Компания Geely сообщила о торжественном открытии нового завода Белджи рядом с белорусским городом Жодино. Событие долгожданное: отверточную сборку китайских машин в корпусах бывшего завода Автогидроусилитель начали еще в 2012 году, а вскоре объявили о строительстве отдельного предприятия. Сперва начало производства полного цикла было назначено на 1 января этого года, потом срок перенесли на 1 июля, но первые машины сошли с конвейера только в ноябре. О значимости этого мероприятия говорит список высоких гостей: мероприятие посетили президент Республики Беларусь Александр Лукашенко и трое руководителей высшего звена компании Geely, в том числе вице-президент по дизайну Питер Хорбери.

Первая модель, вставшая на белорусский конвейер, - кроссовер с заводским индексом NL3, известный в Поднебесной как . Там он расходится на ура: за девять месяцев этого года продано без малого 200 тысяч машин, а в общем рейтинге легковых моделей паркетник пробился на пятнадцатое место. Кстати, и у компании Geely в целом дела идут отлично: она вошла в пятерку лидеров китайского рынка.

Мощность первой очереди нового белорусского завода - 60 тысяч машин в год, выпускаемых со сваркой и окраской кузовов. Уже в следующем году к Атласу должны добавиться еще две модели: компактный кроссовер с кодом NL4 () и седан FE3 (нынешний ).

Как заявлено, 90% продукции будут поставлять в Россию, а для покупателей в Белоруссии готовится программа льготных продаж - за этим следит лично президент Лукашенко. На сегодняшний день выпущено 222 кроссовера Geely Atlas - все они готовятся к поставке в Москву. До конца года планируют выпустить еще 1700 машин, намеченный объем производства на будущие два года - 25 и 35 тысяч автомобилей.

На официальном белорусском сайте Geely новый Atlas уже представлен. Хотя не обошлось без сюрпризов. Первоначально машину планировали продавать только с бензиновой турбочетверкой 1.8 мощностью 184 л.с. и шестиступенчатым «автоматом» австралийской фирмы DSI. А сейчас в спецификациях - лишь два атмосферника: 2.0 (141 л.с.) и 2.4 (148 л.с.). Первый доступен только с «механикой» и передним приводом в двух комплектациях Standard и Comfort. Второй - в паре с шестиступенчатым «автоматом», привод может быть передним или полным в исполнениях Comfort и Luxury, а самая богатая комплектация, названная на китайский манер Flagship, исключительно полноприводная. Такой Geely предлагает шесть подушек безопасности, ксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, обивку салона кожей наппа, камеры кругового обзора, датчики дождя и света, парктроники, адаптивный круиз-контроль, доступ в интернет и совместимость мультимедиасистемы со смартфонами.

Цены пока не объявлены, хотя ждать осталось недолго. А российские прайс-листы, как правило, отличаются от белорусских незначительно.

Еще лет 5-6 назад, когда белорусско-китайский проект по производству легковых автомобилей только стартовал, многие воспринимали его со скепсисом. Мол, побалуется правительство, увидит бесперспективность идеи да забросит ее в дальний угол нереализованных планов. А мы и дальше продолжим ездить на проверенном годами европейском автомобиле. Пусть и не первой свежести.

Однако 1,5 года назад начавшееся строительство завода полного цикла под Борисовом красноречиво говорит об обратном: давней мечте Президента наладить в Беларуси производство легковых автомобилей все-таки суждено сбыться. И я не говорю здесь о том экспериментальном производстве авто, которое с 2013 г. налажено на площадке борисовского «Автогидроусилителя».

Собственно, процесс прикручивания колес, капотов и дверей к цельному каркасу и производством назвать было сложно. Китайцы поставляли в Борисов полностью готовые машины, просто в разобранном виде. А привинтить одно к другому да установить на место двигатель с навесным оборудованием занимало у рабочих от силы 12-15 минут на штуку. Но с вводом в эксплуатацию нового комплекса речь уже идет о полноценной сборке автомобилей, включая сварочные работы, цеха покраски, сборки и испытательный участок. То есть все серьезно.

Правда, о новом строящемся заводе-гиганте «БелДжи» информации в Интернете мало. Да и то, что есть, скупо характеризует происходящее под Борисовом. На территории площадью 118 га возводятся три огромных цеха — сварки, окраски (в том числе мелких деталей) и сборки. Инвестиционный проект составляет 330 млн. долларов.

На первом этапе — в 2018 году — завод должен выйти на мощность в 60 тыс. автомобилей в год. А уже к 2030-му эта цифра должна возрасти вдвое. Планируется, что на предприятии будет трудиться 1300 человек. Но об условиях труда, технической составляющей завода, выпускаемой продукции и, главное, рынке сбыта столь внушительного количества автомобилей известна лишь малость. Чтобы нивелировать этот пробел, команда сайт отправилась прямиком на новые производственные мощности «БелДжи», чтобы своими глазами взглянуть на первую собранную белорусскую легковушку.

Готовность предприятия на сегодняшний день — 99%

Согласовать визит оказалось не так-то и просто. Сказались небольшая спешка к открытию (по предварительной информации, завод начнет функционировать уже в июле 2017-го) и нескончаемые делегации со всех сторон. На прошлой неделе, например, белорусское предприятие показывали китайским журналистам, а в ближайшем будущем чистенькие цеха «БелДжи» готовы продемонстрировать гостям из России, где уже вовсю идет рекламная кампания новых моделей Geely.

На момент нашего визита готовность нового завода «БелДжи» составляла 99%. Основные работы на площадке выполняет генподрядчик — китайская строительная корпорация CITIC. Белорусские субподрядные организации задействованы только на отдельных участках стройки. С большего это обустройство прилегающей территории (озеленение, асфальтирование дорог внутри комплекса и т. д.).

— В настоящее время на предприятии трудится 390 человек. Из них 95% рабочих и инженеров — китайцы. Однако к моменту запуска производства здесь должно быть порядка 1300 человек с белорусским паспортом, — рассказывает у проходной руководитель отдела по связям с общественностью СЗАО «БелДжи» Алена Значенок . — Цех штамповки на данном этапе не планируется, так как его целесообразность возникает при производстве от 100 тысяч автомобилей в год. Как вы уже знаете, пока перед нами стоит задача выйти на производство 60 тыс. автомобилей.

За дружественной беседой не спеша подходим к первой громадине комплекса — цеху сварки. Входим внутрь. Под ногами мрамором блестит наливной пол, вокруг, раскинув руки-манипуляторы, стоят роботы. У контрольных пунктов, склонившись над мониторами, что-то живо обсуждают китайцы..

— Да, китайцев пока здесь много. Наши ребята, кто, допустим мастером в цеху работать будет, 5 месяцев проходили обучение в Китае, — заметив брошенный мною в сторону иностранных гостей заинтересованный взгляд, объясняет ведущий инженер-технолог Шавель Андрей. — Замечу, за счет компании. А пока проходит проверка да наладка оборудования, они здесь верховодят. Но ничего, сработались. Инженеры хорошо разговаривают на английском, если что мы не понимаем — подсказывают.

Цех сварки состоит из линии моторного отсека (ручная линия, где сваривается передний лонжерон), линии пола (свариваются элементы пола), главной сварочной линии и линии регулировки. В этом цеху в одну смену будут трудиться 67 человек.

Роботы KUKA задействованы на многих крупных автозаводах с мировым именем

Главная сварочная линия оборудована 27 роботами KUKA и рассчитана на одновременное производство трех моделей. Здесь же на кузов будущей машины наносится RFID-код (радиочастотная идентификация), который несет в себе всю информацию о будущем автомобиле: комплектация, модель, цвет и т. д.

Линия включает в себя несколько постов. Так, на одном измеряется геометрия и точность сваривания основания пола. На другом с помощью специального манипулятора соединяют крышу с кузовом или наносится герметик, а в конце линии уже практически готовый каркас проходит тщательную проверку через ручной пост, где рабочие вручную подваривают те места, к которым манипуляторы робота не смогли подлезть.



— Уникальность этой линии в адаптивной сиcтеме сварки, — с неподдельной гордостью говорит Шавель Андрей. — Точно такие же системы используются на заводах Mercedes и Audi. Получается вот что. В разных элементах кузова — разная толщина металла. Допустим, к нам поставляются уже отштампованные детали с толщиной металла 0,5-0,8 мм. Их сварка требует применения разных режимов. На старых линиях оператор сам переключается между ними, повышая или понижая силу тока.

— Но все мы люди, а людям свойственно ошибаться. Недоглядел, задумался, забыл переключить — человеческий фактор исключать нельзя. А на выходе получим некачественную сварную точку. Так вот на нашем заводе сварочный аппарат сам контролирует и регулирует все параметры силы тока, чтобы на выходе получился идеальный результат.

Останавливаемся у линии регулировки , на которой будут трудиться 30 человек. Ее протяженность 106 метров. Здесь происходит самая важная часть работы: на кузов автомобиля навешиваются двери, капот, крышка багажника, бампера и другие мелкие детали, которые подвозятся на тележках.

— Вес двери в сборе с дверной картой, стеклом, электроподъемником — порядка 13 кг. Естественно, здесь на линии рабочие получают голый элемент, но, чтобы провести правильную регулировку дверей и исключить большие зазоры, на них крепится груз, имитирующий полный вес детали, — рассказывает Шавель Андрей. — Далее следует установка капота, крыльев и задней двери багажника. В общей сложности на этой линии 16 постов. В конце кузов автомобиля проходит контроль зазоров, момента затяжки и наконец сканирование штрих-кода для получения необходимой документации перед отправкой в цех окраски.

Сразу оговорюсь: туда нас не пустили. Хотя по личному опыту отмечу, что такова практика для посетителей практически всех крупных автозаводов.

— В цехе окраски 14 ванн. Используются немецкие роботы Dürr, краски BASF, обезжириватель — Henkel. Не переживайте, все на высшем уровне, — убедительно говорит Андрей Шавель, направляясь к выходу из помещения.


Гулко цокает под каблуками чистый пол, эхом разлетаясь по обширному полуживому помещению. Других посторонних звуков не слышно. Ни тебе шипения сварки, ни монотонного жужжания роботизированных механизмом, которые для того и создавались, чтобы шипеть, гудеть да слепить снопами искр, кружась в бесконечном танце на конвейере. Невольно в душу проникает явное ощущение грядущего важного события. Как будто механические исполины замерли в ожидании важной и ответственной репетиции, которую они уже досконально выучили и не единожды проводили.

— Не удивляйтесь, что так тихо. Сейчас мы работаем в тестовом режиме, то есть обученный персонал на практике в определенные часы отрабатывает полученные знания. Людям ведь надо на чем-то тренироваться и учиться, — объясняет инженер-технолог.

Однако не надо думать, что все произведенные в « тестовом режиме» автомобили непременно отправят в утиль после кропотливого процесса сборки.

— В настоящее время после каждого технологического процесса производятся замеры и тесты. Так, после сварки тестируем кузов на разрыв, после катафореза точно измеряют слой катафорезного покрытия и т. д. Машины собираются и разбираются. Ну а те экземпляры, которые пройдут строгий контроль качества по трехкоординатной измерительной системе (геометрия кузова, контроль ЛКП, качество сборки элементов экстерьера и интерьера), пойдут в продажу, — по пути к служебной машине рассказывает специалист.

Присаживаюсь в пыльный салон Geely SC7, и «китаец», взвизгнув шинами по серому бетону, уносит нас к громадине другого здания. Мимо проезжаем цех окраски и цех окраски мелких деталей. Вокруг громоздятся железные контейнеры, снуют самосвалы и погрузчики, деловито ходят строители в помеченных цементом робах и подтянутые иностранные легионеры в касках с блокнотами на перевес. С транспаранта цвета октябрьской революции китайский философ, не мудрствуя лукаво, призывает всех упорно трудиться.

— Собственно, все CKD-комплекты приходят к нам в контейнерах. Сейчас только на новые машины (прим. NL-3 и NL-4). Привычные многим белорусам модели SC7 и Emgrand X7 собирать уже не будем. Их место займут современные автомобили с внушительным списком опций. Хотя сейчас сами все увидите, — по дороге рассказывает инженер-технолог. Интересуюсь дальнейшей судьбой чиновничьего Emgrand GT, но ответ тонет в дребезжании кузовных панелей и не щадящем пассажиров гуле мотора. Все-таки над шумоизоляцией стареньких Geely надо было основательнее поработать.

У идентичного с виду здания нашего провожатого сменяет другой инженер-технолог ОГТ — Петрович Дмитрий. Его территория, стало быть, ему тут про все и рассказывать.



— Из цеха окраски по закрытой галерее в зону буферного хранения (прим. вмещает до 72 автомобилей) попадают уже окрашенные кузова. Дальше автомобиль попадает на линию интерьера, где первым делом с помощью манипуляторов демонтируются двери, а потом начинают полностью собирать салон, — объясняет специалист. — В этом цеху три основные производственные части: линия интерьера, линия шасси и линия финишной сборки. Кроме того, есть линии по сборке дверей и приборной панели, а также участок по сборке двигателя. Кстати, двигателя мы получаем в сборе, остается лишь установить навесное оборудование.

После того как салон собран, автомобиль через второй этаж отправляется на линию шасси. Здесь устанавливается двигатель, трансмиссия, бак, задний мост, различные патрубки, фары, пластиковые защиты и колеса. Последние, к слову, отечественные — «Белшина» .

Тут как раз кстати назрел вопрос о локализации производства (прим. 30% до конца 2018 года). Мои провожатые говорят, что над этим вопросом уже серьезно работают. «С шинами вопрос уже решен, с аккумуляторами тоже договорились. Стекла, бампера будем вскоре привозить из России», — кратко отмечают сотрудники нового завода, приглашая взглянуть на уникальное оборудование, на которое, между прочим, было затрачено более 4 млн. евро.

— Обратите внимание на новейший электрический инструмент с интеллектом, пневмо-инструмент мы не используем, — просит Петрович Дмитрий. — Это шведский промышленный комплекс Atlas Copco. Изюминка этого оборудования в том, что рабочий, к примеру, закручивая болт, воспользуется только головкой необходимого размера и зажмет его под нужным углом и с нужным моментом. Ошибки не будет. Перед каждой операцией сканируется штрих-код, подбирается необходимая программа и подается нужная головка. Взять другую не получится — инструмент просто не сработает. Также электроника контролирует и затяжку крепежа по двум параметрам — по моменту и углу поворота. Допустим, попал сор при закручивании: момент получен — винт до конца не закручен. Программа это распознает — и загорится красный извещатель, операция будет не завершена.

На линии интерьера будут трудиться 52 человека, на линии шасси — 40 рабочих. А в целом в цеху сборки на первом этапе будут задействованы 192 человека. Но пока, конечно, людей гораздо меньше. Однако следует учитывать, что до конца 2017 года производственные мощности завода скорректированы на выпуск всего 5-6 тысяч автомобилей. О цифре в 60 тысяч авто в год говорят осторожно. Мол, посмотрим, как разойдется первая партия, а там можно будет строить планы..

Мы же подходим к последний линии финишной сборки . Здесь на машину устанавливают АКБ, фильтры, сиденья, подсоединяют патрубки, чипуют ключ и впервые заливают в бак 12 литров топлива.



— Двигатель к нам приходит в полусобранном виде, уже заправленный моторным маслом. С поставщиком масел в Беларуси мы еще не определились, но производитель рекомендует трансмиссионное масло Castrol, моторное — Shell, — отмечает Петрович Дмитрий. — В конце линии уже заправленный автомобиль заводится и проходит внешний осмотр ЛКП под яркими лампами. Перед заездом на 3D стенд схода-развала машина в обязательном порядке проезжает по тряскому участку, чтобы все резиновые детали и сайлент-блоки стали на свои места.

Будет на территории завода «БелДжи» и полноценный испытательный трек протяженностью 3 км с разного вида брусчаткой, кочками, подъемами и спусками. Правда, он еще не готов — из окна цеха видна масштабная стройка.

Поэтому собранные автомобили пока довольствуются коротким испытательным участком немецкой фирмы Dürr, после чего отправляются в цех предпродажной подготовки.

Камера дождевания — последний штрих. Это делается для проверки герметичности кузова от попадания влаги. Если все в порядке, то салон затягивают пленкой, оформляют документы, и машина отправляется на закрытый склад. Все. Первый белорусский легковой автомобиль, собранный с нуля, готов отправиться к покупателям.

**
Кстати, о последних говорить пока не спешат. Понятное дело, что белорусский рынок, захоти того правительство, можно вмиг заполнить уже почти полностью белорусскими Geely. Тут как раз на память приходит аналогия с Узбекистаном и заводом GM Uzbekistan (прим. мощность предприятия 250 тыс. авто в год), которому за несколько лет удалось полностью пересадить автолюбителей 30-миллионной республики на авто отечественной сборки. Для этого правительство ввело особые протекционистские условия: за ввоз европейской иномарки необходимо было заплатить пошлину от 50 до 100%, для машин российской сборки действовал льготный тариф — 20% от стоимости авто.

Но, откровенно говоря, это не те цели, которые преследует белорусское правительство. В лучшие годы доля автомобилей Geely на внутреннем рынке РБ не превышала 2-3%. И судя по последним данным, даже прошлое отверточное производство полностью ориентировалось на экспорт своей продукции. Опять же, GM Uzbekistan завоевывал свой рынок не 2-3 моделями — а именно на такой модельный ряд ориентировано отечественное производство. Во всяком случае пока.

Новые машины мы видели, правда, фотографировать в деталях их запретили, ссылаясь на скорый сюрприз в момент старта производства. Тем не менее в одной из публикаций мы уже рассказывали, что на заводе полного цикла производить будут 2 кроссовера и седан класса С. А вот судьба чиновничьего Emgrand GT до конца неизвестна. «Машина получилась дорогая, хоть и напичканная передовыми опциями», — кратко резюмировал представитель отдела маркетинга. В общем, до конца года "джи ти" на конвейере мы не увидим. Это факт. А от дальнейших комментариев сотрудники отказались.

Что касается ценообразования на новые модели в Беларуси, то вряд ли стоит ждать хорошо упакованный кроссовер по цене бюджетника из России. Например, в Китае Geely NL-3 стоит от 14 до 20 тысяч долларов. Думаю, у нас цена мало чем будет отличаться. Тот же холдинг Geely закладывает свою маржинальную доходность уже в те машинокомплекты (элементы кузова, двигателя и т. д.), которые поставляет на новое предприятие. А белорусскому заводу ведь еще нужно их собрать, проверить и с выгодой продать. И вот кому и куда — вопрос до сих пор открытый.

А вот вопросов к технической оснастке нового завода, напротив, нет абсолютно никаких. Все выполнено по высшему разряду: аккуратно, красиво и с перспективой на будущее. Ведь по сути, новый завод «БелДжи» можно легко перепрофилировать под производство любой другой современной иномарки. « Сегодня выпускаем Geely, а завтра хоть Volvo или BMW», — говорят на предприятии. И мне очень хочется в это верить и дожить до этих чудесных времен.

Дмитрий Макаревич
Фото: Алиса Зацаринная

В 2013 году автомобильное производство в Беларуси вышло на новый уровень. ЗАО СЗАО «Белджи» выпустил первую партию «народных» легковушек. Белорусские Geely являются совместной разработкой белорусского и китайского предприятий. Новый проект имеет лобби на госуровне. В нынешнем году предприятие планирует выпустить 18 000 автомобилей, 11 000 из которых должны быть реализованы в России.

Попытки выпустить народную легковушку

В 1997 году под Минском в поселке Обчак началась сборка с последующим выпуском автомобилей Ford Escort и Ford Transit (микроавтобусы). Это была первая попытка предприятий Ford Motors и «Лада ОМС» создать новую автомодель легкового класса. Однако перспективным планам не суждено было осуществиться. Государственные власти лишили Ford Motors некоторых льгот, и фирма остановила работу Вторая попытка собрать белорусские автомобили была предпринята в 2004 году. В том же поселке Обчак решили выпустить грузовичок марки Lublin-3. С этой целью было зарегистрировано совместное белорусско-польское предприятие «Юнисон» (ЗАО). Машина была выпущена, но не оправдала ожидания производителей. Стоимость грузовичка Lublin-3 оказалась в 3 раза выше, чем у российских «Газелей». В этом же году была предпринята попытка создать белорусско-иранский автомобиль Samand. Он представлял собой модернизированный седан Peugeot (Франция). Однако новая автомарка не завоевала доверия. Предприятие и сейчас выпускает автомобили Samand, но они не пользуются спросом.

Позже было предпринято еще несколько неудавшихся попыток создать белорусские легковые автомобили, и только в 2013 году задумка увенчалась успехом. СЗАО «Белджи» начал сборку машины Geely SC-7 на площадке Борисовского завода «Автогидроусилитель» (ОАО). Акционерный состав белорусско-китайского предприятия включил ОАО «БелАЗ», СЗАО "СоюзАвтоТехнологии", корпорацию Geely.

Новый белорусский автомобиль стоит как поддержанный «европеец»

Сегодня СЗАО «Белджи» выпускается 3 модели новой автомарки:

• Geely SC 7;
• Geely LC Cross;
• Geely EX.

Средняя цена легковушек - 15 000$. Столько же стоят подержанные европейские ходовые автомобили. Разница заключается лишь в том, что на белорусские автомобили Geely распространяется трехлетняя официальная гарантия. Президент РБ подчеркивает, что правительство будет поддерживать продажу автомарки. Государство обещает создавать условия, чтобы население могло приобрести новый автомобиль. Александр Лукашенко также подчеркивает, что машины Geely должны реализовываться и в России.

Тест-драйв белорусского «китайца»: достоинства

Каждая машина имеет свои плюсы и минусы. Корреспонденты белорусского портала abw.by провели тест-драйв Geely и выяснили все ее особенности.

Плюсы новой автомарки SC 7:

Специалисты отмечают, что не стоит скороспешно критиковать белорусский автомобиль Geely: машина не такая плохая, как думают большинство автолюбителей, услышав слово «китаец».

... и недостатки

Теперь о минусах.

Тест-драйверы отмечают, что белорусские автомобили Geely ездят подобно Mercedes-Benz W124. «Низ» у них хороший, а передачи переключаются мягко. Если производители доработают конструкцию регулирования сидений по высоте, то машине можно заслуженно присвоить звание «хороший автомобиль».

Президент Белоруссии лично протестировал Geely

4 мая 2014 года на территории испытательного полигона в Борисове Александр Лукашенко опробовал «на прочность» новый белорусский автомобиль. Вначале глава государства сел за руль Geely SC 7, после - Geely LC Cross, а напоследок прокатился на кроссовере Geely EX. По словам президента, он остался доволен дизайном и техническими характеристиками автомоделей. А. Лукашенко также отметил, что SC 7 - отличный вариант для начинающих водителей. признался, что в планах правительства - разработка системы стимулирования, которая позволит повысить покупательную способность на машины белорусской сборки. «Пока такая программа будет действовать в отношении белорусского покупателя, но позже планируется подумать и о «соседях»», — подчеркнул А. Лукашенко.

Планы и перспективы белорусского автомобильного производства

Автомобилестроение в Белоруссии постоянно развивается. В недалеком будущем президент планирует построить мощный завод под Борисовом. В год Лукашенко планирует продавать около 50 000 отечественных машин, часть которых должна уходить на российский рынок. Geely Auto также выходит официально на бразильский авторынок. Кроме того, в скором времени начнут выпускать новые белорусские автомобили. Производство Opel и Chevrolet было начато в середине 2013. В нынешнем году автомарки должны сойти с конвейера. Это условие предусмотрено подписанным президентом с директором General Motors. Контролирует новый проект вице-премьер белорусского государства Петр Прокопович. В перспективе компания планирует сборку еще одной марки — Cadillac. По оценке экспертов, квалификационный уровень белорусских кадров позволит осуществить и этот перспективный план.

Пять лет прошло от замысла наладить в Беларуси выпуск автомобилей «Джили» до его исполнения. В апреле 2012 года был заключен инвестиционный договор, а в прошлом месяце завод по производству модели «Атлас» сдан в эксплуатацию. Все это время проект курировал лично Президент. На его реализацию был направлен специальный указ. Поэтому логично, что Александр Лукашенко побывал и на запуске главного сборочного конвейера. Как он сам признался, общаясь с заводчанами, это был момент исполнения его давней мечты.

А родилась она задолго до того, как на площадке под Борисовом закипели строительные работы. Еще на заре президентства. Мысль о том, что в нашей стране должен быть свой, как говорят, народный автомобиль, красива сама по себе. Но наличие такого производства в государстве - сродни знаку качества его интеллектуального потенциала. Ведь мы, умея делать мощные тракторы, самосвалы, тягачи, автобусы, троллейбусы, никак не могли взяться за легковушки.

Впрочем, это объяснимо. У такого производства есть масса нюансов. На помощь пришли партнеры. Александр Лукашенко искренне благодарил Председателя КНР Си Цзиньпина за поддержку в реализации совместного проекта. И результат очень впечатляет.

Президент не просто принял участие в символической церемонии запуска предприятия. Он прошел вдоль конвейера по всей технологической цепочке - от изготовления кузовов до выхода готовых автомобилей. Интересовался мельчайшими нюансами процесса изготовления машин. Технологическая линия очень впечатляет. Если вы желаете увидеть высокотехнологичное производство не в кино, а вживую - добро пожаловать на «БелДжи». Четкие и точные движения роботов на конвейере завораживают.

Президент спрашивал о маркетинговых расчетах и перспективах.

- Произвести мало, главное продать, - напутствовал Александр Лукашенко заводчан.

Проектная мощность предприятия 60 тысяч машин в год. На нее планируется выйти в течение пяти лет. Руководство завода заверяет, что план роста составлен с учетом уже имеющихся договоренностей с белорусскими и российскими дилерами. Рынок уже прощупан крупноузловой сборкой машин, налаженной несколько раньше. Спрос просматривается стабильный. И хороший задел положен. За два месяца тестовой эксплуатации изготовлено 437 автомобилей. Часть из них еще ждет новых хозяев на территории предприятия. Но свободных уже нет. Все законтрактованы.

Что еще более важно, с помощью китайских партнеров мы получаем действительно белорусский автомобиль. Уже сегодня локализация составляет почти треть. То есть столько комплектующих изготавливается в нашей стране. План на будущий год - 50 процентов локализации, и этот показатель имеет все предпосылки для дальнейшего роста. Таким образом, мы имеем мощный локомотив для развития собственных производств автокомпонентов. Но еще ценнее то, что закладываются основы собственной школы легкового автоконструирования. Президент настоятельно рекомендовал руководству предприятия создать собственное конструкторское бюро.

В беседе с работниками завода Александр Лукашенко четко разложил составляющие успешного проекта. Первое - качество. Уже сегодня можно говорить о том, что это условие соблюдается. А уверенность в этом цементирует то, что Президент, по сути, лично гарантирует выполнение этого обязательства, обещая очень пристальный контроль за работой предприятия. А как иначе? Ведь это его мечта. При этом Александр Лукашенко предлагает продлить гарантийный срок до пяти лет. И хоть нынешние 4 года тоже дает далеко не каждый мировой производитель, рекомендация принята.

Второй важный момент - сервис. Здесь требование Президента четкое и ясное: сеть фирменных станций должна быть столь широка, чтобы оперативно обслуживать автомобили в любой точке страны.

Выполнение третьего условия успеха Президент тоже берет на себя. Речь идет о создании инструментария продвижения на рынок готовой продукции. Яркий момент. О том, будет ли государство помогать покупать машины, спросила молодая работница завода. На моей памяти на встречах с трудовыми коллективами у Президента нередко спрашивали о поддержке молодых семей в контексте строительства жилья, детских садов и школ. Вопрос об автомобиле прозвучал впервые. Примечательный знак. А поддержка будет. Президент сказал о том, что готовится указ, который сформирует механизмы стимулирования продаж народного автомобиля. Это лизинг, кредитование, возможно, некоторые другие инструменты.

Планы у завода не ограничиваются 60 тысячами автомобилей. При удачном закреплении на рынках всерьез рассматривается перспектива о двойном увеличении проектной мощности. Но хочется думать, что ясные перспективы не только у традиционного производства. Перед тем как Президент покинул завод, китайские партнеры подарили ему для тестирования электромобиль «Джили». Кто знает, не будем исключать, что это предвестник будущих совместных проектов по технологиям завтрашнего дня.
Во время общения с работниками предприятия Президент затронул ряд важных тем, непосредственно не относящихся к заводской тематике.

О трудоустройстве

Завод «БелДжи» - это пример того, как государство способствует реализации вашего потенциала. Нигде, ни в одной стране мира правительство, и особенно Президент - это, конечно, моя работа, - не уделяют столько внимания трудоустройству граждан, как в Беларуси. Да, где–то создаются рабочие места, но принцип один: собирайся и езжай, не сено к корове, а корова к сену. А мы стараемся - вот Жодино приведем в порядок, поможем с жильем, создаем рабочие места. Я хочу, чтобы вы и ваши дети остались здесь. Это ваша земля, вы к ней привыкли. Это моя политика. Мы делаем все, чтобы были трудоустроены вы и ваши дети... Чтобы получать хорошую зарплату, прежде всего нужно получить хорошее образование или иметь хорошие руки... Шел по конвейеру, смотрел на молодых ребят. Вижу: этот человек пришел заработать. Он пришел и радуется, что у него такая чистая и аккуратная работа. У нас подавляющее большинство таких. И такие всегда будут иметь деньги, таким мы всегда будем помогать.

О развитии Жодино

Я поручил Правительству и губернатору, чтобы мы посмотрели на Жодино. Уже как–то не очень смотрится этот городок даже на фоне районных центров. Архитекторы займутся этим, нарисуют город, каким он должен быть, к весне. Надо привести Жодино в порядок, это задача всем тем, кто будет работать на этой площадке - от «БелДжи» до БелАЗа.

О дороге Минск - Борисов

Максимум в 2020 году у нас будет реконструкция этой дороги. Это дорога моей молодости, если хотите. Я по ней много раз ездил, когда еще не было объездной от Минска до Борисова. Тогда меньше было транспорта, вполне достаточно ее было. Сегодня по ней проехал и думаю, что она уже слабовата. Но я быстро доехал, буквально за 20 минут. Знаю, что вам больше надо времени. И понял, что дорогу надо шлифонуть... Где–то 150 млн долларов потребуется. Это большие деньги - считай, ползавода. К 2020 году или в 2020 году мы начнем приводить ее в порядок, чтобы пробок не было. Может быть, если деньги появятся, еще добавим полосу, чтобы она была широкой. Мне хочется эту дорогу привести в порядок. Потому что какой бы объездной дороги ни было, эта дорога нужна, она будет востребована всегда.

О Национальном стадионе

Мы с помощью наших китайских друзей - это, скорее всего, будет подарок Си Цзиньпина (Председатель Китайской Народной Республики. - Прим. ред.) - построим Национальный стадион Беларуси. Я просил у Си Цзиньпина, своего друга, чтобы он построил его с китайским колоритом, чтобы все, не только белорусы, видели, что это образец дружбы с китайским народом. И сейчас идет выбор места.

О минском финале Кубка Федерации

Чувство досады у меня еще сохраняется, потому что я понимаю, что мы могли выиграть, но не выиграли... Мои эмоции очень сложные. Тем более я в свое время играл в теннис и немного играю, разбираюсь в этой игре. Я вижу досадные ошибки, которые мы допустили, особенно в последней парной игре. Мы вполне могли победить... То, что наши девчушки оказали достойное сопротивление, это благодаря тому духу, который у них есть. А мы, мужики, вообще ничто. Мы очень плохо играем и в теннис, и в футбол, и в хоккей тоже никак начали играть. Поэтому вся надежда на эти хрупкие девичьи плечи легла... Прямо можем сказать, что все–таки они сыграли очень достойно. Но могли выиграть.

Образцы моделей Geely в салоне в Минске

Конкурентом иномарок эконом-класса в Беларуси выпускаемые здесь совместно с китайцами Geely могут стать при грамотной ценовой политике, считают эксперты. Но местного рынка для успеха проекта мало.

В июне новый завод СЗАО "БелДжи", построенный между Борисовом и Жодино, начнет выпуск первой партии легковых автомобилей китайской марки Geely. Компания переходит от отверточной сборки к полноценному промышленному производству. Каковы перспективы этого проекта и кто будет покупать белорусские Geely, разбиралась .

Динамичный Geely

Меморандум о сотрудничестве в производстве легковых авто Минпромом Беларуси и китайская компания Geely подписали еще в 2011 году. Месяц спустя было зарегистрировано совместное закрытое акционерное общество (СЗАО) "БелДжи". Сегодня 51,49% акций его принадлежат ОАО БелАЗ, 33,47% - Geely Automobile, 9,015% - белорусско-китайскому СЗАО "Союзавтотехнологи" и 6,03% - CITICC International Investment Limited. Производство машин методом крупноузловой сборки было налажено на территории ОАО Борисовский завод "Автогидроусилитель", мощность составила более 10 000 автомобилей в год.

Сергей Варивода

Первые авто, седаны Geely SC7, были произведены в Борисове в режиме отверточной сборки в феврале 2013 года, а в марте уже начались их продажи. По итогам 2016 года они составили 5 721 автомобиль: 976 - в Беларуси и 4 745 - в России.

Председатель совета директоров группы компаний "Интеллект" Сергей Варивода выбор Минском в качестве партнера Geely объясняет приемлемыми для Беларуси условиями инвестирования со стороны китайцев. Кроме того, по его словам, этот автопроизводитель из КНР - один из наиболее динамично развивающихся игроков глобального авторынка, имеющий широкий модельный ряд. Geely Automobile Holdings Ltd, напомнил Варивода, приобретает профильные активы по всему миру (Volvo, Proton, Lotus), получая доступ к современным технологиям.

Как рассказал на днях вице-премьер правительства Беларуси Владимир Семашко , на новом заводе три базовых цеха: сварки, покраски и окончательной сборки. К концу года мощности предприятия позволят выпускать 60 000 авто в год. И, как выразился Семашко, "если продажи пойдут нормально" , потенциал завода - 120 000.

Позиции Geely на белорусском рынке

Сейчас у этой марки слабые позиции на внешних рынках, при этом в самом Китае она в лидерах продаж, указывает председатель Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) Сергей Михневич . Конкурентоспособность любой марки складывается из многих факторов: цена, качество, их соотношение, продвижение, сервисное обслуживание. Слабость позиций Geely на мировом рынке, объясняет Михневич, обусловлена низкой конкурентоспособностью по ряду позиций, и это наблюдается и в Беларуси.

Автосалон официального дилера Geely - единственный в двухмиллионном Минске

По количеству проданных в стране легковых автомобилей бренд Geely в середине списка: в январе-марте 2017 года реализованы 73 машины. Рядом с ним Audi (75) и Chevrolet (63). В топ-25 моделей (рейтинг БАА по данным продаж официальных дилеров иномарок) внедорожник Geely Emgrand X7 делит последнее 25 место вместе с Skoda Oktavia (58 машин). Первые две строчки заняли RenaultDuster и VW Polo.

Гендиректор БАА Александр Сидоревич прогнозирует, что со временем именно в Беларуси Geely будет "отжимать" рынок, конкурируя с импортерами иномарок. По его данным, в Беларуси сегодня можно приобрести машины 36 брендов, а за квартал продается всего около 6 000 автомобилей. Виктор Русакович , представитель автосалона официального дилера Geely и руководитель отдела продаж, уверяет, что продажи Geely в Беларуси стабильно растут. Частных лиц и юридических (включая госпредприятия), по его наблюдению, среди покупателей примерно поровну, и параллель с белорусско-иранскими Samand, которые преимущественно приобретали госпредприятия, не уместна.

Прогнозы о перспективах различны

Заявленные производственные мощности нового завода превышают объем местного рынка, указывает глава БАА Сергей Михневич. Для него очевидно, что основным рынком сбыта Geely должна быть Россия, но позиции этого бренда сегодня в РФ скромные: в 2015 году там было продано 11 617 авто, в 2016-м - менее 5 000.

Новая модель внедорожника, представленная концерном Geely

Однако, добавляет Сергей Варивода, если в соответствии с принятыми на себя обязательствами российское правительство в равной степени будет содействовать автопроизводителям из всех стран ЕАЭС, то нет повода для паники. По его оценке, второй по емкости рынок для Geely - Украина, где, например, в докризисном 2013 году было продано 15 084 авто (в России – 27 263).

Иной взгляд у Валентина Лопана , директора маркетинговой пиар-компании: "Россия сделает все, чтобы белорусских Geely там не было. Об этом открыто говорят российские чиновники и директора автопредприятий" . Еще один аргумент Лопана - стратегия развития автопрома РФ, рассчитанная на производство в самой стране автомобилей мировых концернов, ежегодные бюджетные вливания в местный автопром на сумму до 3 млрд долларов, а также четкие и понятные правила.

Плюсы для страны и проблема локализации

Для Сергея Михневича очевидно, что строительство высокотехнологичного производства с привлечением иностранных инвестиций - благо для Беларуси. Это мнение разделяет и Александр Сидоревич, подчеркивая, что новый завод даст импульс развитию белорусского автопрома.

Но, и здесь единодушны все эксперты, более всего успех белорусских Geely зависит от бизнес-плана по сбыту. При этом условием присутствия автопроизводителя на рынке ЕАЭС является локализация производства не менее чем на 50%. Geely белорусской сборки до открытия нового завода полного цикла имели практически нулевую локализацию и полностью собирались из китайских комплектующих. После открытия локализация комплектующих составит не менее 30%.

Вам "шашечки" или ехать?

На самом предприятии отказались дать какие-либо комментарии DW. Представитель компании Юлия Кожедуб посоветовала искать ответы на вопросы на официальном сайте, а если их там нет, то это "закрытая информация".

Сейчас в модельном ряду белорусских Geely шесть машин по цене от 7 500 до 29 980 долларов в зависимости от модели и комплектации. Оценивать качество авто до запуска завода специалисты не берутся. Но за несколько лет продаж в Беларуси, полагает Сергей Михневич, эта марка зарекомендовала себя неплохо: "В целом Geely имеет неплохие ходовые качества, но оставляют желать лучшего антикоррозийные свойства. Цена этой марки также должна быть ниже нынешней".

Для большинства сегодня, объясняет Варивода, выбор машины - дело вкуса и имиджа, а не прагматичного расчета: "Впору напомнить старый анекдот: вам "шашечки" или ехать?" По поводу публикаций в СМИ о недопуске Geely на европейский рынок из-за несоответствия стандартам безопасности эксперт замечает, что стенды компаний из Китая сегодня присутствуют на ведущих американских и европейских автосалонах. Варивода не сомневается, что китайские авто выйдут на рынки, где они пока не представлены, разумеется, выполнив требования соответствующих регламентов. Как это раньше сделали японские, а позже корейские автопроизводители.