Конструкция и летная эксплуатация cessna 172. Выход параметров бортсети за допустимые пределы. Перед выходом из самолета

Перевод с французского издания 1973 г.

ВНИМАНИЕ!

Настоящее руководство включает указания по эксплуатации, перечень периодических проверок и осмотров и характеристики самолета CESSNA F172L в стандартном, учебном и почтовом вариантах.

БОРТОВАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

Существующими правилами предусмотрено наличие при самолете следующих документов, подлежащих предъявлению компетентным властям по первому требованию:

  1. Сертификат летной годности.
  2. Свидетельство о регистрации.
  3. Разрешение на эксплуатацию радиостанции (если установлена).
  4. План полета.
  5. Руководство по летной эксплуатации.

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ И РАЗМЕРЫ

Габаритные размеры

Размах крыльев: 11,11 м
Полная длина: 7,24 м
Полная высота: 2,63 м (с аэронавигационным огнем, при обжатом переднем амортизаторе)

Крылья

Профиль: NACA 2412
Площадь: 14,8 м 2
Угол поперечного V по линии 25% хорды: 1°
Установочный угол крыла: +1 °
Установочный угол законцовки: 0°

Элероны

Площадь: 1,66 м 2
Угол отклонения:
вверх: 20° +2° -0°
вниз: 14° +2° -0°

Закрылки

Управление: электрическое и тросовое.
Площадь: 1,72 м 2
Угол отклонения: 40°±2°

Горизонтальное оперение

Управление: тросовое
Площадь неподвижной части: 1,58 м 2
Угол атаки: −3°
Площадь управляемой части (руля высоты): 1,06 м 2
Угол отклонения:
вверх: 25°±1°
вниз: 15°±1°

Триммер руля высоты

Площадь: 0,14 м 2
Угол отклонения:
вверх: 10°±1°
вниз: 20°±1°

Вертикальное оперение

Управление: тросовое
Площадь неподвижной части: 0,87 м 2
Площадь управляемой части: 0,55 м 2
Угол отклонения:
влево: 23° +0° -2°
вправо: 23° +0° -2°
(перпендикулярно к оси шарнира)

Шасси

Трехколесное с носовой стойкой
Передняя стойка: с гидропневматическим амортизатором
Задние стойки: трубчатые
Колея основных колес: 2,31 м
Передние пневматики: 500 x 5 Давление: 2,10 бар (30 ф./кв.дюйм)
Задние пневматики: 600 x 6 1,45 бар (21 ф./кв.дюйм)
Давление в переднем амортизаторе: 1,40 бар (20 ф./кв.дюйм)

Силовая установка

Двигатель: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Мощность: 165 л.с. (74,6 кВт)
Топливо:
Бензин авиационный с октановым числом не менее 80/87 или бензин марки 100L:
Масло:
SAE 10W30 или SAE 20 при температуре ниже 5°C
SAE 40 при температуре выше 5°C
Обогрев карбюратора с ручным управлением.

Воздушный винт

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 или 1A101/PCM6948
Фиксированный шаг
Диаметр: 1,752 м

Кабина

Четырехместная, две входных двери; багажное отделение.

ОПИСАНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ

  1. Указатель поворота и скольжения
  2. Указатель воздушной скорости
  3. Гирополукомпас (дополнительное оборудование)
  4. Авиагоризонт (дополнительное оборудование)
  5. Часы (дополнительное оборудование)
  6. Идентификационная табличка самолета
  7. Вариометр (дополнительное оборудование)
  8. Высотомер
  9. Индикаторы маркерных радиомаяков и переключатели радиостанций (дополнительное оборудование)
  10. Радиокомпасы VOR и ILS (дополнительное оборудование)
  11. Зеркало заднего вида с ручкой регулировки
  12. Радиостанции (дополнительное оборудование)
  13. Тахометр
  14. Указатели топлива и масла
  15. Радиокомпас ADF (дополнительное оборудование)
  16. Указатель разрежения (дополнительное оборудование)
  17. Амперметр
  18. Сигнальная лампа превышения напряжения
  19. Ящик для карт
  20. Управление обогревом и вентиляцией кабины
  21. Управление закрылками
  22. Прикуриватель (дополнительное оборудование)
  23. Управление топливной смесью
  24. Триммер элеронов (дополнительное оборудование)
  25. Микрофон (дополнительное оборудование)
  26. Триммер руля высоты
  27. Рычаг управления двигателем (РУД)
  28. Управление обогревом карбюратора
  29. Выключатели электроцепей
  30. Предохранители
  31. Выключатель генератора
  32. Реостат подсветки радиостанций
  33. Реостат подсветки приборов
  34. Выключатель зажигания и стартера
  35. Главный выключатель
  36. Ручка шприца закачки топлива
  37. Стояночный тормоз

ОПИСАНИЕ

СИСТЕМА ТОПЛИВОПИТАНИЯ

Питание двигателя топливом осуществляется из двух баков, по одному в каждом крыле. Топливо поступает в карбюратор самотеком через кран и фильтр.
Дополнительная информация приведена в разделе 6 «Смазка и техническое обслуживание».

СЛИВ ОТСТОЯ ТОПЛИВА

См. процедуры технического обслуживания в разделе 6.

СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электропитание самолета обеспечивается генератором переменного тока с выпрямителем, вырабатывающим постоянное напряжение 14 В. Привод генератора осуществляется от двигателя. Аккумуляторная батарея напряжением 12 В установлена с левой стороны перед стенкой моторного отсека, возле лючка доступа к двигателю. Главный выключатель управляет всеми электроцепями, кроме часов, системы освещения и дополнительно устанавливаемого счетчика полетного времени (отсчет времени происходит только при работе двигателя).

ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

Главный выключатель обозначен «MASTER» и имеет две клавиши, включенные в верхнем и выключенные в нижнем положении. Правая клавиша выключателя, обозначенная «BAT», управляет всем электропитанием самолета. Левая клавиша, обозначенная «ALT», управляет работой генератора.

В большинстве случаев обе клавиши выключателя переключаются одновременно; возможно также включение клавиши BAT по отдельности для контроля на земле. При выключении клавиши ALT отключается цепь генератора, и питание всех цепей самолета осуществляется от аккумуляторной батареи. Продолжительная работа при отключенном генераторе может привести к отключению реле аккумуляторной батареи, в результате чего повторный запуск генератора становится невозможным.

АМПЕРМЕТР

Амперметр показывает силу тока, подаваемого генератором на аккумуляторную батарею или аккумуляторной батареей в бортсеть самолета. При включенном главном выключателе и работающем двигателе амперметр показывает силу тока заряда батареи.

ДАТЧИК И СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА ПРЕВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ

Самолет оборудован датчиком превышения напряжения в бортсети, расположенным за приборной доской, и красной сигнальной лампой «ПРЕВЫШЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ» («HIGH VOLTAGE»). При превышении напряжения в бортсети датчик автоматически отключает цепь генератора; при этом загорается сигнальная лампа, указывая, что электропитание обеспечивается от аккумуляторной батареи.

Для повторного включения генератора необходимо перевести главный выключатель в положение ОТКЛ, затем в положение ВКЛ. Повторное загорание сигнальной лампы свидетельствует о неисправности электрических цепей; выполнение полета должно быть прекращено при первой возможности.

Для проверки сигнальной лампы следует отключить клавишу ALT главного выключателя, оставив клавишу BAT включенной.

ПЛАВКИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ И АВТОМАТЫ ЗАЩИТЫ СЕТИ

Плавкие предохранители на приборной доске обеспечивают защиту электроцепей самолета. Над каждым предохранителем указана защищаемая им цепь. Снятие предохранителя производится нажатием и поворотом крышки против часовой стрелки до ее освобождения. Запасные предохранители закреплены на внутренней стенке перчаточного ящика.

Примечание: Электрическая цепь закрылков защищена специальным предохранителем медленного срабатывания. Установка предохранителей другого типа не допускается. Предохранитель медленного срабатывания отличается внешне наличием характерной пружины вокруг корпуса.

Имеются также два дополнительных предохранителя: один располагается рядом с аккумуляторной батареей и обеспечивает защиту цепей часов и счетчика полетного времени; второй предохранитель располагается в главном жгуте за приборной доской и обеспечивает защиту цепи возбуждения генератора.

Защита силовой цепи генератора обеспечивается автоматом защиты сети, расположенным на приборной доске. Защита цепи прикуривателя обеспечивается автоматом защиты, расположенным с задней стороны прикуривателя за приборной доской.

При установке дополнительной радиостанции соответствующая цепь защищается плавким предохранителем «NAV DOME». Неисправности систем, защищенных данным предохранителем (аэронавигационных огней, освещения кабины, подсветки карты) ведут к перегоранию предохранителя и прекращению питания всех указанных систем и дополнительной радиостанции. Для восстановления работы дополнительной радиостанции необходимо перевести выключатели указанных систем в положение ВЫКЛ (OFF) и заменить предохранитель «NAV DOME».

Повторное включение систем до устранения неисправности не допускается.

ПОСАДОЧНАЯ ФАРА (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)

Посадочная фара расположена в передней части капота и управляется двухпозиционным выключателем.

ОГНИ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ И ПРОБЛЕСКОВЫЕ ОГНИ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)

Данные огни не должны использоваться при полете в облаках или в дождь. Отражение вспышек света от капель воды в атмосфере, в особенности ночью, может привести к головокружениям и расстройствам органов чувств. Проблесковые огни высокой интенсивности также должны выключаться на земле и вблизи других летательных аппаратов.

УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ

Закрылки самолета имеют электрическое управление и приводятся в действие электродвигателем, расположенным в правом крыле. Положение закрылков регулируется переключателем «ЗАКРЫЛКИ» («WING FLAPS»), расположенным в центре нижней части приборной доски. Положение закрылков отображается стрелкой механического указателя, расположенной возле передней кромки левой двери.

Для выпуска закрылков необходимо удерживать переключатель управления закрылков в положении ВНИЗ (DOWN) до достижения необходимого угла отклонения, контролируемого пилотом по указателю. При отпускании переключателя по достижении нужного угла отклонения он автоматически возвращается в среднее положение. Для уборки закрылков переключатель переводится в положение ВВЕРХ (UP). Автоматического возврата переключателя в среднее положение из положения ВВЕРХ не предусмотрено.

При выпущенных в полете закрылках перевод переключателя в положение ВВЕРХ вызывает уборку закрылков в течение примерно 6 секунд. Постепенная уборка закрылков производится переводом переключателя в положение ВВЕРХ с последующим ручным возвращением его в среднее положение. Полный выпуск закрылков в нормальных условиях полета занимает около 9 секунд.

При отклонении закрылков до нижнего или верхнего упора электродвигатель привода закрылков автоматически отключается концевыми выключателями. Тем не менее, после полной уборки закрылков следует вручную перевести переключатель управления закрылками в среднее положение.

ОБОГРЕВ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ

Температура воздуха в кабине регулируется при помощи двух выдвижных ручек, обозначенных «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» («CABIN HT») и «ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ» («CABIN AIR»). Теплый и свежий воздух смешиваются в вентиляционной трубе и подаются в кабину на уровне ног пилота и пассажира. Два дополнительных диффузора воздуха расположены слева и справа в верхней части остекления кабины.

СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

Для постановки самолета на стояночный тормоз вытянуть ручку тормоза, нажать и отпустить педали, удерживая ручку вытянутой. Для освобождения тормозов нажать и отпустить педали и убедиться в возвращении ручки стояночного тормоза в исходное положение.

СИГНАЛИЗАТОР СВАЛИВАНИЯ

Сигнализатор сваливания издает четко слышимый звук при скорости, превышающей скорость сваливания на 8-16 км/ч (5-10 MPH), и меньших скоростях вплоть до сваливания.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

1) Сертификация

Самолет REIMS / CESSNA F172L сертифицирован согласно правилам AIR 2052 с дополнениями на 5 ноября 1965 г. по категории общего назначения с нижеприведенными эксплуатационными ограничениями.

2) Предельные скорости

3) Отметки на указателе воздушной скорости

  • Красная черта при 261 км/ч = 141 узл = 162 MPH
  • Желтый сектор от 193 до 261 км/ч (104-141 узл, 120-162 MPH) – допускается полет с осторожностью в спокойной атмосфере.
  • Зеленый сектор от 90 до 193 км/ч (49-104 узл, 56-120 MPH) – номинальный диапазон скоростей.
  • Белый сектор от 79 до 161 км/ч (43-87 узл, 49-100 MPH) – допустимый диапазон использования закрылков.

4) Максимально допустимые перегрузки при максимальной взлетной массе (726 кг)

5) Максимально допустимая масса

Максимально допустимая взлетная и посадочная масса: 842 кг.

6) Центровка

  • Установка уровня осуществляется винтом, расположенным снаружи в левой задней части кабины.
  • Опорная плоскость центровки: передняя сторона перегородки моторного отсека.
  • Допустимые пределы центровки при массе 842 кг: передняя +0,835 м, задняя +0,952 м.

7) Допустимая загрузка:

  • Максимальная вместимость передних сидений: 2 чел.
  • Минимальная численность экипажа: 1 чел.
  • Допустимая масса в грузовом отсеке: 54 кг

8) Допустимые условия эксплуатации

Допускается полет днем и ночью по ПВП и ППП при наличии соответствующего оборудования в рабочем состоянии согласно утвержденному приложению к настоящему руководству.

9) Обледенение

Преднамеренное выполнение полетов в условиях обледенения запрещается.

ПРОСТОЙ ПИЛОТАЖ

Самолет не предназначен для выполнения сложного пилотажа. Допускается выполнение маневров, необходимых для получения некоторых лицензий, с учетом нижеприведенных ограничений. Выполнение фигур пилотажа, за исключением указанных ниже, не допускается.

При продолжительном штопоре возможна остановка двигателя, что не влияет на выход из штопора.

Преднамеренный ввод самолета в штопор при выпущенных закрылках запрещается. Выполнение фигур пилотажа с отрицательными перегрузками не рекомендуется.

Следует помнить, что скорость самолета при пикировании нарастает очень быстро. Сохранение контроля над скоростью является важным требованием, поскольку выполнение маневров на высоких скоростях приводит к значительным перегрузкам. Следует избегать резкого перемещения органов управления самолетом.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА

Номинальный диапазон: обозначен зеленым сектором.
Максимально допустимая температура (красная черта): 116°C = 240°F.

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА

Минимально допустимое давление в режиме малого газа (красная черта): 0,69 атм = 10 PSI
Номинальный диапазон (зеленый сектор) : 2,07-4,13 атм = 30-60 PSI
Максимально допустимое давление (красная черта) : 6,89 атм = 100 PSI

ПОКАЗАНИЯ ТОПЛИВОМЕРОВ

Пустые баки (невырабатываемый остаток 6,5 л в каждом баке): красная черта, символ Е

ПОКАЗАНИЯ ТАХОМЕТРА (об/мин)

ТАБЛИЧКИ

На самолете установлены следующие информационные таблички.

1. В грузовом отсеке:

Максимальная масса багажа или дополнительного сидения 120 фунтов = 54 кг.

Указания по загрузке приведены на диаграмме центровки.

2. Возле топливного крана:

ON - OFF (ОТКР – ЗАКР)

3. На приборной доске возле сигнальной лампы превышения напряжения:

ПРЕВЫШЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ

ДЕЙСТВИЯ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ

1) При разбеге

  1. Тормозить колесами
  2. Убрать закрылки
  3. Отключить главный выключатель

2) На взлете после отрыва

  1. Установить V ПР = 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH (в горизонтальном полете)
  2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ
  3. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
  4. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
  5. Главный выключатель НЕ ОТКЛЮЧАТЬ для сохранения управления закрылками

Внимание: Посадку производить прямо перед собой. Избегать значительных изменений курса и ни при каких обстоятельствах не пытаться вернуться на ВПП.

3) В полете

  1. Установить V ПР = 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH (максимально точно, при вращающемся винте)
  2. Проверить, что топливный кран ОТКРЫТ (ON)
  3. Установить ручку смеси на максимальное обогащение
  4. Установить РУД в положение 2,5 см от максимального
  5. Установить переключатель магнето в положение ОБА (BOTH)

Если винт не вращается, включить стартер. Если двигатель не запускается, выбрать свободную площадку для вынужденной посадки и выполнить следующие действия:

  1. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
  2. Установить РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ (вытянут полностью)
  3. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
  4. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
  5. Главный выключатель НЕ ОТКЛЮЧАТЬ для сохранения управления закрылками и работы радиостанций.

Примечание: При посадке на неподготовленную площадку рекомендуется выпустить закрылки полностью.

ПОЖАР

1) На земле

При обнаружении пожара во впускном коллекторе при нахождении на земле:

  1. Включить стартер
  2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
  3. Установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ (вдвинут полностью)
  4. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)

Примечание: При обнаружении пожара во впускном коллекторе на исполнительном старте дать двигателю проработать 15-30 секунд. При продолжении пожара выполнить вышеуказанные действия (2), (3), (4).

2) В полете

  1. Обогрев кабины ЗАКРЫТЬ
  2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
  3. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
  4. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
  5. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ

Примечание: Производить запуск двигателя после пожара запрещается. Необходимо выполнять вынужденную посадку.

3) В кабине

  1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
  2. Обогрев и вентиляцию кабины ЗАКРЫТЬ

Примечание: Для тушения использовать переносной огнетушитель.

4) На крыле

  1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
  2. Вентиляцию кабины ЗАКРЫТЬ

Примечание: Выполнять снижение в сторону, противоположную горящему крылу, пытаясь потушить пламя. Произвести посадку как можно скорее с убранными закрылками.

5) Пожар электроцепей

  1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
  2. Все остальные выключатели ОТКЛЮЧИТЬ
  3. Главный выключатель ВКЛЮЧИТЬ

Примечание: Поочередно включать выключатели один за другим с небольшими интервалами времени для локализации короткого замыкания.

ПОСАДКА

1) С лопнувшим или сдутым пневматиком

Выпустить закрылки обычным образом и приземлиться с тангажом на кабрирование, удерживая крыло с поврежденным пневматиком приподнятым. После касания зажать тормоз противоположного колеса с максимальным усилием, стараясь выдержать траекторию пробега, и остановить двигатель.

2) При отказе управления руля высоты

Вывести самолет в горизонтальный полет на скорости 97 км/ч = 52 узл = 60 MPH с закрылками, выпущенными на 20°, при помощи РУД и триммера руля высоты. Траекторию снижения устанавливать только регулировкой мощности двигателя.

Сохранение отрицательного тангажа при снижении до момента приземления опасно и может привести к удару передним колесом. Во избежание этого в момент выравнивания перевести триммер до упора на кабрирование, одновременно увеличивая мощность двигателя так, чтобы привести самолет в горизонтальное положение в момент касания. Сразу после касания выключить двигатель.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА

При работающем двигателе

  1. Выбрать площадку для посадки при выпущенных на 20° закрылках и скорости 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH.
  2. Застегнуть привязные ремни.
  3. Отключить все выключатели, кроме переключателя магнето и главного выключателя.
  4. Заход на посадку выполнять при выпущенных на 40° закрылках и скорости 104 км/ч = 57 узл = 65 MPH.
  5. Отпереть двери кабины.
  6. Топливный кран ЗАКРЫТЬ

При неработающем двигателе

  1. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
  2. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
  3. Отключить все выключатели, кроме переключателя главного выключателя.
  4. Заход на посадку выполнять на скорости 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH
  5. Выпустить закрылки
  6. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
  7. Отпереть двери кабины.
  8. Посадку производить со слегка опущенным хвостом.
  9. Торможение производить с большим усилием.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА ВОДУ

  1. Принайтовить или выбросить тяжелые предметы.
  2. Передать сообщение «MAYDAY» на частоте 121,5 МГц.
  3. При сильном ветре и волнении заход на посадку выполнять против ветра. При сильной зыби и легком ветре посадку производить вдоль гребней волн.
  4. Снижение выполнять при выпущенных на 40° закрылках и скорости 104 км/ч = 57 узл = 65 MPH с вертикальной скоростью 1,5 м/с = 300 фут/мин.
  5. Отпереть двери кабины.
  6. Сохранять глиссаду снижения вплоть до касания в горизонтальном положении.
  7. В момент касания защищать голову.
  8. Покинуть самолет (при необходимости открыть форточку для затопления кабины, чтобы давление воды не мешало открытию двери).
  9. После покидания кабины надуть спасательные жилеты и лодку.

Самолет сохраняет плавучесть не более нескольких минут.

ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Выполнение полета в условиях обледенения запрещается. Допускается пересечение зоны обледенения.

  1. Включить обогрев ПВД
  2. Изменяя высоту, выбрать зону, наименее подверженную обледенению.
  3. Полностью вытянуть ручку управления обогревом кабины для использования максимального тепла на устранение обледенения.
  4. Увеличить газ для повышения скорости вращения двигателя с целью сброса льда с лопастей при слабом обледенении.
  5. Включить обогрев карбюратора
  6. Приготовиться к посадке в ближайшем аэропорту.
  7. При значительном обледенении быть готовым к увеличению скорости сваливания.
  8. Закрылки не выпускать во избежание потери эффективности руля высоты.
  9. На подходе к месту посадки открыть левую форточку и соскрести лед с части фонаря для улучшения видимости.
  10. Заход на посадку совершать по правильной глиссаде для обеспечения хорошей видимости.
  11. Выдерживать скорость захода 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH) в зависимости от толщины слоя льда.
  12. На заходе избегать резких маневров.
  13. Посадку производить в горизонтальном положении.

НЕПРЕДНАМЕРЕННЫЙ СРЫВ В ШТОПОР

В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

  1. Установить РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ (вытянут полностью).
  2. Прекратить штопор при помощи элеронов и руля, выравнивая символ самолета на координаторе поворота с горизонтальной меткой.
  3. Уменьшить V ПР до 129 км/ч = 69 узл = 80 MPH.
  4. При помощи руля высоты вывести самолет горизонтальный полет при V ПР = 129 км/ч = 69 узл = 80 MPH.
  5. Штурвал не перемещать. Для удержания самолета на курсе пользоваться педалями.
  6. Включить обогрев карбюратора.
  7. После выхода из облачности: возобновить нормальный полет.

ОТКАЗЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

1) Полный отказ бортсети

При полном отказе бортсети прекращается работа указателя поворота и скольжения, топливомеров и управления закрылками.
Отключить главный выключатель. Произвести посадку при первой возможности.

2) Отказ генератора или регулятора напряжения

Питание бортсети обеспечивается от аккумуляторной батареи.
Отключить все приборы, за исключением абсолютно необходимых.
Через 2-3 минуты включить генератор повторно. При повторном отказе прекратить попытки привести генератор в действие.
Произвести посадку при первой возможности.

3) Выход параметров бортсети за допустимые пределы

Регулярно контролировать показания амперметра и сигнальную лампу превышения напряжения.
При недостаточном напряжении (наблюдается разряд батареи) перевести выключатель генератора в положение ОТКЛ и произвести посадку при первой возможности.
При чрезмерном напряжении датчик превышения напряжения автоматически отключает генератор и загорается сигнальная лампа. Перевести переключатель в положение ОТКЛ, затем в положение ВКЛ. При повторном загорании сигнальной лампы прекратить выполнение полета при первой возможности.
При полете в ночное время перевести выключатель в положение ВКЛ при использовании закрылков или посадочной фары.

ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ ИЛИ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Обледенение карбюратора

Обледенение карбюратора проявляется прогрессирующим падением режима двигателя, переходящим в перебои в работе. Для устранения обледенения установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ и полностью вытянуть ручку обогрева карбюратора до восстановления нормальной работы двигателя, после чего отключить обогрев карбюратора и возвратить РУД в нормальное положение.

При необходимости непрерывного обогрева карбюратора при полете по маршруту установить минимальный уровень обогрева, достаточный для предотвращения образования льда, и обеднить смесь до достижения оптимального режима работы двигателя.

Загрязнение свечей

Незначительные перебои в работе двигателя в полете могут быть вызваны загрязнением одной или нескольких свечей нагаром или осадком свинца. Проверка свечей на загрязнение производится кратковременным переводом переключателя зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ (R). Падение мощности двигателя при работе на одном магнето является признаком загрязнения свечей или неисправности магнето. Поскольку наиболее вероятной причиной является загрязнение свечей, следует обеднить смесь до уровня, необходимого для нормального полета по маршруту. При отсутствии улучшений в работе двигателя в течение нескольких минут проверить работу двигателя на более богатой смеси. При отсутствии улучшений произвести посадку на ближайшем аэродроме для ремонта. Переключатель зажигания сохранять в положении ОБА (BOTH), поскольку при неустойчивой работе двигателя не гарантируется нормальное зажигание от одного магнето.

Неисправность магнето

Внезапные перебои или падение оборотов двигателя часто являются признаками неисправности одного магнето. Для отключения неисправного магнето перевести переключатель зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ (R) соответственно. Предварительно следует опробовать различные режимы работы двигателя и обогатить смесь с целью определения возможности продолжения работы двигателя в положении ОБА (BOTH).

При невозможности достижения устойчивой работы двигателя переключить зажигание на исправное магнето и совершить посадку на ближайшем аэродроме для ремонта.

Снижение давления масла

Снижение показаний давления масла при сохранении нормальной температуры масла может являться признаком неисправности масляного манометра или предохранительного клапана. Течь трубки манометра не обязательно влечет за собой вынужденную посадку, поскольку калиброванная диафрагма в трубке предотвращает внезапную потерю большого количества масла из картера двигателя. Тем не менее, рекомендуется совершить посадку на ближайшем аэродроме для выяснения причин неисправности.

Снижении или полное пропадание давления масла одновременно с резким повышением температуры масла с высокой вероятностью является признаком наступающей аварии. Необходимо немедленно снизить режим двигателя и выбрать пригодную площадку для вынужденной посадки. При заходе на посадку сохранять низкие обороты двигателя, используя минимально необходимую мощность для достижения выбранной точки касания.

ГРАФИКИ ЗАГРУЗКИ И МОМЕНТОВ ЦЕНТРОВКИ

Пример расчета центровки Типичный самолет Ваш самолет
Масса, кг Момент, кг∙м Масса, кг Момент, кг∙м
1. Масса самолета 485 402
2. Масло 1 5 −1,5 5 −1,5
3. Пилот и пассажир 154 153
4. Топливо (в стандартном варианте) . 61 65
5. Груз в зоне 1

(или ребенок на сиденье)

 21 34
6. Груз в зоне 2 0 0
7. Взлетная масса 726 652,5
8. При помещении рассчитанных значений (726 кг и 652,5 кг∙м) на номограмму центровки получаем, что нагрузка является допустимой.
1 При каждом полете необходима полная заправка маслом.

ЗОНА 1 = 54 кг

ЗОНА 2 = 18 кг

ЗОНА 1 + ЗОНА 2 = 54 кг

В комплект поставки самолета входит шнур для найтовки груза. Для найтовки предусмотрено 6 проушин. Первая пара проушина расположена на полу грузового отсека за сиденьями. Вторая пара проушин расположена в 5 см от пола на задней границе зоны 1. Третья пара проушин расположена в верхней части зоны 2. При максимальной загрузке (54 кг) рекомендуется использовать не менее четырех проушин. На самолетах, снабженных задней полкой, для загрузки и найтовки полку откинуть вперед. По окончании загрузки полку установить на место или убрать.
СХЕМА ЦЕНТРОВКИ
Центры тяжести пилота и пассажира на сиденьях приведены в расчете на средний рост. В скобках указаны предельное переднее и предельное заднее положение центра тяжести. Длина указанного плеча рычага приведена для середины соответствующей зоны. ПРИМЕЧАНИЕ

Задняя стенка грузового отсека (шпангоут 94) может использоваться в качестве точки отсчета для определения положения груза.
СТАНДАРТНЫЙ ВАРИАНТ

ПЛЕЧО РЫЧАГА (м)

0,99 (от 0,89 до 1,04)




 0,99 (от 0,89 до 1,04)

Масса, кг
Момент центровки, кг∙м
Масса, кг
Момент центровки, кг∙м

КОНТРОЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ

1) а. Включить главный выключатель, проверить уровень топлива, выключить.
б. Переключатель магнето ОТКЛ (OFF).
в. Топливный кран ОТКР (ON).
г. Снять зажимы с органов управления самолетом.
д. При первом вылете в течение дня слить отстой из топливной системы для удаления воды или твердых частиц из системы и проверки сливного крана (сосуд для слива отстоя находится в перчаточном ящике).

2) а. Снять зажим с руля направления (если установлен).
б. Отшвартовать хвост самолета (если пришвартован)

3) а. Снять зажим с элеронов (если установлен).

4) a. Проверить давление в основных колесах.
б. Отшвартовать крылья.

5) а. Проверить уровень масла.
б. Проверить внешний вид винта и втулки.
в. Проверить чистоту фильтра воздухозаборника.
г. Проверить закрытие клапана слива отстоя.
e. Проверить амортизатор и давление в носовом колесе.
ж. Отшвартовать самолет полностью

6) а. Снять чехол ПВД и проверить состояние антенны.
б. Проверить чистоту входного отверстия ПВД.
в. Проверить индикатор сваливания.

8) См. п. 4, проверить приемник статического давления на левом борту.

ПЕРЕД ЗАНЯТИЕМ МЕСТА В САМОЛЕТЕ

  1. Выполнить предполетный осмотр согласно схеме на рис. 8.

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ

  1. Отрегулировать сиденья и ремни безопасности.
  2. Проверить тормоза и затянуть стояночный тормоз.
  3. Топливный кран ОТКР (ON).
  4. Радиостанции и электрооборудование ОТКЛ (OFF).

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

  1. Обогрев карбюратора – отключен (ручка вдвинута до упора)
  2. Смесь – максимальное обогащение (ручка вдвинута до упора)
  3. Закачка топлива – по мере необходимости.
  4. Главный выключатель ВКЛ (ON).
  5. Рычаг управления двигателем – 1 см от положения малого газа.
  6. Запустить двигатель.
  7. Проверить давление масла.

ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ

  1. РУД – установить частоту вращения 1700 об/мин.
  2. Проверить указатели режимов работы двигателя – стрелки в зеленых секторах.
  3. Проверить магнето – падение частоты вращения для каждого магнето не более 150 об/мин, разница частоты вращения между магнето – не более 75 об/мин.
  4. Проверить работу обогрева карбюратора.
  5. Проверить разрежение в коллекторе – 4,6-5,4 дюйма рт.ст.
  6. Органы управления самолетом – свободно перемещаются.
  7. Триммер – отрегулирован для взлета.
  8. Двери кабины – заперты.
  9. Пилотажные приборы и радиостанция – функционируют.

ВЗЛЕТ

Нормальный взлет

  1. Убрать закрылки.
  2. РУД - полный газ.
  3. Руль высоты – поднять носовое колесо на скорости 88 км/ч (48 узл, 55 MPH).
  4. Скорость набора высоты: 113-129 км/ч (61-70 узл, 70-80 MPH) до преодоления препятствий, затем установить скорость согласно разделу «Нормальный набор высоты».

Взлет с максимальной эффективностью

  1. Убрать закрылки.
  2. Обогрев карбюратора – отключен (вдвинут до отказа)
  3. Тормоза – зажать.
  4. РУД – полный газ.
  5. Тормоза – освободить.
  6. Руль высоты – на кабрирование в большей степени против обычного.
  7. Скорость набора высоты 113 км/ч (61 узл, 70 MPH).

НАБОР ВЫСОТЫ

Нормальный набор высоты

  1. Скорость – 121-137 км/ч (65-74 узл, 75-85 MPH).
  2. Режим двигателя – полный газ.

Набор высоты с максимальной эффективностью

  1. Скорость – 122 км/ч (66 узл, 76 MPH).
  2. Режим двигателя – полный газ.
  3. Смесь – максимальное обогащение.

ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

  1. Режим двигателя – 2000-2750 об/мин.
  2. Триммер руля высоты – отрегулировать.
  3. Смесь – обеднить до достижения максимальной частоты вращения.

ПЕРЕД ПОСАДКОЙ

  1. Смесь – максимальное обогащение.
  2. Обогрев карбюратора – включить полностью перед сбросом газа.
  3. Скорость – 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH).
  4. Закрылки – в любом положении; выпуск закрылков разрешается при скорости менее 161 км/ч (87 узл, 100 MPH).
  5. Скорость – 97-113 км/ч (52-61 узл, 60-70 MPH).

НОРМАЛЬНАЯ ПОСАДКА

  1. Приземление производить на основные колеса.
  2. При пробеге мягко опустить носовое колесо.
  3. Усилие на тормозах - минимальное по мере необходимости.

ПОСЛЕ ПОСАДКИ

  1. Убрать закрылки.
  2. Обогрев карбюратора – отключен.

ПЕРЕД ВЫХОДОМ ИЗ САМОЛЕТА

  1. Затянуть стояночный тормоз
  2. Радиостанции и электрооборудование - ОТКЛ
  3. Смесь – останов (ручка вытянута до упора).
  4. Все выключатели – ОТКЛ (OFF)
  5. Установить зажимы на органы управления самолетом.

ПРОЦЕДУРЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель легко запускается после одного-двух качков шприцем закачки топлива в теплое время или шести качков в холодное время. При запуске выдвинуть РУД на 1 см. При очень низкой температуре воздуха может потребоваться продолжение закачки топлива в процессе запуска двигателя; легкая детонация и клубы черного дыма свидетельствуют о чрезмерной закачке. Для удаления избытка топлива из цилиндров следует полностью обеднить смесь, установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ и прокрутить двигатель стартером на несколько оборотов. После этого продолжить процедуру запуска без закачки топлива.

При недостаточной закачке воспламенения топлива не происходит – необходимо продолжить закачку топлива.

Если давление масла не повышается в течение 30 секунд (зимой – 1 минуты) после запуска, необходимо отключить двигатель. Отсутствие давления масла опасно для двигателя. Не следует использовать обогрев карбюратора после запуска при отсутствии условий обледенения на земле.

ПРИМЕЧАНИЕ: При запуске от внешней батареи главный выключатель не включать до отсоединения разъема внешнего питания.

ПОЛОЖЕНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ РУЛЕНИИ

РУЛЕНИЕ

Руление выполнять с умеренной скоростью, пользуясь тормозами с осторожностью. Для улучшения курсовой и поперечной управляемости установить органы управления самолетом согласно вышеприведенной диаграмме. На неподготовленных площадках (песчаных, гравийных) устанавливать низкие обороты двигателя.

Ось носового колеса запирается автоматически при освобождении амортизатора. При чрезмерном давлении в амортизаторе или задней центровке самолета может возникнуть необходимость сжатия амортизатора вручную перед запуском двигателя или путем энергичного торможения при рулении.

ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ

Прогрев двигателя

Прогрев двигателя производится в ходе руления и на исполнительном старте в ходе проведения проверок, указанных в разделе 4. Поскольку силовая установка рассчитана на оптимальное охлаждение в полете, выполнение прогрева на земле при высоких оборотах (2400-2500 об/мин) не рекомендуется (это может привести к перегреву двигателя).

Проверка магнето

Проверку производить при работе двигателя с частотой 1700 об/мин.

Перевести переключатель магнето в положение ПРАВОЕ (R) и зарегистрировать частоту вращения двигателя; перевести переключатель в положение ОБА (BOTH); перевести переключатель магнето в положение ЛЕВОЕ (L) и зарегистрировать частоту вращения двигателя; перевести переключатель в положение ОБА (BOTH). Падение частоты вращения не должно превышать 150 об/мин для каждого магнето; разница частот вращения при работе на левом и правом магнето не должна превышать 75 об/мин. В сомнительных случаях произвести дополнительную проверку на более высоких оборотах двигателя. Отсутствие падения частоты вращения может являться признаком плохого контакта массы в системе зажигания или неправильной регулировки магнето.

Проверка генератора

Проверку работы генератора и регулятора напряжения (например, перед полетами ночью или по приборам) производить путем кратковременного (3-5 секунд) подключения нагрузки к бортсети самолета (включением посадочной фары или приведением в действие механизма управления закрылками на исполнительном старте).

Нулевые показания амперметра свидетельствуют о нормальной работе генератора и регулятора напряжения.

ВЗЛЕТ

Проверка режима двигателя

На начальной стадии взлета рекомендуется проверить достижение нормального режима работы двигателя. При наличии признаков неправильного функционирования двигателя или недостаточном ускорении самолета взлет немедленно прекратить и произвести повторную проверку двигателя в режиме полного газа. Двигатель должен работать без перебоев с частотой вращения 2500-2600 об/мин без включения обогрева карбюратора.

Для увеличения срока службы лопастей винта не рекомендуется пребывание на исполнительном старте или увеличение мощности двигателя до полной на неподготовленных (гравийных и аналогичных) площадках. При взлете следует увеличивать мощность двигателя постепенно и медленно.

Перед взлетом с площадок, расположенных на высоте более 5000 футов (1524 м) смесь обеднить до достижения максимальной частоты вращения двигателя на исполнительном старте.

Использование закрылков

Нормальный взлет производится с убранными закрылками. Выпуск закрылков на 10° сокращает пробег самолета примерно на 10%, но не влияет на дистанцию достижения высоты 15 м. Таким образом, выпускать закрылки следует только для сокращения пробега по ВПП или на мягких и неподготовленных площадках. Тем не менее, в случае использования закрылков для преодоления препятствий рекомендуется оставлять их выпущенными при первоначальном наборе высоты. Исключением из этого правила является взлет в жаркую погоду с площадок, расположенных на большой высоте.

Выпуск закрылков на 30° или 40° при взлете не рекомендуется.

ВЗЛЕТ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

Взлет при боковом ветре производить при минимальном угле выпуска закрылков, возможном на длине используемой ВПП. Разбег производить до скорости несколько больше обычной, а при отрыве переводить самолет в интенсивное кабрирование во избежание касания ВПП при скольжении. После окончательного отрыва развернуть самолет к ветру.

НАБОР ВЫСОТЫ

См. ТАБЛИЦУ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОПОДЪЕМНОСТИ.

СКОРОСТЬ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ

Набор высоты производить на скорости 121-137 км/ч (65-74 узл, 75-85 MPH) при работе двигателя в режиме полного газа с убранными закрылками для обеспечения оптимального охлаждения двигателя. Ручку управления смесью установить в положение максимального обогащения, не вызывающего вибрации двигателя из-за чрезмерного обогащения. Оптимальная скорость набора высоты составляет 122 км/ч (66 узл, 76 MPH) на нулевой высоте и снижается до 113 км/ч (61 узл, 70 MPH) на высоте 3048 м. При необходимости резкого кабрирования для преодоления препятствий набор высоты производить в режиме полного газа с убранными закрылками на скорости 113 км/ч (61 узл, 70 MPH).

С учетом необходимости достаточного охлаждения двигателя, продолжительность полета со столь малыми скоростями должна быть сведена к минимуму.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

В случае ухода на второй круг быстро убрать закрылки до 20°, а по достижении безопасной скорости убрать их полностью. В критических ситуациях следует иметь в виду, что уборка закрылков до 20° достигается включением переключателя управления закрылками на уборку в течение около 2 секунд. Данный прием позволяет пилоту установить закрылки на угол 20° без взгляда на индикатор положения закрылков.

ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

Нормальный полет по маршруту производится на 65-75% полной мощности двигателя. Установка мощности в зависимости от высоты и температуры окружающего воздуха производится при помощи расчетной линейки «Cessna» или таблицы режимов, приведенной в разделе 5.

При фиксированной мощности истинная скорость увеличивается с высотой полета.

В таблице приведен пример этой зависимости для мощности двигателя 75%.

ОПТИМАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА ПРИ 75% ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ

При полете в условиях сильного дождя рекомендуется включать полностью обогрев карбюратора во избежание остановки двигателя, вызванной засасыванием воды или обледенением карбюратора. Необходимо отрегулировать обогащение смеси до достижения бесперебойной работы двигателя.

СВАЛИВАНИЕ

При сваливании самолет ведет себя устойчиво как с убранными, так и с выпущенными закрылками, однако непосредственно перед сваливанием с выпущенными закрылками может наблюдаться незначительный бафтинг.

Скорости сваливания для максимальной массы и передней центровки приведены в разделе 5. Указана истинная скорость, которая в условиях, близких к сваливанию, отличается от приборной.

Уменьшение загрузки самолета ведет к уменьшению скорости сваливания. При приближении к срыву, на скорости на 8-16 км/ч (4-8,5 узл, 5-10 MPH) выше скорости полного сваливания срабатывает звуковой сигнал, продолжающийся до восстановления нормального тангажа.

Возможный крен самолета исправлять отклонением элеронов с последующим их возвращением в нейтральное положение.

ПОСАДКА

Нормальная посадка производится в режиме малого газа при любом положении закрылков. Окончательный заход на посадку производить при скорости 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH) при убранных закрылках или 97-113 км/ч (52-61 узл, 60-70 MPH) при выпущенных закрылках, в зависимости от турбулентности атмосферы.

ПОСАДКА ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

При посадке с боковым ветром закрылки выпускать на минимально возможный угол в соответствии с длиной используемой ВПП. Корректируя снос при помощи крена, скольжения или любым другим методом, произвести посадку в положении, максимально близком к горизонтальному полету. Курс самолета выдерживать при помощи поворотного носового колеса или тормозов.

Избыточное давление в амортизаторе может привести к блокировке носового колеса. Для освобождения колеса при посадке с боковым ветром отдать штурвал от себя после касания; при этом происходит сжатие амортизатора и освобождение носового колеса.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ

  1. После подогрева
    1. Убедиться, что пространство вокруг винта свободно.
    2. Включить главный выключатель.
    3. При выключенных магнето и полностью вытянутом РУД произвести 4-10 качков шприцем закачки топлива, одновременно проворачивая винт
      Примечание: Для улучшения распыления топлива совершать глубокие качки шприцем. По окончании закачки убедиться, что ручка шприца находится в запертом положении.
    4. Включить переключатель магнето.
    5. Вытянуть РУД на 1 см и включить стартер.
    При отрицательных температурах окружающего воздуха использование обогрева карбюратора не рекомендуется. Частичный разогрев карбюратора может привести к попаданию во впускной коллектор воздуха при температурах, ведущих к обледенению
  2. Без подогрева
    1. При полностью вытянутом РУД произвести 8-10 качков шприцем закачки, одновременно проворачивая винт. Оставить шприц закачки заполненным и готовым к впрыску.
    2. Убедиться, что пространство вокруг винта свободно.
    3. Включить главный выключатель.
    4. Установить ручку смеси на максимальное обогащение.
    5. Перевести переключатель зажигания в положение ЗАПУСК (START).
    6. Произвести быстрое двойное движение РУД, возвратив его в положение на 0,5 см от малого газа.
    7. После запуска двигателя перевести переключатель зажигания в положение ОБА (BOTH).
    8. Продолжать закачку топлива шприцем или быстрыми движениями РУД далее четверти его полного хода до достижения устойчивого режима работы двигателя.
    9. Проверить давление масла.
    10. После запуска полностью вытянуть ручку обогрева карбюратора и оставить ее в вытянутом положении до достижения устойчивого режима работы двигателя.
    11. Запереть шприц подкачки топлива.
    Примечание: Невозможность запуска двигателя может быть вызвана обледенением свечей. Перед повторным запуском используйте внешний подогреватель.

ВНИМАНИЕ!

Многократные двойные движения РУД могут вызвать накопление топлива в впускном коллекторе, что может привести к пожару при обратном выбросе.

В указанном случае следует продолжать прокрутку двигателя с целью затягивания пламени внутрь.

Запуск двигателя при низких температурах без подогрева должен производиться в присутствии помощника с огнетушителем.

При низких температурах стрелка указателя температуры масла может оставаться на нуле. После прогрева двигателя с частотой вращения 1000 об/мин в течение 2-5 минут следует несколько раз произвести прогазовку двигателя. При отсутствии перебоев при работе и прогазовке двигателя и стабильном давлении масла самолет считается готовым к взлету. При температурах, приближающихся к −20°С, использование обогрева карбюратора не рекомендуется. Включение обогрева может привести к созданию во впускном коллекторе условий обледенения.

ВЫПОЛНЕНИЕ ШТОПОРА

Штопор представляет собой продолжительное сваливание, проявляющееся в быстром вращении самолета с опущенным носом, при котором он описывает винтовую траекторию. Вращение является результатом продолжительного рыскания, вызывающего практически полное сваливание отстающего крыла при частичном сохранении подъемной силы опережающего крыла. Фактически, вращение вызывается относительно меньшим сваливанием наружного крыла, догоняющего внутреннее крыло, находящееся в состоянии сваливания.

Рули направления и высоты оставлять отклоненными до упора до начала вывода самолета из штопора. Непреднамеренный перевод одного из органов управления в нейтральное положение может привести к переходу самолета в нисходящую спираль. Вывод из штопора производится следующим образом:

  1. Отклонить педали до упора в сторону, противоположную вращению.
  2. Через четверть оборота быстрым движением отдать штурвал от себя за нейтральное положение.
  3. Привести элероны в нейтральное положение.
    Указанные три действия должны производиться одновременно.
  4. После прекращения вращения привести педали в нейтральное положение, устранить крен и мягко выйти из пикирования. Мощность двигателя не повышать до приближения к высоте горизонтального полета.

Ввод в штопор на режимах работы двигателя выше малого газа может приводить к более быстрому и равномерному штопору. Однако, после ввода самолета во вращение необходимо вывести РУД в положение малого газа.

ВНИМАНИЕ!

Нижеприведенные таблицы составлены по результатам реальных испытаний самолета в наилучших метеоусловиях. Таблицы могут использоваться для предполетной подготовки; однако, при расчетах рекомендуется оставлять достаточный дополнительный запас топлива, поскольку в приводимых данных не учитывается ветер, навигационные ошибки, техника пилотирования, время на исполнительном старте, набор высоты и т.п. При оценке предусмотренного правилами аэронавигационного запаса необходимо учитывать все эти факторы. Следует также помнить, что дальность полета увеличивается при снижении режима двигателя. Для решения данной задачи пользуйтесь таблицей дальности полета.

В таблице приводится дальность и продолжительность полета при обедненной смеси на высотах от 2500 до 12500 футов без учета ветра для самолетов с объемом топливных баков 85 и 132,5 л со взлетной массой 842 кг при стандартных атмосферных условиях.

Помните, что все данные приведены в расчете на стандартные атмосферные условия!

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная взлетная масса 842кг
Скорость
Максимальная на уровне моря 196 км/ч = 106 узл = 122 MPH
Горизонтального полета при 75% мощности на высоте 7000 футов 188 км/ч = 102 узл = 117 MPH
Дальность и продолжительность полета
Практические, при 75% мощности на высоте 7000 футов, с топливными баками объемом 22,5 галл. (85 л), без АНЗ 765 км - 412 морских миль

188 км/ч = 102 узл = 117 MPH
Практические, при 75% мощности на высоте 7000 футов, в варианте увеличенной дальности с баками объемом 35 галл. (132,5 л) 1166 км - 629 морских миль

при скорости 188 км/ч = 102 узл = 117 MPH
Максимальная дальность при полете на высоте 10000 футов, с топливными баками объемом 22,5 галл. (85 л), без АНЗ 910 км - 491 морская миля
Максимальная дальность при полете на высоте 10000 футов, в варианте увеличенной дальности с топливными баками объемом 35 галл. (132,5 л) 1416 км -764 морских мили

при скорости 150 км/ч = 81 узл = 93 MPH
Скороподъемность на уровне моря 3,4 м/с = 670 фут/мин
Практический потолок 3855 м = 12650 футов
Взлет
Разбег 224 м
Дистанция на высоте до 15 м 422 м
Посадка
Пробег 136 м
Дистанция на высоте до 15 м 328 м
Масса пустого самолета (приближенная)
Со стандартными топливными баками 484 кг
С топливными баками увеличенной дальности 486 кг
Масса груза 54 кг
49,8 кг/м 2
Полная масса на единицу мощности 9,73 кг/кВт
Объем топливных баков
Общий объем стандартных топливных баков 26 галл. - 98 л
Общий объем топливных баков увеличенной дальности 38 галл. - 144 л
Объем масляного бака 8кварт - 8 л
Воздушный винт: фиксированного шага, диаметр: 1,752 м
Двигатель: CONTINENTAL - ROLLS-ROYCE 160 л.с. (74,6 кВт) при 2750 об/мин Модель O-320 A
Высота Частота вращения двигателя, об/мин Мощность, л.с. V марш Часовой расход топлива Продолжительность полета, ч Дальность полета
км/ч узл л галл. Стандартный Увелич. дальности км мор. мили км мор. мили
Стандартный Увелич. дальности
85 л 132,5 л 85 л 132,5 л
762 м 2750 92 195 105 26,5 7,0 3,2 5,0 628 339 974 526
2500 2700 87 192 103 25 6,6 3,4 5,3 660 356 1022 552
футов 2600 77 184 99 22 5,8 3,9 6,1 716 387 1110 600
2500 68 174 94 19,3 5,1 4,4 6,9 764 413 1191 643
2400 60 165 89 17,4 4,6 4,9 7,7 813 439 1271 686
2300 53 154 83 15,5 4,1 5,5 8,6 861 465 1336 721
2200 46 143 77 13,6 3,6 6,2 9,7 885 478 1384 747
2100 40 128 69 12,1 3,2 7,0 10,9 893 482 1392 752
1524 м 2750 85 195 105 24,2 6,4 3,5 5,5 684 369 1062 574
5000 2700 80 189 102 22,7 6,0 3,8 5,8 716 387 1110 600
футов 2600 71 182 98 20 5,3 4,2 6,6 764 413 1191 643
2500 63 172 93 18,2 4,8 4,7 7,4 813 439 1271 686
2400 56 163 88 16,3 4,3 5,3 8,2 853 461 1336 721
2300 49 150 81 14,4 3,8 5,9 9,2 885 478 1384 747
2200 43 135 73 12,9 3,4 6,6 10,3 901 487 1400 756
2100 37 114 62 11,4 3,0 7,5 11,7 870 469 1344 726
2286 м 2700 74 189 102 20,8 5,5 4,1 6,3 772 417 1199 647
7500 2600 66 178 96 18,5 49 4,6 7,1 813 439 1271 686
футов 2500 58 169 91 16,7 4,4 5,1 7,9 861 465 1336 721
2400 52 158 85 15,1 4,0 5,7 8,8 893 482 1384 747
2300 45 143 77 13,6 3,6 6,3 9,8 901 487 1408 760
2200 40 124 67 12, 1 3,2 7,1 11,1 885 478 1368 739
3048 м 2700 68 187 101 19,3 5,1 4,4 6,8 821 443 1271 686
10000 2600 61 176 95 17,4 4,6 4,9 7,6 861 465 1336 721
футов 2500 54 165 89 15,5 4,1 5,4 8,5 893 482 1392 752
2400 48 150 81 14 3,7 6,1 9,4 909 491 1416 765
2300 42 132 71 12,5 3,3 6,8 10,6 893 482 1384 747
3800 м 2650 60 178 96 17 4,5 5,0 7,8 885 478 1376 743
12500 2600 56 171 92 16,3 4,3 5,3 8,2 893 482 1392 752
футов 2500 50 156 84 14,7 3,9 5,8 9,1 909 491 1416 765
2400 44 138 75 13,2 3,5 6,5 10,1 901 487 1400 756
Примечание:
  1. Полет по маршруту обычно производится при мощности двигателя не выше 75% номинальной.
  2. В таблице не учитывается расход топлива при взлете и предусмотренный правилами аэронавигационный запас топлива.
  3. Приведены расчетные показатели для варианта с обтекателями колес. Для стандартного и учебного вариантов отличие скоростей полета от расчетных составляет 3,15 км/ч (1,7 узл) для наибольших из указанных значений скорости, 1,6 км/ч (0,85 узл) - для наименьших.

ТАБЛИЦА ИСТИННОЙ СКОРОСТИ

С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ
V ПР, км/ч 80 97 113 129 145 161 177 193 209 225
V ПР, MPH 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
V И, км/ч 85 97 111 126 140 156 172 188 206 222
V И, MPH 53 60 69 78 87 97 107 117 128 138
С ВЫПУЩЕННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ
V ПР, км/ч 64 80 97 113 129 14.5 161
V ПР, MPH 40 50 60 70 80 90 100
V И, км/ч 64 80 98 116 134 151 169
V И, MPH 40 50 61 72 83 94 105

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ

V С, км/ч (MPH)

Максимальная взлетная масса 846 кг УГОЛ КРЕНА
0° 20° 40° 60°
89 км/ч 92 км/ч 101 км/ч 126 км/ч
С убранными закрылками 55 MPH 57 MPH 63 MPH 78 MPH
79 км/ч 82 км/ч 90 км/ч 113 км/ч
С закрылками, выпущенными на 20° 49 MPH 51 MPH 56 MPH 70 MPH
77 км/ч 79 км/ч 87 км/ч 108 км/ч
С закрылками, выпущенными на 40° 48 MPH 49 MPH 54 MPH 67 MPH

ДЛИНА РАЗБЕГА

с убранными закрылками по ВПП с твердым покрытием

Макс. масса, кг V ПР на высоте 15 м Встречный ветер, км/ч На уровне моря 726 м 1524 м 2286 м
Разбег На высоте 15 м Разбег На высоте 15 м Разбег На высоте 15 м Разбег На высоте 15 м
726 113 км/ч 0 224 м 422 м 277 м 506 м 340 м 605 м 414 м 744 м
18.5 152 м 315 м 192 м 381 м 236 м 460 м 296 м 572 м
37 93 м 222 м 120 м 271 м 154 м 332 м 195 м 419 м
Примечание: Дистанция увеличивается на 10% на каждые 15° повышения температуры по отношению к указанной. При разбеге по ВПП с сухим травяным покрытием дистанция увеличивается на 10%.

ДЛИНА ПРОБЕГА

с выпущенными закрылками по ВПП с твердым покрытием в режиме малого газа при штиле

Макс. масса, кг V ПР на высоте 15 м На уровне моря 726 м 1524 м 2286 м
Пробег На высоте 15 м Пробег На высоте 15 м Пробег На высоте 15 м Пробег На высоте 15 м
726 97 км/ч 136 м 328 м 143 м 346 м 151 м 364 м 158 м 383 м
Примечание: Дистанция сокращается на 10% на каждые 7,5 км/ч (4 узл, 6,4 MPH, 2 м/с) скорости встречного ветра. Дистанция увеличивается на 10% на каждые 15° повышения температуры по отношению к указанной. При посадке на ВПП с сухим травяным покрытием дистанция увеличивается на 20 %.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ

с убранными закрылками в режиме полного газа

МАКСИМАЛЬНАЯ ДИСТАНЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ

ПОСАДКА С УКОРОЧЕННЫМ ПРОБЕГОМ

Заход на посадку выполнять на скорости 97 км/ч (52 узл, 60 MPH) с выпущенными закрылками. Посадку производить на основные колеса. Немедленно после касания опустить носовое колесо и применить торможение с большим усилием.

ПРЕДЕЛЬНАЯ СКОРОСТЬ БОКОВОГО ВЕТРА

При взлете: 37 км/ч (20 узл, 10 м/с)
При посадке: 28 км/ч (15 узл, 7,5 м/с)

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 Информационное руководство CESSNA 172S SKYHAWK SP CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III

2 Уважаемый читатель, Вы держите в руках книгу, содержащую перевод на русский язык Pilot Operating Handbook или, как мы с Вами называем этот документ, Руководство по лётной эксплуатации воздушного судна Cessna-172S. Данный перевод был сделан по просьбе большого числа курсантов, студентов российских лётных учебных заведений и частных пилотов Авиации Общего Назначения. Компания "Проф Транслейтинг" (С.-Петербург) приложила большие усилия, чтобы перевод максимально был приближен к тексту оригинала. Тем не менее, прошу Вас всегда помнить, что этот перевод может использоваться только как справочный материал. Документом для Вашей работы всегда будет служить оригинальный Pilot Operating Handbook на английском языке, поставляемый вместе с воздушным судном или имеющийся в библиотеке компании Cessna Aircraft. Желаю Вам хороших и интересных полётов! Александр Евдокимов Представитель Cessna Aircraft в России Генеральный директор компании Jet Transfer Если Вы найдёте ошибки или неточности в переводе, просим сообщать об этом на адрес электронной почты указав страницу, оригинальный текст на английском языке, имеющийся в данной книге перевод и предлагаемый Вами вариант перевода. Контактная информация для получения РЛЭ Cessna-172S Jet Transfer Россия, Москва ул. Поварская 10, офис 504 Тел При поддержке Проф Транслейтинг Россия, Санкт-Петербург ул. Магнитогорская 51, лит. Ж, офис 423 Тел

3 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ВНИМАНИЕ НА МОМЕНТ ПУБЛИКАЦИИ, ДАННОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО ЯВЛЯЛОСЬ ТОЧНОЙ КОПИЕЙ ОФИЦИАЛЬНОГО СПРАВОЧНОГО РУКОВОДСТВА ПИЛОТА И РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ОДОБРЕННЫМИ FAA (ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИЕЙ США), И ДОЛЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ОЗНАКОМИТЕЛЬНЫХ ЦЕЛЕЙ. НЕ БУДЕТ ОБНОВЛЯТЬСЯ И, СООТВЕТСТВЕННО, НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНО В КАЧЕСТВЕ ЗАМЕНЫ ОФИЦИАЛЬНОМУ СПРАВОЧНОМУ РУКОВОДСТВУ ПИЛОТА И ОДОБРЕННОМУ FAA РУКОВОДСТВУ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА. СПРАВОЧНОЕ РУКОВОДСТВО ПИЛОТА ДОЛЖНО НАХОДИТЬСЯ В САМОЛЕТЕ И БЫТЬ ДОСТУПНЫМ ДЛЯ ПИЛОТА В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ. Компания Cessna Aircraft Оригинальное издание 20 декабря 2007 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. i

4 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИФИКАЦИЯ *СКОРОСТЬ: Максимальная, на уровне моря KNOTS Крейсерская, при 75% мощности на высоте 8500 Feet KNOTS КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ: Рекомендованная обедненная рабочая смесь с запасом топлива для запуска двигателя, выруливания, взлета, набора высоты и резервного топлива на 45 минут полета. 75% мощности на высоте 8500 Feet... Дальность полета 518 NM 53 галлона вырабатываемого топлива... Время 4,26 HOURS 45% мощности на высоте Feet... Дальность полета 638 NM 53 галлона вырабатываемого топлива... Продолжительность полета 6,72 HOURS СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ НА УРОВНЕ МОРЯ FPM ПРАКТИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК FEET ВЗЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Длина разбега FEET Взлетная дистанция до высоты 50 Foot FEET ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Длина пробега FEET Посадочная дистанция с высоты 50 Foot FEET СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ: Закрылки в положении UP (убраны), мощность холостого хода KCAS Закрылки в положении FULL (полностью выпущены), мощность холостого хода KCAS МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ: Рулежная POUNDS Взлетная POUNDS Посадочная POUNDS (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. ii

5 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИФИКАЦИЯ (Продолжение) СТАНДАРТНАЯ ПУСТАЯ МАССА POUNDS МАКСИМАЛЬНАЯ ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС БАГАЖА POUNDS УДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА НА КРЫЛО... 14,7 lbs/sq.ft. НАГРУЗКА НА ЕДИНИЦУ МОЩНОСТИ... 14,2 lbs/hp ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ GALLONS ЕМКОСТЬ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ... 8 QUARTS ДВИГАТЕЛЬ: Textron Lycoming... IO-360-L2A Мощность 180 BHP при 2700 RPM ВИНТ: Постоянного шага, диаметр INCHES ПРИМЕЧАНИЕ *Скоростные характеристики приведены для самолета, оборудованного обтекателями, увеличивающими скорости примерно на 2 узла. Это приводит к появлению соответствующего различия в максимальной дальности полета, в то время как остальные эксплуатационные характеристики не изменяются при установке обтекателей. Вышеуказанные характеристики приведены для самолета массой 2550 фунтов, стандартных атмосферных условий, ровной сухой взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием при отсутствии ветра. Данные характеристики представляют собой расчетные значения, полученные в результате летных испытаний компании Cessna Aircraft Company в условиях, описанных в документации. Эти характеристики могут варьироваться для отдельных самолетов и в зависимости от различных факторов, влияющих на летные характеристики. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. iii/iv

6 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 4/iv

7 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Информационное руководство SKYHAWK SP Компания входит в состав GAM A Cessna Aircraft Company Модель 172S NAV III AVIONICS OPTION - Серийные номера 172S10468, 172S10507, 172S S10656 и далее ДАННОЕ РУКОВОДСТВО СОДЕРЖИТ ИНФОРМАЦИЮ, ИЗЛОЖЕННУЮ В СПРАВОЧНОМ РУКОВОДСТВЕ ПИЛОТА И ОРИГИНАЛЬНОМ ИЗДАНИИ РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ОДОБРЕННОМ ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИЕЙ США, ОТ 20 ДЕКАБРЯ 2007 Г (НОМЕР 172SPHBUS-00). COPYRIGHT 2007 CESSNA AIRCRAFT COMPANY WICHITA, KANSAS USA 172SIMBUS-00 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. v/viii

8 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 6/viii

9 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ОГЛАВЛЕНИЕ РАЗДЕЛ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... 1 ОГРАНИЧЕНИЯ... 2 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ... 3 СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ... 4 ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ... 5 МАССА И ЦЕНТРОВКА/СПИСОК ОБОРУДОВАНИЯ... 6 ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ... 7 НАЗЕМНОЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ... 8 ДОПОЛНЕНИЯ... 9 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 7/viii

10 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 8/viii

11 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Три проекции Нормальное положение на земле Введение Описание Двигатель Винт Топливо Емкость топливных баков Масляная система Спецификация масла Емкость масляной системы Максимальные сертифицированные массы Вес в багажном отсеке Нормальная категория Вес в багажном отсеке Многоцелевая категория Стандартные массы самолета Размеры кабины и входных дверей Размеры багажного отсека и двери багажного отсека Удельные нагрузки Символы, аббревиатуры и терминология Общая терминология и символы обозначения воздушной скорости Метеорологическая терминология Терминология по мощности двигателя Терминология по характеристикам самолета и планированию полета Терминология по массе и центровке Переводная таблица (Метрическая/британская/американская системы единиц) Преобразование единиц массы Преобразование единиц длины Преобразование единиц расстояния Преобразование единиц объема Преобразование единиц температуры Преобразование единиц давления Преобразование единиц объема в единицы массы Быстрые преобразования Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-1/1-2

12 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-1/1-2

13 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТРИ ПРОЕКЦИИ НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ЗЕМЛЕ MAX. Рисунок 1-1 (Лист 1 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-3

14 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТРИ ПРОЕКЦИИ НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ЗЕМЛЕ MAX. ПРИМЕЧАНИЕ Размах крыла показан при установленных стандартных крыльевых стробоскопических огнях. Длина базы шасси 65,0 inches. Расстояние от винта до земли 11,25 inches. Площадь крыла 174,0 square feet. Минимальный радиус разворота (*от оси поворота до внешней законцовки крыла) 27,0 feet, 5,5 inches. Нормальное положение на земле показано для передней опоры шасси, обжатой до высоты зеркала амортизатора приблизительно 2 inches, и при отсутствии крена. Рисунок 1-1 (Лист 2 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-4

15 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ВВЕДЕНИЕ Данное справочное руководство пилота содержит 9 разделов и включает материалы, необходимые для пилота в соответствии с 14 CFR 23. Справочное руководство также содержит дополнительные данные, предоставленные компанией Cessna Aircraft Company. В разделе 1 представлены основные технические данные и общая информация. Кроме того, данный раздел содержит определения и объяснения символов, аббревиатур и часто употребляемой терминологии. ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЬ Количество двигателей: 1 Производитель двигателя: Textron Lycoming Номер модели двигателя: IO-360-L2A Тип двигателя: Без наддува, прямого привода, воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами, с впрыском топлива; рабочий объем 360,0 cu. in. Номинальная мощность и частота вращения: 180 BHP при 2700 RPM. ВИНТ Производитель винта: McCauley Propeller Systems Номер модели винта: 1A170E/JHA7660 Количество лопастей: 2 Диаметр винта: 76 inches Тип винта: Постоянного шага (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-5

16 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) ТОПЛИВО ВНИМАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕОДОБРЕННОГО ВИДА ТОПЛИВА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ. Одобренные марки топлива (и цвет): Авиационный бензин марки 100LL (голубой) Авиационный бензин марки 100 (зеленый) ПРИМЕЧАНИЕ При заправке топлива разрешается добавление изопропилового спирта или моноэтилового эфира диэтиленгликоля. Концентрация добавочных веществ не должна превышать 1% для изопропилового спирта или 0,10-0,15% для моноэтилового эфира диэтиленгликоля. См. раздел 8 для получения дополнительной информации. ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ Полная емкость... 56,0 U.S. GALLONS Полная емкость вырабатываемого топлива... 53,0 U.S. GALLONS Полная емкость каждого бака... 28,0 U.S. GALLONS Полная емкость вырабатываемого топлива в каждом баке... 26,5 U.S. GALLONS ПРИМЕЧАНИЕ Для обеспечения максимальной емкости топливных баков и минимизации поперечной перекачки топлива при заправке, всегда паркуйте самолет так, чтобы обеспечить его нормальное положение на земле и отсутствие крена, и поставьте переключатель топливных баков в положение LEFT (левый) или RIGHT (правый). Соответствующие размеры при нормальном положении на земле приведены на рисунке 1-1. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-6

17 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА СПЕЦИФИКАЦИЯ МАСЛА Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966: Используется при поставке самолета с завода и должно использоваться для доливки масла в течение первых 25 часов. После первых 25 часов эксплуатации самолета это масло необходимо слить и поменять фильтр. Залейте в двигатель минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 и продолжайте использовать данное масло до достижения 50 часов общего времени эксплуатации или до стабилизации расхода масла. Беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899: Масло, соответствующее требованиям инструкции по эксплуатации 1014 компании Textron Lycoming, а также всем изменениям и дополнениям к данной инструкции, должно использоваться по истечении 50 часов эксплуатации или после стабилизации расхода масла. Рекомендованная вязкость в зависимости от температуры. Температура Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 Беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899 Выше 27 C (80 F) Выше 16 C (60 F) или 50 от -1 C (30 F) до 32 C (90 F) от -18 C (0 F) до 21 C 30 30, 40 или 20W-40 (70 F) Ниже -12 C (10 F) или 20W-30 от -18 C (0 F) до 32 C 20W-50 20W-50 или 15W-50 (90 F) При любой температуре 15W-50 или 20W-50 ПРИМЕЧАНИЕ При наложении двух диапазонов рабочих температур используйте масло с меньшей вязкостью. ЕМКОСТЬ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ Картер... 8 U.S. QUARTS Общая... 9 U.S. QUARTS (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-7

18 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) МАКСИМАЛЬНЫЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ МАССЫ Рулежная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS Взлетная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS Посадочная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ, НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Багажное отделение А (Station) POUNDS... См. примечание ниже. Багажное отделение В (Station) POUNDS... См. примечание ниже. ПРИМЕЧАНИЕ Максимально допустимый общий вес для багажных отделений А и В 120. ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ, МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ В этой категории, заднее кресло должно быть свободным, а багажный отсек пустым. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-8

19 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) СТАНДАРТНЫЕ МАССЫ САМОЛЕТА Стандартная пустая масса POUNDS Максимальная полезная нагрузка, нормальная категория POUNDS Максимальная полезная нагрузка, многоцелевая категория POUNDS РАЗМЕРЫ КАБИНЫ И ВХОДНЫХ ДВЕРЕЙ Размеры внутренней части кабины и проемов входной двери подробно приведены в разделе 6. РАЗМЕРЫ БАГАЖНОГО ОТСЕКА И ДВЕРИ БАГАЖНОГО ОТСЕКА Размеры багажного отсека и проема двери багажного отсека приведены в разделе 6. УДЕЛЬНЫЕ НАГРУЗКИ Нагрузка на крыло... 14,7 lbs/sq. ft. Нагрузка на единицу мощности... 14,2 lbs/hp Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-9

20 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ ОБЩАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ И СИМВОЛЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ KCAS KIAS KTAS V A Индикаторная воздушная скорость в узлах приборная воздушная скорость, скорректированная с учетом положения и погрешности прибора и выраженная в узлах. Индикаторная воздушная скорость в узлах равняется KTAS в условиях стандартной атмосферы на уровне моря. Приборная воздушная скорость в узлах скорость, отображаемая на указателе скорости и выраженная в узлах. Истинная воздушная скорость в узлах воздушная скорость, выраженная в узлах, относительно невозмущенного воздушного потока, которая равняется KCAS, скорректированной с учетом высоты и температуры. Скорость маневрирования максимальная скорость, при которой органы управления можно перемещать до упора или резкими движениями, не создавая недопустимую перегрузку самолета. V FE Максимальная скорость с выпущенными закрылками максимально допустимая скорость с закрылками в заданном выпущенном положении. V NO Максимальная конструктивная крейсерская скорость скорость, которая не должна превышаться, кроме случаев полета в спокойном воздушном потоке. При этом, превышение допускается с особой осторожностью. V NE Максимально допустимая скорость предельная скорость, которая не должна превышаться ни при каких обстоятельствах. V S Скорость сваливания или минимальная скорость стабильного полета минимальная скорость, при которой самолет является управляемым. V SO Скорость сваливания или минимальная скорость стабильного полета минимальная скорость, при которой самолет является управляемым в посадочной конфигурации при самой передней центровке. V x Скорость набора высоты с оптимальным углом скорость, соответствующая наибольшему набору высоты на заданном расстоянии в горизонтальной плоскости. V Y Скорость набора высоты с оптимальной скороподъемностью скорость, соответствующая наибольшему набору высоты за заданное время. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-10

21 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ OAT Температура наружного воздуха статическая температура атмосферного воздуха. Температура может выражаться как в градусах Цельсия, так и по Фаренгейту. Standard Temperature Pressure Altitude Стандартная температура составляет 15 C при барометрической высоте, соответствующей уровню моря и уменьшается на 2 C за каждые 1000 feet набора высоты. Барометрическая высота высота, отображаемая на высотомере при установке барометрической шкалы высотомера на 29,92 ртутного столба (1013 миллибар). ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ BHP Мощность на валу в л.с. мощность, вырабатываемая двигателем. RPM Количество оборотов в минуту частота вращения двигателя. Static RPM Статическая частота вращения частота вращения двигателя, достигаемая при опробовании двигателя самолета, находящегося на земле в неподвижном состоянии, на полном газе. Lean Mixture Обедненная рабочая смесь пониженное содержание топлива в топливной смеси, подаваемой в двигатель. При снижении плотности воздуха количество топлива, необходимого для работы двигателя на заданном режиме, уменьшается. Регулирование топливной смеси для обеспечения меньшего содержания топлива в смеси известно как «обеднение» смеси. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-11

22 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (Продолжение) Rich Mixture Full Rich Idle Cutoff Full Throttle Closed Throttle Обогащенная рабочая смесь увеличенное пропорциональное содержание топлива в топливной смеси, подаваемой в двигатель. При увеличении плотности воздуха количество топлива, необходимого для работы двигателя на заданном режиме, увеличивается. Регулирование топливной смеси для обеспечения большего содержания топлива в смеси известно как «обогащение» смеси. Наиболее обогащенная рабочая смесь рычаг регулирования состава смеси перемещен вперед до упора (от себя до упора по направлению к панели). Прекращение подачи рычаг регулирования состава смеси перемещен назад до упора (на себя до упора по направлению от панели). Полный газ рычаг управления газом отведен вперед до упора (от себя до упора по направлению к панели). Данное положение рычага также называется «полностью открытый» дроссель. Закрытый дроссель рычаг управления газом отведен назад до упора (на себя до упора по направлению от панели). Данное положение рычага также называется положение малого газа. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-12

23 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ САМОЛЕТА И ПЛАНИРОВАНИЮ ПОЛЕТА Demonstrated Crosswind Velocity Usable Fuel Unusable Fuel GPH Фактическая скорость бокового ветра скорость поперечной составляющей ветра, при которой сохранялось адекватное управление самолетом при взлете и посадке во время сертификационных испытаний. Указанное значение не считается предельным. Вырабатываемое топливо топливо, доступное для планирования полета. Невырабатываемое топливо объем топлива, который не может быть безопасно использован в полете. Галлонов в час объем топлива, потребляемый за один час. NMPG Морских миль на галлон предполагаемое расстояние, преодолеваемое самолетом при расходовании одного галлона топлива при заданной мощности двигателя и/или полетной конфигурации. g Course Datum g ускорение силы тяжести. Исходный курс показания компаса, используемые автопилотом вместе с курсовой девиацией для обеспечения поперечного управления при отслеживании навигационного сигнала. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-13

24 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ Reference Datum Опорная плоскость воображаемая вертикальная плоскость, от которой измеряются все расстояния в горизонтальной плоскости, необходимые для центровки. Station Станция местоположение вдоль фюзеляжа самолета, определяемое в единицах расстояния от опорной плоскости. Arm Плечо расстояние в горизонтальной плоскости от опорной плоскости до центра тяжести элемента. Moment Center of Gravity (C.G.) Момент произведение веса элемента на его плечо. (Момент, поделенный на постоянную величину, равную 1000, используется в данном справочном руководстве пилота с целью упрощения расчетов центровки за счет уменьшения количества знаков). Центр тяжести точка, в которой будет достигаться центровка самолета или оборудования в подвешенном состоянии. Расстояние этой точки от опорной плоскости определяется делением общего момента на общий вес самолета. C.G. Arm Плечо центра тяжести плечо, получаемое сложением отдельных моментов элементов самолета и делением суммы на общий вес. C.G. Limits Пределы центра тяжести границы центра тяжести, в рамках которых должна происходить эксплуатация самолета при данной массе. Standard Empty Weight Стандартная пустая снаряженная масса масса пустого стандартного самолета, включающая невырабатываемое топливо, полный вес рабочих жидкостей и полный вес моторного масла. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-14

25 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ (Продолжение) Basic Empty Weight Базовая снаряженная масса стандартная пустая снаряженная масса плюс масса дополнительного оборудования. Useful Load Полезная нагрузка разность между рулежной массой и базовой снаряженной массой. MAC Maximum Ramp Weight Maximum Take off Weight Maximum Landing Weight Tare САХ (средняя аэродинамическая хорда) хорда воображаемой прямоугольной аэродинамической поверхности, имеющая такие же продольные моменты при различных режимах полета, как и реальное крыло. Максимальная рулежная масса максимальная масса, разрешенная для маневрирования на земле и включающая вес топлива, используемого для запуска двигателя и выруливания. Максимальная взлетная масса максимальная масса, разрешенная для начала разбега при взлете. Максимальная посадочная масса максимальная масса, разрешенная для касания при приземлении. Вес тары вес тормозных колодок, блоков, стендов и т.д., используемых при взвешивании самолета. Данный вес включается в показания взвешивания. Вес тары вычитается из показаний взвешивания для получения фактического веса самолета (нетто). Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-15

26 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПЕРЕВОДНАЯ ТАБЛИЦА (МЕТРИЧЕСКАЯ/БРИТАНСКАЯ/АМЕРИКАНСКАЯ СИСТЕМЫ ЕДИНИЦ) Приведенные ниже таблицы предоставлены, чтобы помочь зарубежным пользователям преобразовать единицы американской системы измерения, используемые в данном справочном руководстве пилота, в метрическую и британскую системы единиц. Стандарт, используемый для указанных единиц измерения Национальный институт стандартов и технологии, Публикация 811, «Руководство по использованию международной системы единиц измерения». Указанные таблицы приведены на следующих страницах. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-16

27 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ МАССЫ B5719 (килограмм x 2,205 = Pounds) (Pounds x 0,454 = килограмм) Перевод килограммов в фунты (Pounds) кг lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. 0 2,205 4,409 6,614 8,819 11,023 13,228 15,432 17,637 19,046 24,251 26,456 28,660 30,865 33,069 35,274 37,479 39,683 41,093 46,297 48,502 50,706 52,911 55,116 57,320 59,525 61,729 63,139 68,343 70,548 72,753 74,957 77,162 79,366 81,571 83,776 85,185 90,390 92,594 94,799 97,003 99,41 103,62 105,82 108,23 112,44 114,64 116,85 119,05 121,25 123,46 125,66 127,87 130,28 134,48 136,69 138,89 141,10 143,30 145,51 147,71 149,91 152,32 156,53 158,73 160,94 163,14 165,35 167,55 169,76 171,96 174,37 178,57 180,78 182,98 185,19 187,39 189,60 191,80 194,01 196,42 200,62 202,83 205,03 207,24 209,44 211,64 213,85 216,05 218,46 222,67 224,87 227,08 229,28 231,49 233,69 235,90 238,10 240,30 Перевод фунтов (Pounds) в килограммы lb кг кг кг кг кг кг кг кг кг кг 0 _ 0,454 0,907 1,361 1,814 2,268 2,722 3,175 3,629 4,536 4,990 5,443 5,897 6,350 6,804 7,257 7,711 8,165 8,072 9,525 9,979 10,433 10,886 11,340 11,793 12,247 12,701 13,608 14,061 14,515 14,969 15,422 15,876 16,329 16,783 17,237 17,144 18,597 19,051 19,504 19,958 20,412 20,865 21,319 21,772 22,680 23,133 23,587 24,040 24,494 24,948 25,401 25,855 26,303 26,216 27,669 28,123 28,576 29,030 29,484 29,937 30,391 30,844 31,752 32,205 32,659 33,112 33,566 34,019 34,473 34,927 35,380 35,287 36,741 37,195 37,648 38,102 38,555 39,009 39,463 39,916 40,823 41,277 41,731 42,184 42,638 43,091 43,545 43,999 44,452 44,359 45,813 46,266 46,720 47,174 47,627 48,081 48,534 48,988 49,442 Рисунок 1-2 (Лист 1 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-17

28 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ МАССЫ (килограмм x 2,205 = Pounds) Pounds (Pounds x 0,454 = килограмм) КИЛОГРАММЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-2 (Лист 2 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-18

29 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ B5720 (метр х 3,281 = Feet) (Feet х 0,305 = метр) Перевод метров в футы (Feet) м feet feet feet feet feet feet feet feet feet feet 0 _ 3,281 6,562 9,842 13,123 16,404 19,685 22,956 26,247 29,808 36,089 39,370 42,651 45,932 49,212 52,493 55,774 59,055 62,617 68,897 72,178 75,459 78,740 82,021 85,302 88,582 91,863 95,71 104,99 108,27 111,55 114,83 118,11 121,39 124,67 127,23 134,51 137,79 141,08 144,36 147,64 150,92 154,20 157,48 160,04 167,32 170,60 173,86 177,16 180,45 183,73 187,01 190,29 193,85 200,13 203,41 206,69 209,97 213,25 216,53 219,82 223,10 226,66 232,94 236,22 239,50 242,78 246,06 249,34 252,62 255,90 259,47 265,75 269,03 272,31 275,59 278,87 282,15 285,43 288,71 291,27 298,56 301,84 305,12 308,40 311,68 314,96 318,24 321,52 324,08 331,36 334,64 337,93 341,21 344,49 347,77 351,05 354,33 357,61 Перевод футов (Feet) в метры ft м м м м м м м м м м 0 _ 0,305 0,610 0,914 1,219 1,524 1,829 2,134 2,438 2,048 3,353 3,658 3,962 4,267 4,572 4,877 5,182 5,486 5,096 6,401 6,706 7,010 7,315 7,620 7,925 8,230 8,534 8,144 9,449 9,754 10,058 10,363 10,668 10,973 11,278 11,582 11,192 12,497 12,802 13,106 13,411 13,716 14,021 14,326 14,630 14,240 15,545 15,850 16,154 16,459 16,754 17,069 17,374 17,678 17,288 18,593 18,898 19,202 19,507 19,812 20,117 20,422 20,726 21,336 21,641 21,946 22,250 22,555 22,860 23,165 23,470 23,774 24,384 24,689 24,994 25,298 25,603 25,908 26,213 26,518 26,822 27,432 27,737 28,042 28,346 28,651 28,956 29,261 29,566 29,870 30,480 30,785 31,090 31,394 31,699 32,004 32,309 32,614 32,918 33,223 Рисунок 1-3 (Лист 1 из 4) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-19

30 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ (метр x 3,281 = Feet) FEET МЕТРЫ (Feet x 0,305 = метр) Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-3 (Лист 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-20

31 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ B5721 (сантиметр x 0,394 = Inches) (Inches x 2,54 = сантиметр) Перевод сантиметров в дюймы (Inches) см in. in. in. in. in. in. in. in. in. in. 0 _ 0,394 0,787 1,181 1,575 1,969 2,362 2,756 3,150 3,937 4,331 4,724 5,118 5,512 5,906 6,299 6,693 7,087 7,874 8,268 8,661 9,055 9,449 9,843 10,236 10,630 11,024 11,811 12,205 12,598 12,992 13,386 13,780 14,173 14,567 14,961 15,748 16,142 16,535 16,929 17,323 17,717 18,110 18,504 18,898 19,685 20,079 20,472 20,866 21,260 21,654 22,047 22,441 22,835 23,622 24,016 24,409 24,803 25,197 25,591 25,984 26,378 26,772 27,559 27,953 28,346 28,740 29,134 29,528 29,921 30,315 30,709 31,496 31,890 32,283 32,677 33,071 33,465 33,858 34,252 34,646 35,433 35,827 36,220 36,614 37,008 37,402 37,795 38,189 38,583 38,370 39,764 40,157 40,551 40,945 41,339 41,732 42,126 42,520 42,913 Перевод дюймов (Inches) в сантиметры in см см см см см см см см см см 0 _ 2,54 5,08 7,62 10,16 12,70 15,24 17,78 20,32 22,40 27,94 30,48 33,02 35,56 38,10 40,64 43,18 45,72 48,80 53,34 55,88 58,42 60,96 63,50 66,04 68,58 71,12 73,20 78,74 81,28 83,82 86,36 88,90 91,44 93,98 96,52 99,60 104,14 106,68 109,22 111,76 114,30 116,84 119,38 121,92 124,00 129,54 132,08 134,62 137,16 139,70 142,24 144,78 147,32 149,40 154,94 157,48 160,02 162,56 165,10 167,64 170,18 172,72 175,80 180,34 182,88 185,42 187,96 190,50 193,04 195,58 198,12 200,20 205,74 208,28 210,82 213,36 215,90 218,44 220,98 223,52 226,60 231,14 233,68 236,22 238,76 241,30 243,84 246,38 248,92 251,00 256,54 259,08 261,62 264,16 266,70 269,24 271,78 274,32 276,86 Рисунок 1-3 (Лист 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-21

32 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ (сантиметр x 0,394 = Inches) INCHES (Inches x 2,54 = сантиметр) САНТИМЕТРЫ Единицы x 10,100 и т.д. Рисунок 1-3 (Лист 4) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-22

33 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ РАССТОЯНИЯ (Statute Miles x 1,609 = километр) (Statute Miles x 0,869 = Naut. Miles) (Nautical Miles x 1,852 = километр) STATUTE MILES NAUTICAL MILES (километр x 0,622 = Statute Miles) (Nautical Miles x 1,15 = Statute Miles) (километр x 0,54 = Nautical Miles) КИЛОМЕТРЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-4 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-23

34 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА B5722 (Imperial Gallons x 4,546 = литр) (литр x 0,22 = Imperial Gallons) Перевод литров в британские галлоны (Imperial Gallons) л IG IG IG IG IG IG IG IG IG IG 0 _ 0,220 0,440 0,660 0,880 1,100 1,320 1,540 1,760 1,200 2,420 2,640 2,860 3,080 3,300 3,520 3,740 3,960 4,400 4,620 4,840 5,059 5,279 5,499 5,719 5,939 6,159 6,599 6,819 7,039 7,259 7,479 7,699 7,919 8,139 8,359 8,799 9,019 9,239 9,459 9,679 9,899 10,119 10,339 10,559 10,999 11,219 11,439 11,659 11,879 12,099 12,319 12,539 12,759 12,199 13,419 13,639 13,859 14,078 14,298 14,518 14,738 14,958 15,398 15,618 15,838 16,058 16,278 16,498 16,718 16,938 17,158 17,598 17,818 18,038 18,258 18,478 18,698 18,918 19,138 19,358 19,798 20,018 20,238 20,458 20,678 20,898 21,118 21,338 21,558 21,998 22,218 22,438 22,658 22,878 23,098 23,318 23,537 23,757 23,977 Перевод британских галлонов (Imperial Gallons) в литры IG л л л л л л л л л л 0 _ 4,546 9,092 13,638 18,184 22,730 27,276 31,822 36,368 40,460 50,006 54,552 59,097 63,643 68,189 72,735 77,281 81,827 86,919 95,01 104,56 109,10 113,65 118,20 122,74 127,29 131,38 140,93 145,47 150,02 154,56 159,11 163,66 168,20 172,75 177,84 186,38 190,93 195,48 200,02 204,57 209,11 213,66 218,21 222,30 231,84 236,39 240,94 245,48 250,03 254,57 259,12 263,67 268,76 277,30 281,85 286,40 290,94 295,49 300,03 304,58 309,13 313,22 322,76 327,31 331,86 336,40 340,95 345,49 350,04 354,59 359,68 368,22 372,77 377,32 381,86 386,41 390,95 395,50 400,04 404,14 413,68 418,23 422,77 427,32 431,87 436,41 440,96 445,50 450,60 459,14 463,69 468,23 472,78 477,33 481,87 486,42 490,96 495,51 Рисунок 1-5 (Лист 1 из 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-24

35 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА (Imperial Gallons x 4,546 = литр) (литр x 0,22 = Imperial Gallons) IMPERIAL GALLONS ЛИТРЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-5 (Лист 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-25

36 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА B3086 IMPERIAL GALLONS (Imperial Gallons x 1,2 = U.S. Gallons) (U.S. Gallons x 0,883 = Imperial Gallons) (U.S. Gallons x 3,785 = литр) (литр x 0,264 = U.S. Gallons) U.S. GALLONS ЛИТР Рисунок 1-5 (Лист 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-26

37 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ТЕМПЕРАТУРЫ Рисунок 1-6 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-27

38 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДАВЛЕНИЯ ГЕКТОПАСКАЛИ В ДЮЙМЫ РТУТНОГО СТОЛБА (INCHES OF MERCURY) ГЕКТОПАСКАЛИ (МИЛЛИБАРЫ) Рисунок 1-7 INCHES Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-28

39 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА В ЕДИНИЦЫ МАССЫ Удельный вес авиационного бензина = 0,72 (литр x 0,72 = килограмм) (литр x 1,58 = Pounds) (килограмм x 1,389 = литр) (Pounds x 0,633 = литр) ЛИТРЫ POUNDS ЛИТРЫ КИЛОГРАММЫ АВИАЦИОННЫЙ БЕНЗИН Единицы x 10,100 и т.д. Рисунок 1-8 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-29

40 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ БЫСТРЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ АВ. БЕНЗИН ЛИТРЫ POUNDS U.S. GALLON УДЕЛЬНЫЙ ВЕС 0,72 IMPERIAL GALLONS КИЛО- ГРАММ Рисунок 1-9 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-30

41 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Введение Ограничения воздушной скорости Обозначения на указателе воздушной скорости Ограничения по силовой установке Обозначения на приборах силовой установки Ограничения массы Нормальная категория Максимальный вес в багажном отсеке Нормальная категория Многоцелевая категория Максимальный вес в багажном отсеке Многоцелевая категория Ограничения центровки Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения маневренности Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения коэффициента полетной перегрузки Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения по видам полетов Список оборудования для различных видов полетов Ограничения по топливу Ограничения по закрылкам Ограничения по системам Дополнительная аудиосистема AUX Электрическая система 12В Ограничения по G Автоматическая система управления полетом (при наличии) Cистема предупреждения о сближении с землей (TAWS-B) Трафареты Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-1

42 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-2

43 ВВЕДЕНИЕ CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ В разделе 2 рассматриваются эксплуатационные ограничения, обозначения на приборах и основные трафареты, необходимые для безопасной эксплуатации самолета, его двигателя, стандартных систем и оборудования. Ограничения, приведенные в данном разделе и в разделе 9, утверждены Федеральной авиационной администрацией США. Соблюдение данных эксплуатационных ограничений обязательно согласно Федеральным авиационным правилам США. ПРИМЕЧАНИЕ Измененные эксплуатационные ограничения, процедуры, летные характеристики и другая необходимая информация для самолетов, оснащенных особым оборудованием, приведена в приложениях, раздел 9, к данному справочному руководству пилота. Воздушные скорости, перечисленные на рисунке 2-1, Ограничения воздушных скоростей, и рисунке 2-2, Обозначения на указателе воздушной скорости, основаны на данных тарировки воздушной скорости, приведенных в разделе 5, при нормальном источнике статического давления. При использовании резервного источника статического давления, необходимо иметь достаточный запас на случай отклонений при тарировке воздушной скорости между значениями стандартного и дополнительного источников, как показано в разделе 5. Самолет Cessna Модель No. 172S имеет Сертификат Типа 3А12 Федеральной авиационной администрации США. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-3

44 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ Ограничения воздушной скорости и их эксплуатационные значения приведены на рисунке 2-1. Указанные скорости маневрирования приведены для самолетов нормальной категории. Скорость маневрирования для многоцелевой категории составляет 98 KIAS при массе 2200 pounds. ОГРАНИЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ СИМВОЛ СКОРОСТЬ KCAS KIAS ЗАМЕЧАНИЯ VNE VNO V A VFE Максимально Не превышайте допустимая данную скорость ни скорость при каких обстоятельствах. Максимальная Превышение данной конструктивная скорости допускается крейсерская только в спокойном скорость воздушном потоке и с особой осторожностью. Скорость Не перемещайте маневрирования: органы управления 2550 Pounds до упора или резкими 2200 Pounds движениями при 1900 Pounds скорости выше указанной. Максимальная Не превышайте скорость с данную скорость с выпущенными выпущенными закрылками закрылками. ЗАКРЫЛКИ ЗАКРЫЛКИ 10 до положения FULL (полностью выпущены) Максимальная Не превышайте скорость при данную скорость с открытом окне открытыми окнами. Рисунок 2-1 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-4

45 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА УКАЗАТЕЛЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ Обозначения на указателе воздушной скорости и значения их цветовых кодов приведены на рисунке 2-2. ОБОЗНАЧЕНИЯ НА УКАЗАТЕЛЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ ОБОЗНАЧЕНИЕ ЗНАЧЕНИЕ KIAS ИЛИ ДИАПАЗОН ЗНАЧЕНИЕ ЦВЕТОВОГО КОДА ЗНАЧЕНИЙ Красная дуга* Предупреждение о низкой воздушной скорости Белая дуга Рабочий диапазон с полностью выпущенными закрылками. Нижним пределом является V SO при максимальной массе в посадочной конфигурации. Верхним пределом является максимально допустимая скорость с выпущенными закрылками. Зеленая дуга Нормальный рабочий диапазон. Нижним пределом является V S1 при максимальной массе и предельной передней центровке с убранными закрылками. Верхним пределом является максимальная конструктивная крейсерская скорость. Желтая дуга Пилотажные операции необходимо выполнять с особой осторожностью и только в спокойном воздухе. Красная линия 163 Максимальная скорость для любых операций. *относится только к указателю воздушной скорости G1000. Рисунок 2-2 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-5

46 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ Производитель двигателя: Textron Lycoming Модель двигателя: IO-360-L2A Максимальная мощность: 180 BHP (л.с.) Эксплуатационные ограничения двигателя на взлетном режиме и режиме непрерывной работы Максимальная частота вращения двигателя: RPM ПРИМЕЧАНИЕ Диапазон статической частоты вращения на полном газе RPM. Максимальная температура масла: F (118 C) Давление масла, минимальное: PSI Давление масла, максимальное: PSI ВНИМАНИЕ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПОКАЗАНИЯХ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА НИЖЕ ЗЕЛЕНОГО ДИАПАЗОНА ВО ВРЕМЯ КРЕЙСЕРСКОГО ПОЛЕТА ИЛИ НАБОРА ВЫСОТЫ СЧИТАЕТСЯ НЕНОРМАЛЬНОЙ И ТРЕБУЕТ ПРОВЕРКИ КВАЛИФИЦИРОВАННЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ ДО СЛЕДУЮЩЕГО ВЫЛЕТА САМОЛЕТА. Марка топлива: См. Ограничения по топливу Марка масла (технические требования): Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 или беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899. Используемое масло должно соответствовать последней версии инструкции по эксплуатации 1014 компании Textron Lycoming и/или приложению к ней. Производитель винта: McCauley Propeller Systems Номер модели винта: 1A170E/JHA7660 Диаметр винта: Максимальный INCHES Минимальный INCHES Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-6

47 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ПРИБОРАХ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ Обозначения на приборах силовой установки и значения их цветовых кодов приведены на рисунке 2-3. Эксплуатация самолета при показаниях в красном диапазоне запрещена. Избегайте эксплуатации самолета при показаниях приборов в желтом диапазоне. ПРИБОР Тахометр Уровень моря 5000 Feet Feet Температура головки цилиндра Температура масла Давление масла Объем топлива ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ПРИБОРАХ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ КРАСНАЯ ЛИНИЯ (МИН) КРАСНАЯ ДУГА (НИЖН.) ЖЕЛТАЯ ДУГА ЗЕЛЕНАЯ ДУГА (НОРМАЛЬ- НЫЙ РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН) RPM КРАСНАЯ ДУГА (ВЕРХ.) 2700* RPM F F 245* F PSI PSI 115* PSI Gallons Gallons 0 (1,5 Gallons невыраба тываемого топлива в каждом баке) Расход GPH ---- топлива Индикатор вакуума,5 5, *Верхним эксплуатационным пределом является нижний конец красной дуги. Рисунок 2-3 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-7

48 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАССЫ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Максимальная рулежная масса: POUNDS Максимальная взлетная масса: POUNDS Максимальная посадочная масса POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Багажное отделение А - (Stations): POUNDS... См. примечание ниже. Багажное отделение В - (Stations): POUNDS... См. примечание ниже. ПРИМЕЧАНИЕ Максимально допустимый общий вес для багажных отделений А и В 120 Pounds. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Максимальная рулежная масса: POUNDS Максимальная взлетная масса: POUNDS Максимальная посадочная масса POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Багажный отсек должен быть пустым, а заднее кресло незанятым. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-8

49 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Диапазон центровок: Передняя: Задняя: 35,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 1950 pounds или менее, с пропорциональным изменением до 41,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 2550 pounds. 47,3 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при любом весе. Опорная плоскость: Нижняя часть передней панели противопожарной перегородки. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Диапазон центровок: Передняя: Задняя: 35,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 1950 pounds или менее, с пропорциональным изменением до 37,5 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 2200 pounds. 40,5 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при любом весе. Опорная плоскость: Нижняя часть передней панели противопожарной перегородки. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-9

50 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАНЕВРЕННОСТИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Данный самолет сертифицирован как для нормальной, так и для многоцелевой категории. Нормальная категория применима к самолетам, предназначенным для не акробатических полетов. Это относится к любым маневрам, которые могут случиться в нормальном полете, включая сваливание (за исключением скольжения на хвост), горизонтальную восьмерку, боевой разворот и разворот с углом крена, не превышающим 60. МАНЕВРЫ НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ И РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ ДЛЯ ВХОДА В ФИГУРУ ПИЛОТАЖА* Боевые развороты KNOTS Горизонтальные восьмерки KNOTS Виражи KNOTS Сваливания (кроме скольжений на хвост)... Медленное снижение скорости * Запрещается резкое перемещение органов управления на скорости выше 105 KNOTS. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Данный самолет не разработан специально для выполнения акробатических пилотажных фигур. Однако, при получении различных сертификатов, таких как коммерческий пилот и пилот-инструктор, согласно требованиям Федеральной авиационной администрации США необходимо выполнение определенных маневров. Выполнение всех этих маневров разрешается на этом самолете при его эксплуатации в рамках многоцелевой категории. Для соответствия многоцелевой категории, заднее кресло должно быть свободным, а багажный отсек пустым. МАНЕВРЫ МНОГОЦЕЛЕВОЙ КАТЕГОРИИ И РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ ДЛЯ ВХОДА В ФИГУРУ ПИЛОТАЖА* Боевые развороты KNOTS Горизонтальные восьмерки KNOTS Виражи KNOTS Штопоры... Медленное снижение скорости Сваливания (кроме скольжений на хвост)... Медленное снижение скорости * Запрещается резкое перемещение органов управления на скорости выше 98 KNOTS. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-10

51 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАНЕВРЕННОСТИ (продолжение) МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ (Продолжение) Запрещается выполнять акробатические фигуры, которые могут привести к высоким нагрузкам. При выполнении маневрирования необходимо помнить, что данный самолет имеет чистую аэродинамическую конструкцию и быстро набирает скорость в положении пикирования. Необходимым требованием при выполнении любых маневров является надлежащий контроль скорости. Пилот должен внимательно следить за скоростью, чтобы не допустить превышения ее рекомендуемой величины, т.к. чрезмерная скорость может привести к чрезмерным нагрузкам. При выполнении любых маневров избегайте резкого перемещения органов управления. ОГРАНИЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА ПОЛЕТНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса 2550 POUNDS): *Закрылки в положении UP (убраны):... +3,8g, -1,52g *Закрылки в положении FULL (полностью выпущены):... +3,0g * Расчетные коэффициенты перегрузки составляют 150% от указанных выше, и во всех случаях, конструкция самолета рассчитана на нагрузки, которые соответствуют расчетным перегрузкам или превышают их. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса 2200 POUNDS): *Закрылки в положении UP (убраны):... +4,4g, -1,76g *Закрылки в положении FULL (полностью выпущены):... +3,0g * Расчетные коэффициенты перегрузки составляют 150% от указанных выше, и во всех случаях, конструкция самолета рассчитана на нагрузки, которые соответствуют расчетным перегрузкам или превышают их. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-11

52 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВИДАМ ПОЛЕТОВ Самолет Cessna 172S Nav III допущен для эксплуатации в дневное и ночное время, по правилам визуальных полетов и полетов по приборам. Полет в известных условиях обледенения запрещен. Минимальное оборудование для разрешенных видов полетов, необходимое в соответствии с правилами эксплуатации, определяется согласно 14 CFR 91 и 14 CFR 135. В нижеприведенном списке оборудования для различных видов полетов перечислено оборудование, необходимое для обеспечения пригодности самолета к перечисленным видам полета. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-12


Информационное руководство CESSNA 172S SKYHAWK SP CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ВНИМАНИЕ НА МОМЕНТ ПУБЛИКАЦИИ, ДАННОЕ ЯВЛЯЛОСЬ ТОЧНОЙ КОПИЕЙ ОФИЦИАЛЬНОГО СПРАВОЧНОГО РУКОВОДСТВА

1 РАЗДЕЛ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СОДЕРЖАНИЕ Страница Вступление 1.1 Три проекции вертолета R44 1.2 Общие характеристики 1.3 Аббревиатура летных характеристик 1.5 Термины для веса и балансировки 1.7 Перевод единиц

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE A VTATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР 1 AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICA ТЕ CT244-Cessna 172R/S ИЗДЕЛИЕ PRODUCT НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ,

Соединенные Штаты Америки Министерство Транспорта Федеральное Авиационное Агентство авиационный Сертификат Типа импорт номер: A55CE Этот сертификат, выданный BERIEV AIRCRAFT COMPANY (авиационной компании

Программа летной подготовки пилотов-любителей Упр. (услов. обоз-я) Содержание упражнения Задача 1 Полеты по кругу и в зону Колво поле тов на 1 полет Контрольные Кол-во полетов час.мин Самостоятельные Кол-во

R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫЕ САМОЛЕТЫ ПОСТРОЙКА И ПРОДАЖА www.rlineco.ru R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION единственное на данный момент предприятие в России,

ВЛИЯНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АТМОСФЕРЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Влияние физических характеристик атмосферы на полет Установившееся горизонтальное движение самолета Взлет Посадка Атмосферные

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE AVIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE CT252-R22BETA ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Вертолет R22BETA НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ,

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА СИГМА-5 2010 РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ Раздел 1. Общие сведения Раздел 2. Эксплуатационные ограничения Раздел 3. Подготовка к полету

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERS ТА ТЕ A VIA TION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР A VIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ231-Ту-334-100 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Самолет Ту-334-100 НАСТОЯЩИЙ

ОГЛАВЛЕНИЕ Добро пожаловать в Ваш новый автомобиль FORD Вводная часть Предназначение Руководства... 0-5 Знакомство с модификациями F-150, F-250, Expedition и Navigator... 0-5 Идентификационные номера автомобиля...

НОВЫЙ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ Як-152 Поршневой самолет первоначальной летной подготовки Як-152: разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация «Иркут»; первый полет Як-152

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР САМОЛЕТЫ ВИНТОВЫЕ ЛЕГКОЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИ ДОПУСТИМЫЕ УРОВНИ ШУМА, МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЕЙ ШУМА, СОЗДАВАЕМОГО НА МЕСТНОСТИ ГОСТ 23023-85 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

Ц21.1 Форма А-1 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ JNTERSTA TEA VIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ258-ЕС120 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Вертолет ЕС 120В

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА НОРМЫ ЛЕТНОЙ годности ОЧЕНЬ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ 2006 ЛИСТ УЧЕТА ИЗМ ЕНЕНИЙ к Ч асти ОЛС «Н ормы летной годности очень легких самолетов», 2006 г.

УТВЕРЖДЕНЫ приказом Минтранса России от ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» I. Общие положения 1. Федеральные авиационные правила

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ Москва у/г Об авиационных происшествиях с самолетами «Стриж К-10» RA-1482G, Х-32 Бекас-АС RA-0502G

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской

ПО ТИПОВЫМ ПРАВИЛАМ НАЦИОНАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И Руководство по типовым правилам национального регулирования производства полетов и сохранения летной годности воздушных судов Вое 9388-АМ/918 Второе издание

I АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE САМОЛЕТ N 40-BAe 125-1 - «HAWKER ЮОО" НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ ВЫДАН THIS CERTIFICATE IS ISSUED TO Компании "РЭЙТЕОН КОРПОРЕТ Д1ЕТС,

ВРАЩАЮЩАЯСЯ ЛОГАРИФМИЧЕСКАЯ ЛИНЕЙКА И ВРАЩАЮЩИЙСЯ КОМПАС ИНСТРУКЦИИ ИНСТРУКЦИИ Теперь вы являетесь обладателем Часов с «Вращающейся логарифмической линейкой и Вращающимся компасом». Перед их использованием

ГОСТ Р 52231-2004 Группа Д24 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВНЕШНИЙ ШУМ АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ Допустимые уровни и методы измерения External noise of motor vehicles. Permissible levels

РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ ПОЛУКОПИИ. 1. Определение моделей полукопий Модель - полукопия это воспроизведение пилотируемого летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом. Цель соревнований моделей

Виконт V100 Содержание Стр. 1. Сведения о Разработчике 3 2. Основные особенности самолѐта Виконт V100 3 3. Состояние программы 5 4. Технические характеристики 6 5. Общий вид самолѐта 7 1. Сведения о Разработчике

Утверждаю Президент МФР А.Н. Нифонтов 2010 г. Технические требования к гоночным мотоциклам класс «Minibike» на 2010 год. Настоящий документ устанавливает технические требования к гоночным мини мотоциклам,

Вступление План лекции: 1. Назначение и применение авиационных приборов: режим полета; слепой полет; аэронавигация; функциональные системы самолета. 2. Классификация авиационных приборов. 3. Размещение

Р У К О В О Д С Т В О по летной эксплуатации самолета АН-24Б для авиасимулятора FlightGear Примечание: Данное РЛЭ является не полным, не завершенным, постоянно дорабатываемым документом. Нумерацию разделов

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ (ВЕРТОЛЕТОВ) ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Як-130 Учебно-боевой самолет Статус программы Разработан «ОКБ им. А.С.Яковлева» (входит в Корпорацию «Иркут») по ТТЗ ВВС России Массовый выпуск самолетов ведется на Иркутском авиационном заводе филиале

Диаметр цилиндра: Ход поршня: Рабочий объем: Двигатель ROTAX 912 ULS 84 мм 61,0 мм 1352 см3 Степень сжатия: 10,5:1 Мощность: взлетная (со входным ресивером) крейсерская (со входным ресивером) Крутящий

I. г АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER " Л СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE ВЕРТОЛЕТ N 81-26ТС НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ ВЫДАН THIS CERTIFICATE IS ISSUED TO Акционерному обществу открытого типа "Московский

Единые Нормы Летной Годности JAR-VLA Очень Легкие Самолеты СОДЕРЖАНИЕ (Укрупненное) JAR - VLA ОЧЕНЬ ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ ПРЕДИСЛОВИЕ ПОСТРАНИЧНЫЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ ПРЕАМБУЛА ЧАСТЬ 1 - ТРЕБОВАНИЯ: РАЗДЕЛ А РАЗДЕЛ

Двигатель 857.0 Техническое описание и инструкция по эксплуатации 857.39050 ИЭ Дополнение к техническому описанию и инструкции по эксплуатации двигателей 848.0, 848.0 Тутаев 007 г. Двигатель 857.0 является

Двигатель 85.0 Техническое описание и инструкция по эксплуатации 85.39050 ИЭ Дополнение к техническому описанию и инструкции по эксплуатации двигателей 848.0, 848.0 Тутаев 007 г. Двигатель 85.0 предназначен

Приложение ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА «ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, СПЕЦИАЛИСТАМ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И СОТРУДНИКАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Корнеев Владимир Митрофанович Конструкция и летная эксплуатация DA 40 NG Поскольку предусмотреть все виды Цели и задачи ситуаций изученияи дисциплины описать их в Руководстве по летной эксплуатации не

Межгосударственный Авиационный Комитет Авиационный Регистр КАРТА ДАННЫХ Сертификата типа CT 320-P2002 Издание 01 10 ноября 2010 Самолеты модель P2002-JF модель P2002-JR Настоящая Карта данных является

Вертолет Safari 400 Техническая информация Самвел Довтян, [email protected] 26.11.2012 Спецификации НЕСУЩИЙ ВИНТ (НВ) Крепление...Свободное для наклона и создания конуса Количество лопастей....2 Диаметр

Вираж, восьмёрка Вираж и восьмёрку с креном 45-60 выполняйте на скорости 200 км/ч. Обороты двигателя 70-82%. Время виража с креном 60 равно 20 с. Выполнение восьмёрки не отличается от выполнения виража.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ПРИКАЗ 4 марта 2011 г. Москва 69 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ТРЕБОВАНИЯ К ПОСАДОЧНЫМ ПЛОЩАДКАМ, РАСПОЛОЖЕННЫМ НА УЧАСТКЕ

Руководство по эксплуатации ATV 300 FAH 300 ВВЕДЕНИЕ ATV - 300 1 ATV - 300 ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЕ ЗНАКИ 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ATV - 300 3 ATV - 300 ОГЛАВЛЕНИЕ 4 ОГЛАВЛЕНИЕ ATV - 300 5 ATV - 300 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ 6 МЕРЫ

СЕРВИСНОЕ ПИСЬМО ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, ЕГО ХАРАКТЕРИСТИК И ДАННЫХ О ДАВЛЕНИИ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ROTAX СЕРИЙ 912 И 914 SL-912-016 SL-914-014 Обозначения,

Navitimer - ЛОГАРИФМИЧЕСКАЯ ЛИНЕЙКА BREITLING Вычислительная часть часов потребует немного времени и терпения, если пилот незнаком со стандартными вычислениями полета. Это - фактически круглая логарифмическая

Самолет-штурмовик Ил-2 Первый полет, год 1939 Начало серийного производства, год 1940 Число, тип и марка двигателей 1 ПД АМ-38Ф Мощность двигателя, квт 1290 Длина самолета, м 11,85 Высота самолета, м 2,95

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «Утверждаю» проректор по учебной работе «02» 02 1996г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА По дисциплине «Аэродинамика и динамика полета» Для студентов, обучающихся

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE AVIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ151-В777-200 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT самолет типа BOEING 777-200 НАСТОЯЩИЙ

Удивите своих друзей знаниями об авиации. Посадка самолета – самая важная часть полета. Безопасность превыше всего! В данной инструкции предполагается, что вы заходите на посадку на аэродром с левой схемой захода, ветер умеренный, четкая видимость.

Шаги

    Получите сводку АТИС за 10 миль (16,09 км) до входа в район аэродрома, свяжитесь с вышкой (командно-диспетчерский пункт) или диспетчерским пунктом подхода и сообщите следующее:

    • позывные вышки/ДПП, хвостовой номер самолета, ваше местоположение, высота , Совершаю посадку с информацией полученный ранее код АТИС . Вышка даст вам инструкции. В этой инструкции предполагается, что вы получили инструкции заходить на посадку слева (или справа) на Полосу Х и докладывать на подходе к точке 45. (Это примерные инструкции, здесь не указана некоторая конкретная информация иногда запрашиваемая КДП).

    • Проведите предпосадочную проверку по этому списку: проверка тормозов, шасси выпущены и зафиксированы, рабочая смесь полностью обогащена, переключатель топливных баков в положении ОБА (BOTH), закрылки – по желанию, (шаг винта постоянный), температура и давление масла на зеленом, главный переключатель MASTER включен, переключатель зажигания (магнето) в положении ОБА (BOTH), (обогрев карбюратора включен, если обороты меньше 1500RPM), ремни пристегнуты, посадочные огни включены. Самолет готов к посадке.

      Включите обогрев карбюратора и снижайтесь, чтобы достичь высоты указанной в схеме захода данного аэропорта к тому моменту, когда вы подойдете к точке 45 (3 разворот). Вы можете быть немного выше в этой точке. Предположим, что высота по данной схеме – 1200 футов над уровнем моря. Постарайтесь спускаться на скорости 500 fpm по вариометру. Так вашим барабанным перепонкам будет легче.

      Подходя к точке 45, свяжитесь с вышкой и сообщите высоту и насколько далеко вы находитесь. Вышка разрешит вам посадку или просто примет вас к сведению.

      Помните, что когда вы подойдете на расстояние четверть мили от полосы, вы должны повернуть на downwind (отрезок между 3 и 2 разворотом). К этому моменту вам должны разрешить посадку. Вы должны лететь со скоростью 80-85 узлов на оборотах двигателя около 2000 RPM.

      Знайте, что когда вы на траверзе с взлетной полосой, вы должны включить обогрев карбюратора и сбросить обороты до 1500 RPM. Удерживайте носовую часть на уровне до тех пор, пока стрелка на указателе скорости не упадет в белую область, затем выпустите закрылки на 10 градусов. Регулируя шаг винта, снизьте скорость до 75 узлов по внешним визуальным признакам, затем сверьтесь с приборами. Поворачивайте, используя также и педали рулей направления. Однако будьте осторожны, не нажимайте на педали слишком резко: скольжение+сваливание=штопор!

      Когда край взлетной полосы окажется на 45 градусов позади вас (точка 45), поворачивайте налево на base (отрезок между 3 и 4 разворотом) и выпустите закрылки еще на 10 градусов. Ваша скорость должна быть около 70 узлов. Не меняйте положение закрылков во время разворота, делайте это только после выхода из разворота. Теперь вы летите перпендикулярно полосе. Будьте особенно внимательны в аэропортах с параллельными полосами, чтобы в этом развороте не попасть на маршрут захода на параллельную полосу, иначе мы можете столкнуться с другими самолетами.

      Заверните на предпосадочную прямую. После завершения разворота выпустите закрылки еще на 10 градусов. Точка, в которую вы планируете садиться должна выглядеть неподвижной. Регулируя шаг винта, поддерживайте скорость 60-70 KIAS (узлов по приборам). Контролируйте высоту, регулируя тягу. Поддерживайте приборную скорость выше 60 узлов, но не фиксируйте свое внимание только на индикаторе. Элеронами компенсируйте влияние бокового ветра, а педалями рулей направления удерживайте самолет на центральной линии полосы.

      Когда вы в нескольких футах над землей плавно сбросьте мощность и выровняйте самолет. Чтобы удерживать самолет в ровном положении вы должны все больше тянуть штурвал на себя и, при наличии бокового ветра, компенсировать его элеронами. Включайте тормоза только по необходимости (если вы приближайтесь к краю полосы или чтобы не задерживать движение других самолетов). Продолжайте движение, пока не достигните рулежной скорости (скорость быстро идущего человека) и сверните на ближайшую рулежную дорожку. Не останавливайтесь, пока не достигните линии остановки.

    • Проведите постпосадочную проверку и вызывайте вышку, если они еще не вызвали вас.

      • Когда вы находитесь над посадочной полосой и удерживаете нос самолета чуть задранным, замедляя самолет, смотрите в конец полосы и следите, чтобы нижняя рама переднего стекла была параллельна горизонту/краю полосы. Если вы не видите полосу спереди, боковым зрением контролируйте положение самолета относительно земли.
      • Получайте удовольствие.
      • Если у вас нет даже учебной лицензии пилота, вы сможете летать только с инструктором. А если она у вас есть, вам все равно нужна будет пометка инструктора, что вы можете летать в одиночку.
      • Если вы не попадаете на полосу, не бойтесь уйти на второй круг. Включите полную тягу и удерживайте нос самолета, чтобы он не поднимался слишком высоко. Набирайте высоту и постепенно убирайте закрылки. Разница между хорошим пилотом и дураком в том, что первый знает, когда нужно уйти на второй круг, а второй рискует зря.
      • Скорость подхода зависит от различных условий, например скорости/направления ветра. Справьтесь у инструктора о скорости подхода, если вы не уверены. Вы также можете определить скорость подхода, делая сваливания. Скорость подхода обычно 1.3 от скорости сваливания. Она может быть определена так: умножьте скорость сваливания на 3, сдвиньте запятую на один знак влево и добавьте к этому поправку скорости на ветер и прибавьте скорость сваливания. Например, при скорости сваливания 50 км/ч скорость подхода будет 65 км/ч. Убедитесь, что самолет готов к посадке перед выполнением этого подхода. Он особенно полезен, когда вы не знаете номинальной скорости подхода для этого самолета. Например, для старых самолетов, которые были модифицированы (Cessna 172, 1973 года выпуска, вряд ли будет летать, так же как и 40 лет назад), или в случае, если вы летите на незнакомом самолете, или если у вас есть какие-то неполадки (застрявшие закрылки и прочее).

ВХОДНЫЕ ДВЕРИ И ОКНА КАБИНЫ

(продолжение)

Чтобы выйти из самолета, необходимо повернуть дверную ручку из положения LOCK, через положение CLOSE, назад в положение OPEN и толкнуть дверь от себя. Чтобы закрыть самолет, заблокируйте правую дверь кабины с помощью внутренней ручки, закройте левую дверь в кабину и заблокируйте ее с помощью ключа зажигания.

Левая и правая двери кабины оборудованы открывающимися окнами, которые удерживаются в закрытом положении задвижкой с фиксатором на нижнем крае оконной рамы. Чтобы открыть окно, переместите задвижку вверх. Каждое окно оборудовано подпружиненным держателем, который помогает открывать окно и удерживает его в нужном положении. При необходимости, любое окно можно открывать на скорости до 163 KIAS. Задние боковые и задние окна являются неподвижными и не могут быть открыты.

МЕХАНИЗМЫ СТОПОРЕНИЯ РУЛЕЙ

Механизм стопорения рулей обеспечивает блокировку элеронов и поверхностей руля высоты с целью предотвращения повреждения этих систем от вибрации, вызванной ветром, при нахождении самолета на стоянке. Стопор состоит из стержня, выполненного из профильной стали, и сигнального флажка. Флажок показывает наличие механизма стопорения рулей и предупреждает о необходимости его снятия перед запуском двигателя. Чтобы установить механизм стопорения рулей, совместите отверстие в верхней части оси штурвала пилота с отверстием в верхней части втулки оси на приборной доске и вставьте стержень в совмещенные отверстия. Установка механизма стопорения позволяет закрепить элероны в нейтральном положении, а руль высоты в положении с задней кромкой, опущенной немного вниз. При правильной установке механизма флаг будет находиться над переключателем зажигания. При эксплуатации самолета в зонах с сильными и порывистыми ветрами, механизм стопорения поверхностей руля необходимо устанавливать над вертикальным стабилизатором и рулем направления. Механизм стопорения рулей и любые другие стопорные приспособления необходимо снимать перед запуском двигателя.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ

На самолете установлен четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с прямым приводом, горизонтальными оппозитными цилиндрами, верхним расположением клапанов, впрыском топлива и картерной системой смазки. Модель двигателя - Lycoming IO-360-L2A, мощностью 180 л.с. при 2700 RPM. Основные вспомогательные агрегаты двигателя включают стартер и генератор с ременным приводом, установленные на передней части двигателя, двойные магнето, вакуумный насос, топливный насос с приводом от двигателя и масляный фильтр, установленные на задней части корпуса для вспомогательных агрегатов двигателя.

ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Мощность двигателя регулируется с помощью рычага управления газом. Рычаг управления газом представляет собой гладкую черную ручку, расположенную в центре приборной доски под резервными приборами. Рычаг управления газом работает таким образом, что дроссель открывается при нахождении рычага в переднем положении и закрывается при нахождении рычага в положении на себя до упора. Фрикционный стопор, расположенный у основания рычага, управляется поворотом стопора по часовой стрелке для увеличения трения или против часовой стрелки для уменьшения трения.

Состав топливной смеси двигателя регулируется с помощью рычага управления составом смеси. Данный рычаг представляет собой красную ручку с поднятыми по окружности краями, расположенную непосредственно справа от рычага управления газом, и оборудованную блокировочной кнопкой на конце. Положение рычага от себя до упора соответствует обогащенному составу смеси, положение на себя до упора соответствует прекращению подачи на холостом ходу. Незначительные регулировки можно проводить, перемещая рычаг от себя вращением ручки по часовой стрелке, и на себя вращением ручки против часовой стрелки. Для быстрых или значительных регулировок ручку можно перемещать от себя или на себя, нажимая блокировочную кнопку на конце рычага, и затем устанавливая рычаг в желаемое положение.

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ

Система индикации работы двигателя (EIS) G1000 предоставляет пилоту информацию на графических индикаторах и цифровые значения параметров работы двигателя, топливной и электрической систем. Индикаторы EIS отображается в виде вертикальной полоски на левой стороне основного пилотажного дисплея при запуске двигателя и на многофункциональном дисплее в режиме нормальной работы. В случае отказа многофункционального или основного пилотажного дисплея во время полета, индикация EIS отображается на работающем дисплее.

Индикация EIS включает три страницы, переключение между которыми выполняется сенсорной клавишей ENGINE (двигатель). Страница ENGINE отображает показания тахометра (RPM), расхода топлива (FFLOW GPH), давления масла (OIL PRES), температуры масла (OIL TEMP), температуры выхлопных газов (EGT), вакуума (VAC), количества топлива (FUEL QTY GAL), часов работы двигателя (ENG HRS), напряжения на электрической шине (VOLTS) и тока аккумуляторной батареи (AMPS). При нажатии сенсорной клавиши ENGINE рядом с ней появляются сенсорные клавиши LEAN (обеднение) и SYSTEM (система). На странице LEAN одновременно отображаются показания температуры выхлопных газов (EGT °F) и температуры головки цилиндров (CHT °F) для всех цилиндров, используемые для регулировки или обеднения состава топливно-воздушной смеси, а также цифровые значения расхода топлива FFLOW GPH и количества топлива FUEL QTY GAL. На странице SYSTEM отображаются числовые значения параметров, которые показаны на странице ENGINE только в виде индикаторов. На странице SYSTEM также имеются цифровые значения использованного топлива (GAL USED) и оставшегося топлива (GAL REM).

Блок двигатель/самолет, расположенный за приборной доской, получает сигналы от датчиков двигателя и систем для контролируемых параметров. Блок двигатель/самолет отправляет данные в систему EIS, которая выдает данные на странице ENGINE, описание которой приведено ниже.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ТАХОМЕТР (RPM)

Частота вращения двигателя (RPM) отображается индикатором тахометра, имеющимся на всех страницах EIS. Индикатор тахометра использует круглую шкалу с движущейся стрелкой и цифровыми показаниями. Стрелка двигается в пределах диапазона 0 - 3000 RPM. Числовое значение RPM отображается под стрелкой в виде белых цифр с интервалом 10 RPM.

Эксплуатационное ограничение нормальной частоты вращения двигателя (вершина зеленой дуги) изменяется при изменении высоты. В стандартных условиях, на высоте между уровнем моря и 5000 feet, 2500 RPM является верхним пределом нормального рабочего диапазона. На высоте 5000 – 10000 feet верхним пределом нормального диапазона является 2600 RPM. На высоте свыше 10000 feet, 2700 RPM является верхним пределом нормального рабочего диапазона.

При частоте вращения двигателя 2780 RPM или более, стрелка, цифровое значение и надпись (RPM) становятся красными, указывая на превышение предельного значения. Цифровое значение и надпись (RPM) будут мигать. Частота вращения двигателя (тахометр) отображается таким же образом на страницах LEAN и SYSTEM. Если частота вращения двигателя становится равной 2780 RPM или более, при открытой странице LEAN или SYSTEM, дисплей автоматически переключится на страницу ENGINE.

Датчик оборотов, установленный на опоре привода тахометра двигателя, передает цифровой сигнал на блок двигатель/самолет, который обрабатывает сигнал и выдает показатели RPM на EIS. Красный символ Х на индикаторе RPM показывает, что система индикации не работает.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ (продолжение)

РАСХОД ТОПЛИВА

Расход топлива отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором FFLOW GPH. Диапазон показаний индикатора составляет 0 – 20 галлонов в час (GPH) с делением шкалы, равным 2 GPH, « зеленый» диапазон составляет 0 – 12 GPH. Белая стрелка указывает измеренный расход топлива.

Цифровое значение FFLOW GPH имеется на страницах системы индикации работы двигателя LEAN и SYSTEM.

Датчик расхода топлива расположен в системе впрыска топлива между блоком управления топливной/воздушной смесью (сервопривод) и распределительным коллектором подачи топлива (делителем потока). Датчик посылает сигнал на дисплей двигателя, затем сигнал обрабатывается и выдается как значение расхода топлива (FFLOW) на экранах EIS. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА

Давление масла двигателя отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором OIL PRES. Рабочий диапазон индикатора составляет 0 – 120 PSI с нижним « красным» диапазоном от 0 до 20 PSI, « зеленым» диапазоном от 50 до 90 PSI (нормальный рабочий диапазон) и верхним « красным» диапазоном от 115 до 120 PSI. Белая стрелка показывает действительное давление масла. Числовое значение давления масла показывается на странице SYSTEM.

При давлении масла 0 – 20 PSI или 115 - 120 PSI стрелка, цифровое значение и надпись (OIL PRES) становятся красными, сигнализируя о том, что давление масла находится вне пределов нормальных значений. Если давление масла превышает верхнее или нижнее предельное значение, когда открыта страница LEAN или SYSTEM, система EIS произведет автоматическое переключение на страницу ENGINE.

Когда значение частоты вращения двигателя (RPM) находится в пределах зеленой дуги и значение температуры масла – в пределах « зеленого» диапазона, значение давления масла также должно находиться в пределах « зеленого» диапазона. Если значение давления масла ниже или выше « зеленого» диапазона, отрегулируйте частоту вращения двигателя для поддержания нормального давления масла. При частоте вращения двигателя на холостом ходу или приближающейся к холостому ходу, указатель давления масла должен находиться над нижним « красным» диапазоном. Когда двигатель работает при нормальной рабочей температуре масла, и частота вращения двигателя соответствует холостому ходу или приближается к нему, положение показателя давления масла ниже "зеленого" диапазона, но над нижним "красным" диапазоном допустимо.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА (продолжение)

В холодную погоду давление масла сначала будет высоким (близко к верхнему « красному» диапазону при запуске двигателя). По мере нагревания двигателя и масла, давление масла будет снижаться до « зеленого» диапазона.

Датчик давления масла, присоединенный к переднему каналу нагнетания масла, передает сигнал на дисплей двигателя, где сигнал обрабатывается и отображается как давление масла. Отдельный сигнализатор низкого давления масла включает предупреждение OIL PRESSURE (давление масла), когда давление масла равняется 0 - 20 PSI. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА

Температура масла двигателя отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором OIL TEMP. Диапазон показаний индикатора составляет 75°F - 250°F, с « зеленым» диапазоном (нормальный рабочий диапазон) от 100°F до 245°F и « красным» диапазоном от 245°F до 250°F. Белая стрелка показывает действительную температуру масла. Числовое значение температуры масла показывается на экране SYSTEM.

Когда температура масла находится в пределах « красного» диапазона, 245°F - 250°F, стрелка и надпись OIL TEMP становятся красными и мигают, сигнализируя о том, что температура масла превышает предельное значение. Если температура масла поднимается выше 245°F, при открытой странице LEAN или SYSTEM, дисплей автоматически переключится на страницу

Датчик температуры масла установлен в адаптере масляного фильтра. Датчик передает сигнал на дисплей двигателя, где он обрабатывается и отображается как показания температуры масла. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ (продолжение )

ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

Температура головки цилиндра (CHT) для всех четырех цилиндров отображается на странице LEAN. Цилиндр с наибольшей температурой головки обозначается светло-голубым цветом на диаграмме. Диапазон показаний индикатора составляет 100°F - 500°F, с нормальным рабочим диапазоном 200°F - 500°F и предельным уровнем (красная линия) 500°F. При температуре равной 500°F или более, сегменты диаграммы, надпись СНТ и цифровое значение °F станут красными, указывая на превышение предельного значения температуры головки цилиндра.

В каждой головке цилиндра установлен термоэлемент, который посылает сигналы на дисплей двигателя, где они обрабатываются и отображаются как показания СНТ на странице LEAN системы индикации работы двигателя. Красный символ Х будет отображаться на экране LEAN над каждым цилиндром с неисправностью датчика или проводки.

ТЕМПЕРАТУРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

Температура выхлопных газов (EGT) отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором EGT. Диапазон показаний индикатора составляет 1250 – 1650 °F с делением шкалы, равным 50°F. Белая стрелка указывает относительную температуру EGT, при этом номером цилиндра с наибольшей температурой, отображается внутри стрелки. В случае отказа датчика EGT или проводки цилиндра с наибольшей температурой, на экране будет показываться значение EGT для следующего цилиндра с наибольшей температурой.

EGT для всех четырех цилиндров отображается на странице LEAN системы индикации работы двигателя. Диаграмма цилиндра с наибольшей температурой имеет светло-голубой цвет. Температуру выхлопных газов конкретного цилиндра можно вызвать на экран с помощью сенсорной клавиши CYL SLCT (выбор цилиндра). Индикация температуры самого горячего цилиндра автоматически вернется через короткий промежуток времени после использования клавиши CYL SLCT. Красный символ Х будет отображаться на экране LEAN над цилиндром с неисправностью датчика или проводки.

В выхлопной трубе каждого цилиндра установлен термоэлемент, который измеряет EGT и посылает сигналы на дисплей двигателя, где они обрабатываются и отображаются как показания температуры выхлопных газов СНТ на странице LEAN системы индикации работы двигателя.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ОБКАТКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Обкатка двигателя проводится на заводе изготовителе, после чего двигатель готов к эксплуатации в полном объеме. Рекомендуется, по мере возможности, эксплуатировать двигатель на 75% мощности при крейсерском полете до достижения 50 часов налета или до стабилизации расхода масла. Это обеспечит правильное притирание поршневых колец.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель использует систему смазки под давлением картерного типа с использованием авиационного масла в качестве смазочного материала. Объем картера двигателя, расположенного в нижней части двигателя составляет 8 quarts с одной дополнительной quart в масляном фильтре двигателя. Масло засасывается из картера через сетку фильтра и по передающей трубке подается к масляному насосу с приводом от двигателя. После насоса масло проходит через масляный фильтр для полного потока жидкости, клапан сброса давления на задней части правой масляной магистрали и масляный радиатор с терморегулятором. После радиатора масло направляется в левую масляную магистраль. Затем, элементы двигателя смазываются маслом из масляных магистралей. После смазки двигателя масло самотеком возвращается в картер. Адаптер масляного фильтра оборудован перепускным клапаном, который позволяет маслу обходить фильтр в случае его засорения или при чрезвычайно низкой температуре масла.

Маслозаправочная горловина с мерным щупом находится в правой задней части корпуса двигателя. Доступ к заправочной горловине осуществляется через лючок на правой стороне обтекателя двигателя. Двигатель нельзя эксплуатировать при наличии менее пяти quarts масла. Чтобы минимизировать расход масла через суфлер, залейте до восьми quarts для нормального полета продолжительностью не более трех часов. Для продолжительных полетов залейте до восьми quarts (только по показаниям масляного щупа). Информация по марке и характеристикам масла приведена в разделе 9 данного справочного руководства пилота.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ И ЗАПУСКА

Воспламенение топлива в двигателе обеспечивается двумя магнето с приводом от двигателя и двумя свечами зажигания в каждом цилиндре. Левое магнето зажигает левые верхние и правые нижние свечи зажигания, правое магнето зажигает левые нижние и правые верхние свечи зажигания. Нормальным режимом работы является работа обоих магнето, т.к. это обеспечивает более полное сгорание топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя.

Работа системы зажигания и стартера управляется пакетным переключателем, расположенным на левой панели управления. Переключатель MAGNETOS (магнето) имеет следующие надписи, по часовой стрелке: OFF, R, L, BOTH, и START (выкл., прав., лев., оба и запуск). Двигатель должен работать на обоих магнето (положение BOTH) за исключением случаев проверки магнето. Положения R и L предназначены только для проверки и использования в аварийных ситуациях. Когда переключатель MAGNETOS переводится в подпружиненное положение START с главным переключателем MASTER в положении ON (вкл.), пусковой контактор замыкается и стартер, получая питание, начинает вращать двигатель. При отпускании переключателя, он автоматически возвращается в положение BOTH.

СИСТЕМА ЗАБОРА ВОЗДУХА

Система забора воздуха питается скоростным напором воздуха через входное отверстие на нижней передней части обтекателя двигателя. Входное отверстие закрыто воздушным фильтром, который очищает забираемый воздух от пыли и других посторонних частиц. После фильтра поток воздуха попадает в воздушную камеру, которая оборудована подпружиненным резервным клапаном для забора воздуха. При засорении фильтра системы забора воздуха, разрежение, создаваемое двигателем, откроет воздушный клапан и двигатель будет снабжаться нефильтрованным воздухом из нижней внутренней части обтекателя. Открытие резервного воздушного клапана приводит к потере приблизительно 10% мощности на полном газе. После воздушной камеры воздух попадает в блок управления топливной/воздушной смесью под двигателем и, затем, направляется в цилиндры двигателя через трубы впускного коллектора.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО

МОДЕЛЬ 172S NAV III

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА

Выхлопные газы из каждого цилиндра проходят через узел вертикальных трубопроводов в общий шумоглушитель, расположенный под двигателем и, затем, выпускаются за борт через одиночную выхлопную трубу. Наружный воздух подается кожух, расположенный вокруг шумоглушителя, образуя камеру подогрева. Воздух, подогретый в кожухе, затем поступает в кабину.

СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Двигатель оборудован системой впрыска топлива. Система состоит из топливного насоса с приводом от двигателя, блока управления топливно-воздушной смесью, топливного коллектора, индикатора расхода топлива и форсунок инжектора.

Топливо подается в блок управления топливно-воздушной смесью топливным насосом с приводом от двигателя. Блок управления регулирует правильное соотношение расхода топлива и потока всасываемого воздуха. После блока управления воздух попадает в цилиндры через трубы впускного коллектора, а отмеренное количество топлива направляется в топливный коллектор (делитель потока). Топливный коллектор, благодаря натяжению пружины на мембране и клапане, равномерно распределяет топливо по форсункам инжектора в камерах впускных клапанов каждого цилиндра. Турбинный датчик расхода топлива, закрепленный между блоком управления топливно-воздушной смесью и блоком распределения топлива, генерирует цифровой сигнал, отображающий расход топлива на экранах системы индикации работы двигателя.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Скоростной напор воздуха для охлаждения двигателя поступает через два входных отверстия в передней части обтекателя двигателя. Охлаждающий воздух направляется от верхней части двигателя, вокруг цилиндров и других зон двигателя, и затем выходит через отверстие в нижней задней части обтекателя двигателя.

Для данного самолета доступен комплект для эксплуатации в зимних условиях. Информация по эксплуатации и описание комплекта приведены в разделе 9, Дополнение 4.

Самолет оборудован двухлопастным неразборным винтом фиксированного шага, который выполнен из кованого алюминиевого сплава. Диаметр винта – 76 inches.

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

Чтобы подтвердить, что и в её модельном ряду есть поршневой самолёт, компания Cessna представила версию своего самого популярного четырёхместного одномоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk («Скайхоук») образца 2012 года.

Новейшая модель обладает рядом стандартных и дополнительных опций – например, улучшенная система обзора, АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) под увеличенный объём информации, новые варианты дизайна и освещения. Cessna контролирует цены на свою продукцию, но новые модели по-прежнему недёшевы. 180-сильная версия 172S, именуемая компанией как 172SР, стоит 307,500 долларов; за 160-сильный вариант 172R просят 274,900 долларов. Кроме того, несмотря на сборку на заклёпках, эти самолёты современны и являются серьёзно модифицированными вариантами исходного четырёхместного лёгкого самолёта начального уровня.

35 лет назад дежурной шуткой о Cessna 172 были её обзоры – пилоты описывали каждую последующую модель так же, как и предыдущую, разница была лишь в расцветках самолёта и вариантах ткани в интерьере, и на протяжении многих лет это было близко к истине. Не то чтобы Cessna почивала на лаврах, хотя даже в этом случае это было бы заслуженно – даже в 1960х Cessna 172, бесспорно, был лучшим представителем лёгкой авиации. Как это возможно? Всё просто – он был доступный, экономичный, утилитарный и безопасный; кроме того, им было легко управлять, и он был, по сути, многоцелевым самолётом.

Кто-то может с этим не согласиться, но Cessna 172 был самым элегантным компромиссом в истории авиации. Он не был лучшим в чём-то одном, но каждый из его владельцев, покупая такой самолёт, был полностью доволен его характеристиками. Многие из них так и не пересели ни на что другое.

Да и зачем? Летать на нём так же увлекательно, как и раньше; он отлично подходит для полётов на ближние расстояния и обладает средней грузоподъёмностью; кроме того, на нём легко учиться летать по приборам.

Для некоторых Cessna 172 стал своего рода ступенькой – он часто был первым собственным самолётом, и после него многие брали что-то побольше, побыстрее и пофункциональнее. Десятилетиями такой ступенькой был другой самолёт Cessna – 182 Skylane («Скайлэйн»). Некоторые выбирали более высокотехнологичные модели; была даже версия 172 с убирающимся шасси, которую предпочитали лётные школы, так как она представляла собой усложнённый тренажёр.

Сегодня Cessna 172 – это самой популярный самолёт, выпущенный, по данным самой Cessna, в количестве 43 тысяч экземпляров, включая различные модификации. И даже спустя 55 лет их число всё растёт.

С учётом своей сегодняшней цены, новый Cessna 172 находится в другой ценовой категории по сравнению со своим предшественником. Тем не менее, все его плюсы, делающие его столь подходящим вариантом для первого самолёта, сохранились; более того, со временем кое-что даже прибавилось.

Когда речь идёт об образцовой модели, которая лучше всего подходит под требования рынка и подтверждает это беспрецедентными продажами, логично предположить, что эта модель возникла в результате порыва вдохновения.

Всё это не про Cessna Skyhawk.

Он стал результатом постоянных изменений и восходит к четырёхместной модели 170 с хвостовой опорой, которая, в свою очередь, появилась после глубокой модернизации двухместной модели 140. Последняя была совершенно новой разработкой, вышедшей в 1946 году.

Появление Cessna 172 было достаточно противоречивым явлением, которое сложно понять сегодня. Модель 170 нравилась многим, и переход к трёхколёсному шасси был подобен смене вероисповедания. Примерно в то же время Cessna сняла с производства модель 140 с хвостовой опорой в пользу модели 150 с полностью металлическим шасси.

Для Cessna это был риск – снять с производства полюбившиеся и проверенные модели, но этот риск себя оправдал. Новые модели 172 и 182 были с трёхколёсным шасси. Они долго продержались на конвейере и установили два рекорда безопасности в лёгкой авиации, а число выпущенных экземпляров лишь подтверждает их популярность у народа.

Качество металла и изменения модели Cessna 172

В своих самолётах Cessna применяет конструкцию из листовой стали. Впервые она была применена в 1930-е годы. Такое решение было противоречивым тогда, и остаётся таковым даже сегодня, 75 лет спустя.

На момент выпуска 172 модели консерваторы критиковали отход Cessna от классической конструкции в виде сваренных между собой труб, обтянутых тканью, аргументируя тем, что металл более подвержен коррозии и его сложнее ремонтировать. В общем, так оно и есть, но листовой металл в конструкции и трёхколёсное шасси – именно то, что требовал рынок.

Полностью металлическую конструкцию Cessna, используемую на её одномоторных поршневых самолётах, критикуют по сей день, правда, уже потому, что ей есть достойная замена в виде углепластика.

И карбон, и металл обладают рядом преимуществ. Возможно, именно поэтому Cessna разрабатывала свой самолёт с применением композитных материалов под кодовым названием «Поршневой самолёт нового поколения». Предполагалось, что это будет самолёт с фюзеляжем из композитных материалов, который станет заменой модели 172. Работа над проектом продвигалась, в 2006 году в Ошкоше даже был представлен действующий прототип. Правда, после этого работы над этим проектом прекратились. В 2007 году Cessna приобрела компанию Columbia Aircraft и запустила в производство 2 модели самолётов: Columbia 350 и 400, которые позже переименовала в Corvalis и Corvalis TT. Официального заявления о заморозке проекта «самолёта нового поколения» не было, но работы над ним так или иначе были прекращены.

Cessna также изучала возможность применения композитных материалов на своём первом лёгком спортивном самолёте. Он был создан на базе модели из металла, которая впоследствии была названа Skycatcher («Скайкэтчер»). На сегодняшний день Corvalis TTX – единственный самолёт от Cessna с фюзеляжем из композитных материалов. Джоди Ноа, вице-президент Cessna по секции пропеллерных самолётов, в ходе пресс-конференции, которая прошла в сентябре в главном офисе компании, высказал мнение, что компания рассматривает все варианты дизайна одномоторных самолётов. Правда, Ноа не уточнил, является ли это мнение чем-то ещё, кроме общей позиции компании касательно применяемых материалов. Я очень удивлюсь, если Skyhawk когда-нибудь снимут с производства.

По мнению многих, выбор в пользу металла вполне оправдан. Компании знакомы затраты на металл и процессы его обработки; имеются квалифицированные рабочие и необходимое оборудование. В то же время затраты на разработку и производство одномоторных самолётов с композитными фюзеляжами будет сложно окупить, даже с учётом того, что они будут сопоставимы по характеристикам с уже известными и проверенными металлическими аналогами.

С потребительской точки зрения, у металла множество преимуществ. Его легко отремонтировать и произвести осмотр; кроме того, металл проводит ток, поэтому, в отличие от композитных материалов, его электропроводность легче нейтрализовать.

Новые Cessna 172 «Скайхоуки»

Всем известно, что Cessna, начиная с середины 1980-х, сняла с производства свои одномоторные поршневые самолёты по причине серьёзного кризиса продаж. Компания перестала производить не только 172 модель, но и 182, 206, 210 и 185, и всё примерно в одно время. Когда производство было восстановлено в середине 1990-х, Cessna перезапустила только три старые модели – Skyhawk, Skylane («Скайлэйн») и Stationair («Стэйшнэйр»).

Возможно, вы помните, что Cessna тогда подверглась жёсткой критике, так как начала продажи старых самолётов вместо разработки совершенно новых. Одним из доводов критиков было мнение, гласящее, что новые самолёты ничем не лучше старых, что было неправдой.

Показатели и возможности нового Skyhawk были очень близки к показателям самолёта, снятого с производства в 1986 году. Кроме того, каждый элемент нового самолёта был доработан. Фюзеляж получил защиту от коррозии, слабые места усилили, остекление стало лучше, краску заменили на более стойкую, наружное и внутреннее освещение было переработано, а приборная панель получила новый дизайн.

Нужно отметить, что Cessna полностью переработала интерьер. Старые «Скайхоуки» были печально известны своими салонами, обивка которых моментально истрёпывалась и рвалась, краска выцветала, а пластиковые панели неплотно прилегали друг к другу уже после пары лет эксплуатации. Новые «стосемьдесятвторые» могут похвастать качественным интерьером, который поднимает стоимость самолёта как при его получении клиентом с завода, так и при его перепродаже.

В начале производства излюбленным двигателем для Cessna 172 был плавно работающий оппозитный шестицилиндровый Continental O-300. Название «Скайхоук» применялось уже тогда, но только для обозначения моделей премиум-класса. К концу 1960-х шестицилиндровый мотор был заменён четырёхцилиндровым Lycoming O-320. Примечательно, что стандартные версии 172 модели не имели системы впрыска топлива вплоть до перезапуска модели в 1996 году. Сегодняшние «Скайхоуки» - как 160-сильная R-, так и 180-сильная S-версия – обладают именно инжекторными двигателями.

Сиденья самолёта, их крепления и направляющие также были существенно доработаны. В старом 172 сиденья кажутся маленькими, и по ощущениям таковыми и являются, что очень неприятно. Новые сиденья очень добротные, надёжные и крепкие, а также имеют множество регулировок. Ремни безопасности закрепляются одним щелчком; кроме того, они обладают встроенными подушками безопасности AmSafe.

По сравнению со старыми моделями «стосемьдесятвторого» авионика также значительно изменилась. Интегрированная система управления полётом Garmin G1000 теперь входит в стандартную комплектацию, а модель 172 S получила в той же стандартной комплектации двойной цифровой автопилот модели GFC 700. Плоскоэкранная авионика в лёгкой авиации – очень заезженная тема, но на таком самолёте, как 172, просто необходимо видеть горизонт, тем более что этот самолёт изначально был «пустой» моделью, летавшей по ПВП (Правила визуального полёта – полёты только в простых погодных условиях). Сегодня в самой простой модификации нет лишь трёхкоординатного автопилота, тогда как движущаяся карта, система информации на маршруте, цифровые приборы двигателя, и многое другое входят в стандарт. Опции – система искусственного зрения, улучшенная визуальная система и Garmin GTS 800 ADS-B – активная система указаний по управлению самолётом.

Каков самолет Skyhawk в деле?

Интересно, сколько наших читателей летало на Cessna 172 или его модификациях? Думаю, очень многие; возможно, кто-то даже проходил обучение в лётной школе на таком. Мне довелось полетать на нём пару часов в частной школе подготовки пилотов. Полетать получилось потому, что главный инструктор Си Кэмпбелл – бывший инструктор ВВС и когда-то ещё во Вьетнаме - передовой авиационный наводчик самолёта L-19 – счёл, что всем нам, тогда ещё тренировавшимся на самолётах модели Piper Warrior, будет полезно полетать пару часиков на высокоплане. Он объяснил это так: особенности управления таким самолётом лучше узнать до получения удостоверения пилота, чтобы потом они не казались такими впечатляющими. Не скажу, насколько полезной для меня стала эта пара часов, но было весело. Возможно, так и задумывалось.

Моё первое впечатление от «стосемьдесятвторого» не сильно отличалось от нынешнего. Контроль над полётом просто поразительно гармоничен. Я до сих пор не могу поверить, что у Cessna получилось создать такой стабильный и лёгкий самолёт. Если вам необходимо продемонстрировать ученику, как происходит снятие усилия с рулей, Cessna 172 прекрасно подойдёт. Если вам необходимо обучить кого-либо посадке при боковом ветре, Cessna 172 – отличный тренажёр. Если вам необходимо обучить кого-либо манёврам на небольшой высоте…. ну, вы поняли.

Лёгкость при совершении воздушных манёвров объясняет его статус самого популярного тренировочного самолёта, несмотря на растущую стоимость. Были предположения, что Skycatcher или одна из моделей от конкурента в лице LSA превзойдёт Skyhawk, но они не оправдались. Несмотря на стоимость, спрос на него со стороны тренировочных школ как в США, так и за рубежом, сохраняется и по сей день. Когда я выступал в Центре подготовки пилотов Cessna, один из выступавших назвал Cessna 172 лучшим тренировочным самолётом в мире, чем сорвал аплодисменты от почти трёхсот инструкторов Cessna. Они просто фанатеют от Skyhawk, и понятно, почему – он добротный, надёжный и предсказуемый. Он выдерживает жёсткие ветры, может выполнять приземления с немедленным взлётом, везти двоих на борту с полным баком в почти любых условиях, и делать это изящно. Сегодня Skyhawk обладает плоскоэкранной авионикой, дорогим интерьером и красивой расцветкой. Сложно переоценить ценность такого экземпляра для лётной школы.

Грузоподъёмность также на уровне – можно летать с двумя людьми на борту и полным баком, или даже с тремя людьми на борту, но уже полупустым баком. У Skycatcher так никогда не получится. Набор высоты идёт достаточно шустро – примерно 700 футов в минуту при максимальной нагрузке. Грузоподъёмность и набор высоты – та самая огромная разница между 172 моделью и большинством двухместных тренировочных самолётов. Это те самые причины, по которым лётные школы переплачивают и покупают 172 вместо чего-то поменьше.

За столько лет я полетал на десятках «стосемьдесятвторых» разных годов выпуска, но лучше всего я запомнил один старый, видавший виды самолёт, который я взял в аренду в местной лётной школе в пустыне. У него был явно «уставший» вид, оранжевая и коричневая краска выцвела и облупилась, пластик в интерьере растрескался, в приборной панели были дыры, а сиденья растрепались от времени. Но больше всего мне запомнилось то, как он летал. Это был быстрейший 150-сильный 172 из всех, на которых мне довелось летать. Когда я поделился своими впечатлениями с владелицей лётной школы, она сообщила мне, что этот самолёт она купила в трейд-ин год назад и на тот момент на нём налетали почти 12 тысяч часов. Его вид подтверждал эту цифру, чего нельзя сказать о его лётных качествах.

Отличия от прошлых моделей самолета

Новая модель кардинально отличается от своего предка из 1970-х, но летает абсолютно также.

Skyhawk не так уж и быстр. Аббревиатура SP явно не подразумевает «скоростной». Его скорость равна 125 узлам, а запас хода – 600 морских миль, что не особо впечатляет. В то же время по популярным маршрутам он летает быстро: например, расстояние между Уичитой в Канзасе и Канзас-Сити в Миссури примерно 200 сухопутных миль и 3,5 часа езды. Это расстояние преодолевается за полтора часа на Skyhawk. В целом полёты на нём вдвое быстрее, чем езда на машине, и в отдельных городах, где сильное движение, например, в Атланте или Лос-Анджелесе, купить самолёт будет разумнее. Обычно Skyhawk не покупают для прямых перелётов, но для коротких полётов он подходит удивительно хорошо.

Пару лет назад в одном из номеров нашего журнала Ричард Коллинз проанализировал рекорд безопасности Skyhawk, и оказалось, что фатальные катастрофы с ним случались втрое реже, чем в целом по всей лёгкой авиации. Низкая скорость приземления по причине больших и продуманных по конструкции закрылков, предсказуемое и стабильное поведение в воздухе, общая прочность – вот те факторы, которые обеспечивают его безопасность. Вдобавок к этому необходимо упомянуть системы безопасности – улучшенная, более надёжная авионика с новыми средствами защиты, такими, как система раннего предупреждения приближения к земле, плюс улучшенные сидения и их направляющие. Вкупе с высокими стандартами обучения это делает Cessna 172 самым безопасным самолётом из всех когда-либо созданных.

Вердикт

Так актуален ли Skyhawk сегодня? Практически по всем пунктам ответ – однозначно да. Наиболее убедительные контраргументы – применение старых материалов при производстве и его высокая стоимость. Вопрос о материалах даже не стоит рассматривать, так как для такого самолёта, как Skyhawk, полностью металлический фюзеляж не только оправдан, но и, по сути, лучший вариант.

Что касается стоимости, на неё так просто глаза не закрыть, но вины компании в его высокой цене тут точно нет. Кое-кто из высокопоставленных людей в Cessna сообщил мне, что компания придерживается одномоторной компоновки, но самолёт должен тянуть свой вес. Не понимаю, как можно говорить о том, что Cessna тайно зарабатывает на своих одномоторниках, уже хотя бы потому, что это не так, или о том, что она должна субсидировать свою продукцию. Они стоят столько, сколько должны. Резюмируя, можно говорить о том, что сегодняшний Skyhawk – лучший из всех Skyhawk, когда-либо выпущенных, и при этом сделан с запасом. Стоит ли выкладывать 275 тысяч долларов за 160-сильную модель? Дадим рынку ответить на этот вопрос, тем более что после восстановления экономики ответ и так будет известен.



СХОЖИЕ СТАТЬИ