Предназначенное для перевозки 7 и более пассажиров, и приводимое в движение энергией, запасённой, или производимой из топлива, хранящегося на борту, или с любым другим видом автономной тяги. (Автобус в традиционном понимании.) В более широком смысле (и технически) автобус - любое безрельсовое самоходное (т. е. моторное) транспортное средство, технически предназначенное для перевозки пассажиров и способное (в отличие от трамвая и др. направляемых видов пассажирского транспорта) маневрировать на дороге (в частности: перестраиваться из одного ряда движения в другой, объезжать встреченное по ходу движения препятствие или развернутся в любой точке маршрута). При этом неважно использует автобус бортовой источник энергии (автобус в традиционном понимании:аккумуляторные , суперкондесаторные, дизельные, газотопливные автобусы и автобусы на топливных элементах), или питаются энергией из вне через контактную сеть (провода или токоведущая шина) (троллейбусы), или используют гибридную систему питания (троллейбусы с системами автономного хода, дуобусы). В частности троллейбус питающийся электроэнергией через контактную сеть тем не менее обладает многими качествами автобуса: самоходность, безрельсовый ход, маневренность (в том числе: способность перестраиваться из одного ряда движения в другой и, следовательно, объезжать препятствия). Т. е. троллейбус вполне можно считать особой разновидностью автобуса. (Конечно многие троллейбусы обладают меньшей чем обычный - полностью автономный - автобус маневренностью. Ограничивающим фактором в данном случае является длина токосъемних штанг. Также обрыв проводов контактной сети способен блокировать движение на целом сегменте троллейбусной сети. Но современные троллейбусы, оснащаемые системами автономного хода и системами автоподъема-автоопускания токосъемных штанг, сохраняя достоинства троллейбуса практически уже практически ни в чем не уступают обычному автобусу в маневренности и способен пройти до 1-3 км на автономном ходу. В частности это позволяет такому троллейбус благополучно объезжать препятствия с опущенными токосъемными штангами, если это невозможно сделать с поднятыми токосъемными штангами. Также такой троллейбус нечувствителен к обрывам проводов контактной сети, и способен подобно обычному автобусу совершать короткие объезды участков линий, по которым движение по какой-то причине (например из-за ремонта дороги) невозможно. Далее конечно, об автобусах рассказывается в основном в традиционном понимании термина «автобус». О троллейбусах см статью «Троллейбус ».)

Автобусы длиной менее 5,5 метров называются микроавтобусами (по российской классификации - автобусы особо малого класса), в остальном мире к микроавтобусам относят автобусы и минивэны вместимостью от 9 до 16 пассажиров.

История

Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 году Ричард Тревитик (он же изобретатель первого английского паровоза). Демонстрация его автобуса состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне (Корнуолл , Англия). Это была машина с паровым двигателем , способная перевозить 8 пассажиров.

Первый электрический автобус появился в Лондоне в 1886 году . Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч. Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс ». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода на 60 км.

Само слово «автобус» в русской литературе впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 году.

Устройство автобуса

Внешний вид типичного городского автобуса - вид сбоку, спереди и сзади.

Классификация

По назначению

• городские - автобусы, предназначенные для использования в качестве городского общественного линейного (т. е. маршрутного) пассажирского транспорта. Городской автобус делает частые остановки, на которых высаживает и принимает на борт большое количество пассажиров. Такой автобус должен иметь широкие двери и проходы, накопительные площадки, поручни для стоящих пассажиров.
• междугородные - автобусы, предназначенные для перевозки людей на дальние расстояния. Такие автобусы должны иметь удобные кресла с откидной спинкой, большой объём багажного отделения, места для ручной клади.
  • спальные - разновидность междугородных автобусов - автобусы, оснащённые спальными местами
• пригородные - в отличие от междугородних не предназначены для перевозок на дальние расстояния, а от городских их отличают редкие остановки: нередко промежуточные остановки и вовсе могут отсутствовать. Такие автобусы обычно не имеют багажных отделений, но имеют места для ручной клади. В них обычно отсутствуют накопительные площадки, но могут присутствовать поручни для стоящих пассажиров. Но основной способ проезда пассажиров в них все же - сидя в пассажирских креслах. (Яркий пример таких автобусов автобусы MAN , с недавнего времени используемые сетью торговых центров «Мега ». И хотя «Мега » использует эти автобусы в качестве городского транспорта для экспресс-проезда покупателей к торговым центрам «Мега » и от них, тем менее эти автобус технически являются именно пригородными автобусами.
• перронные (аэродромные) - предназначены для доставки пассажиров от аэровокзала к самолётам и от самолётов к аэровокзалу . (В современных крупных аэропортах используются в основном как вспомогательное средства транспортировки пассажиров к самолётам и от них. Например к самолетам ближнего следования.)
• школьные - автобусы, предназначенные для перевозки детей. Такие автобусы должны оснащаться техническими средствами для повышения безопасности перевозки детей: ремнями безопасности, специальными световыми и звуковыми сигналами (развитые системы безопасности можно отметить в школьных автобусах США). Также такие автобусы оснащают более низкими подножками, поручнями на небольшой высоте, полками для ручной клади.
• экскурсионные - предназначенные для экскурсионных поездок.
• вахтовые (экспедиционные) - предназначенные для перевозки рабочих к местам проведения строительных, ремонтных и прочих работ. Технически это могут быть самые разнообразные пассажирские автотранспортные средства, но довольно часто такие автобусы строятся на грузовой базе. Т. е. вместо грузового кузова (фургона) на шасси грузовой машины устанавливается пассажирский салон.
• вездеходы - для перевозки людей при сложных дорожных условиях (в том числе по бездорожью).
• грузовые (грузопассажирские).
• почтовые (автобусы связи) - для перевозки почты
• ритуальные - предназначенные для перевозки умершего и похоронной процессии к месту погребения (или ритуальной кремации) усопшего.
• клубные (служебные)
• шахтные (подземные)
• специального назначения

По длине

• особо малые (до 5 м)
• малые (7,0-7,5 м)
• средние (8,0-9,5 м)
• большие (10,5-12,0 м)
• особо большие (16,5 м и более)

По конструкции и компоновке

• капотной компоновки
• бескапотной (вагонной) компоновки
• низкопольные
• высокопольные (высокопалубные)
• одиночные
• сочленённые (англ. )
• двухэтажные (Даблдекеры)
• челночные (двухпостовые)
• терминальные
• полуприцепы
• прицепы

По типу и технической схеме двигательной установки

• бензиновые (на, как правило, карбюраторных бензиновых ДВС) - исторически самые первые автобусы.
• дизельные (на дизельных ДВС) - наиболее распространенный тип современных автобусов.
• электрические (аккумуляторыне и суперконденсаторные) - довольно молодой вид автобусов, но довольно перспективный в качестве городского автобуса.
• автобус на топливных элементах - в качестве топлива чаще всего используется водород, реакция которого с атмосферным кислородом в топливных элементах генерирует электроэнергию, питающую тяговые электромоторы такого автобуса. Довольно перспективен практически везде где в настоящее время используются дизельные автобусы.
• дуобус - технически гибрид троллейбуса и обычного (а именно дизельного) автобуса. Использует два основных источника питания: может как использовать троллейбусную контактную сеть так и двигаться за счет, как правило, собственного дизеля. (Конкурентами дуобуса могут стать троллейбусы , оснащаемые системами автономного хода.)

Особая разновидность автобуса - троллейбус . Троллейбусы, оснащенные новейшими системами автономного хода, сохраняя достоинства троллейбуса, уже практически ни в чем не уступают обычному автобусу. Наиболее перспективны троллейбусные системы автономного хода строятся на базе суперконденсаторов и быстрозаряжаемых аккумуляторов , позволяющие проехать троллейбусу в режиме автономного хода до 3 км, и на базе топливных элементов, позволяющих троллейбусу ехать как используя для питания контактную сеть (подобно традиционному троллейбуса), так и подобно обычному автобусу в режиме автономного хода.

Цифровая классификация моделей в СССР и странах СНГ

Габариты

Вместимость автобусов ограничена их размерами. Согласно российским ПДД , длина автотранспортного средства (включая один прицеп) может быть 20 м, ширина 2,55 м, а высота 4 м. Но по этой причине автобус всегда проигрывает трамваю по возможной пассажировместимости (в частности трамвай может быть многосекционным или работать по системе многих единиц).

См. также

Примечания

Ссылки

	Портал «Транспорт»
	Автобус в Викисловаре
	Автобус на Викискладе

• Автобус - статья из Большой советской энциклопедии

Общественный транспорт
Виды транспорта
Рельсовый	Железнодорожный : Моторвагонный подвижной состав (Электропоезд Дизель-поезд Автомотриса Рельсовый автобус) Маглев Монорельс Пригородный поезд Городская железная дорога S-Bahn Высокоскоростная железная дорога Фирменный пассажирский поезд Фуникулёр Историческая железная дорога Метрополитен : Лёгкий метрополитен Метрополитен на шинном ходу Автоматический лёгкий состав Трамвай : Канатный Конка Междугородный и пригородный Легкорельсовый транспорт (Скоростной трамвай Подземный трамвай Трамвай-поезд)
Безрельсовый маршрутный	Автобус :

Изобретатель : Ричард Тривайтик
Страна : Англия
Время изобретения : 1801 г.

Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 году Ричард Тривайтик (он же изобретатель первого английского ). Демонстрация его автобуса состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне (Корнуолл, Англия). Это была машина с паровым двигателем, способная перевозить 8 пассажиров.

Первый электрический автобус появился в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч. Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода на 60 км.

Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, был построен в Германии в 1894-1895 годах заводом «Бенц». Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между германскими городами Зиген, Нетфен и Дойц.

В России первый автобус с был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике фирмы «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.

Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 года в Лондоне. В России автобус в качестве городского общественного транспорта впервые стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезён автобус германской марки НАГ (NAG). Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л.с.

А 11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус».

В Москве автобусное движение впервые было открыто 13 августа 1908 года, а постоянное автобусное движение лишь с 8 августа 1924 года, когда на первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов марки «Leyland».

Само слово «автобус» в русской литературе впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 году.

Самые длинные из сочленённых автобусов, автобусы «ДАФ Супер Сити Трейн» имеют длину 32,2 м. В головном салоне имеется 110 сидячих и 140 стоячих мест, а во втором салоне - 60 сидячих и 40 стоячих. Вес автобуса без пассажиров составляет 28 тонн.

Самые большие в мире среди двухэтажных и всех автобусов вообще выпускала в 1981 году компания Gottlob Auwarter GmbH. Перронный четырёхосный автобус Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) c габаритными размерами 17×4,5×4,5 м, вмещал 342 пассажира и был оборудован собственным телетрапом и предназначался для доставки пассажиров от здания аэровокзала до Boeing-747 и Ил-86.

В 2001 году в России построен первый городской 15-метровый трёхосный автобус «Волжанин-15М», позже запущенный в серийное производство как «Волжанин-6270». Габаритная длина автобуса 15 220 мм, а пассажировместимость 160 человек. Он, как и украинские «Богдан А801.10», «Богдан А231» и зарубежные 15-метровые машины, является одним из самых длинных односекционных автобусов в мире.

Самый длинный автобусный маршрут соединяет Горно-Алтайск (Россия) и Фрайбург (Германия), обслуживается фирмой Рутц и имеет протяжённость около 6500 км, а поездка занимает около 5 суток. Второй по протяжённостью находится в Австралии, имеет протяжённость 5455 км и соединяет Перт с Брисбеном. Открыт 9 апреля 1980 года. Поездка по нему длится 75 часов 55 минут. Организовала этот маршрут компания «Экросс Острелия Коуч Лайнс».

В России самый длинный междугородный автобусный рейс - из Санкт-Петербурга в Махачкалу протяжённостью 2585 километров и временем в пути более двух суток; а в СНГ - из Бишкека в Томск, проходит расстояние 2324 километров за 56 часов. Есть рейс до Москвы: по прямой более трёх тысяч километров.

Сегодня автобусы колесят по дорогам практически всех стран мира. Количество моделей поражает своим разнообразием, и с каждым годом их численность только возрастает. И если в 1895 году автобус с двигателем внутреннего сгорания вызвал настоящую сенсацию, то сегодня инженеры усиленно работают над разработками экологически чистых транспортных средств.

Уже недалек тот день, когда на маршрутах появятся первые автобусы, приводимые в движение с помощью электродвигателя. Электрические автобусы, прародителю которых в этом году исполнится 128 лет, уже очень скоро примут своих первых пассажиров.

23 марта, суббота
14:00 Тверская и ее переулки
Место встречи: м. «Охотный ряд», угол Моховой и Тверской, около гостиницы Националь

24 марта, воскресенье
13:00 Сокол: территория экспериментов
Место встречи: м. «Сокол», перед вестибюлем, выход 1 к улицам Песчаная и Алабяна
Экскурсию ведет Александр Усольцев

14:00 От Газгольдеров до Немецкой слободы
Место встречи: м. «Курская», выход на улицу Казакова, к Театру Гоголя (пройти подземным переходом под Курским вокзалом, встречаемся в начале Нижнего Сусального переулка, сразу после выхода из перехода)
Экскурсию ведет Александр Иванов

Четверг, апреля 18, 2013

Сегодня, 18 апреля исполняется 89 лет московскому автобусу! 18 апреля 1924 года был пущен первый автобусный маршрут. Были ли попытки пустить автобус до этого? И как дальше развивался этот вид транспорта в Москве? Ответы на эти вопросы вы узнаете ниже.

Какие автобусы появились в Москве первыми, как по городу ездили праворульные машины, куда делись двухэтажные автобусы и многое другое —>

«Предками» автобуса в Москве XIX века были линейки – конные повозки на 10-14 мест, пустили их в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет слишком громоздким и широким для узких московских улиц.
Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.

Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год.

Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной «маршруткой» - от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.

Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.

В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело «самодвижущийся омнибус», который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре.

Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов — первый московский автобус.

Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило
организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава — Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.

«Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.

Вот как писала об этом газета «Рабочая Москва» от 9 августа 1924 г.:
«Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути — 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».

Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

В 1925 — 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай — 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские «Лейланды».
В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин «Лейланд» на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012 годах располагался центр современной культуры «Гараж».

Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х — начало 1930-х годов (тут еще лучше видна «праворульность», при этом входная дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)

На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.

Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год.

Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, — автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: «Б» (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова — автозавод им. Сталина).

Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов.

В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.

С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.

ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год.

После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.

Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика. Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки Мосгортранса перед ВВЦ на день города.

Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова — Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы — в сентябре 1947 г.

Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков.

В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.

Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год.

В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов (в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. — трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.

ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора.

ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса.

Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.
К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).

ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники.

В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.

ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса.

Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что машина была подарена) в 1959-м году.

Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56. Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова. Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый.
В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.

Но вернёмся к серийным московских автобусам и их маршрутам.
В 1961 году была изменена нумерация маршрутов: городские нумеровались от 1 до 299, а пригородные от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Московской области.

В 1967 году была пущена новая модель – легендарный ЛиАЗ-677, производившийся на Ликинском заводе до 1994 года, и исчезнувший с московских улиц только в 2000-х годах. Число городских автобусных маршрутов перевалило в конце 1968 г. за 200.

ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год.

В 1970-71 годах были открыты 10-й и 11-й автобусные парки, каждый на 400 машин. В 11-й автобусный парк наряду с ЛиАЗ-677 поступили и автобусы Икарус-180. Началась эра венгерских «Икарусов». Это были первые в Москве «гармошками» или «пылесосами», то есть сочленёнными автобусами. Кроме этого, их ещё называли и «скотовозами» за большую вместимость. Массовое списание этой модели началось после 1976 года, последние машины исчезли в 1983 году. На смену им пришла модель того же производителя Икарус-280, кроме этого эксплуатировался ещё одинарный, короткий Икарус-260, без «гармошки».

Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов.

В 1974-75 годах были открыты 13-й и 14-й автобусные парки., в 1980-е – 15-й, 16-й, началось строительство 17-го и 18-го. В 1970-е – 80-е годы автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках среди всех видов наземного городского транспорта, его доля возросла до 36% в 1988 г. На загруженных маршрутах в эти десятилетия ходили «Икарусы», на менее напряжённых – «ЛиАЗы».

В начале 1990-х годов экономический кризис ударил по автобусному транспорту, сильно уменьшились поступления новых автобусов и запчастей.

Икарус-280, 1990-е годы.

Выпуск автобусов стал увеличиваться в середине 1990-х годов (3946 машин в 1994 г., 4213 — в 1995 г.), были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. работали 442 маршрута, а не 415, как в 1993 г. В 1994-96 гг. были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино.

В наши дни большая часть столичного автобусного парка (Мосгортранс) состоит из отечественных моделей большой вместимости, это ликино-дулёвские ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293 и ЛиАЗ-5256, дополненные венгерскими моделями Ikarus 415, белорусскими МАЗ-103 (с 1998), Волжанин СитиРитм-12 (с 2009), Павловскими ПАЗ-3237, а также сочленённые автобусы особо большой вместимости Ikarus 280 и Ikarus 435, плюс отечественные автобусы ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6213, а также одиночные 15-метровые автобусы «Волжанин-6270» (с 2003), Волжанин СитиРитм-15 (с 2007) и МАЗ-107 (c 2004). В 1994-2003 гг. сборка автобусов Ikarus из SKD-комплектов производилась на ТМЗ. В опытной эксплуатации находятся также автобусы других отечественных и зарубежных марок.

С праздником всех работников общественного транспорта и его любителей!

История этого транспортного средства, которое ежедневно перевозит миллионы жителей земли началась не вчера и имеет много интересных фактов.

Начало истории.
Создателем этого транспортного средства стал англичанин Ричард Тревик. Именно благодаря ему, в 1801 году на улицы британского Кэмборна, выехала машина, которую в последствие стали называть автобусом.

Первый аппарат был на паровой тяге и перевозил всего 8 пассажиров. Кочегар, стоявший на запятках, периодически подбрасывал в топку уголь, и машина пыхтя и окрашивая улицы черным дымом, гордо двигалась вперед.

Через 28 лет, усовершенствованная модель автобуса могла перевозить уже 28 пассажиров, и развивала самую высокую скорость из существующих на тот момент транспортных средств.

К 90-м годам 18 столетия развитие электротехники позволило заменить паровой двигатель на электрический. Такая машина вышла на улицы столицы Великобритании в 1886 году.

В царской России, производством автобусов занимался завод «Дукс». Благодаря его усилиям, на улицах российских городов, в 1901 голу появились автобусы, которые двигались со скоростью 20 км/ч. и могли перевозить до 10 пассажиров.

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания.
Немцы развили идеи англичан, и создали машину с двигателем внутреннего сгорания. Автобус мог перевезти 8 пассажиров со скоростью 12 км/ч. Такие машины использовали для сообщения между тремя немецкими городами: Дойц, Зиген и Нетфен.

В 1903 году, на российском заводе «Фрезе» разработали подобную машину. Российский автобус мог перевозить уже 10 пассажиров, и двигался со скоростью 15 км/ч. Правда, его кузов был открытого типа, и в плохую погоду в нем было не очень комфортно.

На службу людям!
Как общественный транспорт, автобус стал использоваться в Англии с 1903 года. Россия не намного отстала в этом отношении от «Туманного Альбиона». В 1907 году, на улицы Архангельска вышла первая машина, которая весила 6 тонн, и могла перевозить 25 человек, не считая водителя. Производили такие машины не в нашей стране, а в Германии, под маркой «НАГ». После этого автобусы пришли в столицу империи, а уже затем они появились и в Москве. Постоянное движение в древней российской столице было организовано уже после революции, в 1924 году. Первый постоянный маршрут был между тверской заставой и Каланчевской площадью.

Эволюция автобуса.
Менялась не только длинна пути, который мог осилить автобус. Менялась его форма и «наполнение». Давно прошли времена, когда в салоне могло ехать только 8 пассажиров. Многие компании стремились создать мега-машину, способную обслужить большое количество людей.

Первым успехом смогла похвастаться компания «DAF». Она смогла создать автомобиль, который перевозил 350 пассажиров. Длинна этого исполина составляла 32 метра и он назывался «SuperCityTrain». В его разработке принял участие экс-президент республики Заир.

Автобус Neoplan №980, использовался для доставки 342 авиапассажиров на борт самолета Боинг-747. Он имел длину 17 метров.
Из российских моделей стоит упомянуть о «Волжанине 6270». Он имеет длину 15 метров и в его салоне могут ехать 158 человек.

В памяти многих 1990-е останутся не только как время жесточайшего кризиса в отечественном автопроме, но и как эпоха перемен. Сколько появлялось и в одночасье исчезло перспективных конструкций, многие – оказались на обочине истории…
Одним из таких стал небезызвестный автобус «Альтерна», превратившийся в сознании большинства автолюбителей в эталон того, каким не должен быть настоящий автобус. Мы постарались собрать воедино все факты и точки зрения и понять, действительно ли «Альтерна» была настолько нежизнеспособной?

Чтобы быть максимально объективными, нам потребовалось в деталях разобраться с историей этого проекта, которая, надо сказать, изобиловала белыми пятнами. Даже несмотря на то что СМИ внимательно отслеживали все перипетии, связанные с «Альтерной». Как ни парадоксально, но именно пресса тех лет сформировала в массах стойкие убеждения, что автобус не выдерживает никакой критики. И это при том, что разработчиками автобуса (а это особо подчеркивалось) были выходцы с ЛиАЗа, по сути, лучшие на тот момент российские автобусные конструкторы. И сотворили такое…что казалось по крайней мере странным – всё-таки что-то здесь не увязывалось с самого начала. Это и стало поводом к нашему, если хотите, расследованию, выводы которого впоследствии мы для себя сформулировали так: «Альтерна» стала жертвой предрассудков». Но обо всём по порядку.

Первый автобус «Альтерна-4215», 1992 г.

Хочу быть «Икарусом»

История создания этого необычного автобуса имеет своё логическое начало с момента образования Научно-технического центра (НТЦ) при Ликинском автобусном заводе в ноябре 1987 года. НТЦ считался самостоятельным юридическим лицом, входившим наравне с заводом в состав ПО «ЛиАЗ», у него был небольшой цех опытных конструкций. Главной причиной и поводом создания НТЦ послужили проблемы с постановкой в производство автобуса ЛиАЗ-5256, созданного в стенах ВКЭИавтобуспрома (г. Львов). Его, при отсутствии какой-либо привязки к реальным возможностям подмосковного завода, с большим трудом пытались «пропихнуть» на конвейер. Решающим фактором выступал здесь и принцип эпохи застоя «Лучшее – враг хорошего!», согласно которому ЛиАЗ-677М вполне устраивал автотранспортников, резко выступавших против «сырой» и недоработанной конструкции «5256-го» и считавших его неудачной попыткой заменить венгерские автобусы. Быть может именно по этой причине за ЛиАЗ-5256 закрепилось прозвище «ХБИ» («Хочу быть «Икарусом»).

Один из эскизов перспективной «Альтерны», 1992 г.

Поэтому первостепенной задачей НТЦ стали доводка и омологация конструкции нового ЛиАЗа. Фактически силами заводских инженеров автобус был полностью переработан под реальные условия производства и эксплуатации. С начала его выпуска НТЦ, не прекращая работы по разработке перспективных моделей для завода, был ориентирован на создание модификаций базового ЛиАЗ-5256. Так появились всевозможные видеосалоны, кафе-мобили, передвижные штабы и таможенные пункты, мобильные медицинские комплексы и многие другие… Благодаря им НТЦ развился в полноценное опытное производство с большим конструкторским потенциалом.

С наступлением новых социально-экономических реалий в стране коллектив решил пойти по пути приватизации. На базе формально канувшего в Лету НТЦ ПО «ЛиАЗ» в мае 1991 года появилось ТОО «Альтерна», доли в котором были поровну распределены между работниками. Фирма, ставшая первым в СССР негосударственным автомобильным предприятием, продолжила сотрудничество с заводом, занимаясь переоборудованием автобусов. И, несмотря на то, что были подписаны договоры о совместной работе почти по 30 направлениям, отношения между ними начали накаляться. Причина, как это часто бывает в жизни, оказалась очень прозаичной: тогдашнему руководству ЛиАЗа не давала покоя самостоятельность преуспевающей «Альтерны» на фоне лихорадящего автобусного гиганта. Так было положено начало открытому противостоянию двух предприятий, находящихся на одной территории. Дошло даже до принудительного отрезания корпуса фирмы от коммуникаций… Стало очевидным, что дальнейшие работы по теме «5256» зашли в тупик из-за демарша со стороны ЛиАЗа. Требовалось искать новый объект производства. Так в умах конструкторов родился проект автобуса «Альтерна».

Городской автобус «Альтерна-4216» ликинской сборки

Революционная компоновка

Созданию автобуса предшествовал заказ от Минтранса, который сознательно игнорировал ЛиАЗ-5256 как непригодный для муниципальных перевозчиков и считал его не только дорогим, но и «капризным». По замыслу Министерства, автотранспортникам нужна была простая, а соответственно дешёвая и вместе с тем надёжная конструкция. Согласно техническому заданию, ТОО «Альтерна» должно было разработать проект целого семейства автобусов, выпуск которых можно было бы наладить на мощностях любого предприятия, имевшего простейшее металлообрабатывающее оборудование. Прежде всего к таким относили различные внутриведомственные авторемонтные заводы. Работа была проведена в кратчайшие сроки. Эскизный проект автобуса был подписан директором «Альтерны» В.И. Жаворонковым 21 января 1992 года, а уже в начале сентября на испытания вышла первая «Альтерна-4215». Это был междугородный вариант для магистральных сообщений. Кузов этого автобуса имел каркасную конструкцию, сваренную из труб прямоугольного сечения, при этом гнутые элементы каркаса старались свести к минимуму. Такая технология изготовления простого и ремонтопригодного кузова была проверена временем. А вот компоновочные решения, применённые на первой «Альтерне», были тогда революционными для нашего автопрома. Во-первых, салон располагался достаточно высоко над уровнем дороги, а под ним размещались багажные отсеки, точнее сказать, один большой отсек, который был не только сквозным, но и имел абсолютно ровный (!) пол. А общий объём этого багажного пространства был просто колоссальным. Это по достоинству оценили на заре дикого российского рынка челноки со своими непомерными тюками. Именно поэтому «Альтерна-4215» работала, как правило, на дальних магистральных рейсах. Даже запас хода у автобуса составлял более 2500 км. Другими словами, вместимости бензобаков хватало для того, чтобы доехать без остановки от Москвы до Кишинёва… и обратно (!).

Последний автобус модели 4216 с пластиковой маской, выпущенный на АОЗТ «Альтерна»

Всеобщее одобрение

Если говорить о внешности, то, спору нет, она действительно была крайне запоминающейся своей «брутальностью». Автобус был сделан, по замыслу конструкторов, в стиле military, т. е. с эксцентрично простыми и вместе с тем агрессивными формами. Невольно напрашивается прямая аналогия с танком. Выбранный дизайн здесь, конечно, был продиктован в первую очередь требованиями Минтранса к примитивному конструктивизму: «автобус должен хорошо ездить – больше от него ничего не требуется». Сказано – сделано! Таким он и получился. К сожалению, надо признать, что именно внешность автобуса сыграла с ним злую шутку, ведь встречают, как известно, по одёжке. Однако несмотря на внешнюю простоту, многое, что было заложено в конструкции «Альтерны», впоследствии оправдало себя на все сто.

Например, несмотря на внушительную высоту, автобус отличался прекрасной курсовой устойчивостью: достигалось это сочетанием длинной базы при коротких свесах, удачной развесовкой и хорошей согласованностью кинематики подвески и рулевого управления. Валкостью автобус не страдал в принципе, потому что центр тяжести на самом деле располагался не так уж высоко за счёт того, что рессоры устанавливали под балками осей, а не над ними, как у того же ЛиАЗ-677М. Вкупе всё это давало отличную управляемость: автобус великолепно держал дорогу, даже когда двигался одними колёсами по снежной каше, а другими по расчищенному асфальту, и руль при этом бесконечно ловить не требовалось. А ведь как этим страдали «5256-е» 1990-х годов.

Сочленённый городской автобус «Альтерна-6230»

Надо сказать, что первоначально на автобусы «Альтерна» планировалось устанавливать двигатели КамАЗ-740.10, но после известного пожара на Камском объединении, выбор пал на ярославские моторы. В итоге применённый на первом опытном образце двигатель ЯМЗ-236М2 с наддувом позволял без труда уложить стрелку спидометра на ограничитель. Это было не раз наглядно продемонстрировано, в том числе в 1993 году, когда тот самый первый автобус «Альтерна-4215» изрядно поколесил по Европе, обслуживая наших спортсменов-бегунов на соревнованиях в Париже.

Собранные в 1992 году высокопалубные «Альтерны» попали в разные уголки России. И везде находили положительный отклик эксплуатационников. И в этом, как может подумать читатель, ничего удивительного нет. Ведь вспомните сложившуюся ситуацию 1992–1993 годов! В России основным производимым автобусом большой вместимости был ЛиАЗ-677М, который к тому времени был «ветераном» с накопившимся списком болячек. Сравнивать же «Альтерну» с моделью 5256 и вовсе неуместно в том плане, что первые «ХБИ» вообще разваливались почти сразу ввиду неотработанной конструкции и отвратительного качества сборки (надо чётко различать: это не сегодняшние ЛиАЗ-5256, что колесят по улицам наших городов). Поэтому на фоне автобусов тех лет «Альтерна» выглядела солидно и держала достойную конкуренцию, и прежде всего за счёт прочности и долговечности конструкции.

Перонный автобус «Альтерна-7202» с двухсторонним расположением служебных дверей

Поиск своего пути

Поле дебюта «Альтерны» дело пошло в гору. Спустя несколько месяцев вторым разработанным в гамме автобусов стал городской вариант - «Альтерна-4216» средней вместимости – самый востребованный на тот момент класс автобуса, предполагавшийся как замена устаревшему ЛиАЗ-677М. Несмотря на то, что собственные мощности предприятия не позволяли наладить его массовый выпуск, он стал самым распространённым автобусом «Альтерны». Первым по кооперации, за которую так рьяно выступали чиновники Министерства транспорта РФ, в марте 1993 года его выпуск освоил Энгельсский завод специализированных автомобилей, где была налажена поточная линия сборки автобусов мод. 4216. При этом надо отметить, что почти сразу предприятие перешло со сборки готовых машинокомплектов на полноценное самостоятельное производство. Следом за ним по тому же сценарию пошел и государственный «почтовый ящик» в г. Амурске – ПО «Амурмаш». Правда, значительного количества автобусов завод из Хабаровского края так и не осилил – за несколько лет было собрано около 10 автобусов. Более удачливыми в этом смысле оказались ТОО «Агрореммаш» (бывший Пермский ремонтный завод ПО «Пермагропромремонт») и АООТ «ОЗТП-Сармат» (бывший Орский завод тракторных прицепов), которые выпускали городскую «Альтерну» соответственно с 1993 и 1995 года в течение ряда лет хотя и в небольших, но достаточных объёмах относительно потребностей своих регионов.

Всего до 1996 г. на пермском ТОО «Агрореммаш» собрано 30 автобусов «Альтерна-4216»

Следующим типом в семействе был автобус особо большой вместимости «Альтерна-6230», собранный в 1993 году. Это был первый серийный отечественный сочленённый автобус. Его прочили как альтернативу «Икарусу», ставшему в один час «валютным» и непосильно дорогим. К сожалению, несмотря на то, что при условии массового выпуска он стоил бы вполовину дешевле венгерского «одноклассника», большого интереса автотранспортные предприятия к нему не проявили. Как столичным паркам Москвы и Санкт-Петербурга, так и провинциальным автохозяйствам такой автобус был всё равно не по карману. Заказы Минтранса остались пустыми обещаниями. Сама «Альтерна» собрала только один «показательный» экземпляр, тот самый, который и «светился» на всех выставках и показах, а потом его отправили в Соликамск. Серийно же «гармошки» освоил орский завод. Хоть точное число выпущенных экземпляров нам и неизвестно, ясно одно – их было совсем немного. Ещё один образец модели 6230 собрали в Перми. Зато в Подмосковье на базе этого автобуса был разработан ещё и перронный вариант - «Альтерна-7202» - с дверьми по обеим сторонам. Эта машина был создана в том же 1993 году по заказу Ассоциации «Аэропорт» и "ушла" в Сибирь (по некоторым данным, автобус работал в аэропорту Нефтеюганска).

Автобус сборки ЭЗСА на Красной площади в Москве

Таким образом, расчёт со стороны чиновников на то, что «Альтерна» станет в полном смысле альтернативой ЛиАЗам, не оправдался. Фактически полноценное производство их смогли освоить только 4 завода, которые купили комплект документации после того, как опробовали отвёрточную сборку. И их выпуск нельзя назвать массовым. Остальные собрали всего несколько автобусов из ликинских деталей. Среди них Новосибирское управление пассажирского транспорта, МУП «Оренбургавтотранс»*, Вологодский механический завод и казахстанское АО «Ак-Су» (на площадях «Манкендсельмаш», г. Чимкент), которое собрало только 2 автобуса.

Производственная линия по изготовлению автобусов мод. 4216 на Энгельсском заводе спецавтомобилей, 1993 г.

Время смуты

Где же кроется причина, по которой этот проект так и не смог стать всероссийским? Оказывается, подкачало качество собираемых автобусов на предприятиях-кооператорах. Пока подмосковный калькодержатель следил за качеством производимых в стране «Альтерн», на них был стабильный спрос. Однако в начале 1995 года уже само АОЗТ «Альтерна» попало в затруднительное положение, вложив средства на постройку большой партии автобусов по заказу для Хабаровского края. Вопреки заверениям губернатора, оплата даже за первые собранные автобусы не последовала, хотя завод влез в долги и закупил материалы. Несмотря на эти трудности к сентябрю 1995 года финансовое положение предприятия выправилось, но тут случилась новая напасть, на заводе произошел «мятеж»: 20 октября 1995 года Жаворонкова просто не пустили на завод. Пока он восстанавливал свою должность директора через суд, а новое «руководство» делило фирменный капитал, предприятие в полуживом состоянии продолжало дособирать автобусы из хабаровского задела, но ни одного нового так и не заложило. Кстати, среди них был и самый последний автобус производства АОЗТ «Альтерна» (собран весной 1996 года), отличный по внешности от других: он имел пластиковые маску и бамперы. Это была единственная попытка смягчить вычурно агрессивные формы кузова, предпринятые разработчиком. К сожалению, эта рестайлинговая «Альтерна-4216» так и осталась в единственном экземпляре и "ушла" на эксплуатацию в Рязань, где работала на дорогах вплоть до 2006 года.

Автобус САРМАТ-4225 из Орска, 1997 г.

После ликвидации АОЗТ «Альтерна» в начале 1996 года предприятия, выпускавшие автобусы по его проекту, фактически стали разобщёнными. Каждое из них видело дальнейшую судьбу проекта по-разному. Но вне зависимости от этого поддержать спрос на «Альтерны» уже не получалось.

Надо признать, что время для этих автобусов было упущено безвозвратно. Это был тот самый первый российский продукт, который стал очень востребованным, но спрос оказался неплатежеспособным. Ввиду этого проект «раскрутить на полную катушку» именно в середине 1990-х не удалось. Страна стремительно менялась, менялся и автопарк: появившиеся в избытке «бэушные» импортные автобусы стали фаворитами гонки – «Альтерна» уступала им не только в цене, но и в качестве. Увы, но избавиться от этих недугов при единичной сборке так и не получилось. Не спасло положение и то, что энгельсский и орский заводы практически параллельно, хотя независимо друг от друга, пытались разрабатывать модернизированные варианты городских автобусов ЭСЗА-4217 (опытный), «САРМАТ-4225» на их базе и даже сочленённый «САРМАТ-6221». Они оказались хоть и «прилизанными», но всё теми же «Альтернами».

Автобус ЭЗСА-4217 представлял собой модернизированный вариант городской «Альтерны», 1997 г.

Последний АЛТЕРНА-тивный

Нам неизвестно, когда и где был выпущен последний наследник «Альтерны» – это событие осталось незамеченным. Продержавшись в производстве без малого десять лет, эти автобусы изредка встречаются на просторах России, что является ещё одним фактом в пику критикам, неустанно твердящим о их низких потребительских свойствах и качестве в целом. Конечно, объективности ради надо признать, что недостатков у «Альтерны» хватало. Да, некрасивый. Да, с неудачными ступеньками в кабину водителя. Да, с шумным двигателем. Да, с неудобными сиденьями. Но все эти моменты, ставшие основой для последующего антипиара, становятся всё же малозначимыми, если понять, какое тогда вообще было положение дел и как срочно его требовалось исправлять. Ведь никто сейчас не задумывается над тем, что в начале 1990-х в России было отменено по всей стране более 3000 маршрутов, а промышленность выпускала автобусов в разы меньше, чем того требовалось для нормального функционирования транспортной системы. И когда «Альтерна» одной из первых пыталась решить эту проблему по-своему, она со своей задачей, как нам кажется, справилась.

Сочленённый автобус САРМАТ-6221

Хотя многие здесь могут не согласиться, но несомненно одно: АОЗТ «Альтерна» останется в памяти нашего автопрома как представитель действительно альтернативного взгляда на автобус. И хотя её продукция не заменила нам родные ЛиАЗы, свою лепту «Альтерны» непременно внесли. Вспоминая заголовок одной из старых статей, посвящённой этим автобусам, действительно, начинаешь оценивать многие вещи с позиции тех лет, ведь «Альтерна» – это продукт своего времени. А заголовок-то у той статьи был: «И нечего стесняться!».