Американские капотные тягачи стали неотъемлемой частью наших дорог. На федеральных трассах «Москва - Санкт-Петербург», «Дон» и некоторых других они составляют чуть ли не треть транспортного потока. При этом большого разнообразия штатовских монстров не наблюдается. Из восьмерки основных производителей грузовиков в США (Freightliner, Sterling, Western Star, Volvo, Mack, Peterbilt, Kenworth, International) наибольшее распространение в России получили только три: International, Freightliner, Volvo. Тягачи именно этих марок производства 2002-2003 гг. VIII размерной группы (по принятой в США классификации) мы решили сравнить.
На этот раз без ожидаемого эффекта, но осознание наличия такого бренда было вакцинировано. Другой подход произошел несколько лет спустя, сразу после войны. Время интереса американских клиентов было превосходным, так как тогда существовали независимые производители «Большой тройки», которые использовали стагнацию на рынке и ввозили ее своими свежими продуктами. Однако это был неудачный выстрел. Американский рынок был насыщен местными продуктами, и когда дело доходило до него извне, это должно было быть чем-то замечательным, чем-то другим, удивительным, то, что явно отличалось бы от остальных, плюс плюс, а не минус.
Почему «янки»?
Причин, по которым американские полстеллары стремительно вошли в российскую действительность, достаточно много. Первая – огромный и устойчивый спрос на грузовую технику. Причем, любую. Совершенно очевидно: Россия готова купить значительно больше техники, чем могут предложить поставщики. А те, в свою очередь, не могут пересмотреть планы отгрузки, поскольку если мобилизовать все силы на удовлетворение потребностей только России, за несколько лет можно потерять клиентов на других рынках сбыта. Ведь там тоже идет жесточайшая борьба за потребителя, и если отдать часть своего пирога сейчас, вернуть его после будет очень проблематично.Российские бизнесмены тоже не могут насытить рынок. Отсюда и острый дефицит грузовой техники и прежде всего в тяжелом классе. Это касается не только автомобилей с пробегом, но и абсолютно новых. Предприятиям зачастую приходится ждать заказной автомобиль около года. А раз есть спрос, значит, есть и предложение. Логичным подтверждением этого стало появление на российском рынке продукции китайских автозаводов. Они всегда рады продать что угодно, если вы готовы купить. А альтернативой им выступила американская техника с пробегом.Но мотивировать популярность заокеанских капотников лишь нехваткой грузовой техники было бы неверно. С таким же успехом к нам могли бы поставлять и бывшие в эксплуатации европейские машины. Ставки таможенных платежей за ввоз в Россию бэушной техники одинаковы для всех. При этом «европейцы» часто имеют даже меньший объем двигателя. Безусловно, трех- и четырехгодичная техника из Старого Света не получила у нас в стране такой популярности, как «американцы». Интересно, почему?Россия, как и США, имеет огромные территории без железнодорожного сообщения. Поэтому на средне- и дальнемагистральные перевозки приходится львиная доля всего грузового оборота страны. И в отличие от сравнительно небольшой и плотно упакованной Европы, где на каждом шагу есть фирменный автосервис, российские и американские просторы не имеют практически никакой инфраструктуры. Соответственно для перевозок по таким странам машины нужны специфические – максимально надежные и проходимые (отсюда тяга к колёсной формуле 6х4, а не 6х2 как в Европе). При этом они должны быть простыми по конструкции, чтобы водитель мог собственными силами устранить или хотя бы определить неисправность. Не последнюю роль играет и мощность мотора. Этому аспекту уделяется немало внимания в Америке, ведь машинам часто приходится преодолевать горные участки с затяжными подъемами. Колесная формула 6х4 с межосевыми и межколесными блокировками тоже не случайна. На севере США и в Канаде заснеженные обледенелые дороги - не редкость и высокая сцепная масса, в этом случае, имеет важное значений. Все эти проблемы хорошо знакомы и нашим перевозчикам, поэтому машины, предназначенные для решения транспортных задач, что называется, пошли на ура.Не последнюю роль в выборе «американцев» сыграли неубиваемые мосты капотников и снижение курса доллара, который в сравнении с европейской валютой дает ощутимую экономию при покупке как самих машин, так и комплектующих.
Нечего было сделать, доставив лес в лес, поэтому следующий подход должен был быть более продуманным и более продуктивным для вкусов и ожиданий местного заказчика. Считалось, что лучший способ заинтересовать американского потребителя своим продуктом - создать что-то на свой вкус, а не под его собственным.
Больше мощности при меньших эксплуатационных затратах: вот чем хороши двигатели Volvo
То, что он любил в Европе, не обязательно должно было наслаждаться океаном. Дизайнером автомобиля был Ян Вилсгаард, еще одна икона и статуя Вольво, из рук которых, среди прочих, появились легендарные фигуры. Неизвестно, случайно ли это случайная сходимость или толстая нить, но оба автомобиля были неестественно похожи друг на друга. Автомобиль не только смотрел, но и ездил, как приличный американский автомобиль. И, как американский автомобиль, все это ниже 8 цилиндров, подходящих для косилки в лучшем случае.
Не капотом единым
Американские грузовики создаются под конкретного заказчика. Поэтому встретить два одинаковых «капотника» не просто. К нам в страну в основном попадают машины, которые транспортные компании заказывали крупными партиями, с заранее оговоренной комплектацией, как правило, самой простой. Например, характерная черта таких машин - отсутствие крышки задних барабанов. Тормозные колодки не защищены от снега и грязи. Такая вот экономия. Стоит крышка недорого, но, как говорится, с миру по нитке, а при заказе крупной партии, флит-компания может сэкономить приличные деньги. Аналогичная ситуация с зеркалами, колесными дисками, спальными отсеками. Иногда даже встречаются ручные стеклоподъемники, как на тестируемом Freightliner Columbia. Электропривод есть только на пассажирской двери, чтоб водителю не приходилось тянуться. Если вы видите машину с отделенным от кабины спальником с наружной входной дверью, будьте уверены: машина была в частных руках и служила домом. Транспортные компании на такие «мелочи» не размениваются.Как ни парадоксально, американские грузовики можно сравнить с китайскими. И те и другие являются сборной солянкой из узлов и агрегатов нескольких производителей. Разница в том, что китайцы устанавливают на машины то, что есть, а американцы – то, что заказывает потребитель. И если, например, на одном «Интере» стоит силовой агрегат Cummins, это не значит, что на другом не может быть установлен мотор Detroit Diesel, Caterpillar или Volvo. Поэтому в нашем тесте мы будем сравнивать не столько бренды, сколько машины в конкретной комплектации. А поводом для сравнения послужили сходные цена и год выпуска.Мы взяли на тест Volvo VNL64T670 с мотором Cummins ISX 450, International 9400 I с таким же мотором и Freightliner Columbia с двигателем Detroit Diesel. Машины отличаются и другими узлами и агрегатами, о чем поговорим позже. А пока разберемся с внешними отличиями «янки».Все они имеют типично американский, но индивидуальный облик. Если не останавливаться на дизайнерских решениях, то из трех тягачей наиболее свежим выглядит Volvo. Если на «Фрэде» и «Интере» установлено типично «штатовское» ветровое стекло из двух половинок, то на «Вольво» - огромный сплошной монолит. И это вряд ли обрадует его хозяина в случае повреждения и замены.International и Freightliner испещрены традиционными для «капотников» заклепками. Это не дань традициям, а особенность изготовления кабин и крепления панелей. При этом на Volvo заклепок не найти - кабина изготовлена при помощи сварки. Оригинальной находкой конструкторов Volvo можно считать отверстия в боковинах капота для лучшего охлаждения силового агрегата. Зато передние бамперы на Volvo и Freightliner трехсекционные пластиковые, а на International единый, но металлический. С одной стороны, составной бампер дешевле при замене, зато металлический повредить гораздо сложнее.Капот Volvo открывается из кабины, в то время как на двух других машинах установлены традиционные наружные застежки. Кардинально отличаются и инструментальные ящики. В «Интере» огромный сквозной ящик, доступ к которому имеется с двух сторон автомобиля. «Швед» американского происхождения (по косвенным свидетельствам возникло подозрение, что он ориентирован на мексиканский рынок) тоже оборудован двумя ящиками, но раздельными. Зато крышки выполнены настолько аккуратно, что их можно и не найти. А вот на «Фрэде» сэкономили – установлен только один бокс для инструмента.На всех машинах используются два топливных бака, объем которых мы так и не выяснили. Обычно емкость баков варьируется от 100 до 300 галлонов (приблизительно 400 – 1150 литров). Но на Volvo и International они закрыты пластиковыми накладками.
Математика правильная, но на практике «двойной» двигатель с оригиналом практически не имеет общих частей. Прототип также имел такие функции, как гидравлическое рулевое управление с усилителем и вакуумное торможение. Филипп был тайком перед аудиторией, но после убийства теста проект был отменен. Самое простое объяснение - это, конечно, деньги. Потенциально высокая стоимость производства и ограничение практически только одного рынка, который еще не обнаружили шведы, были достаточно неуловимыми. В Европе, все еще имея икоты после войны, большой седан с большим двигателем и автоматической коробкой передач не был желательным товаром.
Апартаменты
Кабины полстелларов расположены высоко над уровнем дороги, но попасть туда достаточно легко – этому способствуют широкие ступеньки и поручни. Водительские кресла в машинах практически не отличаются. Они снабжены пневмоподвеской, откидными подлокотниками и большим количеством регулировок. А уж насколько просижено конкретное сиденье, зависит от того, кто и как на машине ездил. Не секрет, что полных людей в Штатах хватает. Пассажирские кресла бывают как подрессоренные, так и жестко установленные.У International салон истинно как в добротном вестерне. Панель приборов в стиле Western с отделкой «под дерево». Приборы не собраны в один блок, как в двух других тягачах, а гирляндой разбросаны по всей панели приборов. Руль с металлическими спицами скорее похож на спортивный, чем на грузовой. Интерьер выглядит уютным. Зато ящиков и боксов в рабочей части кабины «Интера» маловато, лишь несколько подстаканников да парочка ниш над боковыми стеклами. Кстати, у «Интера» самый узкий салон – всего 175 см; внутренняя ширина кабины Volvo – 187 см; Columbia – 192 см. Зато в «Вольво» и «Фрэде» ящиков, хоть отбавляй. Предусмотрены даже корзины для мусора. Консольная панель в этих тягачах почти европейская, закругленная в сторону водителя. На передней панели спрятан блок плавких предохранителей, до которого, при необходимости водитель может добраться без проблем.Cпальный отсек, естественно, неимоверных размеров. Не зря же многие водители говорят, что за это во время длительной стоянки готовы простить «американцам» буквально все – и неповоротливость, и шумность, и другие недостатки. Особых отличий в спальных отсеках мы не заметили. У Freightliner самая широкая верхняя полка (90 см, как в купейном вагоне), у Volvo самая узкая (76 см), у International – средняя (80 см). Ширина нижних о всех машинах около метра. Зато только в «Интере» предусмотрены ступеньки для доступа на верхнюю полку (стандарт, как плацкартном вагоне!).Набор шкафчиков стандартный. Сюда можно вмонтировать всё! И небольшой холодильник, и кофеварку, и микроволновку. Но, к сожалению, к нам машины прибывают пустые и шоферам остается радоваться шкафчикам для одежды, выдвижным обеденным столикам и большому сундуку под спальной полкой.
Был опробован ряд новых решений, которые в последующие годы использовались в производственных моделях. Производственная версия разработала те же параметры, что и прототип, мощностью 120 лошадиных сил и доступный с низким крутящим моментом 260 Нм. Он быстро завоевал репутацию надежного двигателя, но, к сожалению, в то же время он был очень сообразителен. То же самое, что несколько лет назад было отвергнуто и решили построить что-то новое с нуля. Американская версия оснащена 1, 4-литровым двигателем с модифицированным карбюратором мощностью 70 лошадиных сил.
Лихие ковбои
В движении у каждого полстеллара свои характерные особенности. Но что можно уверенно сказать обо всех – маневрировать в узких проездах на них действительно тяжело. И если на трассе «американцы» - короли дорог, то на узких складах – слоны в посудной лавке. Длинная колесная база дает о себе знать, и с этим приходится считаться. Freightliner оборудован мостами фирмы Meritor, угол поворота колес достигает 50º. Достойный результат (у большинства конкурентов 45º), но даже он не спасает капотники от неповоротливости. Кстати, на американские тягачи, в зависимости от пожеланий заказчика, могут устанавливать мосты Dana Spiser, International, Eaton. Но среди российских перевозчиков особенно ценятся мосты и блокировки именно Meritor, так как их поставляют для оснащения техники армии США. Традиционной для американских полстелларов считается компоновка с задней пневматической и передней механической подвеской. Хотя бывают варианты и с полной пневматикой, и с полной механикой. На всех протестированных машинах установлены колеса R22,5, хотя и тут возможны варианты.На International, как и на Volvo, установлен силовой агрегат Cummins. Моторы полностью идентичны по конструкции и по рабочему объему. Но благодаря настройкам электронного топливного насоса конструкторы Volvo выжали 450 л.с., а мотор International выдает только 400 сил. Зато на International установлена автоматическая коробка передач Eaton, которая сначала вызвала у меня некоторые подозрения. В том смысле, что ремонт в связи с особенностью конструкции может обойтись владельцу достаточно дорого. Но, как выяснилось позже, на «Интере» установлена КП с системой AutoShift. То есть обычная механическая коробка передач с системой автоматического переключения передач. Это же совсем другое дело. Выходит, комфорта получаешь на порядок больше, а в случае поломки ремонт обойдется не намного дороже обычной «механики». Но к джойстику необходимо приноровиться. Чтобы тронуться с места, надо передвинуть рычаг вперед и подтвердить свои действия нажатием на кнопку с правой стороны джойстика. Для включения нейтральной передачи достаточно нажать правую клавишу на рычаге. Так как КП по сути механическая, на джойстике отсутствует положение «Parking», как на «автоматах».На Volvo и Freightliner установлены механические коробки Eaton Fuller. Их конструкция слегка отличается, потому и в обращении с трансмиссией есть некоторые различия. На Volvo используется гидравлический привод сцепления, а на Freightliner – обычный тросовый. При этом ни на одной машине не предусмотрен пневмоусилитель сцепления. От этого педаль нажимается очень туго, особенно на «Фрэде», так что в пробке со сцеплением придется немного повоевать. Одно успокаивает: выжимать его «в пол» необходимо только при старте с места. Дальнейшие переключения производятся либо с половинным выжимом сцепления, либо без него, с перегазовкой. После недолгих тренировок такие фокусы на капотниках удаются без проблем.В управлении Volvo - 100%-ный европеец. Посадка, знакомый шведский руль с удобным хватом, замок зажигания на привычном месте справа. Даже закругленного капота практически не видно. В принципе, это и есть кабина «европейца», только с огромным «спальником» и дифферентом на нос. International, наоборот, чистокровный «америкос»: хромированные приборы, КП-автомат, прямой капот. Чувствуешь себя абсолютно уверенно, на дороге ты - царь и бог.Freightliner Columbia разместился где-то посередине. Капота практически не видно, зато 430-сильный мотор работает громче, чем у конкурентов. Кстати, на «Фрэде» установлен механический топливный насос, поэтому всегда нужно следить за уровнем топлива. Если мотор хватанет воздух, завестись будет проблематично. Педаль сцепления очень тугая.Но разместиться за рулем можно комфортно. Рулевая колонка имеет большой диапазон регулировок, все органы управления под рукой. Интересно включается аварийная сигнализация – достаточно потянуть на себя правый подрулевой переключатель.
Первое, что привлекло внимание других автомобилей, - это низкий расход топлива. Также выяснилось, что шведские автомобили надежны и чрезвычайно долговечны, что завоевало доверие людей, которые могут управлять своими семьями. После выхода на пенсию автомобиль ушел в музей Вольво в заливе Гёте. Текст: Михал Райхер.
Предложение включает в себя меньший выбор спальных кабин, без повышенных вариантов, и наиболее важным является 6 × 2 с центральной осью в конфигурации шасси. Все это элементы, которые американская распределительная отрасль можно рассматривать как новинку. Самое интересное - появление новой модели как снаружи, так и в салоне. Вы признаете, что через тринадцать лет после премьеры предыдущих фронтов это большое изменение. Автомобиль имеет переработанный кузов и очень современный интерьер, в то время как он должен предлагать почти 7-8 процентов. более низкий расход топлива.
Выводы
При прочих равных International 9400i стоит немного дешевле, чем Volvo VNL64T670 и Freightliner Columbia. Отчасти это объясняется тем, что в Америке они позиционируются как бюджетные тягачи, соответственно стоят дешевле конкурентов. Если вас интересует настоящий американский тягач, лучше International не найти. В виде бонуса – коробка передач с системой AutoShift. Если же вам больше по душе европейский тип грузовиков, но из-за конструктивных особенностей привода 6х4, частых ночевок и т. д. нужен капотник, ваш выбор – Volvo. Freightliner Columbia традиционно разместился где-то посередине. Просто хороший, надежный автомобиль, способный обеспечить достойный комфорт в пути, но не блещущий «наворотами».
Однако в США предложение не будет означать рост крыши, но будет служить признаком богатой версии оборудования. Он включает, среди прочего, полные лакировки, полированные колеса, более высокий вариант сиденья, заводское кондиционирование или холодильник. Интерьер нового кинотеатра.
Ваш любимый традиционный стиль. Плюс аэродинамичность, которая экономит топливо
На обтекаемом фронте мы находим один из трех двигателей. Что такое турбокомпрессор? Это вторая турбина, которая генерирует дополнительную мощность от тепла, содержащегося в выхлопе, и передает его непосредственно на время двигателя. Короче говоря, это система, которая производит дополнительную мощность без увеличения расхода топлива одновременно.
Здравствуйте Уважаемые читатели отзыва. Речь пойдет о седельном американском тягаче Volvo Vnl 670 с двигателем Cummins ISX 15. Много перелопатил сайтов, в поисках отзывов о данной машине, но так и не нашел ничего информативного. Долго метался в сомнениях написать сей отзыв или нет))- так как писатель из меня не очень, и наконец - то решился.. В школе учился плохо, так что прошу прощение за ошибки и знаки пунктуации) Ну поехали:
Автомобиль 2003г.в с американским двигателем Cummins 15. 400л.с и с пробегом 1300т.км.- который напрашивается на капиталку))) - (Дай Бог заработать на нее). Коробка Eaton механика 10 скоростей(первая скорость со сцеплением остальные без) мосты Eaton c меж осевой блокировкой. Задняя подвеска пневмо-рессорная, перед рессоры 2 листа. Сдвижное седло. Кабина очень просторная на мой взгляд, не VNL 780 но мне достаточно))) - в кабине ходишь во весь рост, две спальных кровати, различные шкафчики, столик, подставочки и.т.д, все для людей)) под нижней кроватью два ящика, к которым можно подлезть с салона и с улицы. Два пневмо сидения. Панель приборов с бортовым компьютером ну и.т.д. На ходу машина прекрасно себя ведет, никакого постороннего шума в кабине - катишься и получаешь удовольствие, руль как игрушечный, кандер летом. Единственное неудобство по началу - переключение без сцепления, но и то что в грязь на ней уже не полезешь))) (Заезжал во двор и застрял в воротах))))- (смешно), включил блокировку и выехал)
Приобрели автомобиль летом в 2015 году, в это же время у меня родилась дочь, и с постановкой на учет немного затянулось, по известным для всех причинам)))) Через две недели все - таки взялись и поехали ставить машину на учет. По дороге в ГИБДД сделали страховочку (обошлась она где то 4000р) - думал будет намного больше. Приехали в ГИБДД как всегда в обед, заплатили гос пошлины, запись на осмотр ТС была только на следующий день, но 1000р в фуражку Гос авто инспекции творят чудеса)))- записались на 14:00. В очереди на осмотр были одни из первых. Инспектор вышел и начал осмотр автомобиля, номер на раме очень хорошо читался (не редко рама ржавеет и номера вообще не видно) сверив номер забрал документы и начал осмотр других автомобилей. Началось время ожидания, и вот где то через час окошечки кабинетов начали открываться и послышались первые фамилии автовладельцев. Так как я был один из первых в очереди на осмотр, то наивно думал что ждать мне тут осталось не очень много.. Ноо.. - время шло, а моей фамилии так и не называли, тут начались всякие думки, в общем начал понтоваться, так как машинка не из дешевых, людей становилось все меньше и меньше, документы уже получили даже те, кто был в третей очереди после меня... Не выдержав подошел в окошечко к автоинспектору и спросил: мои документы еще скоро? - в ответ получил недовольное: сядьте и ждите.. Сел жду.. Остался я и еще один бедолага)))- вызывают его, я за ним стою и слушаю. В общем у него проблемы с доками- запрет на регистрационные действия((((- тут я еще сильнее подсел на о..ко. Опять жду, опять окошечко открылось- ЗОВУТ: у вас тут штраф за просроченный договор купли продажи- вот ваши документы. ФУФФФ наконец то))- пофиг на штраф, заплачу, главное что все норм с доками. Поехали домой, поставили в гараж.
На следующий день начали понемногу приводить машину в человеческий вид: Начали с пластика, так как он немного подустал((Сняли капот, так как тумбы где он крепится все по вырывало (болезнь, у многих замечал такое, торсионы выламывают стекловолокно) да кстати капот полностью из стеклопластика, держится он на двух кронштейнах по три болта на кронштейне по моему, в двоем сняли, немного тяжеловат, но терпимо(ставили уже в 3 так как держать надо немного приоткрытым под углом и кому то нужно крутить болты) Усилили тумбы на капоте из метала, внутри капота сварили квадраты- родные пластинки не внушили доверия. Местами на капоте были трещины их проклеили стекловолокном с бакситной смолой(прикольная вещь кстати, высыхает и становится как камень).
Далее пришло время боковых обвесов. Замки на которых они крепились видно давно пришли в негодность и старые хозяева их не заморачиваясь прикрутили на болты с боку - выглядело не очень красиво))) - даже очень не очень))) особенно ржавые шайбы из куска 4 метала(жаль что не сфотал, время было мало)))) Отрезали сеё чудо и перешли к кустарению новых замков. Алюминиевые кронштейны, которые держут боковой обвес усилили уголком, так как некоторые из них лопнули пополам, где нужно было еще подкрутили и усилили, в общем боковины готовы к покраски)))
Далее пришло время все это зачищать и переходить к покраске, но мне нужно было ехать на заезд и все это дело я пропустил. Спасибо папе за то что к моему приезду он все уже покрасил и все собрал на место..
Приехал с заезда и сразу не узнал, разница колоссальная))) - немного еще подр..ился с зазорами на обвесах и стало вообще прекрасно))
Далее перешли к технической части, купив все необходимое для этого. Поменяли энергачи, подвели колодки, открутили стремянки на мостах- выровняли рессоры, поменяли подкладки под рессоры(пластмассовые подкладки которые стерлись в усмерть, видимо про них никто и не знал или не заморачивался просто) Открутили кардан, поменяли подвесной подшипник. Поменяли тормозок на коробке(стоял не разборный, замучились его рубить) Прошприцевали полностью, заменили масло в двигателе, фильтра, масло в коробке и мостах. Ну и так по мелочи, что всего даже не припомнишь.
Спасибо за внимание, надеюсь первый блин не сильно комом))) Всем удачи на дорогах, и мирного неба над головой! Буду потихоньку редактировать, добавлять текст и фото по мере эксплуатации))
P/s: фото салона запарился и не сделал, приеду с заезда и скину свой салон.
К концу года американские владельцы грузовиков вместе с ведущими поставщиками запасных частей будут обучать ремонт автомобилей и грузовиков. Новый день - День грузовика, день, посвященный исключительно рынку коммерческих автомобилей. Ранее, в конце года, автомобили были подготовлены к тяжелой работе под руководством специалистов из компании «Фебер Серадз». Они отправились туда вместе с полуприцепами, служащими учебными залами, подробный технический обзор, в том числе, среди прочего, Тормозная система, шины, моторное масло и фильтры.
Учебная сессия в каждой деревне длилась 4 дня со вторника по пятницу. Серебряный грузовик отправился в путь немного позже и до сих пор посещал Сосновец, Елену Гуру и Белхатув. Апрель появится в Радоме, Пулави и Равиче. Как и в прошлые годы, обучение осуществляется в сотрудничестве со многими поставщиками комплектующих. Новый День грузовика посвящен исключительно грузовым автомобилям. Основные темы, обсуждаемые во время обучения, включают двигатели, муфты, пневматические системы. Они также подготовили выставку для оборудования мастерских.