Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на свет такси Mercedes 260 (кузов W170) с дизелем первого поколения ОМ 636 мощностью 43 л.с. С той поры прошло много лет, но и по сей день дизели Mercedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной, доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности. Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию имеет смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти не известны в нашей стране и представляют интерес в основном для любителей автостарины.

С моторами ОМ615 и его модификациями по нашим дорогам ездят тысячи легковых и грузовых автомобилей. Эта серия выпускается и поныне (правда уже не в Германии) и имеет следующие модификации: ОМ615 (2.0 л и 2.2 л) – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123; ОМ616 (2.4 л) – на легковые W115,W123, грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации; пятицилиндровые ОМ617 (3.0 л) – на легковые W115, W123, грузовые 209D, 409D, а ОМ617 с турбонаддувом - на W123, W126. Все эти моторы практически идентичны, но различаются диаметром цилиндром и ходом поршня. По конструктивной схеме предкамерные, верхневальные с регулируемым зазором клапанов и приводом клапанов рычагами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, ведь надежность для них превыше всего. Топливные насосы высокого давления применяются только Bosh рядные, моделей M, MW и M/RSF. Насосы типа М с вакуумным регулятором оборотов имеют индивидуальную систему смазки, требующую периодического обслуживания (через 15 тыс. км), все остальные смазываются маслом от двигателя. Свечи накаливания до 1980 года применялись спиральные, последовательного соединения, а с 09.1980 – стержневые быстрого накала и с параллельным соединением. При сгорании хотя бы одной спиральной свечи в системе возникает обрыв цепи, и она перестает работать, о чем свидетельствует отсутствие индикации на приборной панели. При сгорании стержневой свечи цепь не нарушается, и остальные свечи действуют. Индикация в этом случае работает следующим образом: при повороте ключа зажигания желтая спираль не загорается, а зажигается после запуска, горит 15 - 20 сек и затем гаснет. Предкамеры на этих моторах бывают двух типов – с плоским и со сферическим днищем.

Моторы со сферической предкамерой имеют другую форму днища поршня, причем оптимизация рабочего процесса позволила получить 0%-ное повышение мощности и снижение шума по сравнению с плоской предкамерой.

В целом моторы этого поколения исключительно надежны и не имеют явно выраженных недостатков, не считая разве больших габаритов и веса, а также сальниковой набивки на заднем конце коленвала, имеющей ограниченный срок жизни.

Ресурс двигателей данной серии превышает 400 тыс. км, и даже известны случаи пробега 800 тыс. км без серьезного ремонта. Да и в ремонт они обычно приходят не из-за аварийных повреждений, а с естественным износом цилиндропоршневой группы. При этом в большинстве случаев коленчатый вал оказывается в идеальном состоянии и не требует даже перешлифовки (за исключением случаев масляного голодания).

Следует, однако, помнить о том, что ресурс цепи и ее успокоителей редко превышает 200 тыс. км поэтому ее нужно своевременно менять, обращая внимание на состояние звездочек.

Топливные насосы также очень надежны и редко выходят из строя по причине аварийных повреждений. Самые частые неисправности – выход из строя подкачивающей помпы из-за износа уплотнений (крепится сбоку на ТНВД) и разрыв мембраны привода рейки на насосах М с вакуумным управлением.

Проведение этого ремонта не требует стендовой регулировки ТНВД. Угол опережения впрыска устанавливается либо статическим методом по трубопроводу слива, либо динамическим с подключением стробоскопа или мотор - тестера.

В 1983 году на смену этому поколению дизельных моторов пришла серия ОМ601, 602, 603, объемом 2.0, 2.5, 3.0 л соответственно. Их главные особенности – гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Эти моторы более высокооборотные, отличается шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающегося характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.

Блок цилиндров обладает прекрасной износостойкостью и обеспечивает двигателям ресурс 350 - 500 тыс. км в зависимости от объема (большая цифра относится к шестицилиндровым). Гильзы цилиндров до 1989 года вставные сухие, после 1989 – моноблок. При ремонте следует контролировать верхнюю плоскость блока (допуск в продольном направлении – 0.10 мм; в поперечном направлении – 0.05 мм), так как нарушения плоскости встречаются примерно у 15-20% моторов с пробегом более 400 тыс. км. В блоке для улучшения охлаждения в зоне прокладки головки выполнены очень узкие продольные пазы между цилиндрами. Они часто забиваются настолько, что ухудшается охлаждение и возникают прогары прокладки. Поэтому недопустимо пренебрегать требованиям инструкции по применению охлаждающей жидкости и тем более – использовать воду.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем (на моторах старого типа этот дефект встречался реже).

Навесные агрегаты приводятся одним многоручьевым ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.

Топливная аппаратура этих двигателей с рядными насосами Bosh типа M/RSF еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации отказы ее крайне редки. Неисправности обычно связаны с вакуумной системой управления ТНВД. Привод рейки механический, но выключение двигателя (перевод рейки в положение Stop) производится разряжением от вакуумного насоса, подаваемым через замок зажигания. Довольно часто выходит из строя мембрана вакуумного привода Stop, и двигатель не глушится ключом зажигания. Но такая система выключения двигателя все же повышает его надежность, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

С помощью вакуума также производится повышение оборотов холостого хода (на 100 об/мин) на режиме прогрева холодного двигателя. Вакуум подводится к мембране ТНВД через термореле, закрывающееся при 17ºС. На части моторов вакуумная камера отсутствует и применена система электронной стабилизации холостого хода.

На двигателях 603.971 объемом 3.5 л (Mercedes-Benz G463 W140) применено электроуправление рейкой ТНВД по сигналам от электронного блока управления.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений, особого вреда это не приносит.

Турбонаддувные моторы этой серии очень чувствительны к вязкости и классу применяемого масла. Менять масло в них следует не реже, чем через 7500 км, так как оно очень интенсивно окисляется.

С 1993 года компания Mercedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605, 606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили С и Е классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом – на S класс. Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 37 до 45 л.с./л) у атмосферных двигателей.

Двигатели этой серии, так же как и предыдущей, максимально унифицированы между собой. С 1996 года они были дополнены пятицилиндровыми турбодизелями ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива мощностью 129 л.с. Этот двигатель имеет уникальные характеристики по экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), высокий крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работает, несмотря на прямой впрыск.

На двигателях ОМ605, 606 применяются рядные ТНВД Bosh типа M/RSF с электронным управлением, а на двигателях ОМ604, ОМ602.98 - ТНВД Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением.

Статистика по неисправности этих моторов пока еще недостаточна, однако следует отметить, что ресурс цепи четырехклапанных моторов ниже, чем у моторов с одним распредвалом (были случаи, когда ее замена требовалась уже при пробеге 150 тыс. км).

Двигатели снабжены системой рециркуляции отработавших газов и окислительным нейтрализатором. Нередко возникают сбои в работе системы рециркуляции, обычно вызываемые неисправностями управляющей электроники. К сожалению, диагностика системы управления этих моторов без специальных сканеров (ННТ, Bosh KTS 300, Laser 2000) невозможна, ТНВД Lucas EPIC более капризны, чем рядные Bosh, они очень чувствительны к подсосу воздуха в топливных магистралях, чему способствуют пластмассовые быстроразъемные штуцеры, появившиеся на этих моторах.

В целом можно отметить, что с каждым новым поколением дизелей Mercedes-Benz растет их совершенство, например новые двигатели мерседес CDI, но ухудшается эксплуатационная надежность и ремонтопригодность. Так намного сложнее ремонта предыдущих версий дизельных двигателей. Хотя это заключение справедливо только для российских условий эксплуатации. Ведь там, где развита сервисная сеть, усложнение конструкции никакого значения не имеет, тем более, что в целом надежность дизельных «Мерседесов» любых поколений может считаться эталонной.

Благословенные 60-е годы: если в Мерседес 200 D появлялись препядствия с мото-ром, то предпосылкой были порш-невые кольца и клапаны. Они раздражали только после 300-400 тыщ км, медлительно становясь жертвами ме-ханического износа. В данном случае 55-сильный дизель начинал без охоты заводить-ся. Годами позднее, в большинстве случаев зимой, он просто отрешался заводиться «на прохладную». Это была поломка, к которой шофер был морально под-готовлен. Сейчас все по другому, новые дизельные движки от Мерседес оказались проблемными.

Как правило это происходит так. Шофер замечает, что ни с того ни с этого зажигается лампочка контроля работы мотора, которая докладывает, что тот перебежал в аварий-ный режим работы. Таким макаром, тыщи новехоньких Мерседес 220 CDI и 250 CDI как вко-панные останавливаются пря-мо на дороге. Авто, на борту которых установлено, пожалуй, самое принципиальное до-стижение Мерседес за пос-ледние годы — расхваленный на все лады авто профессионалами и общепризнанный «Наилучшим Мотором 2009 года» агрегат ОМ651. Напомним, что ОМ651- стандартный и единственный дизельный мотор Мерседес практически для всех модельных рядов: объем 2143 см3, мощность от 136 до 204 лошадиных сил. Зависимо от мощности имеет одинарный или двойной турбонаддув.

При диагностике на 100 компьютер указывает, в чем неувязка - это поломка пьезоинжекторов. Они — сердечко системы впрыска горючего и создают, зависимо от интенсивности процесса сго-рания, до семи-восьми отде-льных впрысков под давлени-ем до 2000 бар. Это уменьша-ет выбросы вредных веществ, также расход, так что 204-сильный 250 CDI просто впи-сывается в эталон Euro 5. В текущее время выбросы вредных веществ моторами С-класса и Е-класса вообщем при-ближаются к нулю. Потому что они в главном стоят в ремонте и ожидают новые инжекторы, которых сейчас в продаже нет. На интернет-форумах накапливаются нажимало-бы расстроенных хозяев Мерседес. Мерседес подтвердил 2800 схожих случаев. Около 50000 автомобилей теоре-тически могут столкнуться с той же неувязкой. Это все моторы 220 CDI и 250 CDI, установленные в С-классе (W 204), Е-классе (W 212) и GLK. Есть и положительный момент: Мерседес неожидан-но совестливо повел себя по отношению к своим покупа-телям и без споров предо-ставляет им бесплатные авто-мобили взамен испорченных. Не считая того, они придумыва-ют и компенсацию для част-ных покупателей в виде вся-ких приятных «проявлений внимания». Для водителей такси в мегаполисах сущес-твуют особые парки арендных такси, чтоб в слу-чае поломки они не утратили собственный заработок.

Предпосылкой этих поломок согласно Daimler является производственный недостаток пьезоинжекторов от постав-щика Delphi, и они должны быть устранены в последнее время. Новыми, исправными инжекторами Daimler наме-рен поначалу снабдить сло-мавшиеся авто, потому на данное время создание проблемных движков будет сокращено. Появляется полностью закон-ный вопрос: неуж-то современные моторы становятся все наименее надежными? Взять тот же дизель. Из неспешного и грохочущего тракторного агрегата он перевоплотился в ти-хий мотор большой мощнос-ти и сейчас даже по удельной мощности может сравниться с бензиновым. Оставался единственный недочет: по собственной изначальной концеп-ции дизель очень «коптил». Чистка выхлопных газов с каждой новейшей ступенью эталона Euro просит все большего усложнения конс-трукции. Отсюда, как следс-твие, и все больший риск воз-никновения ошибок и дефек-тов.

Представители Мерседес откоментировали данную ситуацию так: «С этой неувязкой столкнулись не все разновиднос-ти дизельных движков ОМ651. В Германии насчиты-вается 2800 воззваний с претен-зиями по моделям с индексами 220 CDI и 250 CDI (ОМ651 с пьезонжекторами). 200 CDI оборудо-ван магнитными инжекторами, потому этот движок не столк-нулся с таковой неувязкой. Технический анализ показал, что во всех узнаваемых нам случаях неисправности были вызваны производственными недостатками электроники в инжекторах. В текущее время они устраняются производителем. Создание автомобилей Мерседес с движком ОМ651 не будет остановлено. Но мы очень сократим создание, пока не будет обеспе-чена поставка запчастей для уст-ранения проблем в проданных автомобилях». Будем возлагать, что автопроизводитель управится с неуввязками дизельных движков от Мерседес оказавшихся проблемными.

Справедливости ради стоит признать, что и у других компаний есть задачи с дизельными движками. Каждые 30000 км многие обладатели VW Passat, Ауди A3 и А4 с дизельным 170-сильным движком сетуют на нарастающую утрату мощности. Причина кроется в образовании нагара на пьезоинжекторах, что может быть при нередкой езде с «полным газом». В других моделях могут износиться и утратить плотность составляющие насос-форсунок в головке цилиндров. Последствия обходятся недешево: приходится поменять головку цилиндра.

У Бмв после перехода бензино-вых моторов на конкретный впрыск горючего (модели 3-й, 5-й и 6-й серий) в их стали массово ло-маться пьезоинжекторы и насосы высочайшего давления системы впрыска. Предпосылкой для этого стало то, что с целью получить выдающиеся характеристики расхода горючего в соответс-твии с европейским нормативным циклом производители принудили движок работать в «голодном» режиме «с послойным впрыском горючего». Это означает, что в камере сгорания достаточная концентра-ция горючей консистенции имеется толь-ко конкретно вокруг свечки зажигания, в остальном объеме смесь очень разрежена. При таковой разреженности выделяется больше оксидов азота, которые нужно опять очищать особым катализатором Denox. Не считая того, разреженная смесь при горении производит еще больше тепла. Вследствие чего появляется большая нагрузка на детали мотора.

Некие задачи зафиксированы и у автомобилей Опель. Многие выхлопные фильтры дизельных частиц дви-гателей со временем за-соряются от копоти и должны самоочищаться. Но при преоб-ладающих поездках на недлинные расстояния температура выброс-ных газов недостаточна для авто-матического самовосстановления фильтра. Это в итоге мо-жет привести к значимой по-тере мощности. Один недоволь-ный обладатель Опель Zafira не возжелал с этим мириться и обратился в трибунал. Трибунал обусловил, что при поездках только на недлинные рас-стояния фильтр не должен само-очищаться. Будем возлагать, что автоконцерны не станут дожидаться судебных исков от возмущенных водителей и будут вначале выпускать высококачественные авто.

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Краткое описание:

4-цилиндровый;

16-клапанный;

Компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Износ компрессора.

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Краткое описание.

V-образный 6-цилиндровый;

24-клапанный;

Многоточечный впрыск / прямой;

Для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Краткое описание.

4-цилиндровый;

16-клапанный;

Система впрыска Common Rail;

Турбонагнетатель;

Для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI (OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Затрудненный запуск.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Впускной коллектор.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Термостат.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Дизельный двигатель 200-250 CDI – OM 651

Краткое описание.

4-цилиндровый;

16-клапанный;

Common Rail;

Турбо или битурбо наддув.

В 2008 году Мерседес представил новое поколение турбодизеля с обозначением ОМ 651. Первоначально блок имел рабочий объем 2,2 литра, а с 2011 года семейство пополнил 1,8-литровый агрегат. Оба дизеля имеют одинаковый диметр цилиндров, но меньший по объему получил более короткий ход поршня – 83 мм вместо 99 мм. Степень сжатия в обоих версиях составляет 16,2:1.

Двигатель дебютировал в своей лучшей форме – 204 л.с. Он устанавливался на автомобили C-Class 250 CDI. Силовой агрегат имел двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такое же решение (битурбо и пьезоэлектрические форсунки) было применено несколько позже в более слабой 170-сильной версии 220 CDI. И если с наддувом особых проблем не было, то форсунки причиняли много страданий. Они были настолько серьезные, что в 2011 году модификация 220 CDI, а с 2012 года 250 CDI получила обычные электромагнитные форсунки.

Более слабые версии (до 200 CDI 143 л.с.) с самого начала использовали менее хлопотные электромагнитные форсунки. Кроме того, эти двигатели имели один турбонагнетатель с изменяемой геометрией.

ОМ 651 заменил широкий спектр двигателей старшего поколения – 4-х, 5-ти и 6-цилиндровые, устанавливаемые продольно и поперечно, начиная от компактов и заканчивая фургонами.

Эксплуатация и типичные неисправности

Тень на репутацию ОМ 651 бросили проблемы с пьезофорсунками. Масштаб порока оказался огромным. Чтобы устранить дефекты в период гарантийного срока, пришлось останавливать текущее производство двигателей. Надо признать, что Мерседес добросовестно подошел к вопросу устранения проблемы. Моторы с обычными форсунками не создавали подобных проблем.

Пьезоэлектрические форсунки.

Это стандартная неисправность первых лет производства. Двигатель во время движения переходил в аварийный режим. Встречались случаи внезапной остановки мотора. В настоящее время масштаб проблемы невелик.

Цепь ГРМ.

С увеличением пробега фиксируется все больше фактов о проблемах с цепью ГРМ. Замена хлопотная – цепь находится в задней части двигателя.

Течь помпы.

Еще одна проблема, набирающая обороты с ростом пробега и возрастом автомобилей.

Применение ОМ 651

Двигатель ОМ 651 нашел широкое применение, начиная от компактных моделей до лимузинов, спортивных автомобилей и даже фургонов.

Mercedes А-класса W176: с 06.2012;

Mercedes B-класса W246: с 11.2011;

Mercedes C-класса W204: с 08.2008;

Mercedes GLA: с 09.2013;

Mercedes E-класса W212: с 01.2009;

Mercedes GLK: с 12.2008;

Mercedes CLA: с 01.2013;

Mercedes SLK R172: с 01.2012;

Mercedes CLS C218: с 04.2011;

Mercedes M-класса W166: с 06.2011;

Mercedes S-класса W221: 01.2011-07.2013;

Infiniti Q50: с 05.2013;

Mercedes-Benz Vito W639: с 09.2010;

Mercedes Sprinter: с 03.2009.

Вывод

Новаторский во многих отношениях двигатель создал Мерседес много неприятностей. Неисправности в версиях 220 и 250 CDI еще больше подорвали доверие к бренду. Упрощенные версии более долговечные.

Эпилог

Легендарные двигатели Мерседес в погоне за мощностью, низким расходом топлива и экологичностью растеряли былую надежность. Сам блок с цилиндро-поршневой группой рассчитан минимум на 500 000 км пробега, но вспомогательное оборудование выходит из строя гораздо раньше, а ремонт очень дорог.

Дизели Mercedes-Benz G-Class ("4х4" Г.Цвелев, "Моторсервис", 1999)
С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается знаменитый Mercedes G-класса - Gelaendewagen.
Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвеерную жизнь. Пользуясь достаточным спросом, этот автомобиль, по планам фирмы, доживет на конвейере до 2003 года, а с учетом его надежности еще лет 20 после этого в эксплуатации.
На Gelaendewagen устанавливались три поколения «мерседесовских» дизелей. На первые выпуски (W4601 - с 1979 по 1989г. - ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4л (72л.с.) и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров - 4 и 5 соответственно. По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов - необычная, но очень надежная и удобная схема. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем, Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего.

Механизм привода клапана двигателя ОМ617: 1 -распредвал; 2-рычаг клапана.

Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.
В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350 - 500 тыс, км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей болee позднего (W463) поколения, причем большинство отказов обычно вызвано совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию.
Двигатель ОМ616 объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент (72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин) недостаточны для довольно тяжелой полноприводной машины.
С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5- цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Моторы этой серии более высокооборотны, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso.
Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.
У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.
Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува.

OM602 на автомобиле Ssang Yong Musso.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним «многоручьевым» ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности. Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки.
На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением. Характерным недостатком этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи вызывающая "тракторный" стук мотора на холостых оборота из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит.
Помимо Mercedes, 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности "корейцев" лишены всяких оснований.
С 1994 по 1997 г. на. Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация этого мотора объемом 2,3 л и мощностью 78 л.с., имеющая индекс ОМ601.942. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко.
С 1996 года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения - 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ606.964 мощностью 170 л.с.
Дизели этой серии, как и предыдущие, - предкамерные, однако имеют четырехклапанное газораспределение и два распредвала (DOHC), что позволило существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 42 до 56 л.с./л).

170-сильный OM606 - турбодизель нового поколения. Mercedes G300 TD.

ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G350, хотя конструкция форсунок сильно изменена. С начала 1998 года на короткобазные версии (W461) стали устанавливать модификацию двигателя ОМ602 с непосредственным впрыском топлива - 5-цилиндровый турбодизель ОМ602.983 (2,9л, 129 л.с.). Он на 20 процентов экономичнее предшественников, отличается высоким крутящим моментом на низких оборотах и малым уровнем шума. Топливная аппаратура данного мотора выполнена с отступлением от "мерседесовских" традиций - вместо рядного насоса здесь применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением.
Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях.