Коробки передач грузовых автомобилей. КПП грузовиков: особенности, основные неисправности и ремонт КПП грузовых автомобилей

КПП грузовиков (коробка переключения передач) - это агрегат (обычно шестерёнчатый) трансмиссий механических транспортных средств (автомобилей).

Коробка передач грузовых автомобилей изменяет частоту и крутящий момент на ведущих колесах в несколько более широких пределах, нежели это обеспечивает двигатель. Также КПП грузовых авто обеспечивает возможность движения задним ходом, длительного отключения двигателя от движителя во время пуска мотора и работе на стоянках.

Ремонт КПП грузовиков – это довольно сложная задача, которая по возможности должна осуществляться в специализированных мастерских. Но неприятность может случиться в самый неожиданный момент, когда водитель везет в каком-то поле. Поэтому любой дальнобойщик должен уметь выполнить ремонт КПП своими руками. Для этого необходимо понимать принцип функционирования коробки передач на грузовиках.

Общее устройство и принцип работы КПП грузовиков

Для плавного переключения передач современные КПП оснащают синхронизаторами, состоящими из корпуса и муфты. При переключении передач венцы муфты входят в зацепление с зубцами шестерни. Для выключения передачи муфта должна занять исходное положение, таким образом, зубчатые венцы муфты расцепляются с шестерней передачи. С появлением синхронизаторов конструкция коробки передач грузовых автомобилей несколько усложняется. Водитель должен более аккуратно эксплуатировать этот механизм.

Механическая КПП грузовых автомобилей работает при использовании сцепления, которое обобщает и разобщает двигатель и трансмиссию грузовика. Без данного разобщения просто невозможно переключить передачу. КПП в грузовых автомобилях многоступенчаты. Количество ступеней зависит от разных марок авто. ЗИЛ, ГАЗ обладают в основном четырехступенчатой КПП, КаМАЗ и МАЗ – пятиступенчатой. Среди импортных автомобилей (Man, и др.) зачастую встречаются шестиступенчатые варианты.

Основные причины неисправностей КПП

Много проблем при неисправности КПП доставляет тот факт, что коробку для ремонта необходимо снимать с грузовика. При этом разбирать МКПП полностью приходится достаточно редко. Обычно достаточно снять крышку.

Большая часть неисправностей КПП грузовых автомобилей вызвана нарушениями при ее эксплуатации. Чтобы преждевременный износ не наступил, переключать скорости нужно на определенной скорости, придерживаясь рекомендаций завода-изготовителя. Запрещено включать заднюю передачу при движении авто вперед, даже на небольшой скорости. Не следует долго выжимать сцепление, поскольку это приведет к износу выжимного подшипника. Выполняя торможение, понижать передачи нужно постепенно. Сцепление следует отпускать плавно. Также важно время от времени проверять наличие и уровень масла в картере КПП.

Основные моменты ремонта КПП грузовиков

Для ремонта КПП грузовиков лучше всего применять специальный поворотный стенд. Сначала необходимо снять механизм дистанционного переключения, потом крышку. Если есть необходимость заменить некоторые детали, тогда придется полностью разобрать коробку передач. При осмотре следует выявить имеющиеся трещины, срывы резьбы и прочее. Шестерни с поломанными зубьями необходимо заменить.

С помощью специальных съемников снимается промежуточный и ведомый вал, подшипники и замковые пружинные кольца шестерен.

КПП собирается в обратной последовательности, при этом все вращающиеся детали обязаны двигаться беспрепятственно.

Применительно к автомобилю «мост» – это, прежде всего, несущая конструкция, объединяющая колеса одной оси, относящаяся к подвеске. «Ведущий мост» предполагает еще и передачу усилия к колесам. Именно этот аспект мы и рассмотрим, поскольку подвеске уже посвятили две статьи.

Для передачи крутящего момента к ведущим колесам несущая конструкция дополняется множеством устройств, которые могут выполняться в виде отдельных агрегатов (что более характерно для легковых машин), но чаще всего располагаются внутри балки. Они обеспечивают увеличение момента в соответствии с передаточным отношением главной передачи. Двух- и трехскоростные главные передачи предоставляют водителю возможность выбора передаточного отношения. К механизмам, передающим крутящий момент, относятся главная передача, дифференциал, полуоси и ступицы.

Главная передача автомобиля ГАЗ-53А:
1 – картер заднего моста; 2 – сапун; 3 и 26 – пробки; 4 – пружина; 5 – тарелка; 6 и 40 – болты; 7 – маслозаборная трубка; 8 и 9 – каналы; 10 – масляный черпак; 11 – сателлит; 12 – упорный винт ведомой шестерни; 13 – опорная шайба сателлита; 14 – стакан подшипников ведущей шестерни; 15 и 39 – крышки подшипников; 16 и 24 – регулировочные прокладки; 17 – сальник; 18 – фланец ведущей шестерни; 19 – корончатая гайка; 20 – ведущая шестерня; 21 – маслодержатель; 22, 25 и 35 – конические подшипники; 23 – дистанционная втулка; 27 – роликовый подшипник; 28 – стопорное кольцо; 29 – картер главной передачи; 30 – полуось; 31 – ось сателлитов (крестовина); 32 – ведомая шестерня; 33 – опорная шайба полуосевой шестерни; 34 – полуосевая шестерня; 36 – регулировочная гайка; 37 – сливная пробка; 38 – установочный штифт

Одноступенчатая главная передача

Она может быть выполнена в виде спирально-конического, гипоидного, червячного или цилиндрического редуктора. В двухступенчатой передаче первую ступень обычно образуют с помощью конической или гипоидной передачи, а вторую – цилиндрической, шевронной или планетарной. При этом двухступенчатые передачи могут быть как одно-, так и двухскоростными.

Гипоидные передачи нашли широкое применение на грузовых автомобилях. Около 2/3 американских грузовиков, имеющих один ведущий мост, снабжены гипоидными передачами. Ford и GM оснащают гипоидной передачей грузовики всех типов, в том числе трехосные, магистральные тягачи, а также автомобили особо большой грузоподъемности.

Гипоидные передачи относятся к передачам со скрещивающимися осями. По свойствам они являются промежуточным звеном между коническими и червячными передачами. К характерным свойствам гипоидных передач относятся:

– менее шумная, чем у конических передач работа;

– КПД выше, чем у червячных передач, но ниже, чем у конических. Для получения высокого КПД гипоидной передачи не требуется добиваться особо высокой точности изготовления или малой шероховатости рабочих поверхностей. Для гипоидных шестерен применяют те же материалы, что и для конических, при этом стоимость обеих передач примерно одинаковая;

Задний ведущий мост с разнесенной передачей (бортовая передача внешнего зацепления располагается возле ведущих колес, ведущая цилиндрическая шестерня находится ниже ведомой)

– при одинаковой прочности размеры гипоидной передачи значительно меньше, чем конической;

– допускает более низкое положение кузова и позволяет уменьшить высоту центра тяжести автомобиля, что особенно важно для туристических и междугородных автобусов;

– в многоосных автомобилях облегчает выполнение «проходного» моста для подвода крутящего момента к следующему ведущему мосту.

Специфика зацепления шестерен в гипоидной передаче предъявляет повышенные требования к смазке. Для гипоидных главных передач должны использоваться только специальные масла. Они отличаются от обычных тем, что благодаря специальным добавкам, содержащим серу, хлор или фосфор, обеспечивают высокую прочность масляной пленки, не разрушающейся даже в тех тяжелых условиях, которые возникают в гипоидном зацеплении, и тем самым зубья предохраняются от задира. Иные масла в эксплуатации использовать недопустимо.

Червячные главные передачи применяются в автобусах (ими снабжена треть австралийских автобусов) и многоосных грузовых автомобилях (американские Peterbilt, английские Atkinson, Seddon и др.). Червяк может находиться как над червячным колесом, так и под ним.

Двухступенчатая главная передача грузового автомобиля «Фиат-643N»:
1 – фланец ведущей шестерни главной передачи; 2 – ведущая цилиндрическая шестерня; 3 – шестерня полуоси; 4 – ведомая цилиндрическая шестерня; 5 – сателлит; 6 – полуось; 7 – ведомая коническая шестерня; 8 – ведущая коническая шестерня

Червячные передачи обладают рядом достоинств:

– малые габариты и масса при большом передаточном числе (в грузовиках его диапазон составляет 8 – 12);

– малая шумность и высокая плавность работы, обусловленная продольным скольжением зубьев, вследствие чего динамические нагрузки, вызываемые погрешностями изготовления, в червячной передаче значительно меньше, чем в конической;

– возможность для опускания карданного вала при размещении червяка снизу. Это важно для автомобилей с низкой рамой и низкорасположенным полом;

– удобство и простота выполнения «проходного» промежуточного моста для привода к последующему ведущему мосту в многоосных автомобилях при использовании верхнего червяка.

Задний ведущий мост грузового автомобиля IFA W50L с разнесенной двухступенчатой передачей (цилиндрическая бортовая передача расположена возле ведущих колес, ведущая цилиндрическая шестерня находится на одном уровне с ведомой): 1 – механизм включения блокировки дифференциала

Недостатками червячной передачи являются: сложность и высокая стоимость изготовления, меньший КПД. Современные червячные передачи по этому параметру приближаются к коническим редукторам, но для получения высокой эффективности зубчатый венец червячного колеса делают из высококачественной оловянистой бронзы (11 – 14% олова), используют передачи с большими углами высокой линии червяка, а обработка поверхности червяка должна быть весьма точной. Использование дорогих материалов, их дорогостоящая обработка и высокая стоимость нарезки самого червяка в производстве – причины, по которым применение червячных передач весьма ограничено.

Двухступенчатая главная передача

Когда величина передаточного числа обуславливает чрезмерные размеры ведомой шестерни в одноступенчатом редукторе, используют двухступенчатую главную передачу. Она позволяет получить большие передаточные числа, необходимые для создания значительной силы тяги на ведущих колесах. Последнее обстоятельство с каждым годом имеет все большее значение, так как способствует достижению лучшей динамики разгона автопоездов и повышению их средней скорости на трассе.

При распределении общего передаточного числа двухступенчатых передач по отдельным зубчатым парам руководствуются следующими положениями:

1 – передаточное число передачи, осуществляющей снабжение крутящим моментом непосредственно колес должно быть максимальным;

2 – передаточное число конической или гипоидной ступени должно быть по возможности малым. Исходя из этого, в грузовых автомобилях все чаще выполняют вторую ступень в виде планетарного ряда, размещенного в ступице колеса (разнесенная главная передача).

Двухступенчатые передачи по конструктивной схеме разделяют на две основные группы: передачи, расположенные в средней части моста (заключенные в одном картере) и разнесенные передачи (одноступенчатая главная передача располагается в картере моста и отдельно размещается связанный с ней привод колеса или колесный редуктор).

Цилиндрическая бортовая передача внутреннего зацепления в ведущих колесах грузового автомобиля «Магирус дойц AHD K»: 1 – наружная полуось; 2 – шестерня внутреннего зацепления; 3 – внутренняя полуось; 4 – ведущая шестерня

Колесные редукторы встречаются только на полноприводных грузовых автомобилях. Применение колесного редуктора приводит к увеличению числа деталей ведущего моста, но не увеличивает его массу. Это происходит потому, что основные части ведущего моста (главная передача, дифференциал, полуоси) воспринимают меньшие крутящие моменты, увеличиваемые в нужной мере лишь в колесных редукторах. Благодаря этому основные детали ведущего моста имеют меньшие размеры, а следовательно, меньшую массу, чем при получении идентичного крутящего момента с помощью одноступенчатой главной передачи.

Двухступенчатые разнесенные передачи бывают двух типов:

– одноступенчатая коническая или гипоидная передача в картере моста, соединенная с цилиндрической передачей наружного зацепления привода колес, которая может располагаться в отдельном картере между дифференциалом и ступицей колеса или даже в ступице колеса. Передача внутреннего зацепления обычно размещается в ступицах колес;

Передний ведущий мост автомобиля «Мерседес-Бенц» типа LA 1620/1920 с разнесенной двухступенчатой главной передачей (бортовая передача внешнего зацепления располагается возле ведущих колес, ведущая цилиндрическая шестерня находится на одном уровне с ведомой):
1 – покрышка; 2 – камера; 3 – воздушный вентиль; 4 – боковое кольцо шины; 5 – запорное кольцо; 6 – дисковое колесо; 7 – шпилька крепления колеса; 8 – колпак; 9 – гайка; 10 – опорный болт; 11 – наружная полуось; 12 – конический подшипник; 13 – цапфа; 14 – ступица колеса; 15 – обод; 16 – тормозной барабан; 17 – накладка тормозной колодки; 18 – кольцо конического подшипника; 19 – шкворень; 20 – сальник; 21 – игольчатый подшипник; 22 – вал шарнира; 23 – цилиндрическая шестерня колесной передачи; 24 – роликовый цилиндрический подшипник; 25 – рессорная подушка; 26 – внутренняя полуось; 27 – защитная труба; 28 – самоподжимной сальник; 29 – ведущая шестерня колесной передачи; 30 – рычаг рулевой тяги; 31 – картер колесной передачи; 32 – промежуточный диск; 33 – шкворень; 34 – тормозная колодка; 35 – фланец ведущей шестерни главной передачи; 36 – тормозная камера; 37 – тормозной рычаг; 38 – дифференциал; 39 – ось тормозной колодки; 40 – крестовина шарнира; 41 – игольчатый подшипник; 42 – корпус подшипника; 43 – ограничительный болт; 44 – резьбовая пробка; 45 – корпус шарнира; 46 – стопорное кольцо; 47 – болт буфера; 48 – рычаг рулевого управления; 49 – поперечная рулевая тяга

Коническая колесная передача в приводе управляемого колеса автомобиля «Мак»:m 1 – ведомая коническая шестерня; 2 – цапфа; 3 – ступица; 4 – промежуточная верхняя шестерня; 5 – полуось; 6 – ведущая коническая шестерня; 7 – промежуточная нижняя шестерня

– одноступенчатая коническая или гипоидная главная передача, соединенная с планетарной передачей, расположенной в ступицах колес. Такая конструкция отличается рядом преимуществ: малые размеры конической или гипоидной передачи; планетарная передача размещена вне тормозов; соосное положение шестерен, передающих крутящий момент; разделение передаваемого момента между тремя или пятью сателлитами; высокий КПД и др.

С коробкой на мосту

А теперь о двухскоростных передачах в ведущих мостах. Их применение позволяет удвоить число передач трансмиссии без установки сложных многоступенчатых коробок передач, причем низшие передаточные числа могут быть получены путем включения второй ступени передачи, благодаря чему карданный вал и первая ступень не воспринимают увеличенного крутящего момента.

Двухскоростные передачи применяют на магистральных тягачах с одним ведущим мостом, созданных на базе обычных автомобилей. В этом случае двухскоростная передача позволит увеличить максимальное передаточное число трансмиссии (что необходимо в связи с увеличением полной массы грузовика) и число передач, так как разница между массами груженого и не груженого автомобиля (особенно в случае седельного тягача) весьма большая. В этом случае все остальные механизмы грузовика остаются неизменными.

Встречаются двухскоростные главные передачи, включающие цилиндрические шестерни внешнего зацепления, вращающиеся на поперечном валу, и кулачковую муфту, которая, перемещаясь по шлицам и входя в зацепление с зубчатыми венцами шестерни, жестко соединяют их с валом. При перемещении муфты влево включается большее передаточное число, а при перемещении вправо – меньшее. В главных передачах такого типа всегда работают две пары зубьев, в связи с чем потери в зацеплении такие же, как и в двухступенчатой главной передаче, однако потери на взбалтывание масла возрастают. Недостатком такой схемы является увеличение размеров и массы всего моста.

Задние ведущие мосты автомобилей «Мерседес-Бенц» типа L, LK, LP, KPS 1418, 1413 с двухступенчатой главной передачей: а – общий вид; б и в – разрез главной передачи; 1 – зубчатый венец, связанный с картером; 2 – ось сателлитов; 3 – коронная шестерня; 4 – ступица ведомой шестерни главной передачи; 5 – корпус дифференциала; 6 – солнечная шестерня; 7– зубчатый венец корпуса дифференциала; 8 – зубчатый венец ступицы солнечной шестерни

На некоторых грузовых автомобилях можно встретить ступенчатые планетарные главные передачи, преимущественно двухскоростные, а в последнее время и трехскоростные. Планетарные ряды способствуют повышению компактности узла, но при этом повышают его стоимость.

И в заключение

Многообразие типов задних мостов и главных передач помогают покупателю автомобиля лучше подобрать грузовик в соответствии с теми условиями, в которых машине предстоит работать. С другой стороны, жесткая конкуренция между автопроизводителями и борьба за каждого покупателя на рынке способствуют тому, что многообразие конструкций все больше возрастает.

В. Мамедов
«Основные Средства» №10/2002

В. Мамедов

Одноступенчатая главная передача

менее шумная, чем у конических передач работа;
КПД выше, чем у червячных передач, но ниже, чем у конических. Для получения высокого КПД гипоидной передачи не требуется добиваться особо высокой точности изготовления или малой шероховатости рабочих поверхностей. Для гипоидных шестерен применяют те же материалы, что и для конических, при этом стоимость обеих передач примерно одинаковая;
при одинаковой прочности размеры гипоидной передачи значительно меньше, чем конической;
допускает более низкое положение кузова и позволяет уменьшить высоту центра тяжести автомобиля, что особенно важно для туристических и междугородных автобусов;
в многоосных автомобилях облегчает выполнение «проходного» моста для подвода крутящего момента к следующему ведущему мосту.

Червячные передачи обладают рядом достоинств:

малые габариты и масса при большом передаточном числе (в грузовиках его диапазон составляет 8 – 12);
малая шумность и высокая плавность работы, обусловленная продольным скольжением зубьев, вследствие чего динамические нагрузки, вызываемые погрешностями изготовления, в червячной передаче значительно меньше, чем в конической;
возможность для опускания карданного вала при размещении червяка снизу. Это важно для автомобилей с низкой рамой и низкорасположенным полом;
удобство и простота выполнения «проходного» промежуточного моста для привода к последующему ведущему мосту в многоосных автомобилях при использовании верхнего червяка.

Двухступенчатая главная передача

Двухступенчатые разнесенные передачи бывают двух типов:

С коробкой на мосту

И в заключение

Механика, автомат, робот. Какой тип КПП для грузовика лучше?

Как известно, механическая коробка передач в автомобилях появилась раньше. В некоторых моделях грузовиков ранее устанавливались коробки с двойным выжимом сцепления. Но сегодня уже и на грузовых автомобилях устанавливается автоматическая КПП.

Многие водители по-прежнему предпочитают «механику», так как устройство ее проще, и при поломке в дороге, отремонтировать ее, соответственно, получается быстрее. В то же время механическая коробка передач обеспечивает меньший расход топлива. Недостатком можно назвать постоянную необходимость самостоятельно определяться с моментом переключения скорости, хотя некоторым водителям это по душе. Но, с плотным городским трафиком постоянное нажатие педалей и дергание ручки передач попросту утомляет.

Автоматические КПП для грузовиков позволяют с большим комфортом управлять транспортным средством. В современных автоматических коробках передач большее число диапазонов, чем в старых «автоматах» для грузовиков, где их было не более пяти. Разнится и принцип управления. В новых АКПП оно осуществляется за счет электроники, а не гидравлики. В современных автоматических коробках передач переключение передач происходит плавно. При езде за городом расход топлива уменьшается. Минус АКПП заключается в дорогом ремонте и обслуживании.

КПП роботизированная по принципу действия похожа на «механику». Вообще похожи они и по устройству, но в роботизированной КПП есть гидроприводы и сервоприводы, управляющие процессом переключения передач и работой сцепления.

Коробка-робот высокоэффективна. На ремонт и обслуживание роботизированной КПП много денег тратить не придется. Расход топлива в грузовом автомобиле с таким агрегатом такой же, как в машине с механической коробкой, а нередко и меньше.

MAN и Scania работают над КП для коммерческих автомобилей

Компании MAN и Scania объединили усилия, чтобы разработать новую модель КПП для коммерческих автомобилей. С 2016 года коробки передач Scania постепенно начнут устанавливать в автомобили MAN серий TGX и TGS. Задачей компании MAN станет разработка программного обеспечения для выбора наиболее удобного и эффективного варианта порядка переключения передач. Первые усовершенствованные таким образом машины уже проходят испытания.

Совместная разработка КПП – важный этап взаимодействия альянса компаний Scania, MAN и Volkswagen Commercial Vehicles. В рамках сотрудничества компании смогут обмениваться своим ноу-хау, и поэтому внедрять новые разработки максимально быстро.

Новые коробки передач производятся на базе трансмиссий Scania. Поставщиком для грузовиков и автобусов марки MAN по-прежнему остается Friedrichshafen.

Сотрудничество мощных производителей началось недавно, поэтому условия совместной работы пока лишь прорабатываются. Дело в том, что компании планируют работать друг с другом и в дальнейшем. Руководство MAN заявило, что цель сотрудничества со Scania заключается в создании деталей и узлов для коммерческих автомобилей по существенно усовершенствованным технологиям производства.

Контрольными пакетами акций Scania и MAN владеет концерн Volkswagen. Так что, два этих бренда начали сотрудничают не случайно. Однако, Volkswagen придерживается мультибрендовой стратегии, поэтому Scania и MAN останутся разными брендами. Эта же политика касается продаж и обслуживания.

Проект очень важен для налаживания эффективной синергии между тремя компаниями, так как объединенные усилия таких серьезных производителей способны внести в развитие автомобилестроения много нового.

Вышел 600-тысячный Foton Auman

Компания Beiqi Foton Motor Co, являющаяся крупнейшим производителем коммерческих автомобилей в КНР, спустила с конвейера 600-тысячный по счету тяжелый грузовик Foton Auman, на котором устанавливаются турбодизельные двигатели от Weichai Power.

Юбилейный автомобиль был выпущен во время нового этапа кооперации китайских фирм, чья деятельность связана с автомобилестроением.

Тяжеловозы Foton Auman GTL начали разрабатываться специалистами СП Foton-Daimler, и стали первыми китайскими грузовыми авто, которые полностью соответствуют международным экологическим стандартам и требованиям безопасности.

Машины планировалось оснащать лицензионным китайским мотором – аналогом силового агрегата Mercedes-Benz OM457 (490 л.с.). Однако, из-за отставания китайских поставщиков в разработках технологий, эти планы были сорваны. Поэтому грузовики Auman GTL оснащались лицензионными двигателями Cummins.

Соглашение с гигантом моторостроения Китая – Weichai – для компании Foton Motors стал новым этапом стратегического партнерства. Мотор Weichai дешевле немецкого двигателя компании Mercedes-Benz или мотора Cummins, и удешевление автомобиля в целом радует многих покупателей грузовиков.

Эта одна из старейших автомобильных фирм мира ведет свою историю от первых сельскохозяйственных машин, созданных еще в 1831 году механиком «самоучкой» Сайрусом Мак-Кормиком (Cyrus McCormick). Разработанные МакКормиком первые в Америке механические жатки и молотилки имели такой успех, что фирма «Мак-Кормик» объединилась в 1891 со своим конкурентом — компанией «Диринг» (Deering) и образовала концерн сельскохозяйственного машиностроения «Мак-Кормик-Диринг». В 1902 году его переименовали в «Интернэшнл Харвестер Компани» (International Harvester Company) с маркой-аббревиатурой IHC (позднее — просто IH).

Впоследствии он начал выпуск сельскохозяйственных тракторов и комбайнов, дорожно-строительных машин, тяжелых погрузчиков, бульдозеров, карьерных самосвалов, но всегда основной продукцией оставались грузовые автомобили. О моторизации простых фермерских телег еще в 1894 году задумался молодой инженер «Мак-Кормика» Эдвард Джонсон (Edward Johnson). Но только в 1905 он построил первые образцы, которые с октября 1907 года стало изготовлять автомобильное отделение «Интернэшнл Харвестер» в городе Акрон, штат Огайо. Первые «авто-багги» модели «А» представляли собой прочные и недорогие грузопассажирские тележки для перевозки по сельским дорогам двух-трех человек с грузом в 200-300 килограмм.

Под дощатым полом кузова располагался горизонтальный 2-х цилиндровый мотор воздушного охлаждения в 16 «лошадок», приводивший задние колеса посредством компактной бесступенчатой фрикционной трансмиссии, промежуточного вала и двух цепных передач. Машины имели деревянный кузов в форме ящика, раму из двух дубовых балок, четыре эллиптические рессоры и деревянные колеса диаметром 1,2-1,5 метра с массивными шинами. Такие легкие грузовики-багги с двигателями воздушного, а затем и водяного охлаждения мощностью 15-20 «лошадок» и грузоподъемностью 1 тонну выпускали до 1914 года.

Производство грузовых машин классической компоновки развернулось в 1915 году. Фирма сразу предложила модели «Н», «F», «К», «G» и «L» грузоподъемностью от 750 килограмм до 3,5 тонн с легкими кабинами и коротким капотом в стиле французских машин (Renault), у которых радиатор размещался между мотором и местом водителя. На первых моделях стояли нижнеклапанные 4-х цилиндровые двигатели, планетарные 2-х или 3-х ступенчатые коробки передач, цепной или карданный привод задних колес, подвеска на полуеллиптических рессорах, саморегулирующиеся тормоза, литые колеса со спицами и пневматическими шинами.

Их производство продолжалось до 1923 года. Открытие в 1921 году завода в Спрингфилде позволило довести годовой объем производства до 7 тысяч автомобилей. В конце того же года фирма выпустила скоростной по тем временам автомобиль «Ред Спид» (Red Speed) грузоподъемностью 750 килограмм, развивавший 50 км/ч. В 1923 году, с началом производства новой 1-но тонной серии «S» или «Спид Трак» (Speed Truck), компания заявила о полном переходе на классическую схему с выдвинутым вперед радиатором, прямоугольным капотом, карданным приводом и конической главной передачей.

Через два года программу расширили моделями от «21» до «103» грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн. Наибольшим спросом пользовалась 2-х тонная модель «43», выпущенная в 1924-27 годах в количестве 4,7 тысяч штук, а также 3-х тонный вариант «63», впервые получивший самосвальный кузов. Их оснащали собственными 4-х цилиндровыми двигателями мощностью до 40 «лошадок». Первый 6-ти цилиндровый мотор, разработанный для автобусного шасси, на грузовиках появился в 1926 году. В это время программа включала 11 базовых шасси (от «S24» до «SF46»). В небольших количествах выпускали также простую и прочную серию «HS» с цепным приводом грузоподъемностью 2,5-10 тонн для работы в тяжелых условиях (модели от «HS54» до «HS104»).

Особенностью их двигателей были коренные шариковые подшипники. В 1927 объем выпуска возрос до 25 тысяч автомобилей. Через год в производство пошла легкая развозная серия «Сикс Спид Спешиэл» (Six Speed Special) грузоподъемностью 1-2,5 тонны с тормозами на всех колесах. Накануне Великой депрессии фирма довела выпуск грузовиков до 50 тысяч. Следующий этап начался в трудном 1929 году с создания средних грузовиков серии «А» (модели «А4», «А5», «А6») с двигателями «Лайкоминг» (Lycoming) и «Уокеша» (Waukesha). В 1930 году их изготовили всего 29 тысяч штук. Затем появились легкие модели «А1», «А2» и «A3», а в 1932 — тяжелые грузовики и самосвалы «А7» и «А8» грузоподъемностью 5-7,5 тонн, а также седельные тягачи «W».

Большинство машин снабжалось верхнеклапанными двигателями и 5-ти ступенчатыми коробками с двумя передачами заднего хода. Для преодоления трудных времен «Интернэшнл Харвестер» подписал в 1932 контракт с фирмой «Виллис» (Willys) по продаже под маркой IH пикапов и фургонов «С1» грузоподъемностью 500 килограмм, что открыло дорогу собственной серии «С». В 1934 году входившие в нее модели получили более современные кабины с наклонным лобовым стеклом и алюминиевой V-образной облицовкой радиатора. В 1936 фирма предлагала 10 вариантов этой гаммы — от пикапа «С1» до 5-ти тонного грузовика «С60» с моторами мощностью 42-90 лошадиных сил.

По заказам собирали 10-ти тонный вариант «CS-35» (6×4) с задней тележкой фирмы «Хендриксон» (Hendrickson), а также первый бескапотный 1,5-тонный развозной грузовик «С300». В работах над их стилем участвовал известный дизайнер русского происхождения А.Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). В 1936-37 годах автомобили серии «С» получили более обтекаемую цельнометаллическую кабину с объемными крыльями и V-образным лобовым стеклом в стиле легковых машин. Новой гамме присвоили индекс «D». Она состояла из 12 базовых капотных моделей (от «D2» до «DR70») и двух бескапотных вариантов «D30U» и «DS300» грузоподъемностью от 500 килограмм до 6 тонн, оснащенных в основном собственными рядными 6-ти цилиндровыми бензиновыми двигателями в 78-114 «лошадок».

Исключением были легкие грузовики «C5/D5» (33 л.с.), модели «М3» и «С20» с моторами «Уокеша», а также развозные фургоны «Метро» (Metro) вагонной компоновки с базой 2590-3300 миллиметров. В весьма удачном 1937 году фирма впервые преодолела 100-тысячную отметку объема производства. С середины 1940 года она освоила несколько легких моделей «К1/К5» с более современной облицовкой и новыми 6-ти цилиндровыми моторами «Грин Даймонд» (Green Diamond) рабочим объемом 3,5-3,8 литра и мощностью 73-80 лошадиных сил. В 1941 году «Интернэшнл Харвестер», выпускавший 40 базовых моделей и занявший 3-е место в США по производству грузовиков, отпраздновал выпуск 1-но миллионного автомобиля.

В военное время фирма выпускала унифицированную серию полноприводных многоцелевых автомобилей, включавшую грузопассажирские пикапы «М1-4» (4×4), универсальные 1,5-тонные шасси «МЗ-4» (4×4), 2,5-тонные грузовики (6×6) и их разновидности с бензиновыми двигателями мощностью 85-124 «лошадей», а также 5-ти тонные полукапотные седельные тягачи «Н-542» (4×2). Она изготовляла также полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи. С 1946 началось производство всех грузовиков разработанной к началу 1942 года серии «К», включавшей 22 базовые модели (от пикапов «K1 до 3-х осных полноприводных «K11F»).

Наибольший интерес представляют средние модели от «К8» до «KR11» грузоподъемностью 6-8 тонн с новыми верхнеклапанными 6-ти цилиндровыми двигателями «Ред Даймонд» (Red Diamond) рабочим объемом 5,9-7,4 литра (112-134 л.с.) и новой внешностью с двумя открывающимися вверх боковинами капота. Выпускавшиеся с 1947 года варианты «KB»с измененной облицовкой радиатора считаются прообразами стилевого решения советского грузовика . В то же время в Эмервилле, штат Калифорния, было сосредоточено производство первых капотных магистральных тягачей «W3042» (4×2) и «W6564» (6×4) для автопоездов полной массой до 40,5 тонн, выполненных в стиле «вестерн».

С прекращением в 1950 году выпуска серии «KB» компания долго и мучительно вела поиск новой привлекательной внешности своей продукции, меняя серии каждые 2-3 года. Первой из них стала гамма «L», предлагавшаяся в капотном и бескапотном исполнениях. Она включала 87 основных моделей («L», «LB», «LM» и т.д.), часть из которых оснащалась моторами, работавшими на сжиженном нефтяном газе. В 1953 «Интернэшнл Харвестер» модернизировал свою кабину, сделав ее более вместительной, комфортабельной и установив четыре широкие накладки в облицовке радиатора. Так появилась более известная серия «R» с базовыми моделями от «R100» до «R220», известными как «Роудлайнер» (Roadliner).

В дальнейшее «смутное время» компания продолжала поиск своего лица. Некоторое время она выпускала переходные серии «А», «В» и «С» с весьма невыразительной внешностью, потом модернизировала фургон «Метро SM», разработала грузопассажирский автомобиль «Трэвелолл» (Travelall) 4×4 и его грузовой вариант «Трэвелетт» (Travelette), первые образцы бескапотных магистральных тягачей «LCFD» (1953 году), «Сайтлайнер» (Sightliner) в 1959, а позднее «Трэнстар» (Transtar). Окончательное формирование компанией «Интернэшнл Харвестер» своей единообразной и обширной грузовой программы пришлось на 60-е годы, когда модной стала окраска грузовиков в несколько цветов по желанию клиента.

С 1962 года основой нового семейства стали капотные грузовики «Лоудстар» (Loadstar), возглавившие ставшую популярной серию «Стар» и завершившие долгие поиски собственного легко узнаваемого облика. Первый «Лоудстар-1600» получил двигатель V8 в 193 «лошадки» и 4-х ступенчатую коробку передач. Через год появились более тяжелые капотные грузовики «Флитстар» (Fleetstar) и «Трэнстар DC400». Одновременно бескапотный развозной вариант «Лоудстара» был назван «Каргостар» (Cargostar). Началось производство специальных шасси серий «М» и «F» грузоподъемностью 15 тонн и полной массой 35-76 тонн для работы на строительстве и нефтепромыслах.

Они оснащались дизелями V12 и V16 мощностью до 560 «лошадок» и автоматическими коробками передач. В 1964 году на базе отделения дорожно-строительной техники был создан филиал «Интернэшнл энд Хаф» (International&Hough), выпускавший внедорожные самосвалы «Пэй Холер» (Pay Hauler) 4×4 грузоподъемностью 36-50 тонн и специальные тягачи. Широкие финансовые возможности позволяли компании «Интернэшнл Харвестер» участвовать в управлении рядом европейских фирм и создавать сборочные филиалы в Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, Мексике и Южной Африке. Лучшими для компании «Интернэшнл Харвестер» считаются 70-е годы, когда было развернуто производство обширной гаммы из 75 базовых моделей.

На них собственные бензиновые и дизельные двигатели постепенно уступали место дизелям «Катерпиллар» , «Камминс» (Cummins) и «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) с турбонаддувом. Помимо собственных применялись многоступенчатые коробки передач «фуллер» (Fuller), «Нью Процесс» (New Process), «Уорнер» (Warner) и «Спайсер» (Spicer), а также пневматические 2-х контурные тормозные системы. Программу открывали универсальные джипы «Скаут» (Scout) 4×2/4×4 и их более крупные варианты «Трэвелолл» с 5-ти дверными кузовами или цельнометаллическими грузовыми платформами, оснащенные моторами V8 в 141-172 «лошадки», механическими или автоматическими коробками передач.

Грузовики «Лоудстар» (модели от «1600» до «1890») полной массой 11-20,7 тонн выпускали в вариантах 4×2, 4×4 и 6×4 с разными бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями (110-200 л.с.), механическими и автоматическими коробками передач. Гамму капотных грузовиков и тягачей «Флитстар-1910/2110» (4×2/6×4) полной массой 12,2-19,5 тонн комплектовали восемью типами дизельных двигателей «Камминс» и «Детройт Дизель» (218-335 л.с.) и несколькими моделями коробок с числом передач от 5 до 13. Седельные тягачи «Трэнстар-4270» и «4370» (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 25 тонн существовали в разных исполнениях с дизелями в 260-290 «лошадок», девятью типами коробок передач, 2-х ступенчатой главной передачей, задней пневматической подвеской, шестью размерами колесной базы и восемью видами двухцветной окраски.

Бескапотную развозную серию «Каргостар СО-1610/1950» полной массой 7,7-20,2 тонны комплектовали 15 типами двигателей (190-225 л.с.). Серию строительных капотных шасси «Пэйстар-5000» выпускали с 1973 года в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной, 22 типами двигателей мощностью 200-370 «лошадок» и коробками с числом передач 5-16 (имелись дополнительные 3-х и 4-х ступенчатые коробки, увеличивавшие количество ступеней до 64). В 1974 году партия шасси «Пэйстар» (6×6) с бетоно-смесителями была впервые поставлена в СССР для строительства оросительных каналов.

С 1973 года новый бескапотный магистральный тягач «Трэнстар II» или «СО-4070/4090» (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 36,3 тонн получил дизели мощностью 290-400 «лошадей». С 1975 он предлагался под индексом «СО-4100». Через пять лет на нем появилась более комфортабельная кабина «XL». Небольшими партиями выпускали оригинальный дорожный тягач «Юнистар СО-7044» (Unistar), снабженный системой автоматического включения и выключения привода переднего моста.

В 80-е годы для компании «Интернэшнл Харвестер» начались финансовые трудности. Было решено отказаться от производства легких моделей и временно закрыть завод в Форт Уэйне, где выпускался «Скаут», предлагать автомобили в виде набора деталей и попытаться войти в состав концерна (IVECO). Всё это успеха не принесло. В конце 1982 года «Интернэшнл Харвестер» остановил все производство в США. Только через год с помощью федерального правительства удалось восстановить выпуск автомобилей под лозунгом: «Мы не сдаемся — мы идем дальше». С 1983 года началось производство серии «S», состоявшей из немного модернизированных автомобилей предыдущего десятилетия.

Новинками стали магистральные тягачи «Трэнстар-4300» и 20-ти тонные строительные шасси «Пэйстар» 8×4, улучшенные развозные модели «Каргостар СО-1750В» и шасси «COF-1950B» для мусоровозов с дизелем «Катерпиллар» V8 в 165 «лошадей». С декабря 1984 применение бензиновых двигателей было прекращено. В начале 1986 года компании «Интернэшнл Харвестер» пришлось ликвидировать отделение дорожно-строительных машин, а сельскохозяйственное было продано компании «Теннеко» (Tenneco). 20 февраля 1986 года грузовое отделение было переименовано в «Нэвистар Интернэшнл» (Navistar International) со штаб-квартирой в Чикаго и головным заводом в Спрингфилде.

Имя «Нэвистар» предложила одна Нью-Йоркская маркетинговая компания в расчете на его магический смысл — «Путеводная звезда», а в качестве новой торговой марки стали использовать хорошо известное название «Интернэшнл». Считается, что техническую основу прежнего производства удалось сохранить прежде всего благодаря грузовикам «Пэйстар-5000», выпускавшимся почти без перерывов. Второй спасительной соломинкой оказался капотный магистральный тягач «Трэнстар-4300» для работы в составе автопоездов полной массой до 54,5 тонн. На нем появились кабины высшего класса «Игл» (Eagle) и «Игл Брогэм» (Eagle Brougham) с двумя спальными местами на разных уровнях, туалетным блоком, холодильником, телевизором, емкостью для воды, шкафчиком для одежды и откидным столом.

С 1985 началось производство второй серии «Премиум» (Premium). Она включала капотный тягач «Трэнстар-9370», сменивший модель «4300», и бескапотный «Трэнстар II» в варианте «СО-9670» с двигателем «Детройт Дизель» V8 в 365 «лошадей» и кабиной «XL». Наиболее существенные изменения в программе произошли в 1988 году, когда появилась новая капотная серия со стальной кабиной и пластиковым оперением, выполненными в принципиально новом аэродинамическом стиле. Её предлагали в вариантах «4700», «4800», «4900» полной массой 16,6-25,5 тонн и комплектовали разными дизелями мощностью 175-300 лошадиных сил и коробками передач, АБС, пневматической подвеской.

Седельные тягачи на их базе составили серию «7000». С начала 90-х годов гамму магистральных капотных тягачей представляла серия (модели «8100», «8200», «8300») с моторами мощностью 195-430 лошадиных сил, дисковыми тормозами и пневматической подвеской, предназначенных для автопоездов полной массой 37-41 тонна. Одновременно продолжалось совершенствование нестареющей серии «Пэйстар-5000», автомобили которой имели полную массу 16,2-37,7 тонн и мощность двигателей 275-525 «лошадок». На ее основе создали универсальные шасси «2000» полной массой 13,2-32,7 тонн с моторами мощностью 230-435 лошадиных сил.

В гамме бескапотных тягачей главные перемены также начались в 1988 году, когда последний вариант «СО-9670», завершавший серию «Трэнстар II», был представлен в обтекаемом исполнении «9700». Одновременно классический капотный «Трэнстар» (6×4), получивший новую экстравагантную хромированную облицовку прямоугольного радиатора и две пары установленных друг над другом фар, стал называться «Интернэшнл-9300 Классик Игл» . Его оборудовали комфортабельным модульным спальным отсеком «Про Слипер» (Pro Sleeper) с внутренней длиной 1220-1830 миллиметров и шириной до 2400 миллиметров.

В 1993 году была запущена в производство унифицированная капотная гамма магистральных тягачей «9000» (модели «9200», «9400», «9900») с моторами мощностью 280-600 лошадиных сил, рассчитанных для работы в составе автопоездов полной массой до 63,6 тонн и оснащенных обтекаемой алюминиевой кабиной с несколькими видами спальных отсеков:»Хай-Райз Про Слипер» (Hi-Rise Pro Sleeper) длиной 1830 миллиметров и шириной 2450 миллиметров и «Скай-Райз» (Sky-Rise) с внутренней высотой 2580 миллиметров. Выпускавшийся с 1996 года бескапотный магистральный тягач (6×4) с двигателями мощностью 280-435 «лошадок», высокой и вместительной кабиной и встроенным жилым отсеком «ПроСлипер» был рассчитан для буксировки автопоездов массой 44,5 тонны.

Кроме того, компания выпускает простые шасси «1000» и «3000» для фургонов, а также дизели мощностью 162-324 «лошадки». В конце 90-х годов компания «Нэвистар» ежегодно производила более 100 тысяч автомобилей 30 базовых моделей, занимая первые места среди мировых изготовителей тяжелых грузовиков. На протяжении 2002-07 годов Navistar показывает прирост выпуска грузовых автомобилей. C середины 2007 года в вооружённые силы США поступает новейший бронеавтомобиль International MaxxPro, производимый Navistar. В декабре 2007 года Корпус морской пехоты США подписал контракт на поставку 1500 машин, что доводит общий объём военных контрактов до 2,7 миллиардов долларов (4471 единица).

До 2006 года акции Navistar торговались на Нью-Йоркской фондовой бирже, входила в перечень пятисот крупнейших предприятий страны (S&P 500). В 2006 году произошёл разрыв между Navistar и их аудиторами, Deloitte and Touche, из-за отказа аудиторов внести поправки в отчётность, уменьшавшие чистые активы компании на 2 миллиарда долларов. Акции компании, не прошедшие обязательный аудит за 2005 год, были вначале отстранены от биржевой торговли, а в декабре 2006 Navistar была вовсе исключена из биржевого реестра - исключительное происшествие для компании с оборотом в 12 миллиардов долларов.

Компания остаётся публичной, её акции котируются только на внебиржевой системе «розовых листков». После кризиса 2008 года, на волне новых военных заказов, цена акций за 2008 год поднялась в 4 раза. Из всех американских производителей грузовиков эта компания единственная имеющая официального дилера в России. В 2008 году ООО «Гудвил Холдинг» открыло сборку бескапотных тягачей International 9800i в городе Пушкин под Санкт-Петербургом, ставшей первой в Старом свете сборочной линией американских грузовиков. Дальнобойщики о них отзываются не очень.

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

Общее устройство и принцип работы КПП грузовиков

Основные причины неисправностей КПП

Основные моменты ремонта КПП грузовиков

Одноступенчатая главная передача

Двухступенчатая главная передача

С коробкой на мосту

И в заключение

СХОЖИЕ СТАТЬИ