Куда катится LADA?

о своем видении будущей Нивы

Куда катится LADA?

Главный дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин рассказал
о своем видении будущей Нивы

Интервью брал Макс Пасечный, опубликовано 02 сентября 2018

Фото: сайт, LADA

Н а Московском автосалоне АВТОВАЗ представил сразу несколько новинок: XRAY Cross, Vesta Sport, Vesta Cross, Granta FC и концепт 4x4 VISION. Вопреки ожиданиям, проект наследницы Нивы на АВТОВАЗе держат в секрете — как сообщают представители ВАЗа, новую 4х4 выпустят не раньше 2022 года. сайт попытался узнать у директора по дизайну LADA Стива Маттина подробности о новом тольяттинском внедорожнике.

сайт: У LADA 4x4 VISION нет стойки между передними и задними дверьми, отчего задние двери открываются в другую сторону. Реально ли применить такое решение на серийной модели?

Стив Маттин: Мы не обсуждаем ничего, что связано с реальным автомобилем. Это дизайн видения. Именно поэтому концепт называется VISION. Мы не сообщаем о реальном автомобиле в будущем. Сейчас нам нужно определиться с тем, какие элементы дизайна будут наиболее удачными, чтобы в будущем применить их на серийных моделях. В 4x4 VISION мы старались создать 5-дверную машину, которая оптически выглядела бы как 3-дверная. Но, повторюсь, что это только видение 4х4, и не все элементы должны восприниматься серьезно.

сайт: Позвольте уточнить, — это тоже было видение дизайна будущих моделей?

Стив Маттин: Я не могу детально обсуждать этот проект. Единственное, что я могу сказать, XCODE повлияет на многие проекты, которые мы сейчас развиваем. Если посмотреть на Х-образную решетку радиатора некоторых серийных моделей LADA, то можно увидеть наследие XCODE. У нас есть цель, которую я не вправе разглашать.

сайт: Можно ли сказать, что как XCODE, так и 4x4 VISION — это проекты, нацеленные на PR-продвижение бренда LADA?

Стив Маттин: Нет, это не PR-продвижение. Мы пытаемся понять, в какую сторону нам нужно развивать дизайн бренда. Мы задаемся вопросами. Что связано с покупателями? Приемлемо ли это для покупателей? Подходит ли это тому миру, в котором мы сейчас находимся и который сильно изменился за последние 40 лет? И, конечно, эти проекты вдохновляют как дизайнеров, так и инженеров на создание уникальной продукции.

сайт: Можно уточнить насчет разработки новой 4x4?

Стив Маттин: Вы можете спросить что угодно, но ответ вряд ли получите

сайт: Некоторые модификации стали дешевле. Как связан дизайн автомобилей с ценой?

Стив Маттин: Когда мы работали над новым семейством Granta, мы пришли к заключению, что мы хотим единый дизайн передней части для всего семейства. Вы знаете, что до этого были Kalina и Granta. Теперь все семейство называется Granta. Это сделано для того, чтобы бренд стал узнаваемым, чтобы был единый стиль. Мы сосредоточились на том, чтобы создать стратегию бренда. Мы разработали недорогую программу продвижения и параллельно улучшили качество интерьера.

сайт: Получается, что сегодня дизайн важнее цены и лояльности к бренду?

Стив Маттин: Сегодня дизайн превыше всего, чем когда-либо. Если посмотреть на статистику продаж до 2011 года, то есть до того, как я стал ответственным за дизайн, то вы увидите, что мы продавали автомобили из-за низкой стоимости, но не из-за дизайна. Раньше дизайн LADA не входил даже в ТОП-10. Сейчас некоторые наши проекты занимают 1 или 2 место по качеству дизайна. Это успешный фактор, который помогает компании развиваться. Люди начали гордиться автомобилями LADA. 10-15 лет назад не было такой конкуренции, поэтому сегодня нам нужно лидерство в дизайне.

сайт: То, что вы делаете на АВТОВАЗе — это работа или хобби, которое запало в сердце?

Стив Маттин: Если ты находишься в дизайн-бизнесе настолько долго, как я — порядка 30 лет — это, конечно, работа, но в тоже время хобби, страсть и жизнь. Это все вместе. Нет и часа в течение дня, когда мой мозг не думает о новых продуктах. Ты живешь и дышишь продуктом и брендом.

сайт: Вы делаете новые автомобили LADA более привлекательными, тем самым увеличивая продажи новых моделей. Альянс Renault–Nissan–Mitsubishi не ограничивает вашу работу? Ведь новые автомобили LADA могут снизить продажи Renault Logan, Nissan Almera и других бюджетников.

Стив Маттин: Нужно понимать, что мы входим в альянс. Renault надеется на наш успех. Именно поэтому они в нас инвестируют. Поэтому важно то, что мы достигли рыночной доли в 20% и продаем достаточное количество автомобилей. Одновременно с этим мы уверены, что не съедаем продукты друг друга.

сайт: Почему сбоку у новой LADA Granta нет Х-стилистики?

Стив Маттин: Мы хотели сделать изменения настолько быстро, насколько это возможно. Кроме того, нам нужно дифференцировать автомобиль от Весты, а также понять, какие изменения захочет увидеть покупатель. Вдобавок ко всему, нужно уложиться в определенный бюджет, который был заложен в продукт. В итоге мы решили сфокусироваться на новом передке, немного изменить заднюю часть и интерьер. Мы старались сделать автомобиль более конкурентоспособным на рынке.

» британец Стив Маттин уже четыре года живет и работает в России. Сменив Туманный Альбион на размеренную жизнь в Тольятти и еженедельные полеты в Москву на выходные, Маттин утверждает, что для него главное — призвание, а не окружение. Совсем недавно в России стартовало производство нового седана Lada Vesta, над обликом которого столько трудился иностранец. «Газета.Ru» поговорила со Стивом о контрастах, платных парковках, прыжках с парашютом и о том, как осенние листья на асфальте могут вдохновить на создание нового цвета для машин.

— Стив, вы уже четыре года работаете в России на «АвтоВАЗе». Это даже дольше, чем сам глава компании . Как вам жилось все это время в Тольятти и Москве, где у «АвтоВАЗа» также есть своя дизайн-студия?

— Россия — огромная страна, и чем дольше я живу здесь, тем больше опыта получаю. Каждый день происходит что-то новое. Мне очень повезло, потому что, действительно, у меня есть два места, где я живу и работаю. И я могу видеть контрасты между Москвой и Тольятти. Для меня это важно, потому что четыре дня в неделю я работаю в Тольятти, а на пятый я могу думать о новых проектах и разрабатывать новые стратегии уже в столице. В Москве темп жизни гораздо выше, чем в Тольятти, все происходит очень быстро и очень быстро меняется. При этом город ориентирован на культурное развитие.

В Москве много отличий: например, другая мода, люди здесь ездят совсем на других автомобилях, здесь иная архитектура и интерьеры. Рестораны, культура, люди и их поведение — все очень отличается.

Московский офис позволяет мне все это получить, понимать русских людей и вдохновляться историей города и творческой атмосферой.

— Какие у вас любимые места в Москве?

— Я очень много гуляю, люблю ходить по центру, изучать жизнь города. У меня всегда с собой фотокамера, поэтому можно сказать, что с ее помощью я рисую всю картину своей жизни в России. Я впитываю все, что меня окружает, и стараюсь найти вдохновение. Я люблю ходить на различные культурные мероприятия.

Например, я хожу в оперу или на балет, раньше я этого никогда не делал! Но здесь это в шаге от меня и очень просто сделать.

Люблю посещать выставки. Все это дает мне возможность отключаться от тяжелых будней, перезагружать мозг. Ведь дизайнеры такие люди — им всегда нужно искать вдохновение. Например, можно посмотреть на цвет осенних листьев и решить, что это будет новый цвет для автомобиля. Ландшафты, виды — также из этой же песни. Так, на детали интерьера в седане Vesta меня вдохновили трещины на льду водоемов. И то же самое можно сказать о балете или опере. Атмосфера, экспрессия людей — все это можно облечь в формы и краски. Поэтому между тем, как я живу и работаю, есть сильная связь. Может быть, это не так заметно, но это важно.

— Ваше восприятие России по сравнению с первым впечатлением сильно изменилось?

— Да, за это время изменилось действительно очень многое. Особенно это заметно в Москве. Когда я впервые оказался здесь четыре года назад, движение в городе было просто ужасное!

Не было никакого регулирования парковочного пространства, все бросали машины в два ряда! Полный хаос.

Со всеми этими парковочными ограничениями, которые появились в столице, город стал гораздо более дружелюбен к пешеходам. По нему стало легче передвигаться, стало проще найти место для стоянки. Город стал совсем другим — здесь теперь намного больше пешеходов и меньше пробок.

Во всем мире это нормально — заплатить за парковку. Раньше ты мог этого не делать и бросать машину где угодно. Конечно, если бы я использовал машину в обычной жизни, как москвичи, возможно, я бы тоже был расстроен, как все эти люди. Но...

— То есть по Москве вы ездите преимущественно на метро?

— Да, конечно. Это удобно и гораздо быстрее, особенно если в городе пробки.

Правда, я не ездил в метро в часы пик — уверен, что в это время там, конечно, не так удобно.

Но если до моей цели долго идти и я в этот момент не на машине, то я без проблем сажусь в общественный транспорт. Кроме того, московское метро, действительно, самое красивое из тех, что я видел. У каждой станции есть свое лицо, свой характер, который пришел из прошлого.

— Когда вы только приехали в Тольятти, не было ли таких мыслей: «Что я здесь делаю, хочу назад!»?

— О нет, вернуться назад мне не захотелось. Конечно, это совершенно другая среда. Я жил в городах такого небольшого размера, к примеру, в Швеции. Там был городок с населением около 700 тыс. людей. Конечно, эти места отличаются. То местечко располагалось на морском побережье. Тольятти тоже расположен рядом с водой, там много природы. Я живу в комплексе «Фортуна», который принадлежит «АвтоВАЗу», он расположен близко к реке.

С одной стороны, это очень хорошо, есть возможность быть ближе к природе. То есть это не индустриальный город в глуши.

Но он отличается от того, к чему я привык. Там нет никаких объектов культуры, здания очень старые. Все, что там построено, создавалось еще во времена строительства завода.

Но в этом бизнесе ты не выбираешь окружающую среду, ты выбираешь свою работу. И ты принимаешь, что необходимо идти на компромиссы.

Если ты уезжаешь за границу, то оставляешь семью и друзей. Но взамен ты получаешь невероятный жизненный опыт, и такая возможность бывает не каждый день.

— На улицах вас узнают?

— Нет, честно говоря, я не чувствую повышенного внимания. Иногда люди меня действительно узнают, но это происходит главным образом в Москве. Поэтому я рад, что могу вести нормальную жизнь.

— Что еще интересного удается увидеть в России, что испытать?

— Я хожу на все, что мне интересно и что укладывается в мое рабочее расписание. Например, я с детства люблю автоспорт.

Поэтому уже второй раз подряд я побывал на гонках «Формула-1» в Сочи. Сам я участвую в гонках Lada Racing, которые проходят в Сосновке в Тольятти.

Еще было интересное событие пару лет назад. Один из моих друзей в Тольятти женился, и мы отправились в двухдневный сплав по Волге на лодках. Я не знаю, может быть, это обычный способ у русских отмечать свадьбы, но для меня это было очень необычно и мне очень понравилось!

— У вас в фейсбуке я видела фотографии прыжка с парашютом…

— О да! Это был совершенно сумасшедший опыт. Большинство людей никогда не делали этого в своей жизни. В России же у меня появилась такая возможность.

Было очень странно оказаться в старом самолете, крепко привязанным к человеку, которого я даже не знал! И вместе с ним выпрыгнуть из самолета с парашютом.

После прыжка у тебя есть примерно минута свободного падения. Ты летишь, смотришь на землю, которая в 4 км от тебя, и просто наслаждаешься моментом. Это очень страшно, но это важный опыт в жизни, много адреналина, нервов! Ты никогда этого не забудешь! Если у вас есть такой шанс, я очень вам его рекомендую.

— А как с возможностью встречаться с семьей и друзьями?

— Это, пожалуй, самый трудный момент в моей жизни в России. Ты не можешь встретиться с кем-то спонтанно. Все нужно планировать заранее, ждать длинных праздников или присоединять дополнительные дни отпуска к выходным. И это не просто так взять и приехать в Россию. Нужно получать визу, планировать поездку. Конечно, у нас есть Facebook, есть Skype. Но, конечно, я скучаю по семье и друзьям. К счастью, у меня много друзей в индустрии. Мы довольно часто сталкиваемся на различных мероприятиях, например на автосалонах. А когда я езжу навещать семью в Великобританию, я стараюсь встретиться как можно с большим количеством друзей.

— Наверное, все вас тоже спрашивают о России?

— Да, конечно! У всех очень разные представления о стране.

Всем интересно узнать обычные вещи: как живут люди, что вы делаете по выходным, какая разница с другими западными странами или со странами Востока.

Но у меня есть друзья в Японии, США, Австралии, Европе, и каждая культура имеет свои особенности.

— Сейчас первый автомобиль, который вы создали на «АвтоВАЗе», — Lada Vesta . Вы рады, горды?

— Когда ты видишь, что проект, над которым ты так долго работал, воплощен в жизнь, чувствуешь себя очень гордым.

Поэтому мы и остаемся в этой профессии до конца наших дней. Дизайнеру важно видеть, как набросок становится реальностью и машина появляется на улицах города.

Сейчас начинаются продажи, это эмоциональный и волнительный момент не только для меня, но и для всей команды. Это был настоящий вызов. Но именно для этого мы тут и находимся: чтобы принимать эти вызовы и максимально менять бренд.

Я верю в то, что я делаю и эта работа для меня не менее важна, чем та, что я делал в Volvo или Mercedes-Benz.

— Будет ли у вас своя Vesta?

— Я жду не дождусь, когда ее получу. Конечно, все это будет зависеть от руководства компании. Главным образом я буду ездить на ней по Тольятти — в Москве автомобиль мне практически не нужен. Но пока я даже не знаю, какого цвета она будет!

— Да, это была хорошая PR-акция. И для нас важна его поддержка. Раньше он уже ездил на наших автомобилях, но тогда это была «Калина». А сейчас это совершенно новый автомобиль, и я надеюсь, что он ему понравился.

Стив, когда Vesta еще не встала на конвейер, в Тольятти мне показывали : седан, пятидверный хэтчбек и универсал. А через некоторое время от хэтчбека решено было отказаться - в пользу универсала. Не обидно?

Думаю, мы сделали верный ход, объединив в одной машине преимущества хэтчбека и универсала. Ведь у нашей Весты SW не случайно столь сильный наклон заднего стекла и такая динамичная линия крыши: это словно хэтчбек, растянутый до длины седана. Вот почему нет привычной для универсалов Lada почти вертикальной задней стенки!

- Сложно впрячь в одну телегу коня и трепетную лань?

Да, такой автомобиль сделать непросто - со своим характером, практичный и в то же время элегантный. Сложно было найти удачный баланс между передней частью машины и задней, чтобы автомобиль не выглядел как нечто созданное разными людьми и сотканное из отдельных кусочков, а был цельным, словно «нарисованным» одной рукой. Поэтому много внимания мы уделили балансу линий, мелким деталям, декоративным элементам.

- А чья это рука?

Невозможно выделить какого-то одного автора проекта. В начале процесса всегда много идей, но через узкую воронку отбора проходят лишь наиболее удачные. Мы хотели сделать динамичный, задорный автомобиль с молодежным характером, поэтому микшировали идеи ради наилучшего результата.

- Чем примечателен облик универсала?

Одной из основополагающих идей была покатая крыша, причем мы визуально оторвали ее от основного кузова. Задняя ее стойка сделана в форме акульего плавника, развернутого против хода. Визуально это еще больше занижает крышу и делает силуэт еще стремительнее. И мне очень симпатично продолжение нашей дизайнерской икс-идеи. У нас есть икс в решетке радиатора, есть икс-образные выштамповки на боковинах - а теперь еще линия крыши, начинающаяся от наружных зеркал, и «акулий плавник» образуют некий воздушный, элегантный икс. И это наиболее интересный графический элемент.

- Но ведь ниспадающая крыша съедает полезный внутренний объем…

Мы хотели создать красивый и вместительный автомобиль, а не фургон, способный увезти всё на свете. Если необходимо пере­возить максимум груза, нужна другая машина - такая, как Ларгус.

- С кем сложнее было договориться - с маркетологами или технологами?

Дизайнеры не работают в вакууме. Приходится учитывать требования специалистов по аэродинамике, технологов, маркетологов, отдела планирования… Но мы не конфликтуем, а сотрудничаем. Конечно, наша главная задача - красивый дизайн. И порою трудно добиться стопроцентного желаемого результата, поскольку нужно учитывать массу требований по технологии и стоимости производства, по вместимости, аэродинамике и так далее. Мы постоянно в поиске наиболее удачного компромисса.

- И вы его нашли?

Мы сделали два автомобиля, которыми гордимся. Нам удалось удачно «продлить» линии Весты-седана, увязать различные дизайнерские решения в единый ансамбль, гармонизировать облик, достичь баланса всех линий. И особенно приятно, что SW Cross по внешнему облику предельно близок к прототипу , который мы представили в 2015 году. Ведь не секрет, что сохранить изначальные идеи в серийной машине удается далеко не всегда. Два года назад многие говорили: да, мы хотим именно такую машину! Ждать осталось недолго - скоро оба универсала пойдут в серию. И уже в этом году начнутся продажи.

Почти пятьдесят лет Волжский автозавод существовал, не нуждаясь в наших оценках. Однажды он без спроса появился в жизни советских людей и занял изрядную ее часть. В современную действительность он вошел родственником, которого не выбирают, - если и нелюбимым, то все равно своим.

Своим для каждого. Не надо быть ни экстрасенсом, ни социологом: статистически твой дед ждал очереди на покупку «Жигулей», отец с загорелым левым локтем презрительно поглядывал на «классику» из окна «Самары», да и твоей первой машиной была Lada. Возможно, тоже «классика», как и у деда. Вместо одного ключа у тебя была связка, а в багажнике всегда лежали инструменты. И даже если ты предпочитал проездной водительским правам, «АвтоВАЗ» все равно был твоим в той же степени, что и футбольная сборная: за них ты испытывал свою часть национального стыда.

Казалось, производитель новых подержанных машин будет вечно выживать во вселенной, параллельной мировым автомобильным процессам. Но однажды всё изменилось. Не все заметили, когда мы стали смотреть на «Лады» без уныния, а с интересом и даже с гордостью классической пробы: «Могут же, когда захотят!» Отечественный автопром (заметь, такого словосочетания нет в других языках) не просто вставал с колен: план развития «Лады» был настолько амбициозным, что возглавить дизайнерское подразделение призвали опытного варяга. Можно было ожидать заслуженного и предпенсионного ветерана капиталистического труда, но перелопачивать дизайн «Лад» в Россию призвали блестящего Стива Маттина, в конце двухтысячных возглавлявшего дизайн-подразделение Volvo.

Неужели было обязательно приглашать на «АвтоВАЗ» большую звезду? Ведь российские дизайнеры работают сейчас по всему миру и ценятся довольно высоко. Они в General Motors, Renault, Mazda, Genesis, в группе Volkswagen… Получается, себе никого не оставили? Дело не в этом. Талантливых специалистов, способных нарисовать отличную внешность или интерьер, в России хватает. Но в мире, где все уже придумано, непросто создать узнаваемый фирменный стиль, который можно положить в основу целого модельного ряда. Такую задачу поручают лучшим из лучших. И одного из них заполучила Lada.

Мы беседуем в московской дизайн-студии «АвтоВАЗа». В уголке, свободном от корпоративных секретов, вокруг Стива Маттина ставят свет. Фотограф ездит на «Ягуаре», а его ассистент - на «Дукати». Но у каждого в этой комнате (а может, и в этом здании) первой машиной была Lada. Кроме Стива. Мы показываем ему фото заниженных «Приор», демотиваторы с «семерками» и рассказываем анекдоты - даже тот, про про́клятое место. Но Стив не смеется, а просто говорит «угу». Интересно, он вообще понимает этот бэкграунд?

И надо ли его понимать? Маттин - англичанин, ему 53 года, он специалист с международной репутацией. В его голове нет этого бесполезного груза, который любую черепную коробку превратит в то самое «про́клятое место». А еще его путь к марке Lada даст прикурить любому анекдоту. Ведь знаменитым дизайнером Стив стал, работая в Mercedes-Benz.

Даже если бы он сделал только родстер SL 2001 года, уже считался бы мастером. Это безупречный автомобиль, чьи пропорции не устареют никогда. «SL - икона, любой дизайнер Mercedes мечтает над ним поработать», - скромно говорит Стив. Это правда: списку знаменитых владельцев модели позавидуют и Ferrari, и Rolls-Royce. Все шестьдесят с лишним лет своей истории SL оставался автомобилем кинозвезд и миллионеров. И Стив - автор одной из лучших инкарнаций.

Mercedes SL поколения R230 (2001 год) стал одним из лучших автомобилей десятилетия. Его дизайн уже прошел проверку временем, а перед этим поднял репутацию своего создателя до небес

На долю британца выпали запуски моделей, которых в портфолио Mercedes-Benz раньше не было. Революционный A-Class 1997 года - его первая работа. Потом были большой внедорожник GL, минивэн R-Class и возрожденный Maybach. Именно Стив Маттин с командой инженеров придумали поворотники в боковых зеркалах. Посмотри, теперь они везде.

«Я никогда не работал на родине, - говорит Стив - В Mercedes пришел на стажировку из университета, потом получил предложение о работе - и провел в компании восемнадцать лет. После «А-Класса» запускали по одной моей модели каждый год. Я даже не думал уходить, пока не пригласили в Volvo. Стать главным дизайнером автомобильной компании - об этом мечтает каждый! Мне было сорок. Это возраст, когда задумываешься, не стоит ли что-то поменять. И когда решаешься, получаешь сполна: новая среда, новая ответственность, иная культура, новые друзья. Это интересно!»

В Volvo Стив впервые отвечал за фирменный стиль всего бренда. Главные его работы - кроссовер XC60 первого поколения и нынешний S60. Стильные, гармоничные модели стали самыми успешными Volvo десятилетия. На 90% под руководством Стива был сделан и компактный V40... Но как, черт возьми, его после этого занесло в Россию?

После покупки четверти акций «АвтоВАЗа» группой Renault предприятие начало развиваться уже как часть альянса Renault Nissan. Сделка состоялась в 2008 году, и с этого момента «АвтоВАЗ» не быстро и не просто, но все же начал избавляться от имиджа черной дыры для государственных субсидий. Это был первый шаг от «Жигулей» в сторону написанной латиницей Lada. И к тому, что мы снова можем обсуждать «АвтоВАЗ» в контексте автомобилей, а не градообразующего предприятия.

И если в предыдущие лет двадцать завод периодически показывал какую-нибудь странную экспериментальную новинку, обещая запустить ее в серию лет через пять (этого так никогда и не происходило), то новый бест­селлер, «Гранту», разработали за два года без всякой болтовни и обещаний. Параллельно менеджеры Renault внедряли новую систему качества и решительно перетряхивали поставщиков.

Lada Granta (2011 год), первая модель в новой жизни АвтоВАЗа, была сделана до прихода Стива под руководством Энтони Грейда из Renault

Публике автомобиль показали уже готовым к серийному производству. На фоне «Самар» он был прогрессивен, как iPhone X, а цена была лишь немногим выше, чем у доживающей последние месяцы «классики». И это лишь начало. «АвтоВАЗ» встал на новые рельсы, и ему понадобился действительно крутой главный дизайнер. Такая потребность возникает только тогда, когда компания намерена запускать несколько новинок каждый год. А этого с «Ладой» не случалось с момента основания.

«На контакт вышел Энтони Грейд из Renault, - вспоминает Маттин. - Он тогда отвечал за дизайн «Лады» и разрывался между «Авто­ВАЗом» и Renault. Это был период, когда компанию реорганизовывали и заодно искали человека, который сделал бы следующий шаг в плане дизайна».

После ухода из Volvo Стив рассматривал несколько предложений, и Lada не была в списке очевидных фаворитов. «Я вообще не был уверен, что Россия мне интересна. Я мало знал о марке и подумать не мог, что однажды буду рассматривать «Ладу» как место работы. Я долго обдумывал предложение, ведь это серьезный шаг: ты расстаешься с компанией, со страной, с друзьями. Но из всех дорог, что тогда передо мной открылись, Lada была наиболее сложной. Это был самый большой вызов и одновременно самые большие возможности.

Искали кого-то с большим опытом в разных марках, знанием разных культур, чтобы заново определить «Ладу» как бренд. Такой шанс представляется раз в жизни. Придя на позицию дизайн-директора в компанию уровня Mercedes, Audi или BMW, не получишь той свободы, что мне предоставили здесь. И не только из-за строгой организации западных компаний или ограниченного участия в принятии решений, но и из-за сильного наследия марок. Lada - другое дело. Когда я пришел в октяб­ре 2011 года, «классика» еще была на конвейере. И перейти от тех сугубо рациональных и старых машин к моей первой серийной модели - значит перепрыгнуть через три-четыре поколения. Иначе говоря, нужно было совершить революцию».

Как бы ты описал Россию в трех-четырех словах - тогда и сейчас, спустя время?

До переезда - никак! Впервые побывав в России, я увидел за один день Красную площадь и центр Москвы. Но это не значит, что я получил представление о культуре или узнал, на что похож обычный день россиянина. Только пожив России, я сформировал представление о ней. Переезд из Англии в Германию или из Германии в Швецию - это перемены, но их не сравнить с переездом в Россию. Из первых впечатлений лишь одно осталось неизменным: контрасты! Между зимой и летом, востоком и западом, севером и югом, достатком Москвы и дальних деревень... Здесь крайности во всем. Даже работать в Москве и Тольятти - значит постоянно видеть огромный контраст между этими городами.

Имидж «Лады» в России складывался десятилетиями и позитивным точно не был. Ты был к этому готов?

Я здесь, чтобы это изменить. И русские не просто открыты к новому - они хотят перемен! Я чувствую это прежде всего по своей команде. Люди будут гордиться «Ладой». Не только владельцы своими машинами, но и россияне своей национальной маркой. Новые модели принимают очень хорошо. Когда я начал ездить на «Весте» по Москве, на машину все засматривались, и не только потому, что это новая модель. Они увидели, какой стала «Лада»! Водители дорогих машин улыбаются, показывают большой палец. Марка, с которой они выросли, меняется, и это их волнует. Они снова чувствуют эмоциональную связь с «Ладой», которую, может быть, любили в детстве. Хотя они не выбирали родительскую машину, не знали других брендов. Давно утратив связь с маркой, они вдруг увидели ее в совершенно ином качестве.

Стив Маттин и его первый в «Ладе» концепт-кар X-Ray, 2012 год. Место не подскажем. X-форма стала главной в новом стиле АвтоВАЗа, и дизайнер не мог выразить эту идею более явно

Автомобили для россиян очень важны. Они следят за новинками, как за любимой футбольной командой. Машины могут обсуждать даже за праздничным столом…

Эмоциональная связь с автомобилем, пожалуй, сильнее, чем с любым другим продуктом. Мнение о машинах есть у каждого. Покажи человеку любой автомобиль, и он тут же скажет, что тот ему нравится или не нравится. И назовет тысячу причин. Или ни одной. Но мнение выскажет. Вряд ли у каждого есть какое-то мнение о случайно взятой стиральной машине или телевизоре. Когда я только начал работать, дизайн не был в топ-10 причин для покупки «Лады». А теперь для многих покупателей «Весты» дизайн - причина номер один. Восприятие поменялось. «Лада» наконец-то отражает то, что происходит в индустрии: сегодня почти все делают выбор в пользу понравившегося дизайна. Так покупают практически всё.

Десять причин купить ту «Ладу»… Хорошая шутка. Пожалуй, новое лицо марки действительно стоило рисовать с чистого листа.

Скорее, перевернув страницу. Возможности создать что-то новое были почти неограниченные. И все же я попытался понять наследие марки, происхождение. Изучил, что выпускается, что ездит по дорогам. Когда я работал в Volvo, важным аспектом была связь со скандинавским дизайном. Его знают в мире, он продается. Люди любят сканди­навскую мебель, простоту, чистоту формы, натуральные материалы. Это очень ценят и за пределами Швеции. Теперь же мы работаем для России. А русским нельзя продать свой национальный дизайн так же, как скандинавский. Они хотят европейских товаров, потому что их не было в доступе раньше. Значит, мы могли начать с чистого листа. Но прежде я поинтересовался у команды, что для них русский дизайн, что есть типично русское.

Внутри культурной среды трудно подмечать ее особенности. Типичный хороший дизайн из России - это танк Т-34, автомат Калашникова и самолет МиГ-29. Может быть, извне это видится иначе?

Иностранцам легче подмечать чужие национальные особенности. Например, мне было просто понять, что есть типично шведское. Но с Россией все оказалось иначе. Вместе с командой мы искали что-то, что сможем положить в основу нового дизайнерского ДНК «Лады». Русская визуальная культура специфична: золотые купола, нарочито простые ремесленные изделия... Это не то, от чего можно оттолкнуться в промышленном дизайне.

В советской эпохе тоже маловато зацепок: пока любая страна выпускала множество товаров на свободный рынок, производство в СССР было организовано по другим принципам. По сути, не было ни выбора, ни конкуренции, так что и дизайн разрабатывался иначе - у него не было цели продавать. Равняться на прежние модели «Лады» тоже не имело смысла, а значит, нам выпало самим определить, что важно для марки, что станет ее уникальной чертой.

Я смотрел образцы русской предметной культуры в музеях и на выставках. Они мало похожи на экспозиции британского или шведского дизайна. Свои особенности русский дизайн не выставляет так явно. Я понял: Россия слишком велика для обобщений, для одной национальной культуры. Здесь нельзя определить типичное. И все, что остается, - огромный контраст идей, бэкграунда, уклада жизни. Тему контраста мы и решили развивать в дизайнерской концепции.

АвтоВАЗу повезло, что удалось заполучить одного из самых уважаемых дизайнеров мира. Стивен Джеймс Маттин родился в английском Бедфорде и окончил Университет Ковентри по специальности промышленный дизайн. Затем в 1987 году он попадает в Mercedes-Benz делает карьеру до должности старшего дизайн-менеджера. Через руки Стива проходят прорывные модели А-Class, S-Class, M-Class, SL, SLK, MercedesMaybach и другие.

Затем в 2004 году был переход в Volvo Car Corporation, и вновь прорыв. Шведский бренд украсился новым имиджем и яркими моделями Volvo S60, V60 и XC60. С их помощью шведы закрепились в премиальном сегменте, который ранее брали с трудом. В 2011 году новый поворот судьбы. Маттин принял предложение альянса Renault-Nissan и переехал в Россию в качестве главного дизайнера бренда LADA.

Мы встретились со Стивом в скромном кабинетике старинного особняка в Гороховском переулке, который сейчас занимает московская дизайнерская студия. На столе стоял макет концепта, выполненный молодыми студентами. Это был спортивный кроссовер желтого цвета без задних дверей и с надписью LADA.

Владимир Гаврилов, АиФ.ru: Стив, добрый день. Очень многие недоумевали, когда вы перебрались в Россию. Но еще большим было удивление, когда на выставках замелькали концепты, поражающие новизной стиля. Что заставило вас взяться за столь сложную работу?

Стив Маттин : Когда я пришел на АвтоВАЗ в 2011 году, то столкнулся с множеством интересных задач. В минувшие два десятилетия в Тольятти практически не разрабатывалось стратегической концепции дизайна. Автомобили не имели общего генотипа и радикально различались по внешнему виду. У одной машины одно лицо, а у другой иное. Поэтому я фактически взялся за работу с чистого листа. Передо мной ставилась задача найти уникальные черты бренда и разработать единый язык дизайна. И это подкупило меня. Впервые я оказался в ситуации столь масштабного замысла.

Ранее в других компаниях я видел, как художники попадали под власть уже существующих концепций. Они могли лишь подстраиваться под них и большинство работ приходилось сверять с установленными шаблонами. Это конечно сужало поле для творчества. А вот с чистого листа действовать интереснее, но и намного сложнее. Ответственность выше.

— Для чего автомобилю нужен хороший дизайн? Многие это не совсем понимают.

— Сейчас дизайн становится фактором, существенно влияющим на продажи. Он отражается на популярности моделей и придает бренду особый эмоциональный фон и имидж. На АвтоВАЗе мы решили взяться за дело всерьез и создавали особый стиль, который бы одновременно вписался в мировой мейнстрим, но был бы и уникальным, то есть запоминающимся. И первой моделью, воплотившей результаты творческого поиска, стала Vesta.

Но чтобы она появилась на свет, пришлось вести поиски здорового ДНК, то есть его особых черт, и работать над правильными размерами и пропорциями, которые будут использоваться в новой модельной линейке.

Код ДНК один, а размеры и пропорции могут меняться от модели к модели, но в конечном счете баланс (размеров и пропорций) должен быть идеальным.

— А что такое ДНК бренда?

— Это совокупность уникальных линий, форм, графических паттернов, свойственных марке. К примеру, в человеческой семье у родственников в разных поколениях присутствуют неизменные черты. Если смотреть на старые Volvo и на новые, то угадывается родство, потому как у них единый ДНК.

Многие дизайнеры автомобилей, так же, как и художники, в работе черпают идеи из живой природы. Они присматриваются к назначению транспортного средства, находят ассоциации в окружающем мире и воплощают их в металле. К примеру, какое-то время назад было модно рисовать кошек больших и малых. (Специалисты Ford недавно признались, что перенимали особенности облика рысей и пум — ред.) Можно в фарах повторять очертания глаз животного. Представители семейства кошачьих, действительно, грациозны. Но дизайнеры вдохновляются еще и грацией лошадей или мускулистых быков. Живая природа создала многообразие гармоничных форм. Из живого мира могут привлекаться и пропорциональные соотношения. У быка одни пропорции тела, а у собаки другие. И художник, научившийся их подмечать и использовать, сумеет реализовать невероятно сложную задачу, а именно оживить свое железное детище.

— Удивительно, а какие секреты тогда содержит «Веста»?

— Я уверен, что с помощью «Весты» мы сделали революцию в дизайне. Это отчасти эксперимент. Есть дизайнеры, которые пытаются все просчитать математически. Они доверяют сложившимся «Золотым правилам» в дизайне. Эти правила сформировались давно и без их знания некоторым дизайнерам действительно трудно создать гармоничный автомобиль. Необходимо знать численные секреты пропорций. Это вопрос наработанного опыта, внутреннего ощущения. Однако столь же важно чуть-чуть отходить от установленных шаблонов и с опорой на накопленные знания искать новые пути. Это мы и сделали с «Вестой».

При поисках ДНК мы остановились на Х-образных элементах, которые сакральны для европейской и русской культур. Почему? Парадоксально, в России русский дизайн продается плохо. Поэтому мы искали нечто свойственное и России и Западу. Литера Х похожа на крест. Это символ можно увидеть на флоте и в государственной геральдике. Он просматривается даже в российском гербе. Но Х это еще и радостный человек. Многие любят фотографироваться в прыжке, растопыривая руки и ноги. Получается весело и забавно. Я тоже люблю так фотографироваться по всему свету. Х-код несет в себе эмоциональный заряд. Его мы и взяли за основу, чтобы провести глубокую кодировку бренда.

Х-образный силуэт запечатлен в фронтальной части автомобиля. Но знак Х есть и в боковых выштамповках, а также в других частях кузова. Если приглядеться, то половинки Х прорисованы в стойках крыши, в фонарях, в элементах арок колес и тд.

Стив Маттин. Фото: LADA

— Сейчас многие спорят по отношению выштамповок на дверях. Здесь действительно наблюдается некий отход от шаблона, предписывающего достигать симметрии спереди и отходить от нее с боков автомобиля. Что вы хотели ими сказать?

— С их помощью декларируется новизна и революционность бренда. Но на самом деле эти выштамповки не симметричны. Их форма и размеры разные. Они похожи между собой, но вплетены в структуру кузова особенным образом. Поэтому есть одновременное следование «Золотым правилам» и отступление от них. А всякое отступление рождает в душе бурю эмоций. Этой эмоциональности мы и достигали.

Наши коллеги из других уважаемых брендов тоже, видимо, посчитали такую работу удачной. Причем настолько, что мы заметили параллели в новом дизайне Mitsubishi. Их стиль стал в чем-то перекликаться с нашим. Но вместе с тем, нам приятно творческое внимание и признание такого рода.

— По-моему, несмотря на схожесть, разница все-таки значительная. Вы нарисовали для «Весты» лицо живого существа, а у Mitsubishi — робота.

— Вы считаете? Мне очень приятно, что вы это заметили. Мы много времени потратили, чтобы «оживить» модель, так же, как скульптор старается вдохнуть частичку своего сердца в мрамор изящной скульптуры.

Художник не просто делает средство передвижения, а стремится провозгласить что-то своим творчеством. Поиск форм в модели для меня сродни работы над произведением искусства. Особое внимание уделяется свету и тени, ведь автомобиль это объект движения. Он живет во время езды. При перемещении грани кузова переливаются и создают особую лучистую картину. Можно сказать, что в какой-то мере это похоже на правильную огранку драгоценных камней.

Сейчас мы учим такому же подходу молодых русских специалистов. Важно показать им не только технологии, но и привить правильное отношение к творчеству. Мы должны сформировать здесь сильную дизайнерскую команду, которая предопределит развитие российского дизайна на многие десятилетия вперед.