Факторы, влияющие на сектор до 2030 года на ключевых рынках США, Европы и Китая

PwC подготовила исследование - «eascy - пять аспектов трансформации автомобильной промышленности» .

В этом исследовании компания описывает факторы, влияющие на сектор до 2030 года на ключевых рынках США, Европы и Китая. В нем также описывается, как автомобильная промышленность должна реструктурировать себя с точки зрения объема, масштаба и сложности.

Расшифровка аббревиатуры eascy: electrified, autonomous, shared, connected, ‘yearly’ updated.

Электрифицированный - переход к свободной от выбросов мобильности станет глобальным требованием. Электричество, используемое для зарядки транспортных средств, будет все чаще поступать из возобновляемых источников для обеспечения нейтральной к углекислоте мобильности.

Автономный - разработка транспортных средств, не требующих вмешательства человека, сократит использование платформ общественной мобильности и обеспечит индивидуальную мобильность новым группам пользователей.

Совместный - наличие профессионально управляемых общих средств передвижения позволит сократить расходы на мобильность на значительную сумму за счет более эффективного использования дорогостоящих мобильных активов.

Связанный - предполагает применение двумя способами: связь между автомобилями и с инфраструктурой управления движением или между пассажирами транспортного средства и внешним миром. Автомобиль будущего станет «третьим местом» между домом и рабочим местом, сочетая в себе черты обоих.

«Ежегодно» обновляемый - ассортимент моделей будет ежегодно обновляться, чтобы интегрировать последние разработки аппаратного и программного обеспечения, а также реагировать на изменение требований покупателей общего флота.

Согласно исследованию PwC:

• Автопарк в Китае, как ожидается, увеличится почти на 50%»;
• В 2030 году более одного километра из трех будут по системе «совместного использования»;
• В 2030 году 40% управляемого пробега может быть сделано на автономных автомобилях;
• Личный пробег может вырасти в Европе на 23%, в США на 24% и в Китае на 183%;
• В 2030 году 55% автомобилей будут электрическими.

Согласно исследованиям PwC, в 2030 году автомобильный рынок столкнется с радикальными изменениями. В результате новых концепций обмена, совместного использования, количество автомобилей может упасть с 280 до 200 миллионов в Европе и с 270 до 212 миллионов в Соединенных Штатах. В отличие от этого, ожидается, что в 2030 году в Китае количество транспортных средств увеличится до 280 миллионов, по сравнению с 180 миллионами сегодня.

В отчете PwC изложен ряд, казалось бы, противоречивых выводов. Например, в то время, как автопарк может резко упасть в Европе и США к 2030 году, движение на дорогах станет еще более загруженным. И хотя число новых регистрационных записей по автомобилям значительно возрастет, многие традиционные производители и поставщики окажутся под давлением.

К 2030 году, один из трех пройденных километров будет «совместным»

«Эта автомобильная революция увидит множество правил, к которым индустрия привыкала на протяжении многих десятилетий», - говорит Феликс Кунерт, Глобальный Автомобильный эксперт PwC.

Особое значение здесь имеет рост бюджетных концепций обмена, совместного использования автомобилем. В результате этого развития «всего через несколько лет сегодняшняя норма, когда большинство людей ездят на своем собственном автомобиле, будет только одной концепцией мобильности среди многих», - говорит Кристоф Штюрмер, глобальный ведущий аналитик PwC Autofacts. Исследование PwC предполагает, что уже к 2030 году более одного километра из трех будут приходиться на одну из многих форм «совместного использования».

Электрические и автономные автомобили ускорят изменения

Эта тенденция к «совместному использованию» будет сочетаться с двумя мегатрендами в автомобильной технике: электрификацией приводных систем и огромными достижениями в развитии автономных (беспилотных) автомобилей. По сценарию PwC, к 2030 году 55% всех новых автомобилей могут быть электрическими, в то время как обычный двигатель внутреннего сгорания будет медленно вымирать.

Ожидается, что события в Европе и США будут происходить примерно параллельно. В Китае, напротив, проникновение форм «совместного использования» и автономной мобильности произойдет быстрее, чем в западном мире. Это может сделать Китай ведущим рынком для трансформации автомобильной промышленности.

Дорожное движение настроено на радикальные изменения

Взятые в сочетании, различные мегатренды будут означать, что дорожное движение в целом радикально изменится. С возрастанием количества людей, обращающихся к моделям совместного использования автомобилей, к 2030 году, вероятно, будет гораздо меньше владельцев автомобилей. Однако в то же время индивидуальный трафик будет массово увеличиваться. Личный пробег в Европе может вырасти на 23% к 2030 году до 5,88 миллиардов километров. Прогнозируется рост на 24% в США и на 183% в Китае.

Помимо роста населения, одной из причин этого является то, что самоуправляемые транспортные средства также будут использоваться людьми, которые не могут сегодня самостоятельно управлять автомобилем. Еще одна причина заключается в том, что развитие полностью автономных автомобилей означает, что там, скорее всего, будут пустые поездки, потому что, очевидно, «роботакси» придется путешествовать от пункта А до пункта Б, чтобы забрать новых пассажиров.

«Дороги, безусловно, станут более загруженными», - говорит Кристоф Штюрмер. Тем не менее, он не предвидит хаос - наоборот: «благодаря растущей связности, индивидуальный трафик будет гораздо легче организовать в будущем». Следовательно, исследование PwC описывает четвертый мегатренд как «связанный», в дополнение к другим мегатрендам: «электрифицированный», «автономный» и «совместный».

Увеличение на одну треть новых регистраций к 2024 году - но кто выиграет?

Что означает эта тенденция для производителей и поставщиков? Сценарий PwC предполагает, что к 2030 году число ежегодных новых регистраций в Европе может увеличиться на одну треть, до 24 миллионов автомобилей; это будет единственный способ компенсировать более высокий износ автомобилей из-за концепций их совместного использования. PwC Autofacts предполагает рост для США на продажи новых автомобилей на 20%, т.е. почти на 22 миллиона в 2030 году. Для Китая ожидается рост более чем на 30%, т.е. до 35 миллионов проданных единиц.

Этот потребует от автопроизводителей и поставщиков большой объем дополнительных инвестиций в новые производственные мощности и мощности по развитию - для новых, узкоспециализированных концепций транспортных средств по гораздо более низким ценам.

«Автомобильные компании и их поставщики должны будут принять важные решения в предстоящие годы», - считает Кристоф Штюрмер из PwC. С одной стороны, в то время как им придется бороться с падением маржи - главным образом из-за давления со стороны крупных операторов рынка - в то же время им придется значительно увеличить свои инвестиции в новые заводы, электромобиль и другие мегатренды.

Одновременно новые конкуренты от индустрии технологии увидят возможность нажать на рынок. Параллельное исследование, проведенное компанией PwC по стратегическому консалтингу «Strategy&», показало, что доля обычных игроков в мировой прибыли отрасли может снизиться с текущего показателя в 85% до менее 50% к 2030 году.

Штюрмер обосновывает свой прогноз тем, что «в долгосрочной перспективе смогут выжить только те компании, которые преобладают как явные лидеры инноваций в продукте, или те, которые осознают, что мобильность - это не продукт, а сервис, и будут предлагать своим клиентам удобные и недорогие варианты, которые являются простыми в использовании, т.е. сделают их жизнь - eascy.

В настоящее время в автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек.

Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными транснациональными компаниями других стран.

Цель маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке изменилась. Она состоит в необходимости построить работу автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто получить максимально возможную прибыль.

Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.

Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий.

Усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процесса разработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели. Специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.

Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe».

Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени. Для них цель - рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются только две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.

За период 1992 - 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок.

Основные мировые производители активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.

Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из разных стран и континентов. В частности, свершившимся фактом стало то, что японская компания «Suzuki» совсем недавно примкнула к европейскому гиганту «Volkswagen».

Возможен следующий сценарий развития ситуации:

Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично.

«DaimlerChrysler» завершит своё объединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японской корпорацией.

Возможно европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке.

Вероятно, вдали от слияний и интеграции в ближайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW». Успеху объединения усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного продукта. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1. Автомобильная промышленность российской федерации

2. ОАО "АвтоВАЗ"

2.1 Персонал и социальные программы общества

3. ОАО "АвтоВАЗ" в условиях финансового кризиса

Заключение

Список использованных источников

Введение

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии.

Автомобильная промышленность России на протяжении всех лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Новая волна развития автомобильной промышленности началась несколько лет назад, когда крупные европейские и азиатские производители в рамках осуществления Постановления Правительства РФ от 29 марта 2005 года № 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки" начали размещать производство на территории Российской Федерации. Однако по-настоящему российским это производство назвать нельзя, т.к. доля отечественных комплектующих в данных автомобилях крайне мала и сборка ведется из машинокомплектов.

1. Автомобильная промышленность Российской Федерации

Жизнь разделила российские предприятия по выпуску легковых автомобилей на два лагеря. «Исконно отечественные» или, как их нередко называют, «советские» автозаводы в прошлом году сделали сообща 937 тысяч легковых автомобилей российской разработки -- на 4,3% больше, чем годом ранее. Но основной прирост -- на счету собираемых в России легковых иномарок: плюс 30% и 545 тысяч машин!

С тех пор как во Всеволожске заработал завод Ford, первенец «нового русского автопрома», прошло почти семь лет. За это время правительство приняло ряд постановлений, призванных стимулировать строительство сборочных заводов иностранных автопроизводителей в России, и этот сектор экономики начал расти как на дрожжах. Доля иномарок в общем количестве собранных в России автомобилей перевалила за треть, создано более 26 тысяч рабочих мест -- около 13% от общего количества сотрудников российских автозаводов.

Однако о собственной сети поставщиков автокомпонентов мирового уровня Россия, в отличие от Китая, может только мечтать. Например, у всеволожского завода Ford только 29 российских поставщиков компонентов (Ford Focus пока локализован только на 30%), в то время как с УАЗом работают 450 предприятий-поставщиков (среди которых только 29 иностранных заводов, включая белорусского производителя компонентов тормозных систем Fenox), у АВТОВАЗа -- 700 партнеров, а у ГАЗа (включая «коммерческое» подразделение), число поставщиков превышает 1700! А с учетом того, что в состав этих трех заводов входят структуры по выпуску двигателей, трансмиссий и других узлов, не говоря о конструкторских бюро, удельный вес «большой тройки» в обеспечении россиян рабочими местами гораздо выше.

Правда, серьезная разработка собственных новых моделей сейчас ведется только в Тольятти (да и то с расчетом на узлы и агрегаты фирмы Renault, которой принадлежит 25% АВТОВАЗа). Малышка Ока снята с производства (СеАЗ остановлен), выпуск Волги прекращен.… Да и кризис понемногу вносит свои коррективы: на заводах уже начались массовые увольнения, а всего в первом полугодии 2009 года без работы могут остаться до 50 тысяч человек, занятых в российском автопроме.

Чтобы яснее представить себе, что из себя представляет нынешний российский автопром, и «новый», и «старый», мы нанесли на карту все автозаводы, которые занимаются выпуском легковых и легких коммерческих автомобилей. Не забыв и те предприятия, которые только строятся или были закрыты в последнее время.

АвтоВАЗ остается самым крупным в мире «интегральным» автопредприятием: в прошлом году выпущены рекордные 801563 автомобиля! Плюс 141 тысяча машинокомплектов для сборочных предприятий в России, Казахстане, Египте и Украине. Чтобы удовлетворить спрос, были даже введены дополнительные рабочие смены по субботам, а Калины с 1 сентября выпускались в две смены. Но из-за кризиса АвтоВАЗ сначала на целый месяц остановился, а с начала февраля работает четыре дня в неделю с шестичасовыми сменами, причем производство «классического» семейства и вовсе переведено на трехдневный режим. По предварительным оценкам, в 2009 году будет выпущено 590 тысяч Лад.

В прошлом году до конвейера АвтоВАЗа добралась Приора с усиленным кузовом «фазы II», а также версия с кузовом хэтчбек. В планах на этот год -- серийный выпуск Приоры-универсала и модернизированной Лады 4х4, то есть «старой» Нивы. Но «проект С», который по первоначальным планам 2006 года должен был встать на конвейер уже сейчас, буксует: модель переделывают под узлы и агрегаты Renault. Есть договоренность о строительстве в Тольятти моторного завода мощностью 450 тысяч двигателей Renault (объемом 1,4 л и 1,6 л) в год. А начало сборки лицензионных универсалов Renault Logan MCV и Logan Van под маркой Lada отложено на 2011 год. Кроме того, прекращены переговоры с группой СОК о покупке завода ИжАвто -- ни свободных средств, ни необходимости в расширении мощностей в кризис у АвтоВАЗа нет.

Мелкие «спутники» АвтоВАЗа за прошлый год изготовили менее 2300 машин -- это фирмы Бронто (основная продукция -- снегоболотоходы на базе Нивы), Моторика (пикапы ВАЗ-2329) и Супер-Авто (Самары и Приоры с мощными моторами). Кроме того, в мае началась крупноузловая сборка вазовских «семерок» на заводе Пищемаш в чеченском Аргуне. До конца года в Чечню было поставлено 588 машинокомплектов (правда, по нашим данным, завод покинуло только 50 автомобилей), а план на этот год -- около тысячи машин.

СП GM-АвтоВАЗ в 2008 году выпустило 54649 внедорожников Chevrolet Niva (минус 0,8%), сейчас сборка машин ведется в одну смену, а после увольнения 400 человек в штате осталось 1000 работников. В начале марта завод приступил к выпуску обновленной Шеви Нивы.

ГАЗ остается вторым по величине автозаводом России -- в прошлом году силами 50-тысячного коллектива сделано 178330 автомобилей, включая Газели, Соболи, Валдаи и грузовики семейства ГАЗ-3307. Но выпуск легковых автомобилей сократился на 44% -- из 21936 машин на новые седаны Volga Siber пришлось только 1717 автомобилей, а остальное составили классические Волги, выпуск которых прекращен в ноябре. Кроме того, Группа ГАЗ так и не смогла найти средства на покупку 50% акций итальянской моторостроительной компании VM Motori. Нет у холдинга денег и на содержание купленной в июне 2006 года английской компании LDV -- завод в Бирмингеме стоит с конца февраля, а его закрытие грозит увольнением как минимум 900 человек.

Предприятиями компании Sollers в прошлом году выпущено 120672 автомобиля, включая фургоны и микроавтобусы Fiat Ducato и грузовики Isuzu. Первую скрипку по-прежнему играет УАЗ (72181 автомобиль), где работает более 11 тысяч человек. Производство внедорожников держалось на уровне 32 тысяч в год, но в середине февраля УАЗ перешел на работу по сокращенному графику. В прошлом году до конвейера добрался Патриот с турбодизелем Iveco и пятиместный пикап на его базе.

Завод Sollers в Набережных Челнах (бывший ЗМА) в прошлом году выпустил 36624 автомобиля: здесь собираются внедорожники SsangYong, бюджетные седаны Fiat Albea и пассажирские фургоны Doblo Panorama, а в конце весны к ним присоединится седан гольф-класса Fiat Linea. Новый завод в Елабуге сосредоточится на выпуске коммерческих автомобилей.

На заводе ИжАвто по полному циклу выпускаются универсалы ВАЗ-2104, «каблучки» под собственной маркой Иж, а также седаны Kia Spectra (их выпуск локализован на 22%) и внедорожники Kia Sorento. Но объемы производства снижаются: в прошлом году силами 5600 человек выпущено 64190 машин против 78654 автомобилей годом ранее. Еще в начале этого года заводом был объявлен технический дефолт по облигациям на сумму 2 млрд. рублей. Совместно с банком МДМ предприятие пытается реструктурировать займ, а также рассматривает возможность перехода на неполную рабочую неделю.

Судьба Серпуховского автозавода (СеАЗ) мощностью 25 тысяч автомобилей в год, где выпускалась Ока, пока туманна. За 2008 год здесь выпустили всего 1291 машину с китайскими двигателями FAW, а в конце октября конвейер остановлен: планы разработки рестайлинговой Оки так и остались планами, равно как и проект «отверточной» сборки китайских хэтчбеков FAW Vita.

Среди российских заводов, занятых сборкой иномарок, первое место по объему выпуска занимает Автотор -- 108458 машин за 2008 год. В конце ноября завод перешел на промышленную сборку седанов Chevrolet Lacetti -- мощность сварочного участка составляет 30 тысяч кузовов в год, причем окрасочный комплекс Eisenmann способен пропускать до 50 тысяч кузовов. В 2013 году планируется запустить вторую очередь сварочно-окрасочного производства мощностью 150 тысяч кузовов. Остальные модели по-прежнему собираются из SKD-комплектов: это Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, а также хэтчбеки и универсалы Lacetti), Kia (cee"d, Magentis, Opirus, Carnival, а с ноября 2008 года -- еще и Sportage), Cadillac и Hummer. Седаны BMW третьей и пятой серий в самых популярных комплектациях, а также кроссоверы Х3 собираются мелкоузловым способом MKD (в сумме сделано 6414 машин). Производство китайских автомобилей Chery прекратилось еще весной 2008 года, и сейчас Автотор ищет возможности расширения модельного ряда, в том числе путем привлечения новых партнеров.

ТагАЗ (96657 машин) погряз в долгах и остановил конвейер до конца марта из-за нехватки средств на покупку комплектующих. Но в прошлом году штат вырос до 8500 человек (включая рабочих на вспомогательных производствах), а к выпускаемым автомобилям Hyundai добавились китайские Chery (кроссовер Tiggo и седан Fora под псевдонимом Vortex Estina) и старые внедорожники SsangYong под собственной маркой ТагАЗ. Все машины производятся по полному циклу со сваркой и окраской кузовов. Несмотря на финансовые трудности, в этом году на ТагАЗе собираются дополнить модельный ряд седаном гольф-класса и легким грузовичком под собственным брендом.

Московский Автофрамос (72648 седанов Renault Logan) в конце этого года введет в строй дополнительные мощности, что позволит выпускать до 160 тысяч автомобилей ежегодно. Тогда же на конвейер должны встать обновленный Logan и хэтчбек Renault Sandero. Уже сейчас Logan стал «самой российской» иномаркой: с учетом кузовных деталей, которые с прошлого года поставляет СП завода АМО ЗИЛ и японской компании IHI, степень локализации превышает 50%.

Завод Ford во Всеволожске тоже развивается. В начале марта началось производство седанов Ford Mondeo, хотя первоначально старт планировался на осень прошлого года. Основной причиной задержки стал вовсе не кризис, а сентябрьский пожар на складе: там сгорели все комплектующие для первой партии машин. После модернизации и расширения производственных линий численность персонала возросла с 2000 до 2760 человек, а мощность увеличилась до 125 тысяч машин в год (в прошлом году сделано 64967 Фокусов).

Предприятие Volkswagen в Калужской области пока собирает автомобили по «отверточной» технологии -- в 2008 году сделано 62327 автомобилей Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) и Skoda (Fabia, Octavia, Octavia Tour). В январе к ним присоединился внедорожник Volkswagen Touareg, а сейчас рассматривается возможность сборки легких коммерческих автомобилей. Открытие полноценного производства со сваркой и окраской мощностью 115 тысяч машин намечено на осень 2010 года.

Завод General Motors в промзоне Шушары был торжественно открыт в ноябре, но производство товарных автомобилей началось только в феврале. Кроссоверы Chevrolet Captiva собираются по полному циклу со сваркой и окраской, в марте к ним прибавится соплатформенный Opel Antara, а в середине лета на конвейер должен встать седан Chevrolet Cruze. Проектная мощность -- 70 тысяч машин в год, но пока на предприятии работает всего 700 человек, а из комплектующих российского производства -- только колеса и шины. В 2008 году крупноузловая сборка Каптивы и Антары велась в цехах завода Арсенал в Санкт-Петербурге, а в арендованном ангаре рядом со строящимся заводом GM была организована «отверточная» сборка седанов и хэтчбеков Opel Astra. В сумме за год было выпущено 41477 автомобилей двух марок, но в конце февраля сборка машин на Арсенале была прекращена, а временная площадка в Шушарах в ближайшее время будет перепрофилирована под сборку комплектующих.

На расположенном там же, в Шушарах, заводе Toyota в 2008 году занимались главным образом «решением производственных проблем и обеспечением мировых стандартов качества». Силами 750 работников по технологии CKD было произведено всего 6393 седана Toyota Camry с российскими шинами, стеклами и сиденьями, хотя мощность предприятия -- 50 тысяч машин в год. Но в феврале поставки автомобилей из Японии прекратились, и теперь все продаваемые в России Camry будут производиться под Санкт-Петербургом.

В поселке Каменка Ленинградской области уже построен завод Nissan проектной мощностью 50 тысяч машин в год -- и в начале февраля здесь началась тестовая сборка автомобилей (это седаны Teana и кроссоверы X-Trail), а «полноценное» открытие намечено на май. В 2011 году по соседству заработает предприятие концерна Hyundai мощностью 100 тысяч машин в год. А вот строительство завода Suzuki в Шушарах еще не началось. Предполагается, что сначала там будут выпускать ежегодно 30 тысяч кроссоверов Grand Vitara и SX4, а в перспективе японцы планируют увеличить производство до 100 тысяч автомобилей ежегодно. Все три завода рассчитаны на полный цикл.

На 2011 год намечено открытие совместного предприятия PSA-Mitsubishi в Калужской области. Проектная мощность -- 160 тысяч машин в год, из которых 110 тысяч придется на легковые автомобили гольф-класса марок Peugeot и Citroen, а оставшиеся 50 тысяч -- на полноприводные кроссоверы-близнецы Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Причем партнеры с самого начала собираются вводить в строй не только сварочный и окрасочный комплексы, но и штамповое производство, которого не имеют даже заводы Ford и Toyota.

Компания Uttech (Объединенные транспортные технологии), созданная украинскими корпорациями УкрАвто и Богдан, возобновила замороженное строительство автомобильного завода в Сошниках (Борский район Нижегородской области). Первоначальные планы по ежегодному производству 160 тысяч автомобилей Chevrolet Lanos скорректированы до 120 тысяч машин в год. Ожидается, что предприятие начнет работу в 2011 году, причем сразу с линиями сварки и окраски кузовов.

Увеличение пошлин на ввоз кузовов до 5000 евро за штуку поставило крест на «отверточной» сборке китайских автомобилей. Завод АМУР в режимном городе Новоуральске свернул производство седанов Geely Otaka и внедорожников ZX Landmark. А вот черкесский завод Дервейс, выпускающий седаны и хэтчбеки Lifan Breez, от повышения пошлин на кузова практически не пострадал: скоро должен вступить в силу сварочный комплекс, а в апреле -- окрасочный. После этого предприятие намерено продолжить выпуск Лифанов, но уже по полному циклу -- в количестве до 50 тысяч автомобилей в год с возможностью увеличения до 75 тысяч. Производство китайских внедорожников под маркой Derways было свернуто еще летом, а сейчас завод ищет партнеров для расширения модельного ряда.

2. ОАО " АвтоВАЗ "

История создания Волжского автомобильного завода восходит к 1960-м гг. В 1966 году председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин поставил задачу по строительству нового автомобильного завода. Тогда же начиналось активное сотрудничество с итальянской компанией Fiat. Позднее было выбрано место для строительства завода - Тольятти.

В 1970 году с конвейера сошли первые автомобили ВАЗ-2101, собранные в основном из зарубежных деталей и комплектующих; началось массовое производство и реализация автомобилей. Новый автомобиль получил назвалие "Жигули" (экспортное название - "Лада").

В 1971 году на базе Волжского автозавода образовано Волжское объединение по производству легковых автомобилей ("АВТОВАЗ"). Цель создания - объединить поставщиков комплектующих для производства ВАЗовских малолитражек.

В 2001 году "АвтоВАЗ", General Motors и ЕБРР создали совместное предприятие "GM-АВТОВАЗ" по производству Chevrolet Niva и Chevrolet Viva. В 2007 году началась ликвидация перекрестного владения акциями "АвтоВАЗа". "Дочки" владели 66,5% акций "АВТОВАЗа": АВВА имела долю 38,4%, ЗАО "ЦО АФК" - 26%, ЗАО "ИФК" - 2,1%. Сначала дочерние предприятия были присоединены к материнской компании, а затем акции миноритарных акционеров были конвертированы в акции "АвтоВАЗа". После этого ФГУП "Рособоронэкспорт" и "Тройка-Диалог" получили 75%+1 акция "АвтоВАЗа". В начале 2008 года блокпакет предприятия был продан Renault за 1 млрд. долларов.

Модельный ряд компании включает семейства: "Классика" (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Lada Kalina и Lada Priora.

В 2009 году "АвтоВАЗ" планирует выпустить первую модель ВАЗа на базе Renault Logan, а к 2010-2011 годам полностью обновить свой модельный ряд.

Доля российского рынка, занимаемая АвтоВАЗом, каждый год неуклонно снижается. В 2005 году, по оценкам экспертов, она составляла порядка 40%. В 2008 году в России было продано 2,763 млн. автомобилей, АВТОВАЗ произвел 801 563 автомобиля (102% от плана). Рост по сравнению с 2007 годом составил 8,9%.

При утвержденном плане экспорта автомобилей на 2008 год в объеме 108000 шт. отгружено на экспорт 106562 шт., что сопоставимо с отгрузкой на экспорт в 2007 году (106893 шт.).

Среднечасовой темп сборки автомобилей на главных конвейерах в 2008 году составил 163,3 авт./час, при 161,83 авт./час в 2007 году.

В 2008 году Обществом произведено запасных частей в действующих ценах на сумму 4520,4 млн. руб., что на 2,4% больше плана.

Технологического оборудования в 2008 году произведено на 944,1 млн. руб. Для подготовки производства автомобилей изготовлено 409 единиц оборудования на сумму 736,9 млн. руб., в том числе для автомобилей семейства LADA Kalina - 205 единиц на сумму 190,5 млн. руб. и для автомобилей семейства LADA Priora - 130 единиц на сумму - 358,7 млн. руб. Для технического перевооружения действующего производства изготовлено 231 единица оборудования на сумму 207,2 млн. руб.

Подразделениями ОАО "АВТОВАЗ" произведено инструмента и оснастки на сумму 2277,5 млн. руб., что составляет 101,2% плана, в том числе:

зачислено в основные средства предприятия на сумму 776,5 млн. руб.;

отгружено с предприятия на сумму 45,6 млн. руб.

В целом 2008 год характеризовался освоением и наращиванием производственных мощностей по новым моделям автомобилей. Проводилась работа по освоению новых модификаций и комплектаций автомобилей LADA Kalina, LADA Priora с улучшенными потребительскими свойствами:

в январе 2008 года запущены в товарное производство автомобили LADA Kalina в комплектации с АБС, силовым агрегатом 1,4 л в исполнении «люкс»;

в феврале начато товарное производство автомобилей LADA Priora с кузовом «хэтчбек»;

в декабре осуществлена сборка автомобилей LADA Priora серии «ПИЛОТ-1» с кузовом «универсал».

Освоены и поставляются на экспорт автомобили семейства LADA Kalina, LADA Priora, удовлетворяющие нормам токсичности Евро 4.

Также освоены и внедрены в производство в 2008 году новые опции, в т.ч.:

климатическая установка на автомобили LADA Kalina, LADA Priora;

рулевое управление с гидроусилителем на автомобиль LADA Priora;

система безопасной парковки на автомобиль LADA Priora;

система управления стеклоочистителем с «датчиком дождя» и система «автоматического включения света фар» (LADA Priora) и др.

Объем выпуска автомобилей по годам представлен в таблице 1

Таблица 1

В 2008 году количество произведенных машинокомплектов составило 86476 шт., которые реализованы на сборочные заводы г. Ижевска, Украины, Казахстана, Египта и Чечни.

Таблица 2

Для обеспечения потребностей производств ОАО "АВТОВАЗ" в 2008 году заключены договорные отношения с 984 поставщиками, это на 20 поставщиков больше, чем в предыдущем году, что связано с работой по обеспечению альтернативных вариантов поставки.

По итогам работы в 2008 году произошло общее увеличение стоимости закупки товарно-материальных ценностей и составило 8336,9 млн. руб. (без учета НДС). При этом рост цен составил 9491 млн. руб., снижение цен - 1154,1 млн. руб.

Повышение эффективности закупочной деятельности в ходе реализации мероприятий по снижению затрат

В рамках проводимых ОАО "АвтоВАЗ" мероприятий в 2008 году обеспечено снижение затрат в размере 725,73 млн. руб. (без НДС) за счет:

получения скидок от поставщиков в размере 451,11 млн. руб.;

проведения конструкторских изменений в размере 125,06 млн. руб.;

экономии на таможенных платежах в рамках поставок по соглашению между ОАО "АвтоВАЗ" и Минэкономразвития РФ в размере 183,48 млн. руб.

При этом рост затрат на транспортно-заготовительные расходы составил 33,92 млн. руб. (без НДС).

Таким образом, проведенные мероприятия позволили лишь частично компенсировать рост цен на товарно-материальные ценности в 2008 году.

Приоритетными в развитии стратегического партнерства с поставщиками считаются следующие направления:

заключение долгосрочных соглашений с поставщиками;

стимулирование создания мощной и гибкой производственной и технологической базы предприятия, способствующей самостоятельным разработкам в интересах ОАО "АвтоВАЗ" на высоком техническом и технологическом уровнях и создание панели поставщиков по опыту альянса «RENAULT-NISSAN».

Налаживание более тесных и партнерских отношений с рядом поставщиков позволило найти еще одно эффективное направление - создание в экономически обоснованных случаях сети консигнационных складов в непосредственной близости от конвейеров ОАО "АвтоВАЗ". Так, в 2008 году было заключено 7 договоров хранения с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (Магнитогорск), ОАО «Металлургический завод им. А.К. Серова» (Серов), ООО «Инсаюр-автотрейд-тл» (Тольятти), ОАО «Северсталь» (Череповец), ЗАО «МЗ «Петросталь» (Санкт-Петербург), ОАО «Мечел» (Москва), ОАО «ЧМК» (Челябинск).

Организация таких складов содержит в себе значительные резервы экономии финансовых ресурсов, а также повышает оперативность поставок и гибкость реагирования на воздействие разнообразных факторов (ошибки в планировании, возникновение брака в производствах).

Кроме того, консигнационные склады позволяют обеспечить поставки в режиме «точно в срок» по удаленным поставщикам или товарно-материальным ценностям, имеющим большие габариты.

В рамках развития системы закупок проводится оптимизация затрат в сфере организации поставок и совершенствование существующей базы поставщиков, что нашло свое отражение в структуре поставщиков: 45% от общего объема поставок осуществлялось в 2008 году от поставщиков Самарской области.

Для проведения работы по сдерживанию роста цен на закупаемые товарно-материальные ценности созданы и на постоянной основе действуют Конъюнктурный комитет и Комиссия по ценам.

При выборе источника поставок по каждой позиции номенклатуры осуществляется анализ на предмет определения оптимальных соотношений между предлагаемым поставщиком уровнем цены и качества поставляемой им номенклатуры.

В 2008 году по сравнению с 2007 годом дефектность закупаемых комплектующих в гарантийной эксплуатации возросла.

Для снижения уровня дефектности регулярно проводился анализ причин невыполнения нормативного уровня РРМ (оценка качества по международной системе). По наиболее «проблемным» поставщикам и изделиям в гарантийный период эксплуатации организовано проведение проверок. На «Технопортале» ОАО "АвтоВАЗ" для поставщиков размещена информация о дефектах их изделий в гарантии, запрашивается анализ причин дефектов и мероприятия по их устранению.

Дальнейшая работа по закупкам будет вестись в направлении совершенствования качества поставок и укрепления взаимодействия с поставщиками, углублению интеграции поставщиков в сформированную цепь поставок, что в значительной степени должно поднять конкурентоспособность продукции ОАО "АвтоВАЗ".

В ОАО "АвтоВАЗ" создана и поддерживается в рабочем состоянии система менеджмента качества (СМК), которая обеспечивает управление качеством по единым правилам на всех этапах жизненного цикла продукции и нацелена на постоянное улучшение всех аспектов деятельности для повышения удовлетворенности, прежде всего, покупателей автомобилей LАDA, а также с учетом потребностей других заинтересованных сторон.

В 2008 году в составе СМК ОАО "АвтоВАЗ" функционировали 12 основных и вспомогательных процессов. Процессы СМК обеспечиваются необходимыми финансовыми ресурсами в рамках утвержденного бюджета, в том числе для устранения несоответствий.

Ежегодно проводится всесторонний анализ СМК со стороны высшего руководства ОАО "АвтоВАЗ".

Соответствие системы менеджмента качества ОАО "АВТОВАЗ" требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000 подтверждено сертификатами фирмы «ЮТАК» (Франция), выданными в 2007 году, и контрольными аудитами, проведенными в октябре 2008 года.

«Стратегическими целями и задачами ОАО "АВТОВАЗ" до 2016 года», утвержденными в октябре 2007 года, определён план развития модельного ряда, цели по качеству, объемам продаж, прибыльности, организационным преобразованиям, повышению эффективности и снижению затрат.

Эти цели предусматривают, что новые семейства автомобилей будут входить в своей ценовой нише в десятку лучших автомобилей по качеству и техническому обслуживанию.

Данное обязательство продолжает оставаться ключевым. Для его обеспечения необходимо:

постоянно поддерживать и развивать единую систему менеджмента качества;

ежегодно снижать количество дефектов, доведя их уровень до сопоставимого с ведущими мировыми автопроизводителями;

обеспечивать постоянное соответствие стандартам и непрерывно улучшать качество по всем процессам и направлениям деятельности.

ОАО "АвтоВАЗ" будет повышать свою конкурентоспособность в области качества путем:

повышения качества комплектующих изделий внешней поставки;

заключения долгосрочных контрактов с системными поставщиками и отказа от ненадежных поставщиков;

улучшения качества продукции внутреннего производства;

совершенствования технологических процессов и внедрения системы «бережливого производства».

По итогам 2008 года объем продаж автомобилей LADA производства ОАО "АВТОВАЗ" снизился на 6,2% и составил 622 182 автомобиля против 663 475 автомобилей в 2007 году. Общий объем реализации автомобилей марки LADA (включая продажи автомобилей LADA производства ИжАвто) в 2008 г. составил 639 921 автомобиль, что на 6,4% ниже показателя 2007 года. Доля автомобилей LADA (с учётом сборки на «ИжАвто») на российском рынке по итогам 2008 года составила 23,2%.

						Изменение 2008/2007
1. Новые автомобили российских марок
1.1. Автомобили LADA, включая сборки ИжАвто и РосЛада
В том числе автомобили LADA, только сборки ОАО "АвтоВАЗ"
1.2. Другие отечественные автомобили
2. Новые автомобили иностранных марок

В 2008 году на экспорт было отгружено 106 562 автомобиля. По сравнению с 2007 годом поставки на внешний рынок уменьшились на 0,3%, в количественном выражении этот показатель составил 331 автомобиль.

В 2008 году продажи автомобилей LADA осуществлялись в 33 странах дальнего зарубежья и в 11 странах СНГ. Основными рынками экспорта автомобилей LADA в странах СНГ стали: Украина - 60 626 шт., Азербайджан - 11 480 шт., Узбекистан - 8920 шт.

Наибольшая часть экспортных поставок автомобилей в Европе по итогам 2008 года осуществлялась в Германию - 1770 шт. и Турцию - 900 шт. В первые месяцы 2009 года продажи автомобилей «Лада» в Германии значительно выросли, что связано с мерами стимуляция Правительством Германии авторынка (человек, сдавший на утилизацию автомобиль старше 10 лет единовренно получает 2500 евро, тогда как новая Лада в Германии стоит около 11 тыс. евро)

По итогам 2008 года произошло снижение объемов экспорта на рынок Африки на 40% в связи с изменением конъюнктурной ситуации.

В 2008 году были произведены первые поставки автомобилей LADA в КНДР в количестве 500 автомобилей.

Автомобили, %
Бл. Восток
Ю. Америка
Страны азиатско-тихоокеанского региона
Автокомплекты, %
Ю. Америка
ИТОГО, тыс. шт.

Производство и поставка автокомплектов на предприятия внешней сборки в России и за ее пределы является одним из важнейших направлений производственно-хозяйственной деятельности ОАО "АВТОВАЗ". Поставка машинокомплектов сохраняет объем выпуска востребованных рынком автомобилей LADA, снятых с основного производства, и в то же время освобождает мощности для освоения производства новых семейств автомобилей LADA. Организация внешней сборки способствует освоению новых рынков сбыта, позволяет закрепиться на этих рынках на длительную перспективу. Предприятия внешней сборки расширяют модельный ряд LADA, выпуская различные модификации автомобилей специального назначения. ОАО "АВТОВАЗ" с учетом экономических и социальных факторов в Российской Федерации и в странах экспорта выстраивает гибкий график поставок машинокомплектов, позволяющий своевременно перераспределять объемы между партнерами в зависимости от конъюнктуры рынка.

ОАО "АВТОВАЗ" расширяет сотрудничество с ведущими компаниями мировой автомобильной промышленности, включая производителей комплектующих, производителей и разработчиков автомобилей. В том числе увеличивается степень применения продукции и услуг таких компаний при создании и производстве автомобилей LADA.

29 февраля 2008 года ОАО "АВТОВАЗ" и Renault подписали документы, в соответствии с которыми компания Renault приобрела 25% акций ОАО "АВТОВАЗ". Решением годового общего собрания акционеров от 27.06.2008 представители Renault вошли в состав совета директоров и правления ОАО "АВТОВАЗ". Итогом совместной работы российских и французских менеджеров в 2008 году стала разработка новых стратегических документов: программы развития модельного ряда LADA до 2014 года, программы по улучшению качества автомобилей LADA и антикризисного плана компании.

ОАО "АВТОВАЗ" проводит непрерывное обучение и повышение квалификации своего персонала, воспринимая передовой опыт и знания мирового автомобилестроения.

Первоочередной задачей, стоящей перед ОАО "АВТОВАЗ" в настоящее время, является реализация антикризисного плана, подразумевающего:

Восстановление и создание дополнительного денежного потока посредством сокращения заводских запасов комплектующих и складских запасов автомобилей, внедрения программ по увеличению объемов реализации продукции и запуска собственных программ автокредитования, продажи непрофильных активов.

Восстановление рентабельности за счет снижения поставщиками к концу 2009 года цен на материалы и комплектующие изделия на 5%, сокращения административных и накладных расходов, вывода на аутсорсинг непрофильных видов деятельности, оптимизации логистики, внедрения программ по деконтентингу и реинжинирингу автомобилей действующего производства и т.д.

Приведение объемов производства в соответствие с прогнозируемыми объемами продаж на внутреннем и внешнем рынках.

Развитие бизнеса запасных частей за счет реформирования системы их распространения.

Проведение всех работ по подготовке персонала и производства к выпуску до 2014 года 9 новых моделей, модернизации базы поставщиков и выполнению плана по улучшению качества автомобилей LADA.

Для максимальной концентрации на достижении своих целей ОАО "АВТОВАЗ" будет развивать в своем коллективе культуру, в которой:

каждый работник четко понимает цели предприятия и то, как его работа влияет на их достижение;

все работники мотивированы на то, чтобы своим трудом достичь общих и личных результатов.

Данное направление поддерживается, в том числе сохранением корпоративной истории, корпоративными и профессиональными праздниками.

Стратегия достижения гибкости производства на ОАО "АВТОВАЗ" предусматривает внедрение передовых технологий производства, которые позволят предприятию перестраиваться на выпуск разных семейств и моделей автомобилей за более короткое время и с меньшими инвестиционными затратами.

ОАО "АВТОВАЗ" сократит продолжительность времени разработки и постановки автомобилей на производство до уровня, сопоставимого с лидерами мирового автомобилестроения.

Для повышения потребительских свойств, разработки, производства и вывода автомобилей LADA на различные, в том числе зарубежные рынки, ОАО "АВТОВАЗ" учитывает и будет учитывать текущие и будущие изменения требований по безопасности и экологии.

Развитие модельного ряда LADA будет осуществляться по следующим направлениям:

обновление существующего модельного ряда - в 2009 году будет поставлен на производство автомобиль LADA Priora универсал;

выпуск в 2009 году модернизированного автомобиля LADA 4х4;

выпуск нового 5-, 7-местного универсала и фургона на платформе Renault;

Для выполнения требований директивы 2000/53/ЕС для автомобилей LADA разрабатывается специальная документация по демонтажу и утилизации автомобилей и их компонентов, которая направляется фирмам-импортерам, а также организовывается выполнение расчетов коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей по методике международного стандарта ISO 22628. При выборе конструкционных материалов для новых моделей автомобилей LADA учитываются аспекты их экологической безопасности и возможности для рециклинга. Конструкции новых моделей автомобилей разрабатывались с учетом удобства демонтажа компонентов, полного слива всех эксплуатационных жидкостей. Предпочтение отдавалось материалам, подлежащим вторичной переработке. Особое внимание уделялось выполнению законодательных требований по вредным веществам в материалах и компонентах автомобилей.

Учитывая требования Киотского протокола и ужесточающееся законодательство Европы в отношении эмиссии СО2 и экологических налогов на потребление топлива, в ОАО "АВТОВАЗ" постоянно ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по снижению автомобилями LADA расхода топлива и выделения СО2 (проведены работы по адаптации автомобилей действующего производства, оснащенных ЭСУД 5-го поколения с электронным управлением дроссельной заслонки под нормы токсичности Евро 3, ЕВРО 4, Евро 5).

В результате работы над новым проектом семейства автомобилей класса «С» для обеспечения экологической безопасности автомобилей в ОАО "АВТОВАЗ" начали использоваться новые организационные методы взаимодействия с поставщиками, современные информационные системы управления проектом и программные продукты виртуального моделирования.

Успешная и систематизированная деятельность ОАО "АВТОВАЗ" в области защиты окружающей среды и обеспечения экологической безопасности автомобилей подтверждена международным сертификатом стандарта ИСО 14001 по экологическому менеджменту, а также ежегодными экологическими аудиторскими проверками компании RW TUV

2.1 Персонал и социальные программы общества

Среднесписочная численность работников ОАО "АВТОВАЗ" в 2008 году составила 104 209 человек. В 2008 году было принято 13 063 человека, из них рабочих - 12 395, РСиС - 668, в т.ч. выпускников вузов - 102 человека, техникумов (колледжей) и базовых лицеев - 1410 человек, выпускников средних школ - 68 человек, военнослужащих, демобилизованных из рядов Российской Армии - 564 человека.

В составе вновь принятых рабочих 69,2% составляет молодежь в возрасте до 30 лет. Текучесть рабочих кадров в отчетном году уменьшилась на 2,1% и составила 7,9%.

В течение 2008 года было обучено на курсах подготовки, переподготовки и повышения квалификации 46 120 человек, из них РСиС - 17 414 человек.

В ОАО "АВТОВАЗ" постоянно проводится политика усиления стимулирующей функции заработной платы в зависимости от количества и качества труда, конечных результатов работы предприятия.

В 2008 году проводилась индексация заработной платы в зависимости от результатов хозяйственной деятельности и изменения цен на потребительские товары и услуги.

Тарифные ставки и оклады с 1 января 2008 года были увеличены на 2,5%, с 1 февраля - на 2,0%, с 1 апреля - на 9,1% и с 1 июля - на 5,2%.

Средняя заработная плата всего персонала (включая промышленно-производственную группу) составила в декабре 2008 года - 18 142 руб. Рост по сравнению с 2007 годом составил 15,66%.

В 2008 году в соответствии с условиями заключенного коллективного договора для работников предприятия предоставлялись социальные льготы и гарантии, реализовывался комплекс социальных программ.

Периодический медицинский осмотр прошли около 38 000 работающих. Производственный травматизм на 1000 работающих в 2008 году составил 2,5.

Дальнейшее развитие получили программы добровольного медицинского страхования, которые осуществляются в основном за счет средств работников.

В 2008 году в программах добровольного медицинского страхования по принципу соучастия работника и предприятия в оплате стоимости полиса участвовало 47 326 человек.

В 2008 году улучшили свои жилищные условия 904 семьи работников ОАО "АВТОВАЗ". Улучшение жилищных условий производилось, прежде всего, за счет собственных средств работников, а также средств, выделенных предприятием в объеме 127,8 млн. руб.

По программе дополнительного негосударственного пенсионного обеспечения, направленной на повышение социальной защищенности работников ОАО "АВТОВАЗ" после выхода на пенсию, в 2008 году было заключено 10787 специальных индивидуальных пенсионных договоров и на 31.12.2008 количество участников НПФ ОАО "АВТОВАЗ" составило 62 908 человек.

ОАО "АВТОВАЗ" осуществляет поддержку материнства и детства. В 2008 году содержалось и воспитывалось в 48 детских садах (АНО ДО «Планета детства «Лада») 9065 детей работников ОАО "АВТОВАЗ". Количество пролечившихся детей в специализированных и санаторных группах составило 851 человек.

По программе санаторно-курортного лечения и отдыха за 2008 год отдохнули на базах отдыха и в детских оздоровительных лагерях и получили лечение в санаториях и профилакториях 38565 работников ОАО "АВТОВАЗ" и членов их семей.

3. ОАО " Авто ВАЗ " в условиях финансового кризиса

ОАО "АвтоВАЗ" ведет систематический мониторинг возможных рисков, свойственных как основной операционной деятельности, так и процессу реализации инвестиционных проектов. При этом применяются различные способы реагирования на риски:

отказ от рискованных проектов;

проведение превентивных мероприятий с целью либо полного устранения риска, либо снижения возможных убытков и уменьшения вероятности их наступления;

заключение договоров о страховании рисков ущерба и создание резервов согласно законодательству Российской Федерации для покрытия убытков за счет собственных средств;

заключение долгосрочных договоров с поставщиками сырья, комплектующих изделий и услуг с целью оптимизации затрат во времени.

В настоящий момент предприятия автомобильной промышленности наиболее остро ощутили последствия мирового финансового кризиса. Ещё недавно растущий спрос на автомобильном рынке, сменился спадом продаж.

Существенную часть (около 70%) себестоимости продукции ОАО "АвтоВАЗ" составляют сырье и материалы, а также приобретенные комплектующие изделия, в результате чего Общество подвержено значительному влиянию риска повышения цен на них. Принимая во внимание, что большая часть материалов и комплектующих закупаются у российских производителей, то существует риск повышения цен на них как следствие роста уровня инфляции в России, повышения стоимости металлов, энергоресурсов и обслуживания внешних заимствований для промышленных предприятий.

Рост цен на автомобили марки LADA может привести к снижению заинтересованности потенциальных покупателей в приобретении продукции ОАО "АВТОВАЗ" при одновременном падении уровня их реального дохода и сокращении объемов выдаваемых кредитов (ужесточение условий выдачи) на покупку новых автомобилей банками в связи с финансовым кризисом и ростом инфляции в России.

Продолжающийся мировой финансовый кризис привел к нестабильности на рынках капитала, существенному ухудшению ликвидности в банковском секторе и ужесточению условий кредитования внутри России. Существует неопределенность относительно возможности доступа к источникам капитала, а также стоимости капитала для Общества и его контрагентов, что может повлиять на финансовое положение, результаты операций, объем инвестиций.

В условиях высокого уровня изменения процентных ставок на российском и международном финансовых рынках, вызванного мировым финансовым кризисом, Общество подвержено существенному риску увеличения стоимости обслуживания будущих внешних заимствований.

Все вышеприведенные риски (финансовые, отраслевые и т.д.) формируют риск ликвидности, а именно, возникновение нехватки денежных средств в требуемые сроки и, как следствие, неспособность Общества выполнить свои обязательства. Наступление такого рискового события может повлечь за собой штрафы, пени, ущерб деловой репутации и т.д.

Управление риском ликвидности осуществляется Обществом путем планирования денежных потоков, анализа планируемых и фактических денежных потоков.

С целью реструктуризации задолженности и оптимизации потоков денежных средств Общество в декабре 2008 года перешло на расчеты с кредиторами собственными и банковскими векселями в соотношении: 30% - оплата наличными средствами и 70% - собственными векселями.

Для снижения возможных потерь при возникновении кризиса банковской системы России денежные средства ОАО "АВТОВАЗ" хранятся в банках, имеющих высокую степень надежности, например, филиалы Акционерного коммерческого Сберегательного банка Российской Федерации, Государственная корпорация Банк развития и внешнеэкономической деятельности, Филиал Банка ВТБ.

ОАО "АВТОВАЗ" не осуществляет процедуры по хеджированию рисков изменения процентных ставок и курсов иностранных валют, в то же время не исключает возможности начала их использования, если будет вероятно их благоприятное влияние на сокращение влияния рисков.

Основными производственными рисками, которым подвержено ОАО "АВТОВАЗ", являются:

риск не поставки комплектующих (в том числе энергоносителей);

риск поставки некачественных комплектующих;

риск приостановки деятельности при перепроизводстве;

риск физического вмешательства (пожар, стихийные бедствия и т.д.);

риск повреждения товарной продукции.

В целях снижения производственных рисков ОАО "АВТОВАЗ" проводит постоянную работу по совершенствованию структуры поставщиков, системы качества, управления и безопасности. Проводит комплекс мер по снижению возможных негативных последствий, связанных с деятельностью Общества, касающихся возможной гибели или повреждения имущества при транспортировке к месту назначения.

Чистый убыток за 2008 год составил 6684 млн. руб. (2007 год: прибыль 3951 млн. руб.). Получение убытка по сравнению с 2007 годом обусловлено увеличением операционных расходов по основной деятельности. Рентабельность продаж снизилась с 6,36% в 2007 году до 0,02% в 2008 году. Основным фактором снижения рентабельности продаж Общества является опережающий темп роста себестоимости и коммерческих расходов по продукции по сравнению с выручкой от продаж.

С начала 2009 года дела на АвтоВАЗе ухудшились. Спрос на автомобили снизился многократно, так, за 2009 год, по прогнозам экспертов, будет произведено немногим более 300 тыс. автомобилей, тогда как годом ранее эта цифра составляла 900 тысяч. Основным способом снижения издержек производства является сокращение персонала. Так, исходя их опыта иностранных компаний, оптимальным считается соотношение около 20 произведенных автомобилей на 1 сотрудника компании. У АвтоВАЗа этот показатель равен 9. Таким образом, вопрос о сокращении персонала назрел давно, несмотря на помощь со стороны государства, долг предприятия перед поставщиками уже составляет более 40 млрд. руб. В Правительстве существует мнение, что на автогиганте необходимо запустить процедуру банкротства, как это недавно было сделано с убыточным General Motors. Однако, ввиду важной социальной значимости для Самарской области в целом, АВТОВАЗ пока продолжит свою деятельность, в очередной раз получив беспроцентный кредит от государства.

Президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров наконец официально озвучил, скольким сотрудникам завода придется уйти. Согалсно плану сокращения сотрудников "АВТОВАЗа" с заводским профсоюзом из 103 тыс. человек, работающих сейчас на тольяттинском автогиганте, должно остаться около 75 тыс. сотрудников.. Таким образом, руководство завода нашло способ уменьшить на 8 400 число уволенных сотрудников: с первоначальных 36 тыс. до 27,6 тыс. человек. Впрочем, ранее об увольнении 36 тыс. человек говорили не на "АВТОВАЗе", а в Минздравсоцразвитии. Однако ведомство ссылалось на предоставленные документы заводом.

Согласно озвученному новому плану, в число 27 600 уволенных попадут 13 000 пенсионеров, около 5 500 человек предпенсионного возраста и 9 100 сотрудников трудоспособного возраста, говорится в сообщении завода. Ранее "АВТОВАЗ" подписал приказ об увольнении с 14 декабря этого года около 5 тыс. сотрудников из числа "белых воротничков" и людей пенсионного возраста. Однако планируемые сроки по увольнению остальных 22 600 человек пока неизвестны.

Что касается людей предпенсионного и пенсионного возраста, то, по словам Шмыгова, они получат достойную компенсацию. В частности, уход на пенсию предусматривает выплату в среднем 100 тыс. рублей в зависимости от стажа сотрудника. При этом, половина суммы выплачивается единовременно сразу после увольнения, остальная часть поступает на счет пенсионного фонда в течение пяти следующих лет равными долями. Лидер профсоюза завода "Единство" Петр Золотарев возмущается, что на такую компенсацию долго не проживешь, а людям предпенсионного возраста надо еще два года где-то работать. Что касается увольнения 9100 человек трудоспособного возраста, то их занятостью будет заниматься правительство России.

В Правительстве России обсуждается проект создания рабочих мест для уволенных на "АвтоВАЗе" на строительстве объектов особой экономической зоны (ОЭЗ) в Тольятти. Предполагается, что в течение 5-6 месяцев их будут переучивать на новые специальности с выплатой стипендии, потом предоставят работу. К началу 2012 года "АВТОВАЗ" может снова взять на работу 6 тыс. своих бывших сотрудников работоспособного возраста, так как к этому времени они понадобятся для работы на новой линии, проект которой принят "АвтоВАЗом" совместно с Renault. Завод разрабатывает совместно с французами новые модели.

Руководство "АвтоВАЗа считает особенно важным понимание проблем предприятия профсоюзом - меры, поддержанные коллективом, уже помогли уменьшить убытки более чем в два раза по сравнению с первым полугодием 2009 года", - говорится в сообщении. Впрочем, со вторым - оппозиционным профсоюзом "Единство" - руководство завода план сокращений не обсуждала. Как говорит лидер профсоюза Петр Золотарев, сотрудники завода "озлоблены" готовящимися массовыми сокращениями без предоставления нормальной работы. "Это уже очень серьезная цифра, - говорит рабочий конвейера Александр Афанасьев. - Другую работу в Тольятти найти сложно, "АВТОВАЗ" для города - это все, а в других городах нас нигде не ждут". В середине октября профсоюз "Единство" по-прежнему намерен выйти с рабочими на запланированный еще ранее митинг против увольнений и снижения заработной платы.

На "АвтоВАЗе" сокращения обосновывают необходимостью в рамках антикризисной программы перераспределить нагрузки производственных мощностей, то есть привести объемы производства в соответствие со спросом. Сейчас мощности завода загружены лишь на 65%, работа ведется в одну смену. В этом году из-за резкого падения спроса "АВТОВАЗ" планирует выпустить вдвое меньше, чем годом ранее - всего 310 тыс. автомобилей.

Между тем, согласно антикризисной программе, завод намерен увеличить производство в следующем году до 500 тыс. автомобилей в год. Обеспечит ли такой объем производства при сокращении персонала до 75 тыс. челок достижения точки безубыточности представитель "АвтоВАЗа" уточнить не смог. Экономические обоснования антикризисной программы будут озвучены после ее утверждения.

План производства достаточно оптимистичный, так как авторынок еще даже не прекратил падения. По мнению эксперта, производственный план можно реализовать только при успешной реализации госпрограммы утилизации старых автомобилей, которая поможет простимулировать в первую очередь продажи недорогих "вазовских" моделей.

Увольнение 27 600 человек поможет экономить "АвтоВАЗу" 6 млрд. рублей в год, посчитал Евгений Шаго. "Однако, одной этой меры явно недостаточно для того, чтобы выйти на уровень безубыточности, - говорит Евгений Шаго. - Затраты на оплату труда являются не основной статьей расходов завода". Так, на закупку комплектующих, материалов, на оплату электроэнергии и прочее завод тратит 65-70 млрд. рублей, и заводу необходимо активно работать в этом направлении, считает эксперт.

Подобные документы

Исследование истории автомобилестроения России. Анализ места автомобильной промышленности в экономике РФ. Общие тенденции развития производства легковых и грузовых автомобилей. Инвестиционное сотрудничество в российской автомобильной промышленности.

курсовая работа , добавлен 24.09.2014


История развития нефтяной промышленности в РФ. География нефтедобывающей промышленности. Главные районы нефтедобычи и их удельный вес в общероссийской добыче. Значение экспорта российской нефти для экономики страны. Программы развития нефтяной отрасли.

реферат , добавлен 02.06.2014


Положение германского автомобилестроения в мировой экономике. Основные производители, бренды, марки: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Germany. Центры автомобилестроения: Нижняя Саксония, Баден-Вюртемберг, Бавария, Гессен, Вестфалия, Тюрингия.

курсовая работа , добавлен 09.12.2014


Понятие и значение финансового состояния предприятия. Факторы, влияющие на финансовое состояние предприятия. Сущность анализа финансового состояния предприятия. Характеристика экономического положения Могилевского автомобильного завода.

курсовая работа , добавлен 10.01.2007


Сущность рыночного и государственного регулирования в условиях "смешанной экономики". Анализ ситуации на рынке автомобилестроения в период современного кризиса. Формы государственного регулирования на рынке автомобилестроения с 2008 по настоящее время.

реферат , добавлен 02.03.2011


Специфика реального сектора при макроэкономическом анализе. Тенденции развития текстильной и швейной промышленности и пути реформирования в современных экономических условиях. Закономерности развития реального сектора в условиях рыночной экономики России.

дипломная работа , добавлен 06.08.2015


Финансовый кризис и рецессия 2008-2009 годов в России как часть мирового финансового кризиса, основные причины его возникновения. Государственно-частное партнёрство и бюджетная политика российского правительства в условиях экономического кризиса.

контрольная работа , добавлен 20.01.2013


Понятие и причины возникновения экономического кризиса. Тенденции развития финансового кризиса в России. Его последствия: сокращение штатов, рост безработицы, распространение фриланса. Пути выхода: снижение затрат, переформирование клиентской базы.

реферат , добавлен 12.12.2010


Конкурентные преимущества промышленности (ГПП) Украины, ограничения и угрозы для ее развития. Направления, механизмы и инструменты реализации ГПП. Тенденции развития и проблемы отечественной промышленности на современном этапе. Целевые приоритеты ГПП.

курсовая работа , добавлен 29.01.2010


Анализ современного состояния мирового рынка автомобилестроения. Определение экономических причин кризиса в автомобильной индустрии. Пути преодоления экономического кризиса на примере автоконцерна "Hyundai". Динамика экспорта автомобилей разных стран.

Каждая автомобильная компания всегда стремилась и стремится привлечь своих потенциальных покупателей чем-то особенным, неповторимым. Это может быть оригинальный дизайн, богатая комплектация, широкая гамма двигателей, вариантов исполнения и т.д. В каждой стране на это могут влиять разные факторы: средний уровень заработка населения, размер транспортного налога, наконец-то цены на топливо. И это на фоне того, что многие концерны всё время расширяются за счёт убыточных или более мелких предприятий, растёт конкуренция между европейскими и азиатскими производителями, поэтому для них вопрос, чем привлечь покупателя, стоит особенно остро. Однако ведущим производителям становится невыгодно производить только одни легковые автомобили, они стараются проникнуть во многие сферы промышленности. Например, немецкий автогигант BMW помимо автомобилей имеет большую гамму мотоциклов, шведский Volvo производит ещё и строительную технику вместе с большегрузными грузовиками. Японские заводы имеют линейку скутеров, которые неплохо реализовываются в России. Производители уже давно проникли в ещё одну в область человеческой активности – спорт. Каждое себя уважающее предприятие имеет линейку спортивных автомобилей. Этот список можно продолжать долго, но остановимся на нашей теме: какое будущее имеет бензиновый или дизельный двигатель и вообще частный транспорт в целом? Разберём этот вопрос подробней. В век развития информационных технологий, когда трудовой процесс становится более доступным, требующим меньше физических затрат, функции легкового автомобиля сводятся к минимуму – доставлять человека или группу лиц «из пункта А в пункт Б» и перевозить их потенциальные грузы. При этом автомобиль должен быть удобным и комфортным. Это определяет политику производителей в отношении бюджетных и семейных автомобилей. Политики и бизнесмены должны передвигаться на максимально комфортных и красивых автомобилях. Это- машины представительского и бизнес класса. Но вернёмся к нашему вопросу: имеет ли будущее двигатель внутреннего сгорания? Некоторые специалисты говорят, что он доживает свой век и будет в ближайшем будущем заменён на более «чистый» электродвигатель. Однако из-за его дороговизны и несовершенства в сравнении с ДВС многие производители не спешат увеличивать рынок этих автомобилей. Однако определённый прогресс в этом направлении уже есть – многие знают автомобиль Tesla или массовый Toyota Prius. Но вместе с рынком новых автомобилей активно растёт рынок поддержанных автомобилей, особенно в России. У многих есть автомобиль – мечта, или некоторым просто невыгодно иметь новое авто. Именно в них такие люди могут найти удовлетворение своих желаний и потребностей. Руководствуясь всем вышеперечисленным можно выделить несколько современных тенденций развития автомобилестроения. Во-первых, происходит активный передел рынка между крупнейшими концернами Европы, США и Азии. Во-вторых, производители ищут альтернативные топливо и компоновки, пытаясь избавиться от гегемонии нефти. В-третьих, помимо развития рынка новых автомобилей, активно наращивается рынок подержанных автомобилей. Если же задуматься, имеют ли будущее легковые автомобили, то, несомненно, имеют. Но какое оно будет, покажет только время.

(По материалам автообзоров)

В автомобильной промышленности выделяют следующие подотрасли: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы. Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Высокое качество, безопасность, вместимость и комфорт автомобиля зависят не только от баланса его мощности, экономичности и внутреннего пространства, но и от условий его эксплуатации. В России при увеличении автомобильного парка ежегодно на 7-10%, а протяженности дорог - лишь на десятые доли процента, дорожная инфраструктура с надуманными ограничениями и примитивным информационным обеспечением порождает стресс, низкую дисциплину водителей и рост числа ДТП с гибелью людей.

Симптомом осмысления проблемы стало принятие Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», которым дорогу признали объектом, предназначенным на равных правах с колесом и гусеницей для движения транспортных средств.

Это открыло путь к новациям, в частности, к снятию обвинений с шипованной резины, не «прилипающей» с разрушительной кавитацией к дороге, как шины современных легковых автомобилей, у которых зимой этот эффект многократно усиливается антигололедным реагентом и песком. Можно только посочувствовать ученым, не усмотревшим решение загадки в антикавитационных, в том числе щебнемастичных, материалах, а также в поддержании чистоты автодорог.

В отличие от авиакосмической отрасли, нацеленной на передовые прорывные технологии, принципиальная причина кризиса автопрома - отсутствие современной научно-технологической базы, необходимой для решения комплексных производственных и эксплуатационных проблем.

Выбрав по рекомендациям зарубежных советников стратегическим приоритетом сборку иномарок, бухгалтеры из МЭРТа и Минпромэнерго поставили тем самым крест на отечественном автопроме, оставленном к тому же без государственной поддержки необходимых исследований и разработок. Ведь качественный прорыв мировой автоиндустрии стимулируется НИОКР, доля финансирования которых в зарубежных компаниях составляет от 3 до 5,5% их прибыли.

Больше всего средств на эти цели расходуют Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Промышленная сборка в России вынуждает иностранные автоконцерны возвращаться к технологиям вчерашнего дня, так как у нас не обеспечивается производство электроники и других высокотехнологичных компонентов для их автомашин.

По данным Минпромэнерго, лишь немногие отечественные заводы сегодня соответствуют американским, европейским и азиатским стандартам качества, где главное - организация непрерывного технологического контроля на всех этапах жизненного цикла продукции (CALS/PLM - Continuous Acquisition and Life-Circle Support и Product Life-Circle Management), а не выходная выборочная проверка функционирования серийных изделий.

Во всем мире основная трудность перехода на новые стандарты качества была связана с психологическими факторами производства и подготовки специалистов. Японское «экономическое чудо» выросло в рабочих кружках контроля качества, которые были ориентированы на улучшение технологий - ключевом элементе организации производства. Американцы потратили годы на изучение и внедрение принципов Toyota - «бережливого производства» и «точно вовремя», что обеспечило гибкость продуктового ряда при гибкости использования рабочей силы.

О качестве требований к персоналу на заводе Volkswagen в Калужской области говорит открытие нового факультета в МГТУ им. Баумана и учебного центра для подготовки специалистов рабочих профессий. По этой же причине для Ford в России стало принципиально важно не брать людей с опытом работы в российских автоконцернах, так как легче научить новых, чем переквалифицировать работников с опытом». Спрашивается, можно ли без мобилизации интеллектуального потенциала ликвидировать многолетний технологический провал? К примеру, если «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года» предусматривает поэтапный переход на евро-4 к 2008-2010 году, то в Европе этот стандарт действует с 2005-го, а качество бензина даже в московском регионе далеко и от отечественных ГОСТов. Введение евро-1, 2, 3, 4 и т. д., ужесточение чистоты выброса означает не только переход на альтернативные виды топлива, но и создание высоких технологий в энергетике и двигателестроении.

Стремительный рост цен на бензин и жесткая конкуренция способны подорвать финансовое состояние даже ведущих предприятий автоиндустрии, в том числе и крупнейшего автомобильного концерна General Motors Corp. Уже сейчас в Японии выпускают автомобили с гибридными электро-бензиновыми двигателями, ставшими конкурентами экономичных дизельных и будущих двигателей на топливных элементах с твердым полимерным электролитом.

Концентратором отечественных автомобильных проблем служит «АвтоВАЗ», порожденный «ФИАТом» лидер отечественного автопрома. Стремительно потерявший без технологической подпитки конкурентоспособность, он запаздывает с новыми моделями, безнадежно устаревающими к моменту их появления. Без жесткой конкурентной борьбы производственные расходы не сокращаются, а скорость сборки не растет.

«АвтоВАЗ» пытается найти стратегического партнера, который улучшит финансово-производственное положение предприятия. История его создания ведет к Fiat, который способен реанимировать на «АвтоВАЗе» итальянский инжиниринг, разработку, производство или поставку компонентов автомобилей. Именно приоритет технологий компонентов, создающих в тех же США до 50% добавленной стоимости автомобиля, и обеспечивают, главным образом, его качество. Поэтому реанимация производства за счет административно-командных ресурсов, не чувствительных к новым технологиям, оказалась непосильной задачей для нынешних менеджеров «АвтоВАЗа».

Цели технологического развития требуют не только миллиардных затрат, но и грамотных управленческих усилий. Примером здесь служит Китай, где за последние пять лет ежегодное увеличение выпуска автомашин превышало в среднем 1 млн. единиц. При минимальных ценах, по комфорту и комплектации китайские автомобили уже могут соперничать с западными моделями, уступая, однако, мировым производителям в качестве. Преодолеть этот недостаток китайцы рассчитывают наращиванием технологической базы, где решающую роль играют совместные предприятия, глубоко интегрированные с глобальными компаниями.

Такой подход позволил Китаю избежать малоэффективного прямого копирования современных моделей и воспроизвести этапы их создания с учетом опыта и тенденций развития мирового автопрома. Результатом стала матрица «цель-средство» - инструмент для упорядочения прикладных научных знаний. В ячейках матрицы эти знания преобразуются в новый продукт - технологию, хранимую каждым государством как зеницу ока. Данный метод, именуемый системой «планирование-программирование-разработка бюджета», был внедрен в 50-е годы прошлого столетия в США.

Пещерное законодательство заставляет российскую Фемиду преследовать взаимовыгодную передачу за рубеж прикладной информации, якобы содержащей технологии двойного назначения. Еще на слуху судебный иск о передаче в Корею научных данных о профилировании металлов без потери прочности, полученных в Уфимском НИИ проблем сверхпластичности металлов и материализованных в технологии изготовления литых автомобильных дисков. По логике судебных органов требуется запретить и обмен фундаментальными данными, что окончательно остановит науку в отечественном автопроме. Между тем отсутствие законодательного определения понятия «технология» препятствует не только подъему у нас автомобилестроения, но и способствует изготовлению в зарубежных странах контрафактной продукции российского ОПК.

Оценивая по достоинству конкурентоспособность отечественной прикладной науки, зарубежные авиакосмические и автомобильные корпорации создают в России научно-технические центры. В частности, General Motors на конкурсной основе получает научные данные о конструкционных материалах, легких сплавах, катализаторах, системах хранения водорода и электронике управления двигателями.

Генри Форд как-то сказал: «Бизнес должен приносить прибыль, иначе он умрет. Но если заниматься бизнесом с единственной целью получать прибыль, он также рано или поздно умрет, утратив причины для своего существования». Через столетие это высказывание воплотилось в стратегии CALS/PLM.

Однако у нас, забыв о борьбе за потребителя, без прибавления в качестве приблизили наш автомобиль по стоимости к иномаркам. Поэтому отечественный автопром проигрывает в конкурентной борьбе, требующей максимальных продаж и минимальных цен, стимулирующих расширение рынка новых автомобилей. Ныне темпы выбытия старых автомобилей в России крайне низки и составляют 3% в год, средний возраст машин Lada - 12,3 года, других отечественных машин - 16,2 года, при растущем спросе на подержанные автомобили. Зарубежные автопроизводители теснят российских по кредитным предложениям, дилерскому и постпродажному обслуживанию, рассматривая инвестиции в потребителя как важный источник своей прибыли.

Утилизация старья сегодня связана с переносом мировым автопромом своего устаревшего сборочного производства в страны третьего мира и Россию, импортирующую к тому же большое количество подержанных автомобилей.

Глобальный технологический прогресс, вовлекающий миллиарды людей в экономику - это и следствие, и причина развития автомобильной промышленности, важнейшего сегмента рынка наукоемкой продукции. Отказ от полномасштабной реанимации отечественного автопрома означает технологический застой приоритетных отраслей, определяющих экономическую независимость и обороноспособность страны. Поэтому необходимы меры поддержки рынка отечественной автопродукции и его развития.