8 выбрали

Да, прошли те славные времена, когда пересчитать автомобили даже в столице можно было по пальцам. Не надо было сдавать никаких экзаменов на получение права на вождение авто: написал прошение в управу, проехался перед градоначальником, демонстрируя свое умение рулить и все! Экзаменов еще не было, а хаос на дороге уже был, ведь ездили-то, как хотели, пугая лошадей и приводя в бешенство извозчиков. Пришлось упорядочить движение на дорогах и ввести первые правила дорожного движения для автомобилей, которые надо было знать и обязаться исполнять.

Начало века

Вы поверили, что никаких экзаменов на получение права вождения в начале прошлого века не было? Зря. Оказывается, были. Первые ПДД были составлены и утверждены в сентябре 1896 года министром путей сообщения князем М.И. Хилковым и одобрены Думой Санкт-Петербурга. Ограничивался вес автомобилей с грузом до 250 пудов, вводилось обязательное медицинское освидетельствование, ежегодный техосмотр авто и регистрация с выдачей номерных знаков. Авто должны были быть оборудованы фонарями (прародителями нынешних фар) сигналами – рожками. Вождение автомобилем разрешалось с 17 лет, а омнибусом – с 21 года. Ограничения скорости по городским улицам, принятые правилами более ста лет назад, сейчас вызовут улыбку – 12 верст в час!

Автомобилей становилось все больше. В октябре 1909 года 12 государств подписали конвенцию, регулирующую "Общие правила езды по дорогам на автомобилях". Возрастной ценз увеличился на год, в населенных пунктах запретили использовать звуковой сигнал (запрету больше ста лет – а все гудят!), установили правила обгона, движения на перекрестках и приняли первые дорожные знаки (указатели населенных пунктов, перекресток, лоток, вираж, переезд рельс). В 1911 году урегулировали и отношения участников движения и полиции, которой предоставили право карать нарушителей. Система наказаний была проста и действенна: первое нарушение – штраф 100 рублей (это в те-то годы!), второе – арест на 2 недели и более, третье – лишение прав на вождение. С этого времени подготовке водителей стали уделять гораздо большее внимание и получение этих прав без квалификационных экзаменов стало невозможным - было принято Обязательное постановление об испытании и регистрации шоферов при Городской Управе, то есть вводились самые настоящие экзамены на получение водительских прав!

Как же проходили такие экзамены 100 лет назад? Четыре раза в месяц собиралась квалификационная комиссия, в состав которой входили техники и представители общественно автомобильной организации. Как и сейчас, вначале проводился квалификационный экзамен на знание теории, а затем испытуемые получали допуск к проверке навыков вождения. Вначале шли основы: запуск и остановка двигателя, обгон, проезд в узком месте, разворот, торможение задний ход, умение разъехаться со встречным авто. Затем осуществлялась пробная поездка по самым оживленным улицам города. Думаю, тогда это было намного легче, чем сегодня – что там было того "оживления"? О пробках и слыхом не слыхивали! Тем не менее, удачно прошедшим испытания вручался документ - шоферская книжка с указанием класса и разряда автомобиля. Но где можно было научиться водить автомобиль? Там же, где и сегодня – в автошколе! Первые курсы водителей в 1908 году открыл известный спортсмен и владелец магазина по продаже автомобилей – А.М. Фокин. Причем тогда обучали не только вождению, но и ремонту автомобиля! Первая школа просуществовала всего один год, затем при Политехнических курсах Санкт-Петербурга по образу немецких автошкол открылась школа шоферов Аутотехникум. Обучение длилось от 2 до 5 месяцев с прохождением теории и практикии сдачей квалификационных экзаменов. Было ли тогда легче получить заветные права?

Экзамен на права в СССР

Знаете, в чем главное отличие в обучении управлению автомобилем тогда и теперь ? А у нас и у них? В наши дни, как мне кажется, готовят по существу людей, умеющих хоть как-то передвигаться по дороге. Во времена, прозванные "застойными", готовили – шоферов!

Даже водительские удостоверения делились на две категории - любительское и профессиональное. Любитель, помимо ПДД и навыков вождения, обязан был знать конструкцию автомобиля. При этом не имел права зарабатывать "извозом". Экзамен, проходивший в Госавтоинспекции в 1950-60-е годы, включал вопросы по устройству одного из автомобилей советского производства, а так же назначению и принципу действия всех приборов и узлов!

Задавались вопросы и по признакам различных неисправностей. Особое внимание уделялось ПДД, причем не простому знанию правил, а именно практическому их применению. Будущий водитель должен был знать, что именно может произойти, если он нарушит какое-либо из правил, почему его действия могут быть опасными в определенной ситуации и т.п. А уж как серьезно готовили профессиональных водителей – отельная история! Сейчас все сводится к простой зубрежке , а порой и "угадыванию" верных ответов. А жаль… Мало знать ПДД, хорошо бы и уметь их применять, и осознавать всю ответственность за последствие их нарушения.

А у них?

А как происходит получение водительского удостоверения в других странах? Известно, что первый в истории экзамен на право управления автомобилем родился во Франции в 1899 году! Успешно прошедшие испытания получали "Национальное удостоверение пригодности к вождению". Так началась история "водительских прав"….

Как проходит обучение и сколько оно стоит в нашей стране всем примерно известно. А как это происходит у них?

Англия. Обучение в автошколе стоит до 1500 долларов, включая в себя 40-50 уроков вождения и изучение ПДД. Теория сдается и по общим вопросам, и по моделям ситуаций. Затем сдается практическое вождение.

Франция. Теорию принято изучать самостоятельно, а практические навыки – с инструктором, который сам определяет, сколько нужно часов для обучения. Вам покажется невероятным, но иногда бывает всего одно занятие! Стоимость обучения колеблется от одной до полутора тысяч долларов.

Германия. Ко всему подходят с немецкой скрупулезностью и точностью до минуты: вождение по проселкам - 225 минут, по автобану -135 минут, 90 минут езды в темное время суток. При этом обязательно нужно пройти курсы оказания первой медицинской помощи в немецком Красном Кресте. Со всем сертификатами о прохождении курсов нужно обратиться в дорожную полицию строго по месту жительства (нововведение 2011 года, для исключения "туризма за правами") и пройти тест из 30 вопросов. Экзамен по вождению поводится прямо на дороге – никаких специальных площадок! Садись и поезжай! И так 75 минут. При этом можно получить замечание не только за превышение скорости, но и за медленную езду на автобане!

Важная деталь советского ретро - такси c шашечками. Плюс зеленый огонек, тиканье счетчика, добрый дедушка-водитель в фуражке, готовый доставить усталого путника по назначению в любое время дня и ночи. Все это олицетворяло стабильность и уверенность в завтрашнем дне. Эти же шашечки играли заметную роль в теневой экономике СССР.

КТО ТУТ НА ДУБРОВКУ?

Уверен, что самый популярный фильм советской эпохи "Бриллиантовая рука" - про такси и таксистов. Мало какая профессия так много говорила об СССР, и в фильме это отлично читается. Помните первого таксиста, подобравшего с теплохода Семена Семеновича Горбункова с его загипсованной рукой? Таксист: "В художественной самодеятельности участвуете?" С. С. Горбунков (торопливо): "Участвую..." (и тут же мысленно спохватывается: "Зачем я сказал, что участвую?! Я же не участвую!..").
Как послушно отчитывается пассажир! Потому что таксист - он тут главный. Конечно, жертве контрабандистов Горбункову было чего бояться, он в каждом видел преступника. Но вообще-то таксисты, как и любые представители советской сферы услуг, были люди непростые. Профессия была престижной и хорошо оплачиваемой (250-300 руб. в месяц). И все знали, что за смену они зарабатывают еще и левые деньги - порой вдвое больше официального плана. А кое-кто из них мог иметь контакты и в мире контрабандистов, спекулянтов, фарцовщиков и прочих, которые "кое-где у нас порой". И еще такая связь фильма со сферой такси: кличка главаря контрабандистов была Шеф - любой мало-мальски опытный голосующий у бордюра знал, что именно так следует обращаться к водиле ("Шеф, подбрось до Белорусского!").
Как и положено в детективе, "таксист" оказывается капитаном милиции Михаилом Ивановичем, который наставляет и оберегает Горбункова. Настоящий страж социалистической законности, мудрый, опытный, всеведущий, на раз определяющий "шанель номер пять" на записке. Как и другой "таксист", лейтенант Володя, вручающий Горбункову деньги и пистолет ("Семее-еен Семеныч!..") и дежуривший в холле гостиницы "Атлантика" с рацией, спрятанной в пачке сигарет. Все это "наши", "хорошие таксисты", охраняющие покой граждан и государства.
Но есть и "плохие таксисты", или "лжетаксисты",- контрабандист Лелик ("Хто вызывал такси на Дубровку?", "Лыйтынант я... старшой... ага..."). Потом у него еще ус отклеился, разоблачив фальшивую сущность нетрудового элемента.
Так что образы таксистов в данном произведении отражают амбивалентное отношение общества к этой профессии и вызывают на поверхность фобии, связанные с их деятельностью. В самом деле, кто в советское время не помирал в душной очереди на стоянке такси у вокзала под тяжестью чемоданов, с парой детей подмышкой, возмущаясь, что бригадир пропускает без очереди неких темных личностей? Кто не шарахался от мафиозного вида субъектов в аэропортах, хватавших за рукав и преследовавших до самого автобуса с угрожающе-угодливой фразой "Такси недорого, уважаемый!". А скольким гражданам приходилось тщетно мокнуть под ночным дождем, пытаясь поймать такси в Люблино или Чертаново по двойному тарифу?
Феномен советских таксистов еще и в том, что они были социально близкие - такие же советские и одновременно антисоветские, свои в доску ребята, готовые при случае обогреть, обобрать, накрутить счетчик, прокатить приезжего окольными путями. Это, кстати, повелось еще со времен извозчиков (к месту древний анекдот: из кабака вываливается в зюзю пьяный клиент и кричит извозчику: "До Моицкого троста!" Тот икает и отвечает: "До Моицкого троста? Корок сопеек".- "Что? Корок сопеек? Моб твою ять!").
Наверное, главная характеристика таксистов в СССР - это люди, которые знают дорогу. В принципе. Без всяких навигаторов GPS. Вообще, все знают, все умеют и все могут показать. Даже то, что приличному человеку знать и видеть не следует. Именно к таксистам в разгар антиалкогольной кампании 80-х обращались граждане с деликатными проблемами - такса 10 руб., и бутлегер извлекает пол-литра из багажника. А если надо много - проедемте в таксопарк. Правда, в бутылке могла оказаться хлорированная вода из водопровода. Проституток курировали, как правило, тоже таксисты.
Вообще-то образ таксиста мифологизирован не только у нас в стране. Мировой кинематограф оставил тут вполне однотипные характеристики. В фильме "Такси" (1932) таксомоторные компании США воюют с частными извозчиками, у Мартина Скорсезе (фильм "Таксист") главный герой борется с уличной преступностью ее же методами, в "Сиреневом такси" с таксистом связаны зловещие тайны, в испанском "Такси" речь идет о банде таксистов, во французском "Такси" таксист опять противостоит бандитам, в "Адском такси" - с трудом справляется с проблемными пассажирами, а в "Такси-блюз" Павла Лунгина таксист ввязывается в мутные отношения с музыкантом-алкоголиком, пытается его исправить и в итоге спивается сам и погибает. В общем, где таксисты - там не соскучишься.

ДЛЯ ТЕХ, КТО В ТАНКЕ

Я застал еще старые "Волги" - ГАЗ-21. Особенно восхищали те, у которых на капоте красовался олень. Мне даже удалось проехать за рулем такого автомобиля, что для 12-летнего паренька было противозаконно. Было ощущение, что едешь в танке. И остановилась машина как танк - ударила припаркованный автобус. У автобуса вмятина, у "Волги" ни царапины. Удалось уйти незаметно.
Когда в 1970 году появились новые "Волги" (ГАЗ-24, она же "креветка" на сленге таксистов), они казались чудом техники. Вокруг них собирались восхищенные зеваки, они трогали пальцами крылья и капот, заглядывали в салон. Машина казалась нереально красивой, что-то в ней было романтичное - строгие линии, ощущение динамичности и вместе с тем уравновешенности, и еще этот запах... Запах новой машины. Всезнайки намекали многозначительно, что это настоящий "Форд", только лучше - приспособленный для наших дорог (тогда царило поверье, что иностранные машины, даже самые-самые, вроде "Форда", моментально рассыплются на наших дорогах). Строго говоря, всезнайки были почти правы: все, что сходило с конвейера ГАЗа, имело некоторое отношение к "Форду" - автогиганту, построившему в 1929 году Горьковский автозавод.
Кстати, о "Волгах". Именно этот бренд на протяжении более чем 30 лет был лицом советского такси: ГАЗ-21 выпускалась с 1956 по 1970 год, ГАЗ-24 и ее модификации - с 1970-го до конца 1980-х. Между прочим, та самая "21-я Волга" из "Бриллиантовой руки" прежде "играла" в фильмах "Берегись автомобиля" (водитель - актер Смоктуновский) и "Три тополя на Плющихе" (тоже в роли такси, водителем был актер Ефремов). А "двадцатьчетверка" ко всему прочему еще считалась и самой престижной советской легковушкой - на ней ездила номенклатура средней руки. Особенно если она была черная (легковушка, а не номенклатура).
Впрочем, в разные эпохи в таксопарках в нашей стране были самые разные машины. До сих пор, кстати, нет единого мнения, какой год считать датой рождения русского такси. Да и вообще с темой такси связано множество мифов. Так, первые такси-колесницы существовали еще в Древнем Риме, и у них даже был "таксометр" - в закрепленный на оси колесницы тазик после каждой пройденной стадии (около 200 метров) падал камень, и по количеству камней определялась оплата. Правда, исторические источники не указывают, рисовались ли на желтых колесницах шашечки. Но кроме шуток, счетчики пройденного пути действительно известны с античных времен, их называли годометрами (или одометрами), они фиксировали количество оборотов колеса. Одометр изобрел в I веке до н. э. Герон Александрийский.
В середине XIX столетия одометры ставили на британские кебы и на французские фиакры. А к началу ХХ века автомобильный транспорт получил таксометры. Считается, что первая в мире служба такси "Автомобильно-извозного предприятия", оснащенная шестиместными "Даймлерами" с четырехсильными моторами, которая заработала в 1896 году в немецком Штутгарте, использовала таксометры, изобретенные в 1891 году Вильгельмом Брюном. Чуть позже французская "Рено" стала серийно производить модели со встроенными таксометрами. По Лондону автомобили с таксометрами ездят с 1907 года. Первые желто-оранжевые такси на Манхэттене появились в 1909 году, в 1912 году там же заработала Yellow Taxicab Co (50 центов за милю), в 1914 году в Чикаго открылась таксомоторная Yellow Cab Company.
Парижские такси героически отличились в Первую мировую войну - в сентябре 1914 года 3 тыс. таксистов доставляли солдат на фронт.
В России первый таксометр (системы Г. Л. Каннского) появился в 1898 году. А в 1908-м в Москве было создано Товарищество автомобильного передвижения с 30 французскими автомобилями "Даррак". Сайт vektaxi.ru приводит цитату из журнала "Автомобилист": "Московские автомобильные счетчики умышленно устанавливаются на машинах так, что пассажир не может видеть их. Одни счетчики расположены где-то между колесами машины, и, когда вы кончаете поездку, шофер лезет под автомобиль, зажигает спичку, куда-то долго всматривается и, наконец, безапелляционно заявляет, сколько надо платить. Другие счетчики стоят в ногах у шофера, третьи - около руля. Но все они неизменно своим циферблатом обращены в противоположную от пассажира сторону".
К 1912 году в Москве 230 таксомоторов развозили пассажиров по твердым тарифам, установленным городской управой: дневной - 40 коп. за версту, ночной - 60 коп. Работала телефонная диспетчерская служба вызова такси. Спрос на такси был огромный, водители зарабатывали до 150 руб. в месяц, а плата за право стоянки у гостиниц и вокзалов могла превышать официальный месячный заработок.
В 1910 году открылась компания "Санкт-Петербургский Таксомотор", развозившая клиентов на машинах "Форд". Впрочем, некоторые источники полагают, что самый первый таксомотор в Российской империи появился вовсе не в Москве и не в Санкт-Петербурге, а в городе Верном, столице Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. В 1906 году киргизский коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез туда автомобиль марки "Берлие" вместе с шофером Иоганном Рейнвальдом, уроженцем Лифляндии. Их совместный бизнес через некоторое время преобразовался в автомобильную компанию, доставлявшую грузы в Китай и Монголию.

ЭТО СЛАДКОЕ СЛОВО "СВОБОДЕН"

В 1913 году в Петербурге было уже 328 такси, в Москве - 217. Таксомоторы успешно обслужили и Первую мировую войну, и Октябрьскую революцию, а в 1918 году большевики конфисковали все частные автомобили. Только в декабре 1924 года Моссовет решил возродить таксомоторный транспорт. Первый таксопарк располагался в Орликовом переулке, позже подобные предприятия появились в Георгиевском и Гороховском переулках. Закупленные за рубежом "Рено", "Фиаты" и "Форды" развозили граждан по тарифу 50 коп. за версту или 4,5 руб. за час. Стоянки такси тогда назывались биржами и располагались на крупных площадях вроде трех вокзалов. Свободные такси опознавались по красным флажкам с надписью "свободен".
В 1929 году советское правительство купило у компании "Форд" лицензию на выпуск копии "модели A", и с 1933 года основой парка советского такси стали машины ГАЗ-А. Но уже с 1936 года в Москве их сменили ЗиС-101, предназначенные изначально для номенклатуры; появились они и в столицах других советских республик - например, в Минске в 1939 году было уже три ЗиС-101. Проявили себя в качестве таксомоторов и ГАЗ М-1 ("эмки"), а после войны - "Победы" и ЗиС-110.
Именно в это время, в 1947 году, появились отличительные признаки советского такси - до боли забытые шашечки с буквой "Т" и зеленый огонек на лобовом стекле. Говорят, что зеленый огонек придумал некий хитроумный (или романтичный?) таксист Первого московского таксопарка.
В то время как начальство предпочитало черные "Волги", такси имели более приветливую расцветку. В разное время советские такси были голубыми, зелеными, салатовыми, желтыми. В 1960-е годы прошедшие капремонт старые "Волги" ГАЗ-21 щеголяли красной крышей, отчего их прозвали красными шапочками. С появлением в 1970 году ГАЗ-24 советские такси стали единого салатового цвета, а к Олимпиаде 1980 года их перекрасили в лимонный.
Еще необходимо упомянуть знаменитую маршрутку "рафик" (РАФ-2203), запущенную в Елгаве в серийное производство в 1976 году на смену РАФ-977 на агрегатах ГАЗ-24. Остроносый "рафик", помимо пассажиров, возил по всей стране больных в качестве скорой помощи. В свое время машина считалась стильной, на нее заглядывались. Завод в Елгаве возводился в статусе всесоюзной стройки, там работало 4 тыс. человек. В 1997 году он был обанкрочен.

ТВОРЧЕСТВО НА МЕСТАХ

К концу 1980-х в Москве насчитывался 21 таксопарк. Работать в такси было престижно, но непросто. Смена длилась 14-16 часов (например, в Москве в 1980-е - с 16:00 до 06:00 или с 06:00 до 20:00). КИП (коэффициент индивидуального пробега) составлял в среднем 0,78, то есть из 100 пройденных километров 78 должны были быть платными. План - от 5 до 5,5 руб. в час. Тариф: посадка 20 коп. плюс 20 коп. за 1 км пути. До 1977 года километр стоил 10 коп.
Водителей готовили строго. Принимали несудимых граждан старше 21 года. Их полгода обучали на специальном комбинате. Новичков не отягощали планом, несколько недель они изучали город, учились общаться с пассажирами и контролерами, а также с сотрудниками ГАИ. Работали, что называется, за баранкой пылесоса, то есть без радиостанции, "от бордюра".

Трудовые будни таксистов всегда были неразрывно связаны с работой гаишников
Новый шаг в карьере - радиостанция: центральная диспетчерская (позывной в Москве - "букет") давала дополнительно 10-15 заказов за смену. Водитель получал заветный ключик от "столбика" - колонки прямой телефонной связи с центральной диспетчерской, которые устанавливались на всех городских магистралях и на стоянках такси.
Отдельной кастой были водилы "на фильтре". Эти работали не "от бордюра", а стояли у лакомых мест - станций метро, гостиниц, вокзалов. Работы мало, а заработки хорошие. Но чтобы "прописаться" в таком месте, нужно было иметь блат или же хорошо заплатить тем, кто точку контролировал (стоит сказать, что подобная схема кое-где работает до сих пор).
Работа начиналась с выставления не только своего личного рабочего номерка, но и в первую очередь щеток "дворников" (их обычно прятали либо под сиденье, либо в багажник, поскольку друзья-таксисты их воровали наряду с колесными колпаками, крышками бензобаков и т. п.).
Нужно было отработать в месяц примерно на 175 руб. Если сделаешь меньше КИП 0,78 - пишется докладная в центральную диспетчерскую службу. За это наказание - посадят на "корч", или "рекс" (старую машину, которую потом "техничка" Мосавтолегтранса тягала иногда по пять раз в день,- каждый раз это обходилось в 3-5 руб., так что один убыток). Поэтому с операторами все дружили.
Дружить приходилось со всеми участниками таксомоторного процесса. Например, с БД - службой безопасности движения. В те времена переработки не приветствовались - вредно для здоровья и шофера, и машины. Поэтому платили нужным людям, чтобы те скрывали часы ночных переработок.
Но еще важнее для таксиста были отношения с начальником колонны и механиком колонны. Они решали, к кому подсадить, какой автомобиль дать, ведь на машину приходилось два таксиста, работавших посменно. Молодых сажали на "корчи" - "убитые" аппараты. Худший напарник - пьяница или разгильдяй. У него вечно после смены машина обгаженная, объедки общепита, забытые трусы в салоне, "косяки" с "висячкой" (дворники, зеркала), с таксометром. И записка: "Прости, браток". Тут один выход - набить морду, такое случалось между таксистами довольно часто.
Однако была сильна цеховая солидарность - в случае конфликтов таксисты вставали друг за друга горой. Рассказывает ветеран такси: "Когда в тангенту (переключатель "прием/передача" у радиостанции.- Авт.) поступала тревожная команда, слеталось 20-30 машин. И вся работа на канале прекращалась, пока ситуация не устаканится. Иногда убивали из-за денег. Или разбивались, уснув за рулем. Тогда собирали деньги, помогали родным всем миром".
Вся работа шла "под карандаш": каждый знал, сколько заработал и сколько надо сдать денег за месяц. Ежедневные излишки - 25-50 руб. Эти деньги либо клались себе в карман, либо переносились в качестве резерва на другой месяц.
Казалось бы, 50 руб. в день - большие по меркам СССР деньги. Даже очень большие. Но значительную долю заработанного таксист отдавал "смежникам". Рублей пять, чтобы расплатиться с "линейкой" (по городу ездило несколько десятков машин, осуществлявших линейный контроль), общение с ГАИ или ОБХСС обходилось в сумму около 25 руб., 5-6 руб.- механикам "на воротах" (тем, кто выпускает машину на линию), до 10 руб.- мастеру ТО, до 3 руб.- на шиномонтаж, еще по 50 коп. диспетчерам, кассиршам, автомойщицам. И еще надо что-то оставить начальнику автоколонны, а главное, таксоцеху - там пломбы, тросы, редукторы, счетчики... Тут же доктор на "дыхаловке" - вы же должны кому-то дыхнуть в лицо, чтобы вас "после вчерашнего" выпустили на линию.

Сергей Еремин, сотрудник компании "Онкардия": "В 1983 году я был на практике в одном из московских таксопарков в качестве механика. Удивило, как много там пьют механики, по бутылке водки до обеда. Там хорошо платили и вкусно кормили: за 40 коп. огромные порции, суп, кефир или сметана, мясо по 200 г, котлеты выбрасывали... Водителям было выгодно, чтобы мы быстрее сделали им ТО. Но это занимало дня три. И чтобы их раньше выпустили на линию, они платили нам от 10 до 40 руб. Еще у мастеров был налаженный бизнес по поставкам запчастей в Южный порт и оттуда: за новую запчасть таксист платил по 3-10 руб. Еще ажиотаж возникал при утилизации авто - все слетались снимать петли, шурупы, фары... Отдельная история со скручиванием спидометра, ведь после 250 тыс. км пробега таксист мог забрать машину себе".
Были неприятные повинности. Например, не всем нравилось возить сотрудников прокуратуры и других "спецслужащих" - те расплачивались талонами. Наказанием считалось обслуживание свадеб, инкассаций и почтовых отделений (почту нередко развозили на такси). Но и тут таксисты демонстрировали творческий подход. Например, диспетчер выкладывал на стойку почтовую справку, и те водители, которые не желали связываться с почтой, совали под бумагу рубль. Десятый-пятнадцатый "снимал банк" и ехал на почту, тем более что там по справке ему причиталось 5 руб. в час. Со свадьбами тоже можно было провернуть дело с выгодой: три-четыре часа вместе с подачей - уже почти "четвертак", 25 руб., а еще можно объяснить маме невесты, что никаких ленточек, шаров и кукол на радиаторную решетку не положено - и вот ты уже в шоколаде. Потом останется развезти пьяных гостей по домам - и план выполнен.

Первый декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям» 1920 года запрещал ездить на машине в театр. Зато скоростной лимит вне города не ограничивался до 1980 года! По каким же ПДД ездили в СССР?

1920 год

В 1920-е гг единых ПДД для всего Советского Союза не существовало. Совет народных комиссаров РСФСР утвердил 10 июня 1920 года Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», далее по тексту - Московская губерния. В этом своде были оговорены скоростные лимиты для движения по городу, в том числе в темное время суток, учет транспортных средств и работу автоинспекторов. Декрет был принят за основу правил уличного движения во многих советских городах.

Например, отдельный раздел разъяснял использование номерных знаков автомобиля - с уточнением, что «самописные знаки отнюдь не допускаются», только печатные. Знаков должно быть два, передний - укреплен вертикально на левом переднем крыле, задний - на кузовной части или особой стойке «не ниже аршина от земли». Номерные знаки должны содержаться в чистоте и исправности и вполне соответствовать своему назначению: опознанию на ходу машины спереди и сзади.

Каждый автомобиль должен быть зарегистрирован в Транспортном Отделе Московского Совета Депутатов, а незарегистрированные подлежат аресту и немедленной передаче в один из гаражей Транспортного Отдела - что там сегодня говорят про конфискацию за нарушение ПДД? Более того, каждый прибывающий в Москву автомобиль, если он не из Московской губернии, в течение 24 часов должен был быть зарегистрирован - чуть ли не военное положение.

Водители, которые тогда назывались шоферами, обязаны иметь при себе удостоверение экзаменационной комиссии при Транспортном Отделе Московского Совета Депутатов на право управления машиной - по сути водительские «права» — и удостоверение личности, выданное с места службы, с визой Военного Комиссариата города Москвы.

До Венской конвенции 1968 года, стандартизировавшей международные Правила дорожного движения, еще десятки лет, а собственные страны только начинают устанавливать. В молодом Советском государстве в ПДД 1920 года оговаривается скоростной режим: легковые автомобили должны двигаться по улицам со скоростью не более 25 верст в час (27 км/ч), грузовые - не свыше 15 верст в час (16 км/ч). При этом ночью при отсутствии световых фонарей автомашины не должны развивать свыше 10 верст в час (11 км/ч). «Обгон в узком месте и срезание углов безусловно воспрещаются».

Уже в 1920 году, судя по своду правил, возникла необходимость ограничивать использование звуковых спецсигналов: «езда с милицейским свистком, как вызывающая панику на улицах, воспрещена». (Ау, современные авто с мигалками)! Все машины должны быть оборудованы звуковым сигналом и глушителем.
А вот для нынешних любителей бросить автомобиль в запрещенном месте: «Воспрещается оставлять машину на улице без присмотра».

За соблюдение Правил ответственность несла Автоинспекция Транспортного Отдела Московского Совета Рабочих и Красноармейских Депутатов, представители которой могли «останавливать в случае надобности автомашины не иначе как поднятием флажка днем или фонаря ночью». А лица, не подчиняющиеся требованиям Транспортной Инспекции, «подлежат немедленному аресту» — все строго.

В 1920 году о повсеместном свободном пользовании автомобилем обычными советскими гражданами речи и не шло, машины выделялись высокопоставленным руководителям с разрешениями различных Комиссий. А уж «пользование автомобилем для поездки в театры, концерты и т.п. безусловно запрещено».

1930-1940-е годы

Спустя десяток лет становится понятно, что автоинспекторов недостаточно, нужна полноценная организация, контролирующая дорожное движение. В 1931 году в Главном управлении Рабоче-крестьянской милиции (ГУРКМ) подписан циркуляр «О порядке организации надзора за выполнением правил уличного движения», создаются отделы по регулированию уличного движения - ОРУДы. В 1934 году была создана Главная Государственная автомобильная инспекция.
15 мая 1933 году Цудортранс (Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта) утвердил «Правила движения автомобильного и гужевого транспорта на дорогах СССР». Спустя месяц стандартизировались дорожные знаки: по ГОСТу «Знаки дорожные для регулирования и безопасности автогужевого движения». И было их — 4 указательных, 13 воспрещающих и 6 предупреждающих (об опасностях). Появляются первые светофоры - в виде циферблата, разделенного на красные и зеленые сектора, по которым двигалась стрелка.

До 1940 года единого свода Правил дорожного движения в СССР нет, они разрабатываются местными органами власти и в основном ориентируются на гужевой транспорт. В 1940 году утверждены типовые «Правила дорожного движения по улицам и дорогам Союза ССР», на основе которых создаются местные ПДД, разработан единый образец водительского удостоверения, правила учета и технического осмотра. В 1945 году разработаны ГОСТы: «Знаки дорожные сигнальные», который разделил знаки на три типа - предупреждающие (желтое поле, черная кайма и черное изображение) - перекресток, крутая кривая, железнодорожный переезд, прочие опасности; воспрещающие - проезд воспрещен (с уточнением типа транспорта), ограничение скорости, запрет обгона и пр. и указательные, обозначающие повороты и парковки. Введены единые регистрационные знаки - желтый фон, два черные буквы и четыре черные цифры.

1950-е годы

В 1950-е свод Правил насчитывает уже немало пунктов, а в случаях, не предусмотренных в Правилах, рекомендуется «вести автомобиль так, чтобы не создавать помехи для окружающих и не угрожать их безопасности». От водителя требуется не только иметь удостоверения на право вождения автомобиля, талон технического паспорта, но и «быть опрятным, дисциплинированным, вежливым и тщательно следить за состоянием автомобиля».

Запрещено управлять автомобилем в состоянии опьянения, при аварии и несчастных случаях надлежит не трогаться с места, если это не мешает движению, до прибытия сотрудников милиции.

Водители, виновные в нарушении Правил движения, подвергаются административным взысканиям, налагаемым органами Милицейской службы и Госавтоинспекцией. Взыскание зависит от характера нарушения - это может быть предупреждение; штраф, оплачиваемый на месте, в сумме, установленной местным Советом депутатов трудящихся; замена талона к удостоверению на право управления транспортом; штраф, взыскиваемый в административном порядке; лишение права управления на срок от 15 дней до 6 месяцев.

Не так просто для современных водителей и при современном трафике было бы разобраться с, например, приоритетом на перекрестках. Улицы разделяются на главные и второстепенные, но знаков нет. Главные улицы характеризуются более интенсивным движением или более широкой проезжей частью. Раздолье для орудовцев!

Со скоростью дела в 50-х обстоят довольно лояльно. Вот этот пункт очень бы понравился нынешним лихачам: «На шоссейных дорогах вне населенных пунктов можно вести автомобиль со скоростью, допускаемой состоянием дороги, профилем пути, степенью видимости и обеспечивающей полную безопасность движения». В населенных пунктах предельные скорости устанавливаются местными Советами депутатов - для легковых автомобилей обычно 50-70 км/ч.

Однако при определенных условиях действуют другие ограничения скорости, причем московские могут отличаться от типовых. Чаще всего лимит составляет 15 км/ч — при скоплении пешеходов на проезжей части, гололеде, встречном разъезде при недостаточном освещении, 5 км/ч - при развороте, движении задним ходом, во время тумана, а мимо школ и больниц — снижение скорости вплоть до полной остановки.

«При остановке водитель обязан ставить автомобиль в один ряд с другими автомобилями по направлению движения, вплотную к тротуару, а за городом — на обочине дороги». Это элементарное требование из 50-х многие современные водители выполнить просто не в состоянии. Как и требование не ставить машину на пешеходных переходах, против ворот и выездов (в Москве разрешается остановка не более чем на две минуты). Для столицы также отделено оговаривается запрет ставить машину в 30 метрах от вентиляционных шахт метро или в 10 метрах от подъезда.

«При движении в три ряда поворачивающие направо занимают место в правом ряду, поворачивающие налево - в левом ряду, следующие прямо - в среднем ряду». А ведь в 50-х еще не было съездов с ТТК на Лениградку или шоссе Энтузиастов, на которые многие позволяют себе сворачивать в четыре ряда в обход очереди, тормозя тех, кто едет дальше, и собирая вечные пробки.

А вот это правило проезда нерегулируемых перекрестков (знака «Главная дорога» еще не было) себя изжило, так как даже звучит аварийно: «Водители транспорта любого вида должны пропускать транспорт, вышедший на перекресток первым», если только не выезжаешь с «побочных улиц с небольшим движением». Также следовало обращать внимание на такие условия: уступить дорогу транспорту, движущемуся под уклон или на подъем, трамваю, троллейбусу и автобусу, а только затем легковушке, мотоциклу и в последнюю очередь грузовому автомобилю. Причем в разных крупных городах существовали свои приоритеты в видах транспорта. Работает и «помеха справа».

В 1956 постановление Совета Министров РСФСР «О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте» предоставляет Госавтоинспекции Управления милиции МВД РСФСР лишать водителей «прав» на управление автомобильным, мотоциклетным и городским электротранспортом сроком до 1 года за управление транспортом в нетрезвом виде и запрещать эксплуатацию автомобилей и мотоциклов личного владения, если владельцы управляют ими без водительских удостоверений.

В Москве в качестве исключения разрешается устанавливать на автомобиль только один номерной знак - сзади, в то время как по Союзу требуется две таблички. «Знак всегда должен быть чистым».

1959 год

С 1 января 1959 года меняется ГОСТ (3207-58) «Знаки номерные для дорожных транспортных машин» — черные цифры на желтом фоне сменяются четырьмя цифрами и тремя буквами белого цвета на черном фоне.

Совет министров РСФСР принимает положение о порядке пользования автомобильными дорогами, где перечисляются следующие требования: в случае остановки транспортные средства должны быть отведены на правую обочину, а при длительной остановке или ночлеге - выведены на полосу отвода; при стоянке на обочине в условиях плохой видимости должны быть включены подфарники и габаритные сигналы.

Все водители транспортных средств и граждане, обнаружившие на дороге или искусственных сооружениях неисправности, угрожающие безопасности движения, обязаны немедленно сообщать об этом ближайшим дорожным органам и органам милиции.

В 1959 году Советский Союз присоединился к международной Конвенции о дорожном движении, принятой в Женеве в 1949 году.

1961 год

С 1 января 1961 года начинают действовать первые единые для всего СССР Правила, основанные на Конвенции 1949 года.

В так называемый талон предупреждений вносятся отметки за превышение скорости в опасных условиях, нарушение правил обгона и маневрирования, езду по левой стороне, создающую угрозу безопасности движения, и несоблюдение рядности, управление транспортом с неисправностями, нарушение правил проезда и железнодорожных переездов, нарушение правил пользования осветительными приборами, нарушение правил остановки и стоянки транспорта. При наличии в талоне трех отметок компостером и при последующем нарушении в течение 12 месяцев удостоверение на право управления машиной изымается, а комиссия ГАИ принимает решение о переэкзаменовке или лишении прав.

В январском номере газеты «За рулем» за 1961 год есть статья об аварии в гололед. Как сообщается в заметке, водитель на автомобиле «Москвич» в гололед ехал по Каширскому шоссе со скоростью 35-40 км/ч, а не 20 км/ч, как того требуют Правила, и попал в ДТП. «За грубое нарушение» ПДД был лишен «прав» на полгода.

Первые единые для всей страны ПДД были введены в 1961 г. (они базировались на Конвенции 1949 г.). Затем, после некоторой переработки, эти Правила были переутверждены в 1965 году, и действовали до 1 января 1973 года, когда их сменили основанные на Конвенциях 1968 года и дополняющих их Европейских соглашениях 1971 года.

1963 год

В 1963 году выходит постановление «О дополнительных мерах по предупреждению аварий на автомобильном транспорте», в котором сообщается, что «основными причинами аварийности на автомобильном транспорте продолжают оставаться слабая воспитательная работа среди работников автохозяйств, низкая трудовая дисциплина отдельных шоферов и наличие случаев управления автомобилями в нетрезвом состоянии».

В Перечне нарушений от 1963 года, за которые полагается административный штраф, оставлены без внимания не только водители, но и пешеходы и велосипедисты. Так, за переход пешеходами улиц в непредусмотренном для этого месте или на запрещающий сигнал, управление велосипедом или гужевой повозкой в нетрезвом состоянии полагается штраф до 10 рублей; за несвоевременную регистрацию транспортного средства, за самовольное переоборудование транспортного средства, за остановку в запрещенных местах - до 5 рублей; за другие нарушения - до 1 рубля.

1965 год

В 1965 году действуют единые Правила для всего Союза, однако уточняется, что ограничения движения в городах и других населенных пунктах осуществляется на основании решений комитетов местных Советов депутатов трудящихся. Пешеходам с санками, тележками и велосипедами разрешается ходить только по краю проезжей части (обочине) у тротуара, в то время как «свободным» пешеходам полагаются тротуары в полное распоряжение. Вообще, «двуногим» участникам дорожного движения и пассажирам общественного транспорта посвящен отдельный раздел из 16 пунктов (сегодня — 8).

Водителям мопедов, гужевой повозки или саней водительские права иметь не обязательно, но они обязаны предъявить документ, подтверждающий знание Правил дорожного движения - неглупое положение, от которого мы затем отказались.

В этом своде правил уже есть пункт, разрешающий водителям автомобилей со спецсигналами отступить от требований ПДД.

Запрещается управлять автомобилем в состоянии «даже легкого алкогольного опьянения или под воздействием наркотических средств» или в «болезненном состоянии или утомлении». Шоферы обязаны пользоваться предупредительными сигналами перед началом движения или изменением направления - современным водителям лень включить поворотник в своей машине, а в 1963 году в случае отсутствия световых сигналов предупреждения полагается подавать рукой.

Ограничение скорости в городах устанавливается на привычном нам лимите в 60 км/ч (хотя сегодня в крупных городах, в частности в Москве, этот порог постоянно меняется) - но это для легковых машин, автобусов и мотоциклов, а для остальных - 50 км/ч. «Двигаться в левом ряду разрешается только при обгоне и занятых правых рядах.

С проездом нерегулируемых перекрестков все по-прежнему непросто. Правила 1963 года предлагают руководствоваться следующими «подсказками»: главная дорога на трехстороннем перекрестке - улица с продолжением в обе стороны, на четырехстороннем - улица с покрытием или улица, где движение возможно в два и более ряда. На равнозначных дорогах приоритет предоставляется трамваю, затем нерельсовым механическим т/с и мопедам, потом прочим. При проезде площадей (круговое движение) приоритет представляется тем транспортным средствам, которые уже находятся на площади.

В целом Правила 1963 года уже близки к современным.

1973 год

С 1 января 1973 года вводятся новые Правила дорожного движения и Государственный стандарт «Знаки дорожные». Экзаменов по новым ПДД Госавтоинспекция проводить не планирует, однако собирается подвергнуть проверке тех водителей, которые допустят грубые нарушения.

Водитель обязан иметь при себе водительское удостоверение, регистрационные документы на ТС, путевой лист или доверенность, если машина принадлежит другому индивидуальному лицу.

О приближении к перекрестку с равнозначных и неравнозначных дорог сообщают предупреждающие знаки с красной окантовкой. В случае, если главная дорога меняет направление движения, то водители должны проезжать этот перекресток, как будто это равнозначные дороги, в отличие от нынешних положений.

Скоростной режим по-прежнему оговаривается только в городе - 60 км/ч для всех. А так «водитель должен выбирать такую скорость движения, чтобы быть в состоянии выполнить необходимые действия по управлению автомобилем».

Сегодня противотуманки ушли от своей прямой функции, и часто их включают «для красоты», пригасив головной свет. Однако в 1973 году в ПДД четко оговаривалось, что «противотуманными фарами можно пользоваться только во время тумана, дождя, снегопада, а также при движении по узким дорогам с большим количеством поворотов». ПТФ должны быть включены совместно с основными фарами и подсветкой номера. Фара-прожектор или фара-искатель, предусмотренная заводом-изготовителем (и ни в каком другом самодеятельном случае), может быть включена только вне населенных пунктов при отсутствии встречных машин.

К слову о нынешних любителях шторок на окнах: в 1973 году запрещается эксплуатация автомобиля, если на ТС установлены «жалюзи или занавески, ограничивающие видимость».

1980 год

2 ноября 1979 года Приказом МВД СССР вводятся новые Правила дорожного движения, которые вступают в силу с 1 июня 1980 года.

В них появляется требование пристегиваться в автомобиле ремнями безопасности, если таковыми оборудовано транспортное средство. Наконец, оговариваются знаки приоритета, которые указывают очередность проезда перекрестков - «главная дорога», «уступите дорогу», а также «преимущество встречного движения».

Вне населенных пунктов полагаться только на свои ощущения по нужному скоростному режиму больше нельзя - скорость ограничена 90 км/ч, а для водителей со стажем менее двух лет, внимание, не более 70 км/ч. У органов управления на местах есть право повышать скоростной режим на дорогах, где условия обеспечивают безопасность. Водителю запрещается двигаться на слишком малой скорости и создавать помехи движению других транспортных средств.

Машин на улицах уже достаточно много и далеко не все водители руководствуются здравым смыслом и вежливостью. Поэтому в Правилах появляется пункт, запрещающий выезд на перекресток или пешеходный переход, если там есть затор — не правда ли, как знакомо? При повороте водитель должен пропустить пешеходов, а также снизить скорость или остановиться при подъезде к нерегулируемому пешеходному переходу, пропустить общественный транспорт при его отъезде с остановки. Оговаривается использование световых огней, близкое к нынешним требованиям.

На автомагистралях запрещается учебная езда, езда со скоростью ниже 40 км/ч и движение грузовиков далее второй полосы.

1987 год

Последний свод Правил дорожного движения, относящийся к Советскому Союзу, вступил в силу 1 января 1987 года. Они мало чем отличаются от современных, привычных нам ПДД.

Ремнями безопасности можно не пристегиваться инструктору по вождению и детям до 12 лет (о детских креслах речи пока не идет). Помимо алкогольного и наркотического опьянения и утомления появляется запрет на управление автомобилем под воздействием лекарственных препаратов, снижающих скорость реакции и внимание.

Звуковые сигналы в населенных пунктах подавать можно только для предотвращения аварии. Любопытно, что для «привлечения внимания обгоняемого водителя» разрешается подавать сигнал переключением света фар - сегодня такое поведение сочли бы хамским и даже подумывают отнести к понятию «агрессивное вождение». Разрешается включать противотуманки в темное время суток.

Скорость движения на автомагистралях увеличивается для легковых автомобилей до 110 км/ч, на других дорогах остается на лимите 90 км/ч. По-прежнему водителям со стажем менее двух лет вне города разрешено ездить не быстрее 70 км/ч. На автомагистралях запрещается теперь и движение задним ходом, и разворот в разрывах разделительной полосы.

Обгон запрещен на перекрестках, за исключением движения по главной дороге, в крутых поворотах, в конце подъема, на железнодорожных переездах, а вот о совсем недавно узаконенных «зебрах» речи пока не идет. Стоянка на мосту разрешена, что противоречит современным ПДД.

Полосы для общественного транспорта уже в 1987 году запрещены для водителей легковых автомобилей.

Автомобиль для современного человека — такая же обычная и будничная вещь, как и компьютер или электрочайник. Уже никого не удивляют круглосуточный шум моторов и нетерпеливые гудки клаксонов — все это непременный атрибут любого большого города, что-то само собой разумеющееся. Однако, если для большинства людей автомобиль является банальным средством передвижения, то для отдельной, особенной категории граждан, «крутить баранку» — это не только способ добраться в конкретный пункт назначения, а скорее смысл их жизни, их профессия.

Об истории развития именно этого нелегкого ремесла — профессии шофера или водителя и пойдет речь в очередном выпуске традиционной рубрики информационно-аналитического портала сайт «Аналогии».

Безлошадная карета

Шофер или водитель самодвижущегося экипажа, как его тогда называли, являлся во времена царской России человеком технически подкованным и отважным, физически подготовленным, и уж точно находчивым, учитывая «надежность» техники того времени. Представители этой профессии принадлежали, конечно же, не к высшему классу общества, скорее, их можно назвать приближенным к ним . Вглядитесь в кадры кинохроник: шофер не вскакивает при виде высокопоставленных вельмож и генералов, не вытягивается даже при виде самого императора, а деловито восседает на своем рабочем месте у руля. «Почему?» — Cпросите вы. Думаю, в том числе и потому, что это нужный человек. Автомобиль тогда был в первую очередь диковинкой , обращаться с которой могли лишь единицы, вот и ценились эти единицы, знающие толк в своём деле. К слову сказать, императорскbq шофер (имя его было Адольф Кегресс ) — французский техник, человек, который помимо того, что был одновременно и шофером, и механиком, являлся еще и талантливым изобретателем. Так он, к примеру, изобрел автосани, предназначенные для увеселительных поездок царской семьи зимой на природу, запатентовал гибкую гусеницу , названную благодарными потомками в его честь.

Интересно, что, как утверждают историки, первый автомобиль в Российской империи, появился не в Петербурге или, скажем, Москве и даже не в Киеве, а в Одессе в 1891 году . Диковинку привез из заграничной поездки редактор одной из местных газет. 3 года спустя, в 1894 году, первый автомобиль появляется в столице империи, а в 1897 году — в Киеве . Довольно скоро киевляне привыкли к новинке, и в 1904 году девятнадцать инициаторов автомобильного дела собрались, чтобы учредить Киевский клуб автомобилистов. Членами клуба, как писали киевские газеты, была элита общества, возглавлял его генерал-лейтенант Владимир Сухомлинов — командующий войсками Киевского военного округа, большой любитель автомобильных экскурсий. Позже он же занял и пост генерал губернатора. Конечно же, с такой поддержкой уровень автомобилизации Украинской столицы рос как на дрожжах. В 1911 году в городе было 78 автомобилей , а в 1913 уже 328 ! К 1912 году коммерческие автомобильные перевозки по Киеву стали абсолютно обычным явлением. К автомобилям стали допускать в том числе и грамотных простолюдинов, поэтому городская извозная комиссия вынуждена была разработать для моторизованных извозчиков. Среди последних: во время работы шофер обязан быть трезвым и опрятно одетым в установленную форму, объясняться с пассажирами прилично и спокойно, даже в случаях разногласия, и ни под каким видом не позволять себе грубых и резких выражений. Разрешение на вождение автомобилем и номерной знак должны возобновляться ежегодно, при несоблюдении, в том числе и этих, правил права попросту могли не выдать заново. Согласитесь, правила актуальны и поныне. Но пока все же автомобиль оставался роскошью , а не средством передвижения. Да и буржуазия того времени относилась к автомобилю как к безлошадной карете, у которой, конечно же, должен был быть свой кучер.

Обращали внимание на автомобили и военные . Вообще, первое упоминание об использовании самоходных машин, или как их тогда называли, «безрельсовых паровозов» датируется еще летом 1877 года. Во время Русско-Турецкой войны эти машины служили для доставки грузов к войскам. Этот замечательный факт увековечен в романе Бориса Акунина «Турецкий гамбит» и его последующей экранизации.

В мае 1910 года в Петербурге создается учебная автомобильная рота . Это одновременно образовательный и исследовательский орган, который не только обучал курсантов умению обходиться с новой техникой, но и проводил исследования о возможности применения той или иной самоходной установки в тогдашних Российских условиях. Кто же учился в этом заведении? Будущий офицерский корпус авторот состоял из хорошо зарекомендовавших себя выпускников инженерных ВУЗов. В нижние чины, как правило, призывались заводские рабочие высокой квалификации, в то время как в пехоту или, скажем, кавалерию, зачисляли малограмотных крестьян, командовали которыми, в основном, потомственные военные. Уже в 1913 году выпускники этого учебного заведения более чем со ста автомобилями были расквартированы под Киевом . Автомобилизация армии, конечно же, имела своих весьма влиятельных противников, главным доводом которых были высокие расходы на содержание автомобильных войск. Ведь хоть лошадь и надо кормить целый год, но зато ей в поводыри можно поставить малограмотного крестьянина, а не платить за обучение и работу этим зазнайкам шоферам! Но прогресс было уже не остановить.

Автомобильные войска считались элитными, и униформа у них была соответствующая, основу которой составляла непродуваемая и непромокаемая кожаная куртка. Причем курток было закуплено столько, что вдоволь хватило и на всех последующих чекистов, которым они потом, после революции и достанутся, сделавшись их своеобразным символом. А эмигрировавшие после революции потомственные князья и оставшиеся в живых выпускники автомобильной роты пополнили, в том числе, и штат французских таксистов. Где, как не в Париже начала 20 века, можно было встретить русского аристократа или украинца-помещика, работающего простым кэбменом.

Дорожная романтика

К двадцатым годам политическая ситуация во вновь созданной (уже советской) империи нормализовалась. Новое правительство, как известно, стремилось догнать и перегнать противников по классовой борьбе. Но как же догонять, если уже тогда по уровню автомобилизации страны, мы, безусловно, отставали. Чтобы исправить и переломить ситуацию советское правительство организовывает полномасштабные испытания заграничной техники во всевозможных автопробегах на выносливость. Конечно же, такое положение дел обуславливало и контингент людей, который размещался за рулем. Ну, помните как там, у Ильфа и Петрова в «Золотом телёнке»: романтики, авантюристы; но в то же время грамотные и талантливые механики, а зачастую и конструкторы-самоучки. К слову сказать, идея проведения автопробегов была позаимствована у так ненавистного большевиками императора, ведь первые автопробеги на выявление наиболее подходящей для наших условий автомобильной техники прошли по инициативе императорской фамилии еще в 1910 году . Летом 1910 года состоялось грандиозное автомобильное ралли Киев—Москва—Петербург в котором киевлянин Иван Подборский выиграл два приза, развив в заездах скорость 145 км/ч . Да и действия романа Ильфа и Петрова, как известно, происходило в вымышленных городах, прототипом которых служил Харьков, Луганск и Одесса. Целью этих автопробегов был отбор наиболее подходящих для наших условий заграничных автомобилей, чтобы потом наладить их производство здесь, у себя, для ежедневной езды по этим вот самым дорогам, а точнее сказать направлениям.

Однако вскоре стало ясно, что просто скопировать и наладить производство вряд ли удастся, потребуется серьезная доработка импортных образцов. Во главу угла всех работ ставилась надежность, простота и неприхотливость техники, так, чтобы механик-водитель в любом, самом отдаленном уголке страны мог осуществить необходимый ремонт и продолжить движение. Автомобили же молодой стране Советов были нужны, в основном, для доставки грузов к масштабным стройкам новой эпохи. Но пока автомобиль в Советском союзе не добрался до конвейера, тачка, кирка, лопата, да труд заключенных, как это было при строительстве ДнепроГЭС или сталелитейных заводов Запорожья и Кривого Рога, — эти нехитрые орудия труда обеспечили победу в борьбе за индустриализацию, а профессия водителя так и оставалась диковинной.

Конечно же, Вторая мировая война и технический прогресс внесли огромный вклад в моторизацию страны, превратив профессию шофера из экзотической и сложно обучаемой в массовую и обыденную . Еще в конце 30-х годов только на балансе советской армии находилось более двухсот тысяч военных автомобилей (для примера, у нацистской Германии на тот момент было не более 150 тыс. авто ). Очевидно, что соответствующим был и спрос на квалифицированных водителей и механиков. На благо военного дела в то время трудились Горьковский и Московский автозаводы , выпускавшие как легковушки, так и грузовики марок ГАЗ и ЗИС соответственно.

Для обучения молодых солдат водительскому мастерству еще до войны создавались специальные учебные роты , где каждый новобранец проходил курс подготовки по управлению и ремонту автомобильной техники.

Тем не менее в послевоенные годы автомобиль и человек, который им управляет, оставались новшеством для большинства жителей советской глубинки. Меж тем изменился и возраст водителя, и его цели. Если после войны типичный шофер представлял собой закаленного в боях уже немолодого человека, то в начале шестидесятых годов это в основном были молодые люди, тянущиеся ко всему технически новому, такие себе , прошедшие школу поднятия целины или дальнего севера. Обучением водителей занимались профессиональные технические училища, армия, система ДОСААФ . Если вам попадется учебник шофера того времени, знайте, что перед вами своего рода сжатая техническая энциклопедия, изложенная на простом обывательском языке, рассказывающая не только об устройстве конкретного автомобиля, но и о физической природе вещей, химических процессах, происходящих при создании тех или иных компонентов автомобиля. И курсант был обязан все это знать, чтобы дослужиться до шофера.

Труд шофера с нарастающей автомобилизацией страны становился массовым и уважаемым, и, естественно, желающих зарабатывать себе на жизнь за рулем с каждым годом становилось все больше и больше. Благо, зарплаты в отрасли были более чем удовлетворительными. При среднем заработке по стране в 140 рублей , шофер легкового автомобиля получал 130 - 160 рублей в месяц, а зарплата водителя грузовика начиналась от 225 рублей . Более того, на некоторых не особо крупных предприятиях водитель мог зарабатывать куда больше самого директора, которого он же и возил.

Самая массовая советская машина 50-60 гг. — самосвал . В Украине, начиная с 1958 года , подобные рабочие тягачи производились на Кременчугском автомобильном заводе (АвтоКрАЗ), продукция которого уже в те времена поставлялась в 26 стран мира , среди которых, естественно, преобладали «дружественные коммунистические режимы». Самосвалы были нужны везде и всюду. И куда только не забрасывало украинцев за рулем этих автомобилей!

Конечно, советские автомобили иногда и не могли похвастаться техническими новшествами, но зато были надежны и долговечны. Даешь троекратную перегрузку! Берет, пыхтит и едет, в любых погодных условиях, по любым дорогам. Педаль, так педаль! Так, чтобы и в грязных сапогах можно было нажимать. Руль — для крепких мужских рук. И тут уж не столько техническая грамотность, сколько физическая сила шофера выходит на первый план.

Советская пропаганда тут же восторженно воспела водителей — тружеников нового времени. На экраны выходит художественный фильм «Дело Румянцева», по радио звучит «Песенка шофера». Народ тоже не отстает, отвечая официальной пропаганде песенкой «Об отчаянном шофере Кольке Снегирёве» и, как послесловие к этой красочной красивой картине советской жизни, вся страна подпевала Владимиру Семеновичу Высоцкому , его правде жизни в песне «Кругом пятьсот».

Страна развивается, число автомобилей, выпускаемых отечественными автозаводами, переваливает за миллионы, на полную мощность работает Кременчугский автомобильный завод, и уже никого не удивишь личными, как тогда говорили, семейными автомобилями-малолитражками, . В период застоя страна от массового строительства переходит, так сказать, к распределению, ну куда уж тут без автомобильного транспорта. Водители больше не обязаны работать механиками. В стране функционирует слаженная система автотранспортных предприятий , автобаз, автопарков и станций техобслуживания.

Естественно, были и проблемы: состояние дорог хоть и постепенно улучшалось, однако отнюдь не теми темпами, в которых нуждалась огромная страна, а пресловутый дефицит не обошел стороной также и советских автомобилистов, нуждающихся в запчастях . Также дополнительную опасность для водителей, особенно это касается дальнобойщиков, представляли преступники разных мастей: от простых гопников до псевдогаишников. На дорогах и в советское время подобных «товарищей» было предостаточно, так что от водителя-профессионала требовалось постоянное пребывание в «повышенной боевой готовности». Срывать планы и графики не хотелось никому.

Было в советское время также и то место, где мечтал работать практически каждый профессиональный шофер. Речь идет о специализированном предприятии «Совтрансавто» , силами которого за границу «нашей необъятной родины» доставлялись товары самых различных видов и категорий. Естественно, в «Совтрансавто» попадали только избранные водители . Советский шофер за рубежом, в отличие от водилы колесившего внутри СССР, должен был олицетворять примерного коммуниста на зависть всем идейным врагам. Недаром в «Совтрансавто» брали только водителей I класса с кристально чистой биографией и примерной карьерой. Зачастую это были партийные и обязательно семейные люди. В их распоряжение предоставлялись только лучшие автомобили (между прочим, не МАЗы , а Mercedes и Volvo ), а экипировка водителя и внутреннее оборудование салона было по советским меркам чуть ли не идеальным.

Отверженные

«Совтрансавто» существует и сегодня в виде крупной международной холдинговой компании, однако жизнь современного водителя только отдаленно напоминает советские времена. Из важной и уважаемой в народе профессии водитель превратился в человека с неоконченным высшим или средним образованием, неухоженного, легко раздражающегося и сквернословящего, с минимальной или вообще плачевной оплатой труда. Современные дальнобойщики, «газелисты», водители маршруток и таксисты, увы, похвастать могут далеко не всегда.

К примеру, водитель киевской маршрутки при тяжелейшем графике с 7 утра до 11 вечера зарабатывает в месяц не больше 4 тысяч гривен , а зарплата водителя трамвая или троллейбуса (коими сегодня нередко бывают и женщины ) в столице и вовсе составляет порядка 1,5 - 2 тыс. гривен . Несколько больше зарабатывают таксисты (особо успешные могут «подымать» до 16 тыс. гривен в месяц), но учитывая все опасности этой работы, а также то, что большинство «кэбменов» осуществляют перевозки на собственном транспорте, это нельзя назвать чрезвычайно высоким заработком.

Единственные представители водительского ремесла, кто может похвастаться достойным доходом — те, кому посчастливилось стать личным водителем у богатого бизнесмена или чиновника. В этом случае помимо хороших денег, шофер получает бонус в виде хорошего автомобиля, которым нередко можно попользоваться также и в личных целях.

Однако в большинстве своем «каста» водителей — это своего рода романтики, живущие по особому кодексу чести и правилам, проводящие всю жизнь за рулем. Даже по сравнению с советским периодом автомобили стали на порядок комфортнее и безопаснее, но и опасностей на дорогах отнюдь не стало меньше.

Кроме того, на сегодняшний день едва ли не до предела заострилась и конкуренция между перевозчиками разных «жанров». Многие из них, в том числе и в сфере общественного транспорта, работают нелегально , что уже ставит под вопрос техническое и профессиональное качество как водителя, так и непосредственно транспортного средства.

В то же время стать водителем на сегодняшний день не так уж и сложно, достаточно только получить права определенной категории, и специальные курсы в соответствующем парке, если речь идет об автобусе, троллейбусе или трамвае. Конечно, большую роль здесь играет вождения , однако, учитывая довольно-таки частые увольнения сотрудников (частенько не брезгующих выпивкой) украинских автотранспортных предприятий, молодому водителю при должном желании найти место не так уж и трудно.

Однако как же так получилось, как так смог обесценится труд шофера? В принципе, все закономерно. С увеличением количества автомобилей теряется та манящая и романтическая составляющая профессии под названием водитель. Как результат, мало-мальски престижной профессия шофера остается только в глубинке нашей страны, в больших городах шоферы, увы, себя только скомпрометировали.

А технический прогресс, сделавший автомобиль более надежным средством передвижения, и развитая сеть сервисного обслуживания убрали из этой профессии обязательную ранее техническую грамотность и находчивость. В наши дни, когда города изнывают от автомобильных заторов, автомобили изготавливаются и продаются миллионами, к шоферам и водителям причисляет себя каждый, кто более или менее часто оказывается за рулем. Вот так умение водить автомобиль менее чем за сто лет превратилось из диковинной профессии в обыкновенный навык, так необходимый большинству из нас в повседневной жизни.

Союз автошкол Москвы обратился к ГИБДД с просьбой разделить всех водителей на любителей и профессионалов. Такая система существовала в нашей стране 50 лет назад. Почему же она канула в Лету и для чего тогда ее возрождать?

По мнению председателя союза автошкол Александра Ачкасова, большинству водителей не требуется такое количество знаний и навыков, которое закладывается сейчас в программу обучения водителей. Если инициативу поддержат, то для водителей грузовиков, такси и общественного транспорта программа останется прежней, а вот для обычных людей, которые ездят на автомобиле до работы и обратно, нагрузка снизится аж на треть.

Идея вроде бы здравая, но почему же тогда в начале 1970-х годов от нее отказались, признав неэффективной? Чтобы разобраться в этом, совершим краткий экскурс в историю.

Три категории шоферов

Понятие «водительские права» впервые появилось в России в 1909 году и слегка трансформировалось в 1923-м с приходом к власти большевиков. Новый орган власти Совнарком утвердила «Свидетельство на право управления автоматическим экипажем», которое имело три категории. Шоферы первой и второй категории считались любителями, к профессионалам же относились только обладатели третьей категории, главными требованиями которой были не менее чем шестилетний стаж и умение ремонтировать автомобиль.

На самом деле в нынешнем понимании все тогдашние шоферы были профессионалами, поскольку первая и вторая категории практически не отличались от высшей по уровню подготовки и также позволяли перевозить пассажиров и грузы.

Подготовка шоферов происходила в то время непосредственно там, где им предстояло работать. Так, шоферов для армии готовили на базе Добровольной организации содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), на заводах и предприятиях для рабочих, желавших работать водителями, имелись специальные автоклубы. При этом никто не обучал людей просто так, вождение машины было отдельной профессией, а автоклубы кузницей кадров.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения

Меняться ситуация начала в конце 50-х годов - только тогда в России стало распростаняться понятие «личный автомобиль». Машина воспринималась как роскошь, и обучение вождению для тех, кто не собирался работать шофером, тоже было роскошью. Однако со временем гражданские автошколы получали все большее распространение. Программа подготовки таких любительских автошкол сильно отличалась от профессиональных и по содержанию, и по количеству часов.

Чем больше шоферов-любителей появлялось на дорогах, тем больше становилась и аварийность. Количество смертей на дорогах к 1965 году выросло в семь раз по сравнению с 1960-м. Надо было как-то исправлять ситуацию.

В результате 29 ноября 1967 года Совет министров СССР подписал постановление «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах». Одним из важнейших пунков документа стало поручение ДОСААФ СССР организовать широкомасштабную подготовку шоферов-любителей и водителей мотоциклов и утвердить единые для всех программы подготовки водителей.

Благодаря этому вскоре шоферы-любители полностью сравнялись в правах с профессионалами. Теперь же нам предлагают по сути вернуться на 50 лет назад, но сделать все более грамотно, чем было в СССР, избавив любителей только от тех знаний, которые никогда не пригодятся им. В таком случае выиграют все - и учить придется меньше, и на аварийности это не скажется. Проиграют только таксисты, которым сейчас для того, чтобы заниматься извозом, нужно лишь оформить лицензию, а в случае реформы придется переучиваться.