Было время, когда я активно увлекался железной дорогой. Это весьма интересная часть моей жизни. Стоит завести традицию периодически писать посты по материалам того времени. Тогда с чего бы такого особенного начать? Ответ однозначный: с путешествий на велодрезине. Желание покататься по рельсам возникало думаю у многих, и у меня оно возникало неоднократно. Но было бы зачем это делать. Отсутствие смысла останавливает людей, когда речь идет о простых мечтаниях.
В первых числах июля 2011 года я впервые выбрался на знаменитую железнодорожную линию Торжок - Соблаго. Линия известна в кругах ЖД-любителей прежде всего своими семафорами. В прочем, старина этой линии максимально конгруэнтна. Путь уложен по всем традициям сталинских времен - песчаный балласт, деревянные шпалы, и низкие рельсы Р50, которые уже давно исчезли с магистральных линий РЖД. По сути, это музей под открытым небом, причем не выкрашенный или отреставрированный, а наоборот - своею состаренностью и увяданием создающий особый колорит. На эту линию я выбрался в формате велопохода, чтобы объехать все основные станции, и создать целостное впечатление о линии. Но дорожная сеть меня удивительно подвела. Самым трудным был участок между станциями Селижарово и Ранцево - оказалось, что лесные дороги полностью заросли, и находящаяся посередине участка деревня Красицы напрочь лишена подъезда по дороге - местные жители попадают в деревню на мотоциклах, двигаясь по песчаной обочине железнодорожного пути. После тщетных попыток найти сквозную лесную дорогу, мне пришлось идти пешком вдоль железнодорожного пути долгих 23 километра. Я шел 3 часа вечером, до самого заката, потом поднялся на рассвете, и шел еще 3 часа утром. Песок, на котором уложен путь, был рыхлым, потому вдоль пути не то что ехать, а даже катить велосипед составляло проблему. Потому я катил велосипед по гладкому рельсу, и за долгие часы ходьбы достиг в этом совершенства. Нужно было вести переднее колесо строго по рельсу, и тогда заднее колесо следовало за ним. Но так как я шагал по шпалам, мне требовалось постоянно смотреть под ноги. Это мешало следить за центровкой переднего колеса, и велосипед периодически падал с рельса вниз, отпружинивая с грохотом от шпал и костылей. Поднимать груженую рюкзаком "телегу" обратно стоило определенных усилий и терпения. Вот бы, если была бы штуковина, которая бы сама направляла переднее колесо строго по рельсу? А еще лучше не катить велосипед, а ехать на нем, придавая ему скорость стандартным велосипедным образом, крутя педали - чтобы одна штуковина направляла велосипед, и заодно какая-нибудь другая штуковина не давала ему упасть, а я бы сидел на нем и крутил педали. Мечтания мечтаниями, а катить велосипед предстояло еще долго.
Вернувшись домой, я уже имел в голове некие идеи, и понимал, что гипотетическая рама, направляющая и поддерживающая велосипед при движении по железной дороге - это довольно тривиальная конструкция. Можно было поэкспериментировать на подручных материалах, не вкладывая больших ресурсов в дело, не известно что сулящее. Лёха на работе отдал мне колеса и подшипники от роликов, которые были ключевым элементом идеи. Я затарился на рынке досками, болтами, и пластиковыми водопроводными трубами. Пришлось съездить на ближайшую железную дорогу, и снять мерку с колеи, чтобы на ее основе собрать из четырех досок стапель, имитирующий небольшой участок железнодорожного пути. На стапеле будет подгоняться конструкция в сборе, то есть будет стоять всё сразу вместе с велосипедом.
И вот, похоже, что-то получилось. На стапеле оно стояло живописно, и даже сантиметров 20 велосипед можно было по стапелю прокатить. А вот как он поедет на протяженное расстояние, было не известно. Тестировать велодрезину я поехал на подъездной путь в Дзержинском, компанию мне составил Антон, также интересовавшийся этим вопросом.
И оно поехало! Восторг был щенячий.
На месте выяснилось, что от нагрузки трубы изгибаются, и тем самым укорачиваются. Хорошо, что я предусмотрительно сделал в конструкции скользящее крепление болтов, чтобы можно было уширить или заузить колею рамы прямо на месте испытаний, с помощью гаечного ключа. Хорошо подогнанная рама держалась в колее как влитая.
Видео с первых испытаний
У тех, кто посмотрел на фотографии и на видео, наверняка возник вопрос, почему я сделал так, что переднее колесо велосипеда не едет по рельсу, а стоит на раме неподвижно. Ответ простой: так примитивнее, и следовательно надежнее. Ничего страшного, что колесо не крутится - мы в следствие этого ничего не теряем.
Следующее испытание дрезины, и вместе с тем последняя для нее поездка, было проведено на линии Кривандино - Рязановка. Цель была не испытательская даже, а если честно, мне просто захотелось покататься на свежеиспеченном изделии. В 2011 году эта малодеятельная линия представляла из себя сплошной перегон длиной 55 километров, практически весь день занятый движущимся по нему пригородным поездом. Поезд курсировал туда-обратно с известным расписанием, перегон он преодолевал примерно полтора часа. Соответственно, неожиданные прочие поезда, кроме пригородного, большую часть времени здесь появиться не могли (по причине занятости перегона), и это давало определенное спокойствие. Путейцы в выходной день также не выходили на ремонтные работы, так что навалять мне было некому.
Я успел проехать по линии около 20 километров, перенеся несколько сходов. Разгоняться на такой дрезине было стремно, так что я ехал не быстрее 8-10 километров в час по прямым, и крайне медленно по поворотам, в которых сходы в основном и происходили. Хлипкая конструкция мало того, что испытывала автоколебания, так еще и не дружила с местами уширения колеи в кривых. Рама была треугольной, и за счет люфта с колеей треугольник имел некую свободу вращения. При уширении колеи на 2 сантиметра любая из вершин короткой стороны треугольника могла уйти внутрь колеи уже на все 4 сантиметра - тогда ее ролик незамедлительно выходил за пределы рельса, проваливался вниз, и происходил сход. Так однажды кусок доски в очередной раз ударился о шпалу, и треснул на две части. Продолжать ехать дальше это уже не могло. Я дождался пригородного поезда, и с грудой обломков эвакуировался на нем.
Ближе к концу видео - самый лютый разгон, на который я только решился. 15 километров в час наверное.
В понедельник, когда я хвастал видео на работе, коллега Женя спросил меня, от чего бы мне не исполнить конструкцию на основе алюминиевых профилей. Ранее я с таким материалом не работал, а то может быть и сразу бы сделал из них. Но такое предложение меня замотивировало: все же металл - гораздо более надежный материал. При этом почему-то мне ранее казалось, что слишком сложный в обработке в домашних условиях. Оказалось нет, ни капельки не сложный. На том же стапеле я стал продумывать конструкцию уже в металле. А заодно учел и концептуальные недостатки предыдущей версии. Чтобы рама лучше себя вела в местах уширения колеи, стоило во-первых сделать ее прямоугольной, а не треугольной. А во-вторых, ролики не обязаны ехать по центру рельса - лучше их сместить чуть вовне, чтобы даже при большом уширении колеи ни один из них не упал внутрь. Сказано - сделано. Типы профилей были выбраны интуитивно, по сути наобум, но выбор оказался удачным.
Первую поездку новая велодрезина совершила по перегону Перово - Люберцы-1, что проходил неподалеку от моего дома. В 4 часа утра я приехал на этот четырехпутный электрифицированный перегон, подождал, пока проедут поезда, и без палева поставил дрезину на рельсы. Проехал я под проводом где-то метров 20, и этого расстояния мне хватило, чтобы понять, что дрезина лишена фатальных недостатков, и в целом почти готова к боевому применению. Единственное, в колее она стояла туговато. Потому я позже сделал болтовые отверстия на поперечных планках овальными, дабы была возможность прямо на месте варьировать в некоторых пределах ширину колеи для рамы - одним словом подгонять. И вот, ровно на следующие выходные после испытаний деревянно-пластиковой дрезины, я уже имел новое изделие, с которым в субботу направился на линию Черусти - Уршельский.
Изначально я рассчитывал на оптимистичный сценарий: предполагал, что на тестовом пробеге убедившись в пригодности конструкции, я смогу катнуть с ветерком от Черустей до самого Уршельского и обратно. Но в мои планы вмешалось обилие травы на перегоне, и даже кое-где обилие небольших кустов, растущих прямо внутри колеи, с жесткими, словно щетка, ветвями. В таких условиях набрать приемлемую скорость было невозможно без риска слететь с велосипеда, помяв и алюминиевую конструкцию, и себя самого. Пришлось ограничиться осторожным проездом первого километра перегона, буквально держа руку на пульсе. Но зато эти препятствия позволили проявить дрезине свою надежность, прочность и крайне высокую устойчивость к сходу. С такой можно идти в разведку.
Преодоление растительности на линии Черусти - Уршель.
И да, так как рама была прямоугольной, а следовательно симметричной, то на нее можно было поставить сразу два велосипеда. Потому я предложил Антону на следующий же день, в воскресенье, "прогнать" дрезину в двухвелосипедном варианте по до боли знакомой нам линии Кривандино - Рязановка. За вечер субботы я немного подредактировал конструкцию, увеличив свободу по ширине колеи: на линии Черусти - Уршель проявился недостаток, что на некоторых участках пути раму "зажимает" - хотелось бы там на месте сузить колею рамы еще сильнее, но ход болта был уже исчерпан.
Утром мы приехали в Кривандино, и стартанули сразу за 150-градусным поворотом за станцией. Покатались хорошо - проехали около 40 километров, уехав чуть-чуть за Бармино. Но к сожалению лимитировало наше расстояние вовсе не время, и не наша скорость, а вскрывшаяся проблема с роликами. Вскрылась эта проблема как раз из-за нашей постоянной большой скорости (кое-где до 20кмч) - резина роликов начала плавиться (!) от нагрева. Дело в том, что Леха мне пожертвовал какие-то самые дешевые ролики, купленные за им 400 рублей, из практически самой мягкой резины. При езде такая резина естественно деформировалась под весом переднего колеса велосипеда, и на большой скорости подобная деформация приводила к нагреву ролика до высоких температур. Ролик плавился где-то внутри, находясь в не расплавленной резиновой "коже". Мы конечно остановились, и остудили ролики, но затвердели они уже не совсем круглыми. Пришлось возвращаться от Бармино в Кривандино по шоссе. Помню мы тогда опоздали на последнюю электричку, и нам пришлось ночевать в лесополосе прямо на земле, намерзлись мы тогда, не выспались нифига к понедельнику.
Доехали от Кривандино до Бармино. Второе фото с поездки стоит в заглавье поста.
Еще тогда случился курьезный случай, и смех и грех. Вообще, "следить за дорогой" на велодрезине непривычно. Едешь ты по гладким рельсам, а внизу, в колее и рядом с ней, может быть любой швах. Зрение постоянно посылает ложный сигнал об опасности. Еще стремно от того, что рельс приподнят над землей, и ты едешь на гораздо большей высоте, чем если просто на велосипеде по асфальту. По факту нужно следить в основном за пространством рядом обоими рельсами. В ту поездку мы решили, что я буду следить за своим правым рельсом, а Антоха за своим левым - так проще. И вот, наступил момент N. Для меня всё выглядело так: мы входим в кривую, разгоняемся там примерно до 20кмч, и внезапно всё кружится и вертится, мы перелетаем через руль - дрезина в раскоряку, я поднялся, Антоха лежит неподвижно на спине. Оказалось, он просто решил отдохнуть. А я-то уже застремался. Шпалы в той кривой были бетонные, с торчащими болтами, головой можно приложиться будь здоров. Но как-то обошлось. Причина оказалась в том, что Антоха легкомысленно отнесся к бревну, лежащему вплотную к его левому рельсу - подумал, мол, дрезина это бревнышко скинет как тузик грелку, и не стал даже ничего сообщать. В прочем, дрезина осталась почти целой, мы тоже. Я дрезину слегка разогнул, и мы поехали дальше.
Но с двумя велосипедами конечно алюминиевая рама едва справлялась. Из-за разниц скоростей 80-килограммовых махин (вес велосипеда и ездока) раму постоянно корячило, пытаясь поставить углом, и я вообще удивляюсь, как алюминий такое издевательство вынес. После поездки я решил впредь эксплуатировать дрезину только с одним велосипедом. Я поставил на раму качественные ролики из максимально твердой резины, и качественные подшипники. С тех пор дрезина начала настоящую жизнь, и ступила в эпоху не шуточной, а вполне серьезной и безжалостной эксплуатации. Теперь я мог себе позволить изучить линию Торжок - Соблаго по-настоящему подробно. И вот какой драйвовой вышла поездочка:
Езда по линии Торжок - Соблаго в районе Щербово, скорость до 29кмч.
Странные, но тем не менее часто задававшиеся мне вопросы:
. Почему, раз переднее колесо не используется в движении, ты его вообще не снял, и не прилепил велик вилкой прямо к дрезине?
. Или, почему ты не снял с велика всё лишнее, типа руля, и не снял с заднего колеса покрышку, заменив ее на бандаж железнодорожного колеса?
Ответ: Я не хотел бы пускать велосипед в расход, и причем совершать ради этого лишние действия. Лучше пусть у меня будет и дрезина, и не изуродованный велосипед. Нужно максимально использовать в конструкции дрезины уже готовое изделие, т.е. тот самый велосипед. Дрезина же - это просто add-on, быстро одевающийся и снимающийся. В некоторых поездках мне удобно было использовать смешанное движение - первую часть поездки я двигался по дороге на велосипеде, везя дрезину в разобранном виде, а уже потом монтировал конструкцию на месте, и продолжал движение уже по рельсам. Вес дрезины - всего 4 килограмма, возить ее на велосипеде не напряжно.
Прибытие на линию Неболчи - Окуловка. На фото путь в поселке Любытино, а приехал я из Боровичей.
Прибытие на линию Ува - Кильмезь.
. Почему ничем не закрепленное заднее колесо не соскакивает с рельса?
Ответ: Потому же, почему задница автомобиля не виляет сама по себе. Есть отрицательная обратная связь: если заднее колесо пытается отклониться, его направление на руль меняется, заставляя колесо при движении возвращаться обратно. На самом деле, заднее колесо иногда соскакивает. Например, в местах уширения колеи, где рама свободно вихляет вправо-влево, смещая с рельса проекцию велосипеда. Хотя это явление можно заставить работать на себя: самому, чуть разворачивая раму рулем, управлять положением велосипеда на рельсе. Иногда, даже когда велосипед зафиксирован четко над рельсом, бывает, что головка рельса сточена настолько, что колесу практически негде ехать. При нормальных условиях, чтобы колесу не хотелось "сползти" с рельса, надо его максимально твердо накачивать. Надо избегать резких торможений, ведущих к блокированию колеса. Если пройдет дождь, на мокрых рельсах сцепление еще хуже, но в принципе я так ездил - жить можно. На мокрых рельсах нужно поменьше дрыгать задницей при кручении педаль, чтобы не было дерганий велосипеда вправо-влево.
Линия Ува - Кильмезь, близ Увы.
. А что если поезд?
Ответ: Проехав на дрезине в сумме около 500 километров по малодеятельным линиям, я решил вовремя остановиться. Я понимал, что рано или поздно меня либо переедет поезд, либо заберут в милицию с изъятием реквизита. Повышенный риск может быть компенсирован только ограничением количества попыток рискнуть. Раз в год и палка стреляет - к гадалке не ходи. Но базовые меры предосторожности я тоже практиковал. Все линии, по которым я ездил, имели ограничение скорости для локомотивов 40кмч или строже. Плюс, более тонкие рельсы Р50 обеспечивали более громкий стук колес, т.е. лучшую слышимость приближающегося поезда. На прямых, где существовала далекая видимость в обе стороны, можно было опираться на зрение - то есть спокойно гнать, лишь периодически оборачиваясь. А в кривых я ехал медленно - здесь поезд может показаться неожиданно. Нужно опираться на слух и на скорость реакции. Лучше в таких случаях не спешить, чтобы шумом дрезины не заглушать звуки, а при обнаружении поезда успеть за короткое время затормозить и сняться с пути. Крайне желательно убраться с пути до того, когда тебя увидит машинист - иначе не избежать звонка куда надо, и приезда черной машины. На глаза путейцам также показываться категорически нельзя.
Линия Ува - Кильмезь, на заброшенном остановочном пункте Гуляево.
. Почему велосипед не падает вбок?
Ответ: На другой стороне стоит противовес, как правило в его качестве использовалась 1.5-л пластиковая бутылка с песком. За счет большого рычага веса бутылки хватало. Плюс, велосипед все же был чуть-чуть наклонен внутрь колеи - иначе в поворотах, где практикуется возвышение внешнего рельса, был бы риск опрокинуться наружу. Бутылка просто лежала на раме, ничем не закрепленная. Таким образом можно было очень быстро снять дрезину с пути, если это требовалось - бутылка падала в сторону, и легкая конструкция убиралась без проблем.
Линия Неболчи - Окуловка.
. А мотор не думал поставить?
Ответ: Это не лучшая идея. На линии Торжок - Соблаго мне везло - я там без последствий разгонялся практически до 30 километров в час. А вот скажем на линии Неболчи - Окуловка всё прошло не так радужно - там у меня случилось 4 перелета через руль на скорости 15-20 километров в час. Перелеты через руль происходили неожиданно - когда рама дрезины цеплялась за выгнутую вверх стыковую проволоку, или когда встречался торчащий из колеи обломок шпалы, или при зацепе за мелкую растущую в колее ёлочку. Дрезина построена не на принципе железнодорожного колеса, и потому может кое-где цепляться, иными словами могут случаться аварии. Надо всегда быть готовым к авариям, и не рисковать чересчур. Когда дрезина, только что гладко бежавшая по пути, срывается с рельс, или внезапно спотыкается, она попадает в совершенно другую стихию - в тот швах, кто внутри колеи. Падение с велосипеда на рельсошпальную решетку на большой скорости - это что-то вроде русской рулетки.
. А сейчас что с дрезиной?
Эта дрезина прожила год. В начале лета 2012 года, после крайней для дрезины поездки по линии Ува - Кильмезь, я ее разделал на металл. Ее части ушли на постройку следующей дрезины, под узкую колею, в целях поездки по ряду узкоколеек Украины в конце лета 2012. Новая дрезина требовала несколько иного принципа проектирования, и нашла применение лишь в этой единственной задаче, благо всё прошло успешно.
Узкоколейная дрезина на линии Антоновка - Заречное, подробности проекта .
Видео движения на данной дрезине.
После поездки по Антоновской УЖД дрезина была вновь пущена на переработку. Из узкоколейной дрезины я сделал 9-осную тележку, на которой можно было по очереди катить друг друга и поклажу. В сменном режиме можно так пройти до 50 километров в день. Эта штуковина жива до сих пор, и несмотря на незатейливость сделала нам уже несколько поездок. Практичность ее состоит в том, что ее легко возить в самолете - она весит 7кг, и в разобранном виде, будучи упакованной в чехол, имеет размер средней сумки.
9-осная узкоколейная тележка на линии Антоновка - Заречное.
На этом всё. На ширококолейной дрезине можно было бы проехать еще ряд линий: Земцы - Жарковский, Смоленск - Озерный, Берещино - Саров и так далее. Но лучшее - враг хорошего. Эпоха дрезин сделала своё дело, спасибо ей за незабываемые впечатления. Любой эпохе приходит конец вследствие смещения фокуса энергии на другие, не менее интересные начинания. Спасибо!
Приложение № 19
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ПОРЯДКЕ ДВИЖЕНИЯ ДРЕЗИН СЪЕМНОГО ТИПА
3. В темное время суток, а также при туманах, ливнях, снегопадах, метелях, при температуре ниже -5 °C выезд дрезин на перегон запрещается.
4. Дрезины при движении должны иметь сигналы в соответствии с к настоящим Правилам.
Запрещается ставить на железнодорожный путь дрезину без сигналов.
5. Порядок движения дрезин по участкам с диспетчерской централизацией устанавливает владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования.
6. Количество людей, сопровождающих дрезину, должно быть не менее: для дрезин ТД-5 — 4 чел., для дрезин ИД и СМ-4 — 2 чел.
Старшим, сопровождающим дрезину, может быть работник по должности не ниже бригадира подразделения пути, электромеханика подразделений СЦБ, связи или электроснабжения, а при отсутствии их старшим является водитель дрезины.
Снятая с железнодорожного пути дрезина должна быть установлена так, чтобы габарит приближения строения не нарушался.
7. Если дрезина, отправляемая с железнодорожной станции, должна иметь остановку на перегоне для производства каких-либо работ, ДСП станции, кроме разрешения на право занятия перегона, выдает предупреждение в соответствии с к настоящей Инструкции. Занимать перегон сверх установленного в предупреждении времени запрещается.
8. Водитель дрезины должен пройти обучение и аттестацию в соответствии с .
Передача водителем управления дрезиной лицам, не имеющим прав управления, запрещается.
9. Ответственным за безопасность движения дрезины и находящихся на ней людей является старший работник, сопровождающий дрезину. Он должен иметь при себе расписание движения поездов и перед отправлением с железнодорожной станции на перегон сверить свои часы с часами ДСП станции, а также перед выездом убедиться в полной исправности дрезины, проверить наличие сигналов и обеспеченность горючим.
Старший работник, сопровождающий дрезину, не может передвигаться с дрезиной в пределах железнодорожной станции без разрешения ДСП станции, а также выезжать на перегон без приказа ДНЦ или соответствующего разрешения.
При въезде на железнодорожную станцию старший работник должен проявить особое внимание.
10. Водитель дрезины при следовании через железнодорожные переезды и по участкам, где производятся путевые работы, должен соблюдать особую осторожность.
11. По прибытии с перегона на железнодорожную станцию старший работник, сопровождающий дрезину, обязан немедленно лично или по телефону сообщить об этом ДСП станции, после чего руководствоваться его указаниями.
ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов время прибытия дрезины и сообщить об этом ДСП станции отправления и ДНЦ для последующего открытия перегона и восстановления движения поездов по основным средствам связи.
Если конечный пункт движения дрезин расположен на перегоне, то после ее снятия с железнодорожного пути и установки на габаритное расстояние ответственный руководитель дает уведомление об окончании работ ДНЦ или ДСП одной из станций, ограничивающих перегон, на основании которого осуществляется восстановление движения поездов.
12. Основным ходом дрезины является передний (фарой вперед) ход, задний ход разрешается как исключение при маневрах на железнодорожных станциях.
13. Скорость движения дрезин ТД-5 на перегонах не должна превышать 50 км/ч, по станционным железнодорожным путям — 25 км/ч, а по стрелкам — 15 км/ч. При плохой видимости скорость движения дрезин не должна превышать 25 км/ч, освещение (фара и задний красный сигнальный фонарь) должно быть включено.
14. Сцепление дрезины с прицепом и прицепов между собой допускается только типовыми приборами и должно производиться в соответствии с инструкцией по устройству, уходу и обслуживанию дрезин, возможность саморасцепа при движении дрезин должна быть исключена.
Запрещается сцеплять дрезину с платформами и вагонами.
15. Во время движения запрещается: стоять на дрезине или прицепе, сидеть на бортах, переходить с прицепа на прицеп, сходить с дрезины или прицепа и садиться на них до полной остановки, курить во время движения, а также на стоянках при заправке дрезины горючим.
16. Количество людей для одновременного проезда не должно превышать: на дрезине ТД-5 — 6 чел., на незагруженном прицепе — 10 чел., на груженом прицепе — только 1 чел. для торможения прицепа. Перевозка грузов непосредственно на дрезине не допускается.
17. При выезде дрезины с прицепами для транспортировки рабочей силы или грузов общее руководство ее работой должен осуществлять работник по должности не ниже бригадира подразделения пути, электромеханика подразделений СЦБ, связи или электроснабжения района контактной сети.
При перевозке на прицепах группы рабочих на каждом прицепе выделяется ответственное лицо — опытный рабочий как старший группы, который должен находиться на этом прицепе и наблюдать за порядком и безопасностью перевозимых на нем людей.
Запрещается следование дрезины с прицепами при отсутствии на прицепах тормозильщиков. После погрузки груза необходимо удостовериться в свободном ходе тормозного рычага. Закладывать тормозной рычаг перевозимым грузом запрещается.
Значение ДРЕЗИНЫ;"РУЧНАЯ ДРЕЗИНА" в Книге рекордов Гиннеса 1998 года
ДРЕЗИНЫ;"РУЧНАЯ ДРЕЗИНА"
Командаиз 5 человек (1 толкающий и 4 качающих рычаг) развили на ручной дрезинескорость 33,12 км/ч на дистанции в 300 м, которую они прошли за 32,61 с.Этот рекорд был установлен 21 августа 1989 г. в Ролвендене, гр. Кент,Великобритания."
Книга рекордов Гиннеса 1998 года. 1998
Смотрите еще толкования, синонимы, значения слова и что такое ДРЕЗИНЫ;"РУЧНАЯ ДРЕЗИНА" в русском языке в словарях, энциклопедиях и справочниках:
- ДРЕЗИНА в Толковом словаре русского языка Ушакова:
дрезины, ж. (фр. draisienne) (ж.-д.). Четырехколесная тележка для езды по железнодорожным рельсам, приводимая в движение ручным способом или … - ДРЕЗИНА в Словаре автомобильного жаргона:
- вид … - ДРЕЗИНА в Словаре воровского жаргона:
- гоpодской … - ДРЕЗИНА
[нем. Draisine от имени изобретателя К. Ф. Дреза (K. F. Drais)], транспортная машина на железнодорожном ходу с ручным приводом, автомобильным … - ДРЕЗИНА
(нем. Draisine, по имени изобретателя К. Ф. Дреза, К. F. Drais, 1785-1851), транспортная машина, передвигающаяся по рельсам, для перевозки людей … - ДРЕЗИНА
тележка, передвигаемая механически по рельсам и служащая для поездок инженеров с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным надобностям. … - ДРЕЗИНА в Современном энциклопедическом словаре:
- ДРЕЗИНА
[немецкое Draisine, от имени немецкого изобретателя К.Ф. Дреза (1785 - 1851)], тележка с ручным приводом или вагон с двигателем (автодрезина, … - ДРЕЗИНА в Энциклопедическом словарике:
ы, ж. Механическая железнодорожная тележка, передвигаемая по рельсам вручную с помощью … - ДРЕЗИНА в Энциклопедическом словаре:
, -ы, ж. Небольшая транспортная машина, передвигающаяся по рельсам с помощью двигателя (первонач. с помощью ручного привода), II прил. дрезин-ный, … - РУЧНАЯ
РУЧН́АЯ ГРАНАТА, см. Граната … - ДРЕЗИНА в Большом российском энциклопедическом словаре:
ДРЕЗ́ИНА (нем. Draisine, от имени изобретателя К.Ф. Дреза, K.F. Drais), трансп. машина на ж.-д. ходу с ручным приводом, автомоб. (автодрезина) … - ДРЕЗИНА в Энциклопедии Брокгауза и Ефрона:
? тележка, передвигаемая механически по рельсам и служащая для поездок инженеров с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным … - ДРЕЗИНА в Полной акцентуированной парадигме по Зализняку:
дрези"на, дрези"ны, дрези"ны, дрези"н, дрези"не, дрези"нам, дрези"ну, дрези"ны, дрези"ной, дрези"ною, дрези"нами, дрези"не, … - ДРЕЗИНА в словаре Анаграмм.
- ДРЕЗИНА в Новом словаре иностранных слов:
(нем. draisine по имени нем. изобретателя Дреза (Drais), 1785-1851) ж.-д. небольшая платформа (механическая тележка), приводимая в движение вручную посредством … - ДРЕЗИНА в Словаре иностранных выражений:
[нем. draisine по имени нем. изобретателя дреза (drais), 1785-1851] ж.-д. небольшая платформа (механическая тележка), приводимая в движение вручную посредством системы … - ДРЕЗИНА в словаре Синонимов русского языка:
автодрезина, бронедрезина, локомотив, … - ДРЕЗИНА в Новом толково-словообразовательном словаре русского языка Ефремовой:
- ДРЕЗИНА в Словаре русского языка Лопатина:
дрез`ина, … - ДРЕЗИНА в Полном орфографическом словаре русского языка:
дрезина, … - ДРЕЗИНА в Орфографическом словаре:
дрез`ина, … - ДРЕЗИНА в Словаре русского языка Ожегова:
небольшая транспортная машина, передвигающаяся по рельсам с помощью двигателя (Primo с помощью ручного … - ДРЕЗИНА в Современном толковом словаре, БСЭ:
[нем. Draisine, от имени изобретателя К. Ф. Дреза (K. F. Drais)], транспортная машина на железнодорожном ходу с ручным приводом, автомобильным … - ДРЕЗИНА в Толковом словаре Ефремовой:
дрезина ж. Механическая железнодорожная тележка с ручным приводом, автомобильным или мотоциклетным двигателем, предназначенная для перевозки людей и грузов на небольшие … - ДРЕЗИНА в Новом словаре русского языка Ефремовой:
ж. Механическая железнодорожная тележка с ручным приводом, автомобильным или мотоциклетным двигателем, предназначенная для перевозки людей и грузов на небольшие … - ДРЕЗИНА в Большом современном толковом словаре русского языка:
ж. Механическая железнодорожная тележка с ручным приводом, автомобильным или мотоциклетным двигателем, предназначенная для перевозки людей и грузов на небольшие … - ГРАНАТА в Иллюстрированной энциклопедии оружия:
РУЧНАЯ — 1. Пустотелый, начиненный порохом чугунный шар с фитилем. Возникла в XVII в. Воспламенение фитиля и бросок осуществлялись вручную. … - ДРЕЗИНЁР
водитель дрезины, … - ВЕЛОСИПЕД в Словаре Русского железнодорожного сленга:
Путейская … - ШВАРЦ ПАВЕЛ
Шварц (Павел) - писатель по садоводству и огородничеству. Напечатал: "Описание Линнеевой системы" (Москва, 1827); "Садовый календарь на 1825 и 1826 … - ПОЛЕВАЯ ЕКАТЕРИНА АЛЕКСЕЕВНА (В ЗАМУЖЕСТВЕ АВДЕЕВА) в Краткой биографической энциклопедии:
Полевая (Екатерина Алексеевна, родная сестра Н.А. Полевого, в замужестве Авдеева) - писательница (1789 - 1865); составила ряд компиляций по … - 1989.08.21 в Страницах истории Что, где, когда:
В Англии устанавливается мировой рекорд скорости ручной дрезины - 33,12 … - СТЫКОВКА в Большом энциклопедическом словаре:
в космонавтике - сближение и соединение космических летательных аппаратов на орбите. Осуществляется автоматически или космонавтами (ручная стыковка). Первая ручная стыковка … - НОЖОВКА в Большом энциклопедическом словаре:
1) ручная пила с одной ручкой, 2) Ручная машина с ножовочным полотном, имеющим электрический или пневматический … - ФРАНЦИЯ в Большой советской энциклопедии, БСЭ.
- ФОРМОВКА в Большой советской энциклопедии, БСЭ:
в литейном производстве, процесс изготовления литейной формы, предназначенной для получения фасонной отливки. Различают Ф. ручную и машинную. Первая … - СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ в Большой советской энциклопедии, БСЭ:
железнодорожный, путевая машина для очистки ж.-д. путей от снега. С. представляет собой специальный вагон, на котором размещены снегоочистительные устройства, двигатели, … - ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ в Большой советской энциклопедии, БСЭ:
состав железнодорожный и автомобильный, транспортные средства любых категорий, приспособленные для передвижения по рельсовым путям или автомобильным дорогам; определяется в пределах … - НОЖОВКА в Большой советской энциклопедии, БСЭ:
1) ручная пила, у которой рабочим органом служит ножовочное полотно. Н. для работы по металлу представляет собой рамку, в … - МОТОДРЕЗИНА в Большой советской энциклопедии, БСЭ:
съёмная двух-, четырёх- или шестиместная дрезина с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности (например, мотоциклетным), предназначенная для перевозки путевых рабочих, материалов … - ЛОКОМОТИВ в Большой советской энциклопедии, БСЭ:
(франц. locomotive, от лат. loco moveo - сдвигаю с места), тяговое транспортное средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для … - ИНДИЯ в Большой советской энциклопедии, БСЭ:
(на языке хинди - Бхарат); официальное название Республика Индия. I. Общие сведения И. - государство в Южной Азии, в бассейне … - ШВЕЙНЫЕ МАШИНЫ
- ШВАРЦ, ПАВЕЛ в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Евфрона:
писатель по садоводству и огородничеству. Напечатал: "Описание Линнеевой системы" (М., 1827); "Садовый календарь на 1825 и 1826 годы" (М., 1826); … - ФИЗИЧЕСКИЙ ТРУД в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Евфрона.
- ФАЯНС в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Евфрона:
Под названием фаянса в керамике принято обозначать глиняные изделия из белой или цветной массы с пористым (проницаемым жидкостями) черепом, который …
Автомотрисы, мотовозы и дрезины - все это автономные единицы подвижного состава, которые имеют многоцелевое применение. Основное применние - перевозка небольших групп людей, как правило рабочих, и маленьких грузов.
Дрезины
Ручные дрезины
В 19 веке на мировых просторах стали появляться, как грибы после дождя, первые железные дороги. С ростом их протяжённости, в процессе эксплуатации возникла необходимость осмотра состояния путевого полотна, чтобы обеспечить безопасность прохождения составов по железнодорожным путям. Потому то и возникла потребность в появлении дрезины, что в дословном переводе с английского языка означало – вагонетка. Другая версия о термине железнодорожной тележки утверждает, что её название происходит от фамилии того самого лесничего Карла Дреза, который является автором своего изобретения в образе двухколёсного экипажа самоката, что является прототипом сегодняшнего двухколёсного велосипеда. Тогда же изготовленная тележка служила средством передвижения для инженеров-путейцев, производивших осмотр путей сообщения и выполнявших с помощью двухколёсного самоката другие служебные задачи. Таким образом считается, что ручная дрезина появилась в 1817 году.
Вид железнодорожной тележки с течением времени, начиная с года создания первой модели, постепенно эволюционировал. Уже в 1839 на железной дороге появляется дрезина осовремененного вида, где имеется лёгкая рама и четыре колеса, представляющие подобие вагонных колёс с закраинами. Для удобства управления тележкой установлена скамейка с подножкой в передней части. На ней могло поместится три человека. Рабочие, находящиеся в задней части железнодорожной телеги, приводили посредством рукояток в движение эту тележку. Данную работу выполняли два человека, периодически меняясь с двумя другими напарниками. Прочная дрезина с крепкой конструкцией могла перевозить груз до 650 килограмм. Максимальная скорость движения на подъёме составляла 30 км/час. Появившиеся дрезины с паровым двигателем развивали скорость до 70 км/час.
Спустя несколько лет, после появления первой четырёхколёсной тележки, были созданы велосипедные конструкции дрезин. Благодаря малому сопротивлению при движении тележки по рельсам, то движение конструкции рабочими обеспечивалось с лёгкостью. Испытание четырёхколёсного экипажа было произведено во Франции, в её восточной части на железнодорожных путях. На такой тележке размещалось двое рабочих. Эта дрезина могла быть убрана с путей сообщения одним человеком, что является немаловажным фактором, когда при появлении движущегося поездного состава, дрезина становится опасным препятствием.
На Американском и Европейском континенте применялась двухколёсная дрезина, которая двигалась по одному из рельсов. Движение колеса осуществлялось посредством работы ног или рук рабочего, двигающего рычаг зубчатого соединения системы. Эксплуатировались и трёхколёсные телеги, на которых общая рама была с укосом. На таком средстве передвижения могли размещаться до двух человек.
ДГКУ
Модель автодрезины ДГКУ стал выпускать с 1963 года Тихорецкий завод. Она предназначалась для проведения грузовых операций на железнодорожных путях, могла также участвовать в манёвровых операциях, в её оборудование входил кран, за кабиной была установлена гидропередача, грузоподъёмность дрезины равнялась пяти тоннам. На раме данной конструкции располагался гидромеханический отсек, дизель и кабина. Кран с горизонтальной стрелой находился на крыше кабины, управлялся с помощью выносного пульта. Управлением этой железнодорожной машины осуществлялось машинистом и его помощником непосредственно из кабины, здесь же была установлена панель управления тормозной системой, контролировалась работа дизеля и другого оборудования. Мощность установленного генератора переменного тока составляла 50 кВт. Вырабатываемая электроэнергия предназначалась для путевых машин и двигателей всех механизмов крана. На этой дрезине можно перевезти не больше пяти специалистов. Один мог поместиться в кабине, четыре человека перевозились на платформе.
АДМ
Отличительной чертой модификации дрезины типа АДМ является большое разнообразие в комплектации оборудования. В базовое оборудование входит кран и сама платформа, которая может дополнятся установкой на оголовке стрелы дополнительных люлек. На платформе может быть установлен кран-манипулятор. Таких вариантов несколько.
АГМу
В модификации АГМу заказчик по своей инициативе мог изменять комплектность оборудования. Комплектность автомотрисы изменялось непосредственно заказчиком этих модификаций оборудования. Эксплуатация установленного поворотного консольного крана позволяла перемещать груз в вертикальной и горизонтальной плоскости. Поднимать груз можно было за счёт мощности двигателя дрезины непосредственно лебёдкой. В горизонтальной плоскости груз перемещался за счёт ручной силы, поворачивая кран, а тележка двигалась вдоль стрелы. Кран был монтирован за кабиной. Заняв транспортное положение, он не выходил за рамки допустимых . Разворот стрелы как влево, так и вправо мог быть осуществлён на 360°. Разворот вручную посредством задействования каната ограничивался специальным «ограничителем поворота», который не позволял производить многократные повороты крановой стрелы в ту или другую сторону, те самым исключая канатное перекручивание и его расплетение. Тяговая сила позволяла перемещать тележку вдоль стрелы.
Автомотрисы
Автомотриса - моторный самоходный железнодорожный вагон.
АС1
Начиная с 1964 года, Великолукский локомотивовагоноремонтный завод занимался выпуском автомотрисы в модификации АС1, представленную двухосной служебной моделью, как автономный, самоходный вагон, имеющего нижнюю раму, а также двигатель внутреннего сгорания. Размер колёсной базы составляет 3800 мм, высота кузова 3327 мм, ширина 2840 мм и длина 8746 мм.
Диметр обводных колёс равен 650 мм. Установленный двигатель устанавливался в своё время на автомобиле марки «ГАЗ-51», мощность его составляет 70 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость на четвёртой передаче до 82 км/ч. Сама автомотриса обладает грузоподъёмностью в 2.4 тонны. На прицепленной площадке можно перевозить груз, весом до десяти тонн.
Мотовозы
Мотовоз - небольшой автономный локомотив с бензиновым или дизельным двигателем мощностью до 300 л.с., используемый для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.
МПТ4
Модификация, представляющая мотовоз МПТ4, предназначается для погрузочно-транспортных работ. Силовая установка советского, двухосного локомотива представляет собой – дизельный двигатель УД-6, с мощностью 220 кВт. Грузоподъёмный кран консольного типа традиционно расположился на несущей кабине в передней части консоли. Названная модель мотовоза обладает множеством различных модификаций, в частности, на одной из них, дизель расположили под рамой, что освободило значительную часть платформы для взятия дополнительного груза.
Мотовозы метрополитена
Мотовоз метрополитена представлен линейкой автодрезин АГМС, которые выпускались Пермским мотовозоремонтным заводом. Работали в метрополитенах больших российских городов, начиная с 1995 года. Данные машины выполняют роль тяговых единиц, предназначающихся для доставки различных грузов хозяйственного предназначения. Аббревиатура читается, как автомотриса, грузовая, монтажная, скоростная. Хозяйственным мотовозам разрешается передвигаться с допустимой скоростью, которая равна 50 км/ч. Силовая установка представлена карбюраторным двигателем внутреннего сгорания автомобильного грузовика марки «ЗИЛ-130», мощность его равна 150 лошадиным силам. Дополнительно в тормозное оборудование входят автоматические пневматические тормоза. Весовая характеристика равна 15 тоннам. Прицепные весовые характеристики на главном пути ограничены 25 тоннами, на парковом пути допускается до 120 тонн. Глубокая модернизация позволила «Камбарскому машиностроительному заводу» установить на означенную модификацию мотовоза двигатель, мощность которого достигает 230 лошадиных сил.
Самые современные мотовозы, произведены в 2014 году на «Камбарском машиностроительном заводе». По заявке их закупил Московский Метрополитен, основываясь на технических требованиях, предписанных к исполнению ещё двумя годами раньше. Данный мотовоз модификации «МТК-1» сразу считаться, как современный многоцелевой универсальный локомотив, не имеющий аналогов в мире. Может эксплуатироваться, как на тоннельных участках, так и на открытых путях метрополитена. Для доставки механизмов, инструментов и других различных грузов применяются длинномерные рельсовые плети. Этими машинами можно выполнять погрузочно-разгрузочные работы, доставлять рабочие бригады на участки, требующие проведения ремонтных работ в хозяйстве метрополитена.
МТК-1 является обладателем двух двигателей, один – основной и является маршевым, второй выполняет роль тягового и вспомогательного двигателя, обеспечивает работу крановой установки, электрогенератора и компрессора. Оба двигателя размещены под грузовой площадкой, что освободило площадку для размещения на ней дополнительного количества груза. Система управления оснащена современным оборудованием, позволяющим обеспечить полную безопасность движения. Все параметры оборудования, отвечающие за безопасность движения и работы силовых агрегатов, считываются бортовым устройством, названное в народе «чёрным ящиком». Весовая характеристика дрезины равна 20 тоннам.
Мотовозы МТК-1 сегодня удовлетворяют всем требованиям метрополитена в больших городах Российской Федерации. Допустимый объём прицепного веса на главном пути равен 35 тоннам, на парковом пути допускается до 200 тонн. Грузовая площадка обладает грузоподъёмностью до 2 тонн.
В статье использованы фотоматериалы:
- Фото Мотовоз Мк2/15 - автор Лысов В.М.
Дрезина - тележка, которая передвигается по рельсам механическим способом и служит для осмотра путей и других служебных поездок работников железнодорожного транспорта. Раньше дрезины , как правило, не комплектовались сцепками, или были приспособлены только для буксировки специально смонтированных прицепов. Сейчас все дрезины комплектуются сцепками и для транспортировки на большие расстояния могут включаться в подвижной состав.
Название «дрезина » появилось благодаря тому, что лесничий Карл Дреза изобрёл для передвижения в 1817 самокат (двухколёсный экипаж), прототип современного велосипеда.
«Классическая» дрезина в сегодняшнем её виде и комплектации введена на железных дорогах в 1839 году. Дрезина состоит из лёгкой рамы на четырёх колесах, имеющих закраины подобно колёсам ж/д вагонов. Спереди дрезина имеет скамейку с подножкой, которая представляет из себя место для нескольких пассажиров (обычно 2-3 человек). В задней части помещаются рабочие, двое из которых вращают рукоятки и приводят дрезину в движение, а двое других для смены.
На дрезине нормальной конструкции при суммарном весе около 650 килограммов, приводимой в движение двумя рабочими, может быть достигнута скорость 25-30 километров/час. Чтобы было возможно ездить с большими скоростями 50-70 км/час введены были паровые дрезины .
Велодрезина (железнодорожный велосипед)
Существуют также дрезины , похожие по конструкции с велосипедами и приводятся они в движение с легкостью, так как сопротивление их качению по рельсам является незначительным. Такой четырехколёсный экипаж впервые был испытан на французской Восточной железной дороге. На нём возможно размещение двух человек. С помощья одного рабочего возможно снять дрезину с пути.
Важно отметить, что лёгкость удаления дрезины с рельсов очень важна и имеет большое значение, так как иногда приходится быстро слезть с дрезины и снять её с пути, т.к. приближается поезд. На многих закрытых железных дорогах Европы для развлечения туристов используются велодрезины (железнодорожные велосипеды).
В Америке на многих железных дорогах, а в Европе очень редко, распространено использование для поездок дорожных мастеров и сторожей дрезины, которая состоит из скамейки, зафиксированной на двух колёсах, расположенных последовательно одно за другим и движущихся вдоль одного из рельсов.
Переднее, большое колесо с помощью рычага и системы зубчатых зацеплений приводится в движение вращением руками и ногами. Третье малое колесо соединенное укосиной с общей рамой служит точкой опоры, колесо движется по другому рельсу. На такой трёхколесная дрезине могут передвигаться один-два человека.
Мотодрезины
Микроавтобус УАЗ используемый в качестве мотодрезины. Сейчас время на железных дорогах дрезины с мускульным приводом поменяли на мотодрезины. Первоначально на таких дрезинах применялась паровая машина, потом стали применять бензиновые и дизельные двигатели.
По структуре небольшая дрезина напоминает автомобиль. Передача на мотодрезине механическая, как и на автомобиле. Однако, в отличие от автомобиля дрезина может с равной скоростью ехать вперёд и назад, т.к. мотодрезина имеет устройство реверсионного хода. Что бы водителю было удобно управлять дрезиной при любом направлении движения, водительское место стараются оборудовать соответствующим способом.
Когда в качестве дрезин используют переобрудованные автомобили, это приводит к неудобствам, в результате того, что у автомобиля есть только одна задняя скорость, а так же при заднем ходе водителю необходимо или выворачивать шею, или пользоваться помощью «лоцмана». Для избежания этой проблемы автомобили-дрезины иногда комплектуют специальным разворотным устройством, которое представляет собой домкрат, на вертикальной оси, установленный под днищем машины. К домкрату прикреплена опора, опирающаяся на рельсы. Поэтому автомобиль приподнимается над рельсами и разворачивается вручную на 180° вокруг оси домкрата. По материалам: kammash.ru