 тыс., при этом даже не желая смотреть на машину. По случаю как то заехал в AUDI. Сфоткали салон, внешний вид и пока ходил по салону дали цифру 44 зеленых. Ну как Вам. Красиво? Снял с учета отдал машину и теперь езжу на Кушке с 3-х литровым турбодизелем и пневмоподвеской. Но Турку вспоминаю с любовью. А официалы по сей день присылают мне СМС об акциях, скидках и о своей любви к клиенту…

Обычно рестайлинг или портит удачный автомобиль, или, наоборот, лишает его досадных « детских болезней » . В случае с Volkswagen Touareg получилось одновременно и то и другое, поэтому выбор весьма затруднен.

Происхождение и эволюция Туарега

В модельном ряду Volkswagen до 2002 года не было настоящих внедорожников. Но на фоне подъема рынка кроссоверов и успеха Audi Allroad первого поколения было решено выпустить полноценный городской внедорожник. К вопросу подошли крайне серьезно, создав альянс с суверенным тогда еще Porsche, и, начиная с 1998 года, начали разработку новой платформы для будущих люксовых кроссоверов.

В 2002 году вышли почти одновременно VW Touareg и Porsche Cayenne, а в 2005-м появился и Audi Q7. Не удивляйтесь, если в конструкции машины заметите что-то знакомое, короткий срок разработки стал возможен не только благодаря усилиям всего альянса и инженерной мощи двух производителей, но и за счет использования уже проверенных решений, примененных на .

Но и от Allroad машина сильно отличается, ведь тут используется компоновка с двигателем над передней осью и отдельной раздаточной коробкой. И в отличие от многих больших кроссоверов, тут есть понижающая передача и блокировка дифференциалов. Хорошие асфальтовые же манеры тоже никуда не делись – по сути перед вами «универсальный боец».

Конструкция машины – типичное дитя технологий Audi-VW начала двухтысячных годов. Многорычажные подвески спереди и сзади, продольное расположение двигателя, солидные салоны и крепкие стальные кузова. Для тех, кто был готов платить за комфорт и внедорожные качества, предлагалась пневмоподвеска, а для тех, кому были не чужды спортивные амбиции, – еще и спортивные подвески и аэродинамические обвесы.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Внутри тоже машина не подвела: хорошие материалы отделки, простор и почти все возможные для такого класса опции от мультизонного климат-контроля до лучших сортов кожи и заказных сидений. Отличный багажник, объемный и обладающий неплохими возможностями трансформации. Настоящий премиум по-немецки. Правда, сложности внутренней электроники это тоже касается, к сожалению.

Автоматические коробки передач оказались новые, на этот раз не от традиционного поставщика, ZF, а шестиступенчатый «автомат» от Aisin, новейшей серии TR-60SN. «Механику» тоже оставили, но машин с ней практически не выпускалось. Многообразия моторов у Туарега не было, весьма скромная гамма бензиновых двигателей до 2006 года включала в себя неплохие V6 3,2 литра серий BAA (220 л.с.), BKJ, BMX (эти уже 240 л.с.) и V8 4,2 серий AXQ (306 л.с.), оба с обычным распределенным впрыском и неплохо знакомые по машинам .

Их в процессе рестайлинга заменили на новые «непосредственные» FSI-моторы V6 3,6 (276 л.с.) и V8 4,2 (350 л.с.) серий BHK и BHX. Топовым двигателем с 2006 года являлся W12 объемом 6 литров и мощностью 450 л.с. Хорошо видно, что никаких «дохлых» комплектаций не предусмотрено, мощность моторов – более чем «достаточная».

Дизельных двигателей немного, но с мощностью тоже проблем нет, самый слабый турбодизель 2.5 имеет 174 л.с., а огромный V10 – все 350 сил. Между ними расположился трехлитровый V6 мощностью 240 л.с.

Вместо тест-драйва

Как оказалось, на ходу машина жестковата, но мало в чем уступает конструкциям на чисто легковом шасси по управляемости и динамике. И по возможностям на бездорожье Фольксваген перестраховался – шасси получилось даже избыточно проходимым. Возможность преодолевать препятствия оказалась ограничена не возможностями шасси, а скорее стоимостью навесных элементов и аэродинамического обвеса кузова. Хотя те, кто эксплуатировали машину, не жалея кузова и бамперов, жаловались на быстро загрязняемые радиаторы, слабые картеры агрегатов, легко выходящие из строя элементы электроники под кузовом и малый ресурс подвески в таких условиях.

На деле Туарег оказался самым престижным и дорогим Фольксвагеном за всю историю марки, если не считать откровенного неудачника Phaeton, который появился с ним в один и тот же год, но так и не смог завоевать достаточную популярность, оставаясь убыточной моделью всю свою конвейерную жизнь.

Соплатформенный Cayenne оказался настолько популярным, что Porsche почти купила весь концерн Volkswagen целиком на доходы с его продаж, а Audi Q7, который вышел позже остальных, закрепил репутацию концерна в сегменте люксовых кроссверов за счет еще больших размеров, более престижной марки и более динамичной АКПП от ZF.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Кузов и салон

Кузов Туарега исполнен солидности, да и запас прочности отличный. Качество окраски, как ни странно, чаще подводит машины после рестайлинга 2006 года, чем более ранние. Но в любом случае ржавчина и потускнение ЛКП – скорее исключение из правил. Половина навесных деталей передка алюминиевая, пороги надежно прикрыты пластиком. Пока к Туарегу еще применима избитая фраза «если машина не была в ДТП, то ржавчины нет».

Помимо действительно битых машин часто встречаются и «утопленники» – большое наводнение в Словакии пришлось как раз на период особой популярности этих авто, а стоимость Туарега делала восстановление после наводнения делом достаточно выгодным. Таких машин осело немало на территории России. Их кузова тоже раньше обычного сдаются коррозии из-за накопления во внутренних полостях песка и грязи. Но большая часть проблем связана вовсе не с ржавчиной на кузове, а с коррозией проводки и более частыми проблемами электрики.

Возрастные машины иногда страдают коррозией в совершенно «жигулевском» месте – на полочке моторного щита, где из-за забитого дренажа застаивается вода. Проблемы не заставляют себя ждать, влага проникает в герметик швов и просачивается в салон.

Задняя дверь машин возрастом старше пяти лет тоже частенько начинает пропускать воду в салон, да и внутрь двери тоже заливается немало – тут рекомендуется вовремя менять уплотнения самой двери и проверять состояние уплотнений задних фар. Причина этой проблемы – неудачная конструкция замка задней двери, да и замки боковых дверей слабоваты, частые отказы концевых выключателей и клинящая механика самого замка начинают доставать владельцев машин возрастом от шести-семи лет.

Еще одной бедой Туарегов являются передние фары, которые слишком легко снять, а их стоимость на рынке б/у запчастей все еще велика. И пусть проблема не стоит так остро, как у соплатформенного Porsche, но вероятность этого события рекомендуется учитывать и не оставлять машину где попало. А лучше озаботиться установкой дополнительного крепления фар. По той же самой причине оригинальность светотехники можно при покупке не учитывать.

Одной из особенностей модели является ее запасное колесо. Большинство машин имеет в багажнике лишь очень скромную «докатку», а для размещения полноценного запасного колеса не хватает места. Но возможность подстраховаться есть, ведь компания выпускает фирменный кроншейн «запаски» на заднюю дверь, прямо как у «Шнивы». Рекомендую обратить внимание на табличку запчастей – на Туарег очень мало неоригинальных кузовных деталей, а частенько нет даже оригинальных запчастей по многим другим узлам. Очевидно, что высокая угоняемость модели – лишь следствие подобной неудачной политики поставки запчастей, и с возрастом ситуация вряд ли улучшится. Учитывайте этот момент при планировании покупки.

Очень приятный и солидный салон люксового внедорожника на деле оказывается не столь идеальным. Поскрипывания панелей со временем – это еще полбеды. Хуже другое: декоративные вставки и пластик откровенно слабоваты, впрочем, как и на . Облезают и кнопки, и ручки. Кожа в большинстве комплектаций тоже не страдает «излишним» качеством – очень быстро становится очевидным, что это кожзам, и не из лучших.

Дорогая тонкая кожа тоже оказалась слабовата и часто требует визитов к автомобильному «скорняку» для починки порванных швов. К тому же откровенно «серый» вид перестает устраивать владельцев уже через несколько лет эксплуатации, так что перешитые хорошей кожей и с новыми, более качественными декоративными вставками салоны для Туарега не редкость. Они встречаются заметно чаще, чем на других машинах того же класса. Вот дополнительная шумоизоляция – редкость, ибо наружный шум проникает в салон лишь через уплотнения задней двери с неотрегулированным замком и от колесных арок, если установлена очень уж агрессивная резина.

Электрика

Электрические проблемы преследуют машины VW-Audi тех времен. Только в случае с топовым внедорожником их оказалось во много раз больше, чем с авто попроще. Тут на электронику завязаны не только блоки комфорта салона и мультимедийная система, но и разнообразные системы повышения безопасности и проходимости. Это одна из первых моделей компании с подключением большинства узлов к CAN-шине, и число проблем оказалось великовато.

Владельцы дорестайлинговых Туарегов с ужасом вспоминают ситуацию до 2008 года, при которой перепрошивки требовало абсолютно все, и ситуация, когда автомобиль просто не заводился утром, становилась рядовой. Со временем беды программные уладили, но сейчас наступает новый этап в жизни тех машин – на этот раз связанный с качеством проводки и условиями эксплуатации.

Вмешательства неопытных электриков, недолеченные сбои, коррозия разъемов, слабые аккумуляторы и умирающие генераторы обеспечили новый вал проблем для дорестайлинговых машин. Действительно беспроблемными можно считать лишь авто, которые обслуживают по высшему разряду, держат салон в сухости и чистоте, следят за исправностью всех узлов до самого маленького датчика.

На машинах выпуска с 2006–2007 годов проблем действительно было меньше с самого начала, но нельзя сказать, что сейчас они имеют солидное преимущество в отказоустойчивости. Они чуть новее, у них чуть меньше проблем, чуть лучше гидроизоляция некоторых узлов вроде замков дверей, но они точно так же не любят неаккуратной мойки, поездок по глубоким лужам, частой дешевой химчистки салона, забитого дренажа люка или моторного щита, плохого уплотнения задней двери.

По большому счету даже чисто ресурсные проблемы с моторчиком отопителя, системой регулирования его оборотов, тягами климатической установки и другие решены не были. С учетом ситуации с моторами, доплачивать за рестайлинг сильно не стоит.

Ходовая часть

Базовой подвеской осталась пружинная, но, как я уже говорил, предлагалась и остро модная на тот момент пневматика, которая позволяла получить высокую плавность хода и очень большой дорожный просвет при необходимости. Переднюю многорычажку можно повредить за пару выездов на бездорожье, она сравнительно легко теряет геометрию и требует комплексного подхода к ремонту, совершенно не вынося тип обслуживания «по первому стуку».

Ресурс шаровых опор верхних рычагов в передней подвеске обычно в пределах 50-120 тысяч километров, в зависимости от стиля вождения и мотора. Амортизаторы служат не намного дольше. Сайлент-блоки нижнего рычага часто ходят и дольше, кроме заднего, который также меняется обычно при пробеге до 60 тысяч километров. Но нижняя шаровая опора может выйти из строя уже при пробеге от 50 тысяч, если не жалеть машину, и придется менять рычаг целиком, в комплекте с еще целыми «резинками».

Сзади подвески прочнее, но по сути ничего не меняется: просто обслуживать их приходится чуть реже. Ресурс может быть раза в полтора больше, чем у передней подвески, если только машина не эксплуатируется с полной нагрузкой. Первыми здесь выходят из строя внешние сайлент-блоки нижнего рычага и верхние рычаги, а при езде по бездорожью можно повредить приводы и внутренние сайлент-блоки нижнего рычага.

Тяги стабилизаторов поперечной устойчивости тут – расходники, их может хватить на пару выездов на природу. Виной тому очень жесткие стабилизаторы и желание конструкторов уменьшить крены при хороших ходах подвески. Рекомендуется менять тяги на металлические неоригинальные с усиленными шарнирами, такие есть в продаже. На машинах с опциональными активными стабилизаторами владельцев поджидает сюрприз в виде их цены и ресурса. Стоимость новой детали – порядка ста тысяч рублей. Ресурс же стабилизатора может оказаться меньше, чем у тяг, и тут все зависит от стиля движения. Количество проблем гидравлики тоже велико – как минимум есть просчеты с материалом соединений, они часто корродируют.

В случае с пневмоподвеской такая проблема существовала до рестайлинга, после 2006 года проблем с коррозией и трубопроводами уже не было. Но ресурс «пневмы» все равно оставляет желать лучшего. После сотни тысяч километров количество мелких и не очень отказов начинает расти как снежный ком. Виной тому – повышенная нагрузка на элементы системы из-за возрастающих утечек воздуха, и после полутора сотен тысяч пробега обычно начинаются первые замены пневмобаллонов.

У машин, которые хотя бы изредка выезжают на бездорожье или ездят по песку, и при этом владельцы не моют баллоны, ресурс снижается раза в полтора-два. Оригинальная стойка сейчас стоит больше ста тридцати тысяч, а «неоригинал» – от сотни. Стоек в машине четыре штуки. Неудивительно, что на рынке встречаются переделки с пневматики на обычную подвеску, причем разной степени добросовестности.

Рулевая рейка тут с хорошим запасом прочности, подводит она нечасто. Легкие стуки вполне допустимы и не грозят серьезными последствиями. Ресурс рулевых тяг и наконечников тоже вполне приличный, не меньше ста тысяч при нормальной эксплуатации.

Мощные тормозные механизмы машины сделают честь иному спорткару. Цена решений в итоге немаленькая. Экономить на тормозах в Туареге не стоит точно – тяжелой и мощной машине их хватает не всегда, так что перегревы дисков случаются регулярно. Родные колодки подобраны достаточно мягкими, и при покупке неоригинальных тоже рекомендуется обращать внимание в первую очередь не на их ресурс (вряд ли они прослужат намного дольше типичных для них 30 тысяч километров), а на износ тормозных дисков. Тормозные механизмы спереди тут шестипоршневые Brembo на большей части машин, очень мощные. А шесть поршней означают, что шансов на залегание у них больше в шесть раз, и в те же шесть раз выше стоимость самого суппорта. Настоятельно рекомендуется проверять состояние суппортов при каждой смене колодок.

Моторы

Бензиновые двигатели для Туарега можно разделить на две эпохи: до и после рестайлинга. «До» – это неплохие для своего времени моторы, весьма надежная «чугунная» V6 и более хрупкий цельноалюминиевый V8. А вот после рестайлинга бензиновые моторы заменяют на нечто совершенно неудачное в виде новых двух моторов с непосредственным впрыском топлива и множеством дефектов конструкции.

Дорестайлинговый V6 серии BAA 3,2 и чуть обновленные и мощные его варианты отличаются довольно удачной конструкцией. Цепной ГРМ немного сложноват, но вполне надежен, система впрыска и управляющая электроника не требуют серьезного вмешательства вплоть до пробега около 150-200 тысяч километров, а затем требуют ревизии датчиков и проверки состояния ГБЦ и ГРМ.

Цепь обычно просится на замену раньше, при пробеге около ста тысяч. В случае некоторой удачи, залог которой – замена масла чаще чем раз в 15 тысяч и хорошая «синтетика», да еще отсутствие перегревов, мотор пройдет еще столько же без серьезного вмешательства. При условии, что за ним все же следят, к сожалению, проблемы бывают, и в отличие от более ранних двигателей, мотор требовательнее к топливу и маслу и склонен к закоксовыванию при городской эксплуатации.

Встречаются проблемы с системой впуска – рекомендуется чистить впускной тракт при каждой замене фильтрующего элемента. А еще слабоваты индивидуальные катушки на машинах выпуска до 2008 года, помимо частого выхода из строя самой электроники, бывает, разрушается наконечник, оставаясь на свече при снятии катушки.

Замена этого мотора после рестайлинга, более объемный V6 3,6 литра покладистым характером не отличается совершенно. Более «совершенный» и мощный, он «радует» владельцев приличным расходом масла, вплоть до литра на тысячу уже при пробегах до полутора сотен тысяч километров. Его цепной ГРМ может неожиданно выйти из строя при пробегах меньше ста тысяч, а проблем добавляет система непосредственного впрыска. Тут и капризные форсунки, и плохой запуск зимой, и появившийся ТНВД, который по непонятной причине имеет очень малый ресурс механической части и склонен к протечкам и потерям давления.

Неудачный термостат и электроника дополняют число бед. В результате реализовать возросшую мощность вряд ли удастся, а вот хлебнуть горя с многочисленными и ранними ремонтами – это легко. Упущенный уровень масла – и вот уже несколько масложорный двигатель превращается в совершенно бесполезный кусок металла. Да, проблемы с катушками зажигания никуда не исчезали, как и не очень удачная система впуска. Как итог – вероятность проблем с этим мотором заметно выше, чем со старым 3,2, а преимущества не очевидны. На деле расход топлива не снижается, а тяги ненамного больше.

Вот дорестайлинговый мотор 4,2 V8 заметно мощнее. И проблем с ним не больше, чем с дорестайлинговым V6. Разве что привод ГРМ тут странноват, как и у всех «пятиклапанных» моторов: тут он ремнем сочетается с короткой цепью, которая связывает сами распредвалы. Конструкция отработана за десятилетие, хотя цельноалюминиевый блок с алюсиловым покрытием стенок цилиндров намного хуже переносит перегревы и плохие фильтры – попадание любых твердых частиц в цилиндр влечет за собой его повреждение и полный вывод из строя блока.

Конечно, но восстановление V8 будет очень дорогим. При покупке старайтесь проверить поршневую группу эндоскопом на предмет повреждений покрытия цилиндров и не берите машины с откровенным масляным аппетитом – даже если это просто маслосъемные колпачки, то нагар может повредить поршневую группу. Впрочем, умеренный расход масла в пределах литра-другого на 10 тысяч километров пробега – это нормальный результат, следствие не очень удачной системы вентиляции картера, что влечет за собой замасливание впуска и частые течи мотора.

Эту беду лучше устранить, чтобы не пропустить более серьезную. В целом ресурс поршневой группы мотора очень велик, при пробегах за 300 тысяч километров износ может отсутствовать, поршневая группа почти не склонна к закоксовыванию, и в целом двигатель можно считать очень удачным.

После рестайлинга 4,2 потерял 8 клапанов, зато приобрел красивый, сложный и совершенно неработоспособный механизм ГРМ, слабый блок цилиндров, сложную и проблемную систему впрыска и к покупке не рекомендуется. Подробнее – . Стоимость проблем нового мотора крайне велика, как и вероятность их появления. Опять же, преимущество в экономичности и динамике вовсе не очевидно.

Мотор W12 на вторичном рынке не встречается, но по сути мало отличается по списку проблем от двигателей 3,6 и 4,2 выпуска после 2006 года.

Дизельные двигатели у Туарега в основном надежны. Базовый мотор 2,5, казалось бы, должен быть идеален – тут даже ГРМ не цепной или ременной, а шестеренчатый, а значит – почти вечный. Но на деле не вечен и он, ибо высокий уровень крутильных колебаний повреждает муфты привода вспомогательных механизмов. Кроме того, в системе питания применены насос-форсунки, ресурс которых ограничен примерно на 100-150 тысяч километров пробега на типичном для России топливе. У части машин возникают проблемы с покрытием цилиндров – на этом моторе VW проводил эксперименты с плазменным напылением стального слоя на алюминиевый блок. К счастью, на этом список основных бед заканчивается, абсолютное большинство 2,5 дизелей чувствует себя очень хорошо при пробегах «за двести». Ресурс турбины тут больше 200 тысяч, на хорошей солярке насос-форсунки могут пройти заметно больше 150 тысяч, а замена муфт не так уж хлопотна и дорога, если пользоваться недорогими аналогами.

VW Touareg на вторичном рынке. Выгодное приобретение?

Вольфсбургский вездеход - на все руки мастер. На бездорожье даст прикурить Range Rover Sport, а на асфальте вцепится в BMW X5. Но чудес в данном случае быть не может, и будущему владельцу необходимо понимать: несмотря на буквы VW в названии, это отнюдь не народный автомобиль. Эксплуатация Touareg может влететь в солидную копеечку

Когда VW решил вторгнуться в новую для себя нишу - сегмент внедорожников, - сомнений в успехе не было ни у маркетологов немецкого концерна, ни у специалистов авторынка. Однако потенциальные покупатели первое время с опаской посматривали на хит сезона Touareg. Не секрет, что абсолютно новая модель сразу после появления частенько страдает недоработками. Дело не в низкой квалификации конструкторов или сборщиков - во время заводских испытаний нельзя учесть все нюансы реальной эксплуатации. Не миновал этой участи и немецкий внедорожник, дебютировавший осенью 2002го. Счастливые обладатели новой модели были вынуждены обращаться на авторизованные сервисы с гарантийными претензиями. Проблемы возникали с раздаточной коробкой (сервопривод не до конца разблокировал межосевой дифференциал), датчиком уровня кузова, компрессорами пневмоподвески… К чести производителя все рекламации оперативно принимали как руководство к действию: в 2005 году Touareg, можно считать, полностью избавился от детских болезней.

Настоящий «проходимец»

Внедорожник был сконструирован на платформе с несущим кузовом. Конструкторы прекрасно понимали, что создают не безумного «проходимца», не щадящего живота… то есть днища своего, а универсальный автомобиль с претензией на сегмент «люкс» в первую очередь для мест цивилизованных. Тяжелая рама в таких случаях ни к чему - добиться образцовой управляемости (а она уже давно остается едва ли не фирменной чертой автомобилей из Вольфсбурга) в этом случае вряд ли удастся. Тем не менее Touareg получил ассортимент средств для эксплуатации вне твердых покрытий, достаточный для того, чтобы с чистой совестью гордо именоваться внедорожником, а не банальным кроссовером или паркетником. В базовой комплектации он оснащен постоянным полным приводом с автоматической блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей. Опционально можно было заказать блокировку заднего межколесного дифференциала (если вы действительно намерены частенько месить грязь) или пневмоподвеску (если комфорт - в списке главных приоритетов). Противооткатной системой и помощником при спуске с горы, как показывает практика, владельцы пользовались нечасто, но Touareg всегда был рад предоставить им такую возможность. Об ABS и стабилизирующей электронике даже и говорить не будем.

Мнение эксперта

Андрей БОЛОЖИНСКИЙ, специалист по обучению компании «Авто Алеа»

Volkswagen Touareg - автомобиль, прекрасно сбалансированный по всем основным качествам. Он отлично подходит как для ежедневных комфортных поездок по городу, так и для «грязевых ванн» по выходным. Однако надо понимать, что жесткая эксплуатация неизменно обернется расходами на ремонт, порой достаточно существенными. При покупке автомобиля я бы посоветовал обратить внимание на дизели: испытанный 2,5-литровый или более современный 3,0-литровый с системой Common Rail. Можно выбрать и бензиновый 3,2 л - он достаточно надежен и неприхотлив, к тому же не заставит разориться на топливе. Главное - не пожалеть денег на диагностику понравившегося экземпляра. Деньги, потраченные на полноценную проверку, вернутся сторицей.

Силовой агрегат

Перед тем, как съехать на серьезное бездорожье, крайне желательно установить надежную защиту основных агрегатов. Пластиковая, которой комплектуют автомобиль на заводе, может защитить лишь от летящей грязи, но уж никак не от контакта с камнями.

Еще одна характерная для концерна VW особенность - широкий выбор силовых агрегатов. Российские покупатели Touareg могли предпочесть как дизель (2,5 л R5 или мощный пятилитровый V10), так и бензиновый мотор (3,2 л, а также 4,2-литровую V-образную «восьмерку»). Позже, в 2005-м, к и без того богатому ассортименту добавили монстра W12 объемом 6,0 л. Однако особым успехом он не пользовался, и позже заказы на такую комплектацию уже не принимали. В конце 2006 года Touareg претерпел рестайлинг, который, по заявлениям производителя, внес более 2300 усовершенствований. Но, если этого не знать, можно подумать, что обновление ограничилось парой свежих штрихов в экс- и интерьере - визуально это выглядит именно так. Что невозможно не заметить, так это пополнение в гамме двигателей. Помимо присутствующего 2,5-литрового TDI с насосфорсунками, покупателям предложили отличный 3,0-литровый дизель V6 с системой Common Rail, выполняющий нормы Евро 4. Забегая вперед, заметим, что отзывы о нем полярны. Характеристики мотора (тяга, экономичность) позволяют им восторгаться, однако те, кому «посчастливилось» заправиться раз-другой дизтопливом на малоизвестных АЗС, на собственном опыте убедились, насколько силовые агрегаты Common Rail требовательны к качеству солярки.

Гамма бензиновых двигателей пополнилась новым 3,6-литровым с системой прямого впрыска, а 4,2-литровый мотор после модернизации также обзавелся системой питания FSI. Трансмиссию предлагали как механическую, так и автоматическую, но, с учетом менталитета российских автолюбителей с достатком, позволяющим купить Touareg, данную модель с механикой на наших дорогах можно считать экзотикой.

Не бойся автомата

По отзывам сервисменов, конструктивно Touareg готов к самым жестким условиям эксплуатации. Агрегаты достаточно надежны - каких-либо специ фичных и характерных проблем обнаружить не удалось. Неисправности АКП в подавляющем большинстве случаев связаны с нарушением правил эксплуатации (например, с долгим буксованием в грязи). Слишком активная манера езды (благо мощные двигатели позволяют) также сокращает ресурс автомата.

Практика показывает, что покупатели дорогих автомобилей тоже умеют считать деньги. Именно поэтому на вторичном рынке чаще всего встречаются Touareg с 2,5-литровым дизелем или самым «младшим» бензиновым мотором 3,2 л - они экономичнее и дешевле в обслуживании. Последний к тому же имеет цепной привод механизма ГРМ, срок службы которого при аккуратной эксплуатации весьма велик. Хотя на практике заниматься заменой цепи нередко приходится при пробеге 100–120 тыс. км. Работа не то что затратная - просто разорительная. С учетом оригинальных запасных частей в дилерском центре придется оставить около 130 000 руб.! Попытка сэкономить, обратившись в неавторизованный универсальный сервис, порой приводит к двойным затратам: устранять «косяки» нерадивых сервисменов приходится вновь на дилерской станции.

Подвеска и тормоза

С текущим ремонтом владелец Touareg обычно сталкивается через три-четыре года эксплуатации (пробег - около 80 тыс. км). К этому времени успевают износиться тормозные диски , сайлентблоки и шаровые опоры (интегрированы в рычаги), стойки стабилизаторов, амортизаторы (чаще передние)… У машин, колесивших по дорогам Москвы или других городов, где применяют солевые реагенты для борьбы с гололедом, нередко сгнивают трубки системы кондиционирования. Немудрено, что при таком пробеге автомобиль пытаются продать - расходы на приведение в полную исправность «запущенного» Touareg могут достигнуть 100 000 руб. Отдельно следует упомянуть машины с пневмоподвеской, ибо особо резвые водители к этому сроку успевают «угробить» и пневмоэлементы, а уж их-то замена точно влетит в копеечку.

Кузов покрашен на совесть - далеко не каждый вылетевший из-под колес впереди идущего транспорта камень способен оставить скол на лакокрасочном покрытии. Пяти-шестилетние Touareg могут похвастать отсутствием ржавчины даже в характерных для ее появления местах.

А вот с электрикой повозиться иногда приходится, причем далеко не каждый диагност берется за устранение «глюков» в таком технически сложном автомобиле. Как правило, ремонт «выливается» в замену одного из многочисленных датчиков. Случается, перегорают и блоки. К примеру, запотевание ксеноновых фар изнутри может привести к выходу из строя блока розжига. На многих автомобилях при пробеге 100–120 тыс. км приходится столкнуться с необходимостью замены бензонасоса (около 13 000 руб.).

Пора подвести итог. Volkswagen Touareg - комфортный и в целом надежный автомобиль. Однако во сколько бы он ни обошелся при покупке на вторичном рынке, следует понимать, что это далеко не бюджетная малолитражка. Расценки на ремонт и стоимость оригинальных запасных частей достаточно высоки - к этому надо быть готовым. Проведение грамотной диагностики перед покупкой не то что желательно - крайне необходимо. Если ею пренебречь, не исключено, что в последующий ремонт придется вложить шестизначную сумму в рублях. В этом случае утешить может лишь одно: покупатели брата-близнеца Touareg, Porsche Cayenne, «попадают» и на более существенные деньги.

Можно посоветовать поискать подходящий экземпляр в отделах дилеров «трейд-ин». Как правило, дорогие автомобили покупают и обслуживают в одном дилерском центре - стало быть, можно уточнить историю ремонтов и замен.

Технические характеристики
Геометрические параметры
Длина/ширина/высота, мм	4754/1928/1726 (1703)*
Колесная база, мм	2855
Колея спереди/сзади, мм	1649/1661 (1645/1657** 1655/1667***)
Дорожный просвет, мм	237 (160–300)*
Диаметр разворота, м	11,6
Объем багажника, л	500–1570
Угол въезда, градусы	28,4 (33,2)*
Угол съезда, градусы	28,1 (33,6)*
Угол рампы, градусы	22,1 (27,2)*
Стандартные шин	235/65 R17 (29"")****
Технические параметры
Модификация	2,5 R5 TDI	3,2 V6 (до 2006 года)	3,6 V6 FSI	4,2 V8 FSI	3.0 V6 TDI (после 2006 года)	5,0 V10 TDI	4,2 V8	6,0 W12
Рабочий объем двигателя, см 3	2461	3189	3597	4163	2967	4921	4172	5998
Расположение и кол-во цилиндров	R5	V6	V6	V8	V6	V10	V8	W12
Мощность, кВт (л.с.)	128 (174)	177(241)	206 (280)	257(350)	176 (240)	230 (313)	228 (310)	331 (450)
при об/мин	3500	6200	6250	6800	4000	3750	6200	6000
Крутящий момент, Нм	400	315	360	440	500	750	410	600
при об/мин	2000	2400	2500	3500	1500-3000	2000	3000	3250
Коробка передач	6МКП/6АКП	6МКП/6АКП	6АКП	6АК	6МКП/6АКП	6АКП	6АКП	6АКП
Максимальная скорость, км/ч	183 (188)*****	202 (206)*****	218	234	204/209* (205)*****	231	218	250
Время разгона, с	11,6 (11,5)*****	9,8	8,6	7,5	8,3 (8,9)*****	7,4	8,1	5,9
Расход топлива город/трасса, л на 100 км	13,6/8,6 (13,2/8,3)*****	19,1/10,8 (18,6/10,6)*****	19/10,1	19,7/10,7	13/8,1 (12,7/8,2)*****	17,7/9,6	20,3/11,6	22,5/11,7
Снаряженная масса, кг	2265 (2245)*****	2230 (2215)*****	2235	2330	2320 (2300)*	2600	2250	2480
Полная масса, кг	2850	2945	2945	3000	2945	3200	2950	3080
Топливо/емкость бака, л	Дт/100	А-95/А-98/100	А-95/А-98/100	А-95/А-98/100	Дт/100	Дт/100	А-95/А-98/100	А-95/А-98/100

*Для Touareg с пневмоподвеской
**Для Touareg 5.0 V10 TDI
***Для Touareg 6.0 W12
****В скобках указан наружный диаметр шин
*****Для Touareg с МКП

Мнения владельцев

Николай НИКИТЕНКО Возраст - 31 год
Touareg 3,0 л (дизель), АКП (2007 г.в.)

Мой первый Touareg с бензиновым двигателем 3,2 л «пробежал» 120 тыс. км. Помимо расходных материалов, пришлось заменить подшипник ступицы (95 тыс. км) и бензонасос (118 тыс. км). Сейчас езжу на рестайлинговой версии с 3,0-литровым дизелем. За 62 тыс. км пробега проблема возникла лишь с датчиком системы ESP - устранили на дилерском посту диагностики. Автомобиль по соотношению цены и качества просто прекрасен: конкуренты, способные предложить все то же самое, стоят существенно дороже. Сразу после дебюта Touareg нового поколения поспешил его заказать - практически уверен, что не разочарует.

Михаил САРКИСОВ Возраст - 34 года
Touareg 3,6 л, АКП (2007 г.в.)

О люксовом внедорожнике мечтал давно. В 2007-м нашел в себе смелость замахнуться на Touareg, пусть и в кредит. Сравнивал его с BMW X5 и Porsche Cayenne - несмотря на марку рангом ниже, Touareg показался интереснее по дизайну, да и качество сопоставимо при заметной разнице в цене. За 40 тыс. км лишь однажды пришлось съездить в сервисный центр (ТО не в счет) - были проблемы с мотором. Заменили датчик по гарантии, все в течение часа. Автомобиль, безусловно, нравится. Позволяет не думать ни о погоде, ни о качестве дорог. Для полноты картины надо бы съездить в «пампасы», а то все больше по асфальту да по грунтовкам…

Примерные цены на запасные части*, руб.
Запчасти	Оригинальные	Неоригинальные
Крыло переднее	28 000	Нет данных
Бампер передний	25 900	Нет данных
Фара передняя	35 500	Нет данных
Стекло ветровое	25 000	9000
Катушка зажигания	2300	1500
Воздушный фильтр	1400	500
Стойки переднего стабилизатора	5000	1500
Втулки переднего стабилизатора	1600	Нет данных
Наконечник рулевой тяги	4800	2200
Амортизатор передний	12 000 (пневмобаллон 62 000)	Нет данных
Амортизатор задний	12 000 (пневмобаллон 62 000)	Нет данных
Тормозные колодки передние	14 900	1900
Тормозные колодки задние	8500	1600
Тормозные диски передние	19 500	4500
Тормозные диски задние	16 900	4000

*Для модификации 3.2 V6

Регламент работ по техническому обслуживанию для Volkswagen Touareg
Операции	12 мес. 15 000 км	24 мес. 30 000 км	36 мес. 45 000 км	48 мес. 60 000 км	60 мес. 75 000 км	72 мес. 90 000 км	84 мес. 105 000 км	96 мес. 120 000 км	108 мес. 135 000 км	120 мес. 150 000 км
Моторное масло и фильтр	.	.	.	.	.	.	.	.	.	.
Охлаждающая жидкость			.			.			.
Воздушный фильтр		.		.		.		.		.
Фильтр системы вентиляции в салоне	.	.	.	.	.	.	.	.	.	.
Топливный фильтр (бензиновый)		.		.		.		.		.
Топливный фильтр (дизельный)	.	.	.	.	.	.	.	.	.	.
Свечи зажигания		.		.		.		.		.
Жидкость в тормозной системе		.		.		.		.		.
Масло в РК и редукторах								.
Масло в механической коробке передач
Масло в автоматической коробке передач							.

* Для версий с мехнической коробкой передач масло рассчитано на весь срок службы автомобиля

текст: Алексей ФЕДОРОВ
фото: фирма-производитель и автор

ОТЗЫВ 1

Автомобиль покупал Фольксваген Туарег в 2016 году, 2,2 бензин на 220 лошадей, АКПП, 2003 год выпуска. Что можно сказать… машина внушительная, солидная, вместительная, но для таких годов выпуска — разумеется, требует вложений. Практически сразу после покупки заехал на диагностику, поменял все свечи (были пропуски зажигания), обошлось примерно в 4 000 рублей, примерно через полгода менял бензонасос (еще 7 тыс.руб.), сайлентблоки и передние рычаги (примерно в 11 тыс с работой). Слава богу, капремонт движка еще до меня сделан был. По ходовой сказать ничего плохого не могу — ползет как и нужно для авто этого класса, мягко и можно сказать ласково. Но для содержания денежка нужна, и немалая.

Дмитрий. Москва.

ОТЗЫВ 2

Что тут сказать — Туарег это МАШИНА. Брал вместо киюшного Сида в 2017 году (повыше захотелось, устал зимой пузом по колее шастать) .2006 год выпуска, 2,5 дизель на автомате. Конечно, есть куча вариантов из более высоких и более доступных автомобилей (да и посвежее тоже), но — где наша не пропадала. Наслушался, мол денег ввалишь тонны, первое время на малейших стук сердце екало. Но за год владения что могу сказать — окромя расходников, ничего особо не менял (может, просто с машиной повезло). Динамика классная (для такой махины 12 сек — это сильно), комфорт на высоте, в салоне удобно, обзор — «высоко сижу, далеко гляжу». Отделка внутренняя радует, настоящей кожей пахнет до сих пор. Движок 2,5 — слышал, не самые надежные, но у меня проблем не возникало. Словом, если внимательно относиться к покупке и обслуга вовремя — проблем не больше, чем с средней легковой иномаркой тех лет. Вообщем Туарега советую-советую!

Алексей. Челябинск.

ОТЗЫВ 3

Купил я в 14 году себе Volkswagen Touareg 2008 года на смену старенькой Камри, 3-литровый дизель с автоматом. Что могу сказать прям сразу — если берете не новый (а новый сразу после покупки шибко много теряет в цене), то готовьтесь вкладывать время от времени, и не по паре тысяч рублей — машина качественная, но и ухода требует соответствующего. Запчасти дорогие — даже аналоги. К топливу капризная — на одной заправке нальешь и радуешься, на другой — проедешь километров 10 и пыхтит, фырчит, урчит, словом — ругается 😀 В плане комфорта и динамики — то что нужно, не спорткар, но едет мощно и размеренно, именно так как внедорога и должна ехать. Словом — если брать не на последние деньги — прекрасное авто, рекомендую.

Кирилл. Самара.

ОТЗЫВ 4

Брал в 2015 году, Фольксваген Туарег, 2200 кубов, бензиновый, с АКПП. Машина отличная даже для своего года выпуска (2003). Ко внешнему виду и отделке вообще никаких претензий нет — все сделано качественно, нигде ничего не скрипит, кожа на обивке стерта не сильно (даже не скажешь что машине больше 10 лет). По состоянию — мне повезло, прошлый владелец практически все, что можно было, уже сделал (если б не это — потратил бы прилично). За три года поменял только почучуть в подвеске ну и расходники. Едет как надо, без сюрпризов, в поворотах немного вразвалку но тут уж извините, машинка не маленькая. Продавать пока не планирую (да и не вижу альтернатив за доступный ценник).

Дмитрий. Москва.

ОТЗЫВ 5

Туарег 2008 год выпуска, 3 литра дизель, автомат. Собственно, всегда после покупки автомобиля не полагаюсь на слова прежнего владельца, если понравилось и сходу нет нареканий — беру и ползу в сервис делать первичные вложения. Может потому и проблем потом не возникает. С Туарегом так же — поменял тормозные цилиндры и диски (грелись сильно, били тормоза), ну и немного по подвеске, что было изношено. Покупал в 14 году, с тех пор проблем никаких нет. На дороге ведет себя предсказуемо, бодро, расход кстати не особо большой для трешки (по трассе у меня примерно десятка в лето и 13 зима, город около 12 летом и до 20 зимой с прогревом). По комфорту — говорить нечего, тогдашние внедорожники не чета теперешним, места вагон. Короче если с головой подходить к выбору то… не побеспокоит машинка. П.С. но на всякий случай сотку про запас держу — мало ли, ТНВД, коробка, форсунки 😉

Руслан. Санкт-Петербург.

ОТЗЫВ 6

Volkswagen Touareg покупал новым в 2010 году, трехлитровый дизель на автомате. Естественно, сразу после покупки ощущения — просто класс. Пневма скрадывает небольшие кочки, камушки, ямки и прочие прелести нашего дорожного покрытия, движок очень шустрый (хоть и порядочно прожорливый). Накатал довольно много, порядка 120 тысяч километров. За это время никаких запчастей кроме стандартного ТО машина не требовала, да и предпосылок ни к чему не было. Дальше уже пошли приключения, полетела турбина. Заехал к официалам — озвучили цифру в 120-150 тысяч вместе с работой. Пришлось придумывать и искать сервис подешевле. Нашел, вышло около 50 тыс. Потом умер ТНВД — но здесь официалы поменяли бесплатно (оказалось, был отзыв этого года из-за неполадок с ТНВД), и слава богу — там ценник подбирался бы еще под 200. Собственно, после этого решил продавать. В общем-то, машина прекрасная, но после сотки начинает требовать денег — поэтому осторожнее с покупкой б/у. А в остальном — радовала настолько, насколько могла:)

Игнат. Казань.

ОТЗЫВ 7

В 2013 брал Туарега с пробегом в 100 тысяч и 2007 года выпуска, 3,6 бензин, на пружинной подвеске (не хотелось с пневмой возиться после такого пробега), коробку всегда выбираю только — автомат. За время эксплуатации много чего случалось по мелочи, но особо тотальных случаев не было. Но Туарег сам по себе машинка недетская и ремонт естественно обходится не в пару тысяч. Здесь десятка, там тридцатка… Для кого-то может это бешеные цифры, но если не готовы вкладывать такие деньги — надо либо брать авто попроще, либо идти и брать новый в кредит. Для машины такого класса и пробега — цифры достаточно небольшие (может, повезло что не дизель, да и с пружинной подвеской подешевле, хоть и ощущения от нее иные совсем). По проходимости — ни одному кроссоверу за лям-полтора и не снилось, по динамике — неожиданно резвый старт (здесь думаю бензин играет роль). Словом — авто шикарное и прослужит долго, но за ним нужен уход.

Сергей. Москва.

ОТЗЫВ 8

Автомобиль прекрасный, покупал в июле 13 года, бензин 249 лошадей, автомат. Собственно, с тех пор как приобрел — никаких «спорных» вопросов не возникало — все работает классно, даже скучно 😀 отделка шикарна, смотрится так, каким и должно быть внутреннее пространство солидного внедорожника. за 5 лет — пробег в 40 тысяч, пройдены и ТО-1 и ТО-2, проходил у официалов. Ценник на них вышел в 11 и 40 соответственно (на втором ТО менял оба комплекта тормозных колодок). Из всяких мелких вопросов — пару раз возникали скрипы при открывании/закрывании стекла (вопрос решился у тех же официалов простым смазыванием), ну и некоторые проблемы с задним дворником были — плохо чистил грязь, решил не париться и попросту поменял весь. В эксплуатации машина классная, целиком и полностью соответствует цене (немаленькой). немного поднадоел за 5 лет, но иных вариантов, схожих по качеству и приемлемых по цене, я сейчас не вижу, так что еще пару лет, вероятно, откатаю.

Алексей. Нижний Новгород.

ОТЗЫВ 9

Хорошее авто, в особенности, если за ним хорошо ухаживали. Покупал Таурег в 2010 году, 2005 год выпуска, 2,5 дизель. Продавец подозрительно легко опустил цену, поэтому решил сразу проверить, в чем дело. Разумеется, косяк был. Через пару часов непрерывной езды машина скидывает обороты, не давая ехать больше 90, и выдает ошибку. Симптом снимался перезаводом, но проявлялся вновь через тот же промежуток времени, нервировало. В сервисе покопались — косяк был в турбине. Но на тот момент были лишние деньги, решил попросту ее целиком поменять — и ВСЕ. С тех пор вообще никаких проблем с автомобилем не возникало. Так что дальше — только плюсы 🙂 Машина очень комфортная и надежная, ни разу более не подводила даже по мелочи. Расход у нетипичный для внедорожника — у меня на трассе выходило 8,5 — 8,7, если не гнать. Бак у моего Таурега на 100 л, хватает даже на длительные поездки. Кстати, по поводу них — «на дальняк» машина себя очень хорошо показала, поездки в 1000-1500 проглатываются незаметно, сказывается удобство салона. Очень много места в салоне и в багажнике — мы с женой, плюс двое детей и вещи спокойно укладываются. Короче говоря, если удастся найти беспроблемный экземпляр — на века машина, сейчас такие редкость.

Дмитрий. Тверь.

ОТЗЫВ 10

Туарег взял, по сути, чисто по наитию — планировал вообще Пассат СС, за ним в автосалон и приехал. Однако нужной мне комплектации как всегда не было, были только практически максималки с кучей ненужных опций (рассчитанные, чтобы люди брали в кредит, да побольше). А тут вот он — стоит, высокий, солидный, весь сверкает. Короче решил попробовать, прокатился…и таки взял.16 год выпуска, 3 литра дизель, с блокировкой межоси и заднего дифференциала. На текущий момент накатал 20к, слов нет — одни эмоции. Большой, отделка радует, кожа не протирается (хотя ближе к сотке посмотрим). Ходовые качества — на уровне, в спорт режиме гоняет не хуже седана представительского класса. Подвеска тоже радует, хотя до сих пор, впечатленный многими отзывами знакомых, немного опасаюсь пневму, однако со своей задачей справляется прекрасно — «глотает все как надо». В общем, находка, а не машина. Надеюсь, и дальше так будет

Евгений. Москва.

ОТЗЫВ 11

Приобрел данный аппарат в 2011 году с салона (по известной схеме — берешь машину прошлого года выпуска летом текущего, скидки максимальные), так сказать, классический вариант — 3-литровый дизель на пневме. Раньше были Шеви-Нива и Хонда CR-V. После Хонды (которая несказанно радовала весь период эксплуатации) могу сказать следующее — Туарег это нечто совсем другое. И в плане статуса, и в динамике, и в комфорте. Места в салоне — вагон, с места стартует «в точку» сразу после того, как автомат чуть «подумает». Турбоямы нет — ну или ее не заметил, не знаю. Пневма — вещь! Ямы ли, кочки, рельсы, гравий — все проглатывается и остается где-то далеко за пределами автомобиля. Туарег всем устраивал, продал чтобы взять TLC, и порой жалею:)

Дмитрий. Смоленск.

ОТЗЫВ 12

К внедорожникам Фольксвагена всегда относился с опаской, как впрочем и к БМВ с Ауди. На новые денег не было, а подержанные брать страшно — на свежие ценник тоже аховый, на те что постарше — боишься, как бы не встрять тысяч эдак на двести после пары десятков тысяч км пробега. Однако характеристики подкупают, плюс наслушался хвалебных советов от знакомых (у трех — туареги от 4 до 7 лет, не нарадуются). Короче решился два года назад (2016 г), схватил с рук Туарега 2003 года в неплохом состоянии, 3200 движок бензин, 220 лошадей. Всегда говорил и буду говорить — если к автомобилю подходить «с руками», то прослужит долго даже то, что служить столько не должно по определению (как ни крути, производителям не особо выгодно чтобы ты покупал машину раз в 20 лет). Своевременное ТО, внимательное отношение к авто — и будет тебе праздник. Сразу же после покупки — в сервис, замена масел/фильтров, компрессора кондера (ну и заправка сразу), втулки стабилизатора, далее — ТО по регламенту (есть знакомые ребята, за 7-8 тысяч (вместе с з/ч) всю машину пролазят). Итого — 2 года владения, ноль проблем, одна приятность. Лазил и по полям, и по проселочным дорогам — нигде не застрял (разок даже патриота вытаскивать пришлось). Расход удивил — примерно 11/15 (трасса/город), но это как ездить, можно и 9/12, если шибко не гонять. В салоне комфортно, единственный момент — пластик весь обрезинен, и резина потихоньку облезает (ну это логично, машине 15 лет).

Юрий. Тольятти.

ОТЗЫВ 13

Буду краток, поскольку опыта эксплуатации модели еще маловато 🙂 Покупал Туарега летом 2017 года, 3,6 бензин, 249 лошадей. За год владения проблем не было, едет хорошо, салон «вау-эффекта» не вызывает, но все «фольксвагеновское», классика, комфортно и приятно. Расход в городе в среднем 13 литров, зимой со всеми прогревами — 20-23 литра (ну а чего еще хотеть от 3,6 бензинового движка). Из неприятного — не нравится штатный звук. Пытался поправить шнурком с прошивкой — чуть подкорректировал, дальше не полез, страшно — очень много электроники и боюсь что-нибудь сломать. В остальном — все предсказуемо, без нареканий.

Алексей. Санкт-Петербург.

ОТЗЫВ 14

Автомобиль Volkswagen Touareg. Впечатления о владении напишу в двух словах. Взял в 11, новый, 3.6 бензин. Очень комфортный автомобиль и по ходовым качествам — самое оно для такого класса. Подвеска надежная (порядком наслушался про пневмоподвеску, решил рискнуть и взял, не жалел ни разу). Расход — даже ниже, чем предполагалось. Бака на 100 литров мне хватает на 900 км. Серьезных поломок за 150 тысяч км не было, на 120-й километр поменял дополнительный насос системы охлаждения, цена — 4500 (по сравнению даже с 25-30 тысячами, которые ежегодно всаживает брат в свой Лансер — смешно). Вполне возможно, что все веселье с дохлыми турбинами, бензонасосами и прочим у Туриков начинается ровно тогда же, как и у большинства автомобилей такого класса — где то под 200. К счастью, проверять это не стал — в 15 году продал. Думаю, если хватит денег на новый с салона — бояться тотальных вложений не стоит. Но на всякий случай лишние средства на починку чего бы то ни было стоит отложить — мало ли.

Дмитрий. Москва.

ОТЗЫВ 15

По поводу Туарега можно говорить очень много, и как правило, при покупке наслушаешься очень много вещей в духе «машина рассыплется, дорогие запчасти и прочее». Здесь можно сходу сказать — ребят, думайте головой, если вы покупаете машину представительского класса, одну из лучших в категории, которая сама по себе не из дешевых, и при этом за полмиллиона — делайте выводы сами. Бесплатного сыра не бывает. И если на одометре написано 70 000 за 10 лет эксплуатации и вы этому верите — вы и будете вкладывать в нее сотни тысяч. Машина качественная и надежная, ее трудно убить, но если это сделать — потом уже «конфеткой» не станет. Я брал новый в 2004 году, 3,2 бензин, продавал в 12 (то есть 8 лет эксплуатации, около 240 тысяч за это время прошла). И за все это время расходов (без ТО, горючки и расходников) максимум на 150 тысяч. Из которых 75 — на замену бампера, который сам по дурости рассадил в потемках. В плане поломок (включенных в эту цену) — бензонасос, цепь ГРМ и стойки. Крупных поломок не было. Делайте выводы. Машина действительно классная, комфортная, шустрая и (важно!) практически неубиваемая, но за ней надо следить как следует.

Андрей. Курган.

ОТЗЫВ 16

Всем привет. С Фольксваген Туарегом мы вместе пробыли не так долго (с 2012 по 2015, потом продал из-за проблем с бизнесом), но впечатления от него были крайне приятные. Брал новым, 3,0 дизель, пневмоподвеска. Радовало все — динамика как надо для авто таких размеров, из под себя не рвет, но если дать дизелю нормально покушать — в точку уйдешь, было бы место. Места много, отделка шикарная, только кожа немного маркая, если что то угловатое возить — не рвется, но полосы остаются заметные и не сотрешь потом. Посадка радовала, «высоко сижу далеко гляжу». Из неисправностей было по мелочи — стойки, тормозные диски, один раз менял катализатор. Не радовал только налог и «прокорм» горючки 🙂 Рекомендую, один из лучших автомобилей, что у меня были.

Александр. Москва.

ОТЗЫВ 17

Всех приветствую! Touareg был недолго, но, как говорится, впечатления оставил неизгладимые. Покупал в 11 году, машине на тот момент был год и пробег был около 40 тыс километров, 3 литра дизель. Прошлый хозяин горькими слезами плакал, когда отдавал — говорит, жалко, но срочно денежка нужна, проблемы с финансами (я по той же причине продавал, может машина просто привлекала такие ситуации — не знаю:)) В машине радовало все — от проходимости (пусть по колдобинам обычно не катался, но с дороги съехать не страшно) и динамики до отделки салона. Много раз слышал, мол Туарег много кушает — не знаю, по трассе и не сильно давя «тапку» ест почти как обычный двухлитровый седан (у меня около 8-9 выходило). В городе, конечно, поболее будет, но тут уж извините — по-моему, если берешь авто по размерам в два седана, наивно думать что расход будет как у одного. Поломок серьезных у меня за 2 года владения не было (сайлентблоки только поменял, ну и расходники — куда без них). Словом, отличная машина, если берете свежую и хозяин не успел в свое время ее ушатать.

Иван. Ярославль.

ОТЗЫВ 18

Мой автомобиль Фольксваген Туарег. Приобрел себе этого чистокровного немца в середине 17 года (страшно дикие деньги за калужскую сборку отдавать). Трехлитровый дизель на 204 лошади (245 брать не стал, решил — проще потом перепрошить, ребята знакомые рукастые есть), пневмоподвеска, кожаный салон. По эксплуатации много сказать не могу, ибо особо нечего — все хорошо, все нравится. Масштабность в салоне, конечно, не такая как у Крузаков — но крузак и едет как большой и красивый трактор. Пневма — супер, какой режим поставишь — так и едет, проселочные дороги особо даже не чувствуются — плывешь себе и плывешь, как круизный лайнер. Разгон — с места хорош, заслуга «шибко умного автомата», но после — разгоняется как снаряд из пушки, даже страшно становится, когда на такой махине несешься под 170. Тормоза радуют, тоже умные — спокойно жмешь — тормозит аккуратно и без рывков, если внезапно требуется резко остановиться (был случай, какой-то суицидник в наушниках ночью посреди дороги выскочил) — экстренное торможение поможет, колеса встанут как вкопанные, будешь непристегнутый — очень больно улетишь в лобовуху (проверено 🙂 Что характерно — стекло крепкое, 90кг мужика головой вперед выдержало 😀 Машина радует, буду пользовать и дальше, надеюсь, в последствие будут такие же впечатления 🙂

Кирилл. Рязань.

ОТЗЫВ 19

Мое знакомство с Туарегом состоялось после череды «пузотерок», каждая из которых превращалась практически в хлам (не по моей вине). Решил взять что-то побольше да повыше, чтоб с дороги съехать не страшно было и парковаться. В 2012 взял дизельный трехлитровый Туарег. После микроскопических машин — одно удовольствие. Причем мое прежнее отношение к внедорожникам, как к медленным и вальяжным авто, резко поменялось. Мой Тур на пустой дороге уходит до сотки секунд за 9-10 (если б автомат думал пошустрее — было бы 8). Но в плане эксплуатации и поведения на дороге — куда комфортнее. Все поездки за 1000 км и более — на одном дыхании, а если до 1000 — то и на одной заправке (по трассе расход у меня примерно 10-ка, ровно один бак на 100 л). Подвеску в основном использую на спорт-режиме, в городе иногда на нормальном, в режиме «комфорт» ведет себя как Крузак, покачивает и в поворотах валко (хотя мягко, не спорю). Проблем с пневмой, которой все пугают, за 5 лет так и не возникло, может на больших сроках эксплуатации — не знаю, но пока все хорошо. Места в салоне/багажнике ВАЛОМ, когда в первый раз на природу выехали — думал «что-то мало взяли всего, может забыли что». Словом — прекрасный авто, что бы там ни говорили.Один совет только дать могу. Хотите премиум авто и минимум проблем — лучше возьмите кредит и посвежее, чем столько же всадите в обслугу и ремонт (а то и поболее).

Александр. Курск.

Внимение! Размещенные выше отзывы, собраны с различных источников в интернете. Данные отзывы прошли тщательную модерацию на предмет рекламы со стороны автосалонов и нарушения законов РФ. В остальных случаях, модератор не вносит изменения в публикуемые отзывы.

Внимение! По форме ниже, вы можете оставить свой отзыв об автомобиле.