Из разных источников мы слышали много плохого о подвесном лодочном моторе «Салют» , поэтому задолго до начала отпуска начали подготовку: обстоятельно проанализировали все известные нам отзывы о «Салюте» и приняли кое-какие меры.

У одного владельца мотор «Салют» запускался на воздухе, но на воде завести его не удавалось. Мы сделали поворотный хомутик - заслонку для выхлопных газов, только несколько уменьшили размеры, приведенные на эскизе.

Другой жаловался на отвернувшийся от вибрации крепежный винт (странно, он не помнил, какой именно). Заменили винты болтами со стопорными шайбами.

Чтобы не разбалтывался пусковой диск на маховике, во-первых, уменьшили диаметр шайбы под гайкой, крепящей маховик на валу (в эту шайбу упирался фигурный болт), а во-вторых, просверлили отверстие в фигурном болте и пусковом диске и зафиксировали их взаиморасположение вязальной проволокой.

Резиновый бензопровод заменили полиэтиленовым, для чего пришлось изготовить новый штуцер для карбюратора.

Для устранения подсоса воздуха к гребному винту и уменьшения заливания деки байдарки между редуктором и «ногой» установили антикавнтационную пластину. Стопроцентного успеха, правда, не добились, но польза есть!

Итак, мы в отпуске - на Валдайских озерах. Как нам и предсказывали, струбцина крепления тут же сломалась. О найденном нами выходе говорить не стоит только потому, что завод теперь делает новые, мощные струбцины.

Самостоятельно обнаружили четыре неприятных обстоятельства. Выяснилось, что воздушный винт пробки бензобака не закрывает атмосферные отверстия и топливо свободно выливается (нам, вероятно, попалась бракованная деталь, так как подобных жалоб ни от кого больше слышать не приходилось).

Хуже было с кнопкой «Стоп». Ее корпус, просто вставленный в румпель и никак в нем не закрепленный, вероятно, провернулся, и провод оборвало. События разворачивались так. Во время самого первого плавания под подвесным мотором «Салют» возникла необходимость срочно пристать к берегу носом в узком проходе. А двигатель не остановить! Заткнуть карбюратор ладонью не можем - закрыт кожухом. Сбросить высоковольтный провод со свечи боязно, а вдруг пробьет обмотку трансформатора (бобины). Чудом вывернулись и сделали несколько кругов, пока в поплавковой камере не кончился бензин.

Теперь корпус кнопки зафиксирован заклепкой, которую сверху удерживает резиновая рукоятка газа.

При первом же запуске мотора «Салют» узелок пускового шнура проскочил через отверстие заводной ручки, так как был завязан неверно. Советую завязывать, как показано на эскизе. Выскочившую (и конечно сразу потерявшуюся) декоративную деталь - колпачок заводной резиновой ручки заменили монеткой.

Обкатку мотора на неподвижной байдарке провести мы не смогли, так как из-за отсутствия динамического напора вода в систему охлаждения поступала с перебоями. Обкатывали мотор «Салют» во время плавания, стараясь придерживаться рекомендованного режима.

Инструкция к мотору рекомендует регулировку карбюратора, но как это делать не говорится. Мы регулировали так. Полностью опустили золотник карбюратора вниз. Затем стали опускать иглу, уменьшая количество бензина, поступающего в цилиндр, пока мотор не начал глохнуть. После этого регулировочным винтом поставили золотник в положение, обеспечивающее устойчивые минимальные обороты прогретого мотора.

Чтобы не терять реноме в глазах окружающих, владелец мотора должен запускать его с двух - максимум трех рывков. Мы добились того, что наш мотор «Салют» запускается с первой же попытки. Дело оказалось несложным. Свечу зажигания ввертываем теперь только перед установкой мотора на лодку, а при снятии - сразу же вывертываем (мы хранили мотор под лодкой и свеча к утру оказывалась залитой маслом, стекавшим со стенок цилиндра). Перед запуском ручку газа надо немного повернуть - буквально чуть-чуть. Кнопкой карбюратора опускается поплавок, пока бензин не покажется на поверхности поплавковой камеры. Затем несильный, но достаточно энергичный рывок.

При запуске всегда открываем поворотным хомутом выход выхлопным газам прямо в атмосферу. Двигатель при этом без перебоев набирает минимальные обороты при полностью опущенном золотнике.

Для установки мотора «Салют» на байдарке «Ладога М-5,4», фальшборты которой имеют отверстия Ø6 мм, была применена предложенная В. Г. Бриловым система крепления транцевой доски на двух продольных кронштейнах, согнутых из листовой стали.

Такая конструкция позволяла регулировать положение мотора по длине, сдвигая кронштейны вдоль фальшбортов и переставляя болты.

Когда мы ставили мотор в крайнее кормовое положение - примерно на 350 мм от спинки кокпита, нагрузка на фальшборты возрастала до предела, так как складывались моменты от упора винта и от веса мотора.

Обычно все наши плавания под мотором проходили на малом газу. Груженая байдарка двигалась со скоростью порядка 8 км/час. Число оборотов увеличивали только в ветреную погоду и во время волнения.

Байдарка без груза с одним человеком на борту на полном ходу идет со скоростью, по самым грубым прикидкам, не менее 20 км/час.

В целом мотор на байдарке - вещь полезная, позволяющая совершать плавания даже при плохой погоде. Правда, очень утомляет шум. Считаю, что «Салют» - удачный мотор. Таково же и мнение всех встречавшихся мне прошлым летом туристов, плавающих с такими моторчиками.

Считаю, что подвесной мотор обязательно должен иметь осветительную катушку для питания сигнального огня. Однажды, возвращаясь уже затемно, мы пережили много тяжелых минут, опасаясь столкновения. Думаю, что стоит заняться этим вопросом. Конструкцию крепления мотора мы попытаемся сделать комбинированной, чтобы иметь возможность устанавливать мотор и с борта, и на ахтерштевне. В последнем случае газом управлять не будем, а выведем в кокпит только кнопку «Стоп». Если такое крепление, разгружающее фальшборты, окажется удачным, в дальнейшем решим вопрос и с регулированием скорости.

В. Б. Галеркин, «Катера и яхты», 1971 г.

Подвесной лодочный мотор

«Салют ЭС»

Руководство по эксплуатации

Подвесной лодочный мотор предназначен для лодок, используемых для отдыха, туризма, охоты, рыбной ловли, с высотой транца 380 мм. На лодке при загрузке 240 кг мотор обеспечивает скорость 8 - 10 км/ч. Мотор может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 50 см.

Для предохранения транца лодки и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено откидывание мотора. Запуск мотора производится с помощью механизма запуска с самоубирающимся пусковым канатом. Механизм запуска крепится на верхнем кожухе. Предусмотрен ручной запуск при помощи пускового каната.

Управление поворотом лодки и режимом работы двигателя производится рукояткой - румпелем. Охлаждение мотора производится водяной помпой забортной водой. Для устранения попадания воды в карбюратор и на свечу зажигания, а также придания мотору хорошего внешнего вида двигатель и топливный бак закрыты кожухом.

Топливный бак крепится непосредственно на моторе. Вместимость топливного бака обеспечивает непрерывную работу мотора на максимальном режиме в течении 1,5 часов.

Технические данные

Тип двигателя	Двухтактный, карбюраторный, бензиновый
Мощность максимальная при 5000 об/мин л.с.
Число цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объем цилиндра, мм
Степень сжатия (геометрическая)
Продувка цилиндра	петлевая
Управление всасыванием	золотниковое, дисковое
Направление вращения маховика	по часовой стрелке
Зажигание	От электронное магнето МБ-1 бесконтактного маховикового типа
Свеча зажигания	А-10Н ГОСТ 2043 -74
Опережение зажигания	3,5 мм не доходя до ВМТ
Зазор между электродами в свече, мм
Карбюратор	Поплавковый
Топливная смесь	Бензин автомобильный А-72 -76 ГОСТ 2084-77 и масло МС-20 ГОСТ 21743-76
Соотношение топливной смеси	33:1
Подача топлива	Самотеком
Смазка двигателя	Топливная смесь
Смазка редуктора	Масло автомобильное ТАП-15В ТУ 38 101176-74
Удельный расход топлива при максимальной мощности, кг/л.с.ч	Не более 0,5
Передаточное отношение редуктора	12:22
Вместимость топливного бака, л
Диаметр гребного винта наибольший, мм
Число лопастей гребного винта
Шаг гребного винта, мм
Масса мотора, кг

В комплект поставки входит:

Лодочный мотор - 1шт;

Рюкзак - 1шт;

Руководство по эксплуатации - 1шт;

Сумка с набором инструмента - 1шт;

ЗИП - 1комплект;

Требования к технике безопасности

Нельзя поручать эксплуатацию мотора лицам, не знакомым с его устройством и не изучившим настоящее руководство по эксплуатации лодочного мотора. Во избежание травмирования запрещается снимать верхний кожух при работающим двигателе. В целях исключения травмирования током при возможных случаях соприкосновения с проводом питания свечи запрещается прикручивание мотора при незамкнутой на массу высоковольтной цепи.

Проведение ремонтных работ должно осуществляться только при не работающем двигателе. Владелец мотора ОБЯЗАН строго выполнять требования «Руководство по эксплуатации»

Устройство мотора

Подвесной лодочный мотор состоит из следующих основных узлов: двигателя с карбюратором, системы зажигания, механизма запуска, кожухов, бака для топлива, дейдвуда (соединительной трубы), привода гребного винта и трансмиссионного вала.

Двигатель

Двигатель мотора - двухтактный, бензиновый, карбюраторный с петлевой продувкой и пуском топливной смеси в картер через дисковый золотник. Картер двигателя - разъемный, из двух частей; верхней и нижней с паронитовой прокладкой между ними, соединенных между собой шпильками. В алюминиевый корпус цилиндра запрессована чугунная гильза. В гильзе имеется 6 окон, 4 продувочных и 2 впускных.

Цилиндр центрируется с картером по наружному диаметру гильзы и верхней плоскостью газоприемника. Цилиндр и головка цилиндра соединены с картером шпильками. Между цилиндром и головкой цилиндра ставится прокладка, в верхней части которой имеется отверстие для охлаждающей воды.

Коленчатый вал - стальной, состоит из трех частей: нижней и верхней полуосей и пальца кривошипа. Палец кривошипа запрессовывается с большим натяжением в полуоси.

Шатун двигателя - стальной, штампованный. Большая головка шатуна вращается на роликах. Малая головка шатуна имеет бронзовую втулку, в которую вставляется поршневой палец.

На нижнюю полуось при помощи шпонки устанавливается золотник. Золотник - плавающий и в осевом направлении не закрепляется.

Поршневой палец - стальной, плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. В канавки поршня устанавливаются два поршневых кольца, изготовленных из специального чугуна.

Система охлаждения

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от цилиндра его головки. В цилиндре и в картере имеются полости, по которым циркулирует вода нагнетаемая крыльчаткой. В головке цилиндра имеется отверстие, через которое вода вытекает.

Часть воды через отверстия в корпусе цилиндра и газоприемнике сбрасывается и охлаждает выхлопные газы. Забортная вода в помпу поступает через отверстия в корпусе редуктора. При работе мотора нужно следить, чтобы эти отверстия не забивались песком, илом или водорослями.

Не следует запускать мотор без воды, так как это может привести к перегреву мотора, заклиниванию поршня, и повышенному износу крыльчатки.

Система зажигания

Система зажигания мотора состоит из электронного бесконтактного магнето МБ-1 маховичного типа и свечи зажигания А10Н ГОСТ 2043-74 (резьба 14х1,25). Маховик с постоянными магнитами закреплен на конусе коленчатого вала. В полости маховика расположено основание магнето МБ-1. Основание магнето крепится двумя винтами к крышке, закрепленной на картере. В головку цилиндра ввернута свеча зажигания, на которую одет специальный колпачок - экран. Внутри колпачка находится сопротивление, предназначенное для снижения уровня радио помех.

Система питания

Система питания состоит из бака для топлива, топливного крана, и карбюратора. Бак вместимостью 2 л крепится непосредственно к раме мотора на резиновых амортизаторах. Сверху имеется горловина с гайкой и резьбовой пробкой. Гайка служит для крепления верхнего кожуха. В резьбовой пробке имеется винт. Который при работе мотора должен быть вывернут для того, чтобы по мере выработке топлива через отверстие в пробке бака должен попадать воздух. При не работающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежание утечки или испарения топлива.

Запуск мотора

Запуск мотора производится в следующем порядке:

Отвернуть винт пробки топливного бака на 4 - 5 оборотов;

Открыть топливный кран;

Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом нажатием утопителя поплавка;

Установить ручку румпеля в положение малого газа (поворот по часовой стрелки);

Сделать 2 - 3 рывка пусковым канатом. Сначала плавным движением ввести упор в зацепление с маховиком, затем резко дергать. Не следует выдергивать канат до самого конца и бросать его после запуска. После того как мотор заработал, проверить вытекает ли вода, и дать ему поработать на малом газу 3 мин. Если мотор не запускается, проверить состояние свечей зажигания.

Обкатка мотора

Новый мотор нельзя эксплуатировать сразу с полной нагрузкой. Обкатка необходима для приработки всех деталей. Продолжительность обкатки должна быть 10 - 12 часов, что соответствует времени выработки первых 6 - 8 баков горючего. Во время обкатки мотора необходимо работать на пониженных оборотах.

После первых двух баков топлива, нужно проверить и прочистить электроды свечи зажигания, затяжку всех болтов и гаек, в том числе гайки маховика, и при необходимости подтянуть их. После обкатки следует сменить масло в редукторе.

Регламентные работы

Через каждые 25 часов работы мотора:

Осматривать электроды свечи, счищать с них нагар, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами.

Осматривать наружные болты, винты и гайки при необходимости подтягивать их. Проверить основания магнето на крышке.

Проверить наличие масла в редукторе через отверстие, находящееся на горизонтальной оси редуктора.

Место вращения мотора в кронштейне струбцины промыть в бензине и смазать солидолом.

Через каждые 50 часов работы мотора:

Смазать трущиеся поверхности механизма запуска любой смазкой.

В редукторе заменить масло. Для замены масла необходимо отвернуть пробки в корпусе редуктора. Перед заливкой свежего масла внутреннюю полость редуктора промыть бензином. Масло следует заливать в количестве 50 - 60 см3. Если в редукторе будет обнаружена вода, необходимо найти причину неисправности и устранить ее.

Промыть топливный бак чистым бензином.

Через каждые 100 часов работы мотора:

Осматривать поршень и поршневые кольца. Для осмотра поршня и колец нужно вывернуть свечу, отсоединить двигатель от нижней части мотора. Поворачивая коленчатый вал за маховик, осмотреть через выхлопное окно поршень и кольца.

Если в камере сгорания и на поршне большой нагар, его нужно смочить керосином и очистить.

Снимать головку и корпус цилиндра без крайней необходимости не рекомендуется. Если же залегли в канавках поршневые кольца или имеются надиры на поршне, необходимо снять корпус цилиндра и устранить замеченные дефекты.

- вывернуть свечу зажигания;

- установить мотор свечным отверстием вверх;

Поставить поршень так, чтобы поршневые кольца перекрывали выхлопные и всасывающие окна цилиндра;

Залить в цилиндр через свечное отверстие примерно 25 см3 смеси, состоящей из двух частей ацетона, одной части керосина и одной части масла для двигателя;

Когда вспенивание смеси прекратиться, ввернуть использованную свечу и оставить мотор в таком положении на 8 - 30 часов в зависимости от слоя нагара.

Вывернуть свечу и слить смесь, прокрутить мотор механизмом запуска 5 - 6 раз;

Запустить мотор на своей свече и дать ему поработать 2 - 3 минуты.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали имеющие повышенный износ заменить.

Правила хранения и транспортирования

Оставлять мотор закрепленным на судне не рекомендуются, так как детали в воде могут коррозировать. На мотор, при хранении его на лодке, должен быть надет чехол из плотного брезента или клеенки.

поставить мотор в рабочее положение

снять верхний кожух

от соединить провод от свечи

слить топливо из бака и карбюратора. Промыть бак чистым бензином, затем залить 0.25 л масла, взболтать его и слить.

Вытереть наружную поверхность мотора насухо, а затем протереть промасленной ветошью.

Снять гребной винт, смазать валик и установить винт на место.

За несколько лет эксплуатации мотора «Салют-ЭС» на надувной лодке я подверг его основательной реконструкции.

Одно из самых основательных мест этого мотора - электронное магдино МБ-1 Иногда наблюдается такая неисправность: мотор легко запускается, устойчиво работает на малых оборотах, но после выхода на максимальный режим дает перебои или совсем глохнет. Если карбюратор отрегулирован правильно, то главным виновником этого является тиристор VD7 (рис. 1).

Дело в том, что, если напряжение на аноде тиристора превысит максимально допустимое, то он не выходит из строя, как это происходит с диодом, а открывается так, если бы на управляющий электрод был подан открывающий сигнал. Причем первоначально тиристор, как правило, работает хорошо, но со временем его максимально допустимое напряжение может снижаться. Это обусловлено низким качеством изготовления полупроводников.

Попилить напряжение на аноде тиристора путем уменьшения числа витков катушки L1 нельзя, так как может ухудшиться запуск мотора. Тем не менее выбрасывать магдино не обязательно. Можно его восстановить, если добавить в схему всего два диода (стабилитрона) VD9 и VD10, как показано на рис 2. Они ограничивают напряжение на тиристоре некоторой фактической величиной, которая определяется суммой напряжений стабилизации диодов VD9 и VD10. Она не должна быть слишком большой, чтобы мотор на полных оборотах не давал перебоев, или слишком маленькой, чтобы сохранить надежность запуска.

Вся трудность ремонта заключается в том, чтобы добраться до точки «А» схемы, залитой эпоксидной смолой, и сделать от нее вывод для подключения стабилитронов. Для этого нужно сверлом диаметром около 7 мм вручную (ни в коем случае не дрелью, даже ручной) и ножом с острым кончиком очень осторожно сделать лунку в эпоксидной заливке в том месте, где печатный проводник подходит к конденсатору С1 (он выступает наружу). Эта задача облегчается в тех магдино. которые имеют прозрачную заливку.

Затем следует припаять к печатному проводнику многожильный монтажный провод и вновь залить лунку с проводом эпоксидным клеем. Стабилитроны VD9 и VD10. тщательно изолировав, можно установить здесь же, под маховиком. Места там достаточно.

Кнопку «Стоп» (на схеме КУ) целесообразно перенести из цени генераторной катушки L1 в цепь управляющей катушки 1.2, так как напряжение, развиваемое катушкой L1, может превышать 400 В и подключение к ней кнопки «Стоп» чревато поражением током.

Для уменьшения габаритов схемы у тиристора VD7 и диодов VD8, VD9 и VD10 следует «откусить» выводы, обрезать крепежные винты до минимума и обточить их на токарном станке для уменьшения диаметра. После сборки плату с деталями надо поместить в сделанный из ватмана лоток, в который предварительно вставить винты М3 в качестве выводов, и залить эпоксидной смолой. Получится блок размером 75X48X22 мм. Его можно установить в любом удобном месте и соединить проводами с катушками L1, L2 и трансформатором Tp1. Такой блок я вожу с собой в качестве запасного.

Переделал я также систему питания мотора. Штатного двухлитрового топливного бака хватает не более, чем на 15 км пути, после чего его приходится дозаправлять. Процедура эта приводит к потере времени и бензина, особенно, если заправка происходит едали от берега, да еще при волнении. Кроме того, мотор всегда может заглохнуть в самый не подходящий момент, например, на течении перед порогами или при пересечеиии судового хода.

Поскольку все равно приходится возить с собой запас бензина в канистре, то удобно прямо из нее подавать топливо в карбюратор. Для этого я установил на моторе бензонасос от мотора «Москвы», закрепив его на кронштейне (рис. 5) снизу цилиндра на месте удаленной скобы крепления рамки. В картере со стороны карбюратора надо сделать резьбовое отверстие под штуцер на расстоянии 6 мм от плоскости разъема картера и цилиндра и на 12 мм вниз от плоскости разъема. На время сверления цилиндр лучше снять, чтобы можно было удалить стружку. В крайнем случае, мотор надо расположить так, чтобы сверло находилось снизу. Тогда стружка не попадет внутрь.

В бензонасосе нужно удалить выступы вокруг пазов, в которые вставляется скоба крепления отстойника. Можно использовать прямые штуцеры, которые имеются на насосе, однако лучше изготовить угловые (рис. 6) Входной штуцер бензонасоса, к которому подсоединяется шланг, в любом случае следует заменить на новый латунный или стальной (рис. 7). В крайнем случае, годится трубка подходящего диаметра с резьбой на одном конце Все штуцеры следует устанавливать на эпоксидной смоле с наполнителем из алюминиевой пудры. После этого бензонасос устанавливается на место; его выходной штуцер соединяется с карбюратором резиновым шлангом, а верхний штуцер приводной камеры - со штуцером на картере.

Топливный шланг с подкачивающей грушей, в отличие от стандартного, у меня имеет две присоединительные муфты на обоих концах. Одной муфтой он соединяется со шлангом от бензонасоса, а другой - со штуцером на крышке канистры.

Я использую 10-литровую алюминиевую канистру с завинчивающейся крышкой, на которой установлены два штуцера (рис. 8). К одному снизу подсоединен резиновый шланг топливозаборника, а через второй - канистра сообщается с атмосферой. В нерабочем положении на этот штуцер надевается пробка, представляющая собой стандартную заглушенную муфту. На правый штуцер надета муфта, на которой установлен воздушный ниппель с подпружиненной крышкой (рис. 9). В нерабочем положении она завинчивается, делая канистру герметичной

Использовать для этих целей штатные штуцеры не следует. И вот почему. Пропускная способность данного штуцера определяется диаметром Д=4 мм. Тем не менее, он зачем-то рассверлен до диаметра Д=5 мм. Эта дополнительная операция, производимая на заводе, не увеличивает пропускную способность, а лишь уменьшает толщину стенок, которые, как ни запиливай, все равно рвут и режут резиновое уплотнительное кольцо муфты. Мне часто доводилось видеть, как водномоторники вынуждены из-за этого "напяливать" на штуцер непосредственно шланг без муфты. Поэтому штуцеры на крышке канистры лучше изготовить самодельные (рис. 10).

Так как при описываемой переделке капот, штатный бензобак, рамку и нижний кожух я снял, запускать «раздетый» мотор пришлось, наматывая шнур на барабан маховика. В дальнейшем я установил пусковое устройство (ПУ).

ПУ имеет четыре крепежных отверстия, расположенных симметрично по углам квадрата, а на картере мотора имеются четыре освободившихся кронштейна К сожалению, они расположены несимметрично и отверстия в них не совпадают с отверстиями ПУ. Поэтому кронштейны картера надо надставить дополнительными пластинами из стали толщиной 2,5 мм с отверстиями. расположенными точно под отверстиями ПУ. После этого с помощью отрезков дюралевых трубок диаметром 10 мм и длиной 102 мм. а также стальных шпилек диаметром 4 мм укрепить ПУ над маховиком (рис 11, а, б). В нижнем узле (рис. 11, б) шпильки можно закрепить с помощью гаек на эпоксидной смоле, однако, если есть возможность, лучше воспользоваться сваркой.

И, наконец, о «мелочах». Гайки крепления румпеля на моторе я заменил на «барашки». Это позволяет быстро, не пользуясь ключом, переводить мотор из транспортного состояния в рабочее и обратно. Винт на румпеле, регулирующий легкость поворота ручки «газа», заменил на подпружиненный с большой головкой. Она имеет накатку, чтобы можно было фиксировать «газ» в любом положении. На отверстие воздухозаборника карбюратора надел «отражатель» после того, как кормовая часть надувной лодки покрылась слоем масла от выбрасываемого из карбюратора топлива.

После того, как я убедился, что во время дождя мотор запустить невозможно - вода заливает свечу, я сделал для него «капюшон» Его можно сшить из любой непромокаемой ткани, желательно, устойчивой против масла и бензина.

После всех этих конструктивных изменений мотор значительно «похудел». Сейчас он весит 9 кг.

Конечно, было бы хорошо, если бы все эти усовершенствования сделал завод «Салют», но об этом можно только мечтать.

Лодочные моторы Салют были спроектированы и начали выпускаться давно. Производитель позиционировал этот мотор, как двигатель для сравнительно небольших лодок, так как его мощность едва доходит до 2 л/с. И это по паспорту, а в реальности чуть меньше. Лодочный мотор Салют выпускался, как альтернатива весьма тяжелому мотору «Стрела», которая весила 24 кг. В результате получился двигатель весом 12 кг.

За основу поршневой группы лодочного мотора Салют была взята поршневая группа от двигателя на велосипед. Таким образом, разработчики не особо утруждались разработкой основного узла двигателя. А все остальные узлы и механизмы скомпоновали, исходя из уже имеющегося узла поршневой группы. В результате получился лодочный двигатель, не достаточно мощный, но в тоже время не сильно требовательный к качеству топливной смеси.

Что собой представляет лодочный мотор «Салют»?

Эти моторы относятся к классу двухтактных одноцилиндровых двигателей со всеми их достоинствами и недостатками. Как и любой другой двухтактный двигатель «Салют» — достаточно шумный мотор. Кроме этого для него характерны достаточно большие вибрации. Это тоже просматривается практически у всех одноцилиндровых двигателей.

Охлаждение двигателя происходит при помощи воды, забор которой идет через отверстие, расположенное на передней части дейдвуда. Система охлаждения должна обеспечивать охлаждение забортной водой, которая попадает внутрь двигателя через отверстие, а дальше нагнетается крыльчаткой водяной помпы.

В узлах и блоках двигателя, которые находятся в зоне наиболее высоких температур и подлежат охлаждению, созданы полости, по которым циркулирует вода. Помимо этого вода частично охлаждает отработанные выхлопные газы. Лодочные моторы «Салют» весьма чувствительны к перегреву узлов и деталей, так что совершенно неправильно, если будут попытки производить запуск двигателя без воды. В этом случае перегрев деталей и узлов приведет к тому, что под действием температуры начнет происходить термическое расширение деталей поршневой группы, и двигатель может заклинить.

Максимальное количество оборотов, которое выдает «Салют» — 5000 об/мин. Двигатель имеет встроенный топливный бак. Мотор работает на смеси бензина и масла, что характерно для всех двухтактных двигателей.

Винт мотора «Салют» двухлопастной. Эти лопасти имеют заостренную геометрию.

Лодочный мотор «Салют» является карбюраторным двигателем с петлевой продувкой. Топливо поступает в картер мотора через золотник дискового типа. Картер мотора формируется из двух частей, которые соединяются между собой при помощи шпилек. Между двумя частями картера находится прокладка из паронита.

Корпус цилиндра выполнен из алюминиевого сплава. Внутрь алюминиевого корпуса цилиндра запрессована гильза, сделанная из высокопрочного и жаропрочного чугуна. У гильзы есть шесть профрезерованных окон. Два окна — выпускные, остальные четыре служат для продувки. Коленчатый вал сделан из качественной стали и состоит из трех частей.

Поршень двигателя «Салют» сделан из жаропрочного алюминиевого сплава. В поршне проточены две канавки, в которые вставляются чугунные кольца, которые обеспечивают герметичность системы и дают возможность поддерживать необходимую компрессию.

Система зажигания лодочного мотора «Салют» состоит из магнето бесконтактного типа с маховиком и свечи зажигания. Топливная система состоит из двух частей: топливного бака, объем которого два литра, и карбюратора. Топливо поступает в карбюратор двигателя самотеком, если открыт перепускной топливный кран.

У карбюратора есть специальный винт, который служит для того чтобы регулировать обороты двигателя на холостом ходу. Именно холостые обороты на двухтактных двигателях и являются проблемой. Происходит заливание свечей из-за неправильной настройки. И лодочные моторы «Салют» в этом отношении далеко не исключение.

Регулировочный винт на карбюраторе подпружинен. Это сделано для того, чтобы винт не откручивался в процессе работы двигателя от возникающей вибрации и не сбивались настройки.

В более поздних моделях лодочных моторов «Салют» предусмотрена система подъема двигателя, в случае если его подводная часть во что-то ударится на скорости. Таким образом, эта система является защищенной от ударных дефектов.

У лодочного мотора «Салют» неплохое и надежное крепление двигателя к транцу лодки. Так как двигатель достаточно сильно вибрирует, предусмотрена система крепления, которая исключает саморасручивание крепежных элементов.

Недостатки лодочного мотора «Салют»

Лодочные моторы «Салют» имеют немало различных недостатков, которые превосходят некоторые достоинства. И в свое время были попытки исправить определенным образом эти недостатки. Но нужно сказать, что намерения так и остались намерениями.

Один из недостатков лодочного мотора «Салют» — не совсем удачная форма винта. У винта на этом двигателе слишком большая стреловидность. Это было сделано для того, чтобы винт не слишком наматывал на себя подводные растения. Однако водоросли, как наматывались, так и наматываются. Но при этом у такой формы винта слишком маленький КПД.

Люди, которые пользуются «Салютами», нашли частично способ, как не давать водорослям накручиваться на винт. Вокруг винта монтируют защитное кольцо. Но КПД винта от этого не прибавляется.

Следующий недостаток — неудачное расположение заборного отверстия для воды. В результате того что отверстие расположено спереди, внутрь двигателя начинает попадать песок из воды, особенно во время плавания по мелководью. И потом этот песок из системы охлаждения двигателя начинает попадать на другие детали и узлы. А песок в двигателе пользы никогда не приносил.

Еще один недостаток — наличие отверстий в поддоне мотора. Поэтому существует опасность, что забортная вода может заливать свечу и карбюратор. Из-за этого мотор часто глохнет.

Встроенный бак имеет незначительный объем. Его хватает, в лучшем случае, всего на пару часов хода. Помимо этого горловина топливного бака недостаточно широкая, особенно у первой модели «Салюта». И добавлять топливо на ходу крайне сложно.

Всегда ли на мотолодку надо ставить мощный двигатель? Пусть, например, предстоит поездка на рыбалку за 1-2 км. В этом случае доставка и установка на транец мощного «Вихря» или «Нептуна» занимает зачастую больше времени, чем сама поездка. В такой ситуации с маломощным «Салютом» можно оказаться на месте даже раньше, да и бензина израсходуется меньше. Так и появился у нас на транце вместо привычного «Нептуна» элегантный «Салют-Э».

Однако в первую же поездку нам пришлось разочароваться. На полном газу мотор сильно вибрировал, от пронзительного высокочастотного шума закладывало уши, приходилось часто менять руки на сильно вибрирующей ручке. Через пару поездок мотор перестал «тянуть», заводился только на обильном «подсосе», после остановки топливо из карбюратора струей сливалось в воду.

Оказалось, что под поплавковый клапан попала оставшаяся после сборки стружка» Удалить стружку удалось, только развальцевав нижнюю часть корпуса клапана - ведь клапан неразъемный узел! Однако и в дальнейшем, несмотря на притирку клапана, как на ходу, так и после остановки мотора топливо капало из карбюратора. Причина этого в том, что клапан болтается в корпусе, подъемная сила маленького поплавка явно недостаточна. Здесь так и напрашивается применение запорного клапана с эластичным уплотнительным элементом, нашедшим широкое применение в автомобильных карбюраторах.

Недостатком является и отсутствие фильтра-отстойника. Вследствие повышенной вибрации мотора топливо в баке взбалтывается и мелкие частички отстоя свободно проходят через сетку, попадают в карбюратор, нарушая его нормальную работу. После того как израсходовано 5-10 литров топлива, карбюратор надо чистить, в то время как «Нептун», заправляемый тем же топливом, нормально работает и после выработки 200-300 л. Поэтому целесообразно заменить топливный кран мотоциклетным краном-отстойником.

Советуем избавиться и от нижнего кожуха, назначение которого совсем не ясно. Достаточно небольшой волны с кормы, чтобы карбюратор погрузился в воду - нижний кожух с большими окнами никак от этого не защищает.

Сильная вибрация мотора приводит к тому, что крепеж надо подтягивать достаточно часто (лучше его ставить на клее БФ или эпоксидной смоле). Мы даже потеряли гайку крепления верхнего кожуха - видимо, здесь нельзя применять резьбу с таким большим шагом.

На «Салюте» установлен центробежный насос системы охлаждения с крыльчаткой из жесткого пластика. Но стоило два раза форсировать песчаный перекат, как охлаждение отказало. Водозаборное отверстие расположено в передней части редуктора и при наезде на песчаную косу вся помпа оказалась полностью забитой песком. Работоспособность ее нам удалось восстановить, установив над крыльчаткой текстолитовую шайбу и несколько опустив крыльчатку вниз.

Однако ничего этого не случилось бы, если бы перенести отверстие водозаборника на боковую стенку, крыльчатку изготовлять из твердой резины, а корпус помпы - из нержавеющей стали. Еще лучше применить вихревой насос с эластичной крыльчаткой, который может обеспечить более надежное, чем центробежный, охлаждение мотора на самых малых оборотах.

Еще один недостаток «Салюта» - подсос воздуха к винту (аэрация). На тяжелой мотолодке максимальную скорость с «Салютом» можно получить при носовой центровке лодки, когда транец почти выходит из воды, однако при этом возникает сильная аэрация. Несколько уменьшить аэрацию можно за счет увеличения размеров антикавитационной плиты (прокладки 0030) и увеличения удлинения дейдвуда в районе ватерлинии. Однако, на наш взгляд, больший эффект дает изменение геометрии гребного винта»

Для большинства лодок (за исключением самых легких и узких байдарок) максимальная скорость под «Салютом» вряд ли превысит 8 км/ч. Для такой скорости как частота вращения винта, так и его диаметр явно не оптимальны. Увеличив передаточное отношение редуктора, скажем, до 12:36, а диаметр винта до 220 мм, можно для создания такой же тяги уменьшить потребную мощность мотора на 30-40%.

В настоящее время экономичность мотора удручающе мала. Время до выработки бака на полном ходу (2 литра топлива) - 1 час 20 минут, на малом ходу (6 км/ч) - 2 ч 30 мин или 19-14 л на 100 км пути. Это приблизительно столько, сколько расходует 2-3-тонный катер с автомобильным двигателем на скорости 9- 10 км/ч, и в два-три раза больше, чем такой же катер со специальным дизелем. По-видимому, за счет доводки двигателя и замены винта экономичность «Салюта» можно повысить в 1,6-1,8 раза.

Установка нового редуктора и винта приведет к увеличению веса, однако это можно полностью компенсировать, изготовив верхний и нижний кожуха из пластика. Это позволит уменьшить шумность мотора, а если предусмотреть в нижнем кожухе эластичное уплотнение между кожухом и двигателем, то можно исключить заливание водой карбюратора на волнении. Проблему вибрации можно решить за счет установки простейших кольцевых амортизаторов (между кронштейном и выхлопным патрубком).