Базовые грузовые модели ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, ЯАЗ к 1960 г. выпускались уже по 13-14 лет без серьезных изменений. Возникла реальная опасность технического отставания. Переход на новые модели упирался в отсутствие двигателей. Собственно, их конструкция уже определилась, шла доводка и подготовка производства. Переход на новые силовые установки мог совершиться лишь в 1962-1964 гг., поэтому часть заводов поспешила освоить новые шасси, как сделал ГАЗ. Другие, как МАЗ, начали монтировать новые двигатели на старые шасси.

До 1962-1964 гг. отставание от уровня современной техники отрасль пыталась компенсировать путем модернизации и усовершенствования моделей, давно находящихся в производстве. Поясним, что под усовершенствованиями подразумеваются такие конструктивные изменения, которые почти не влекут за собой переделок производственного оборудования и не нарушают взаимозаменяемости узлов и деталей. Модернизация же затрагивает взаимозаменяемость и требует замены производственного оборудования.

По индексам моделей того времени легко определить, что они подвергались усовершенствованиям,- к цифровому обозначению добавлялась буква: например, ГАЗ-51 и ГАЗ-51 А, ЗИС-150 и ЗИС-150В.

У двигателя ЗИС-150В в 1956 г. была применена алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Среди других изменений - новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Несколько раньше (1954 г.) на ЗИС-150 стала применяться промежуточная опора карданного вала.

С 1957 г. завод ЗИЛ (переименован в 1956 г., прежнее название - ЗИС) освоил модернизированную модель ЗИЛ-164 с более прочной облицовкой радиатора, имевшей вертикальные брусья вместо горизонтальных, отопитель кабины и обогреватель ветрового стекла. Двигатель сохранился от ЗИС-150В. Снаряженная масса машины - 4100 кг. Наибольшая скорость - 75 км/ч.

Затем, в 1961 г., на смену ЗИЛ-164 пришел ЗИЛ-164А с однодисковым сцеплением вместо прежнего двухдискового, новой, тоже пяти-ступенчатой, коробкой передач, телескопическими амортизаторами, рулевым механизмом типа "червяк - трехгребневой ролик" (прежде был двухгребневой), трансмиссионным тормозом барабанного типа (вместо дискового), редуктором главной передачи с передаточным числом 6,97 (было 7,63). Новые узлы, примененные на модели "164А", уже были от новой, еще не освоенной модели ЗИЛ-130.

Бюст И.А. Лихачова у входа на завод ЗИЛ. 1956 г.

"УралЗИС - 355М" - последний потомок АМО-2. 1957 г.

Грузовой автомобиль ЗИЛ-164. 1958 г.

Серийный ЗИЛ-130. 1964 г.

Двигатель ЗИЛ-130. 1964 г.

Почти параллельно с подготовкой производства ЗИЛ-164 на Уральском автомобильном заводе шли работы по модернизации "Урал-ЗИС-5М". С февраля 1955 г. начат выпуск этой машины - "УралЗИС-355". Внешне от предшественницы ее отличали крылья округлой формы. Модель "355" получила усовершенствованный двигатель (5555 см 3 , 85 л. с.),новое рулевое управление типа ГАЗ-51, усиленный передний мост, электрооборудование с напряжением 12 В.

Этими нововведениями "УралЗИС" во многом обязан А. А. Липгарту, который в 1952 г. был направлен в Миасс в своеобразную "ссылку", рядовым инженером. Опираясь на свой многолетний опыт работы главным конструктором ГАЗа, он в 1953-1954 гг. стал инициатором модернизации базовой модели завода, применив многие решения, уже опробованные на ГАЗ-51. Внедрены они были уже после ухода А. А. Липгарта в НАМИ.

Следующий этап модернизации наступил в декабре 1957 г., когда с конвейера стал сходить "УралЗИС-355М". По своим показателям и техническому уровню он сравнялся с ЗИЛ-164. Это был практически новый автомобиль, поскольку на модели "355М" увеличена до 3825 мм база, смещена вперед кабина, удлинена на 469 мм грузовая платформа, рулевой механизм смонтирован впереди передней оси, установлены гидравлические рычажные амортизаторы. Автомобиль получил новые цельнометаллическую кабину и оперение, более мощный (95 л. с. при 2600 об/мин) двигатель с центробежным масляным фильтром и герметичной системой охлаждения.

Габариты "УралЗИС-355М": длина - 6290 мм, ширина - 2280 мм, высота - 2080 мм. Снаряженная масса - 3400 кг. Грузоподъемность - 3500 кг. Полная масса буксируемого прицепа - 4000 кг. Автомобиль развивал скорость 75 км/ч.

Машина быстро завоевала высокую репутацию. Этот грузовик, на первый взгляд весьма похожий на ГАЗ-51, но отличавшийся большей длиной (на 575 мм), поступал на целину, за что получил прозвище "автомобиль целины". Производство "УралЗИС-355М" продолжалось до октября 1965 г. Таким образом, если вести родословную его предшественников от АМО-2, выпуск которого начался в апреле 1931 г., то биография "родственников" "УралЗИС-355М" занимала 34 с лишним года!

Но несмотря на многочисленные усовершенствования, и ЗИС-164А, и "Урал-ЗИС-355М" в 1961 г. уже значительно отставали от мирового уровня.

Осенью 1961 г. в печати появился ряд критических выступлений в адрес ЗИЛа, который много лет без крупных изменений выпускал базовую модель грузовика. В частности, шла речь о том, что недопустимо затягивается освоение производством давно спроектированной конструкции, получившей индекс ЗИЛ-130.

Ее первые снимки появились в газетах в начале 1958 г., еще до заводских испытаний (не говоря уже о государственных). Начатая в 1959 г. реконструкция завода шла медленно. Первая партия ЗИЛ-130 сошла с конвейера только в 1963 г., а их массовый выпуск начался в четвертом квартале 1964 г.

Параллельно с ЗИЛом вел работу над новым грузовиком и коллектив ГАЗа. Вернее, над тремя новыми моделями (ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66), причем две последние должны были, как, впрочем, и ЗИЛ-130, комплектоваться V-образными восьмицилиндровыми двигателями. Между ГАЗом и ЗИЛом всегда существовало некое соперничество. Первый делал вдвое больше автомобилей, чем ЗИЛ, но уступал ему в "древности рода". И каждый стремился выйти вперед, особенно в канун "круглых" юбилейных дат или съездов КПСС,

К открытию XXII съезда в октябре 1961 г. горьковчане рапортовали о выпуске первой партии новых машин ГАЗ-53Ф. ЗИЛ же все еще вел подготовку производства нового грузовика с V-образным восьмицилиндровым двигателем. Правда, двигатели он уже изготовлял опытными партиями.

ГАЗ-53Ф был переходной моделью с шестицилиндровым двигателем, представлявшем собой форсированный (82 л. с. при 3200 об/мин) вариант довоенного ГАЗ-11. А новый восьми-цилиндровый двигатель начал сходить с конвейера лишь поздней осенью 1963 г. Им комплектовали сначала грузовики ГАЗ-66 и только с июня 1964 г. стали ставить на ГАЗ-53.

Таким образом, ГАЗ раньше ЗИЛа пошел на оснащение своих машин V-образными "восьмерками"? Отнюдь нет. Дело в том, что ЗИЛ, еще не перейдя на производство грузовика ЗИЛ-130, стал делать небольшими партиями восьми цилиндровые ЗИЛ-375 для машин "Урал-375", которые в 1961 г. (!) начал изготовлять Уральский автомобильный завод.

Сравнивая две новые базовые машины, можно заметить известную общность в их конструкции: сходная форма оперения и кабины, панорамное ветровое стекло, V-образный вось-мицилиндровый двигатель. Однако разница была существенней. Горьковская машина грузоподъемностью 4000 кг имела снаряженную массу 3250 кг, а московская при грузоподъемности 5000 кг - массу 4300 кг. Иными словами, материалы, из которых был сделан горьковский грузовик, использовались лучше.

Обе эти массовые грузовые модели предназначались для эксплуатации на дорогах любых категорий. Их разрушающее воздействие на дорожное полотно было невелико, поскольку при полной нагрузке на заднюю ось ГАЗ-53А приходилось 5390 кг полной массы, а ЗИЛ-130 - 6950 кг. Забегая вперед, отметим, что после незначительной модернизации в 1976 г. ЗИЛ-130-76 уже мог перевозить 6000 кг груза, а нагрузка на заднюю ось возросла на 13% -до 7900 кг.

Различались обе модели по числу передач в трансмиссии (четыре - у ГАЗ-53А, пять -у ЗИЛ-130). Причем у ГАЗ-53А синхронизаторы имелись только на третьей и четвертой передачах, а у ЗИЛ-130 - на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. У горьковского грузовика - гипоидная главная передача, вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, червячный рулевой механизм без усилителя. У московского же -спирально-коническая главная передача, пневмо-привод тормозов, руль с гидроусилителем.

Двигатель ГАЗ-53А имел головку и блок цилиндров из алюминиевого сплава, а ЗИЛ-130 - чугунный блок с алюминиевой головкой цилиндров. Удельная мощность у горьковского двигателя выше (27 л. с./л), чем у московского (25 л. с./л). Оба - с гильзами "мокрого" типа, двухкамерными карбюраторами и центрифугами для очистки масла. Короче говоря, по техническому уровню машины практически равноценны, а разница скорее свидетельствует о различиях в подходе конструкторов к решению сходных задач. Сопоставим габариты грузовиков (первая цифра относится к ГАЗ-53А): длина - 6395 и 6675 мм, ширина - 2380 и 2500 мм; высота - 2220 и 2335 мм; база - 3700 и 3800 мм; колея колес: передних - 1630 и 1800 мм, задних - 1690 и 1790 мм; дорожный просвет - 265 и 275 мм; погрузочная высота - 1350 и 1370 мм.

Сравнение эксплуатационных показателей: наибольшая скорость - 85 и 85 км/ч, контрольный расход топлива - 24 и 26 л/100 км, эксплуатационная норма - 26 и 33 л/100 км, пробег до капитального ремонта -135 и 135 тыс. км.

В январе 1967 г. производство ГАЗ-53Ф грузоподъемностью 3500 кг прекратилось. Базовой моделью стал грузовик ГАЗ-53 с июня 1964 г., а затем с июня 1965 г.- ГАЗ-53А, оба-с восьмицилиндровыми двигателями. Однако завод уже с 1966 г. начал выпускать ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2500 кг, но с длинной (3700 мм), как у ГАЗ-53А, колесной базой. Этому автомобилю предстояло сменить на конвейере ветерана ГАЗ-51 А. Однако произошло это лишь десять лет спустя- в 1975 г., когда вместо ГАЗ-51А с конвейера стали сходить короткобазные (3300 мм) ГАЗ-52-04 с узлами ГАЗ-51 А.

Конец 50-х и начало 60-х гг. отмечены на ГАЗе (главный конструктор А. Д. Просвир-нин) большим разнообразием опытных образцов грузовых автомобилей. Среди них ГАЗ-54 грузоподъемностью 4000 кг (испытывался в 1963 г.), машины с кабиной над двигателем ГАЗ-52П, ГАЗ-53К, ГАЗ-56К (седельные тягачи), ГАЗ-52А и ГАЗ-56. Различные обстоятельства повлияли на дальнейшую судьбу перечисленных моделей и модификаций, которые так и остались экспериментальными машинами.

Таким образом, с 1966 по 1975 г. ГАЗ изготовлял три модели с бортовыми грузовыми платформами: ГАЗ-53А, ГАЗ-52-03 и ГАЗ-51 А грузоподъемностью 4000 и 2500 кг.

Когда был утвержден перспективный типаж автомобилей, которые предстояло выпускать нашей автомобильной промышленности в 1959-1965 гг., то он предусматривал и модель грузоподъемностью 1500 кг как машину для доставки малых партий грузов, главным образом в сельскохозяйственных районах. С момента прекращения производства ГАЗ-ММ, машины безнадежно устаревшей, но по своему назначению крайне нужной для народного хозяйства, выдвигалось немало предложений по ее замене. В числе кандидатов упоминался фургон, унифицированный с универсалом ГАЗ-22, почтовый фургон ГАЗ-19 (модификация ГАЗ-69 с колесной формулой 4X2). Автомобильный завод "Коммунар" в Запорожье сконструировал заднемоторный фургон ЗАЗ-970Б и микрогрузовик ЗАЗ-970Г на базе перспективной легковой модели ЗАЗ-966, а Киевский мотоциклетный завод - микрогрузовик "Киев" грузоподъемностью 600 кг.

Опытный образец ГАЗ-56. 1958 г.

Но все эти машины или являлись конструктивно очень сырыми, или для их выпуска отсутствовала производственная база. Между тем народное хозяйство терпело громадные убытки - партии грузов в 800-1500 кг зачастую перевозились на ГАЗ-51, а то и на ЗИС-150. Логично было бы, чтобы именно УАЗ освоил машину грузоподъемностью 1500 кг наподобие УАЗ-300.

Конструкторы ГАЗа, развив идею, заложенную в УАЗ-300, разработали опытные образцы автомобиля ГАЗ-56 с двигателем ГАЗ-21. Образцы ГАЗ-56 экспонировались в 1958 г. на ВДНХ в Москве. Простые формы кабины и оперения, цельнометаллическая грузовая платформа, герметичные барабанные тормоза, самоблокирующий дифференциал кулачкового типа в заднем мосту, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы- вот характерные черты этого 1,5-тонного грузовика.

Позже, в 1959 г., появилась другая разновидность ГАЗ-56, у которой кабина и оперение были унифицированы с ГАЗ-53, более тяжелая и громоздкая. Ее масса уже составляла не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг (для ГАЗ-51 А этот параметр - 2710 кг). Ее габариты: длина - 5350 мм, ширина - 2250 мм, высота - 2000 мм, база - 3000 мм. Наибольшая скорость - 80 км/ч.

Радужным планам сбыться не довелось, хотя срок начала выпуска ГАЗ-56 (1960 г.) не раз назывался в печати.

В то же время коллектив УАЗа (главный конструктор П. И. Музюкин) вел проектирование семейства малотоннажных автомобилей, унифицированных с ГАЗ-69. Впервые в отрасли для новых машин была предложена компоновка с кабиной над двигателем. Первые образцы УАЗ-450 отправились на испытания в 1956 г. Новое семейство состояло из трех модификаций: цельнометаллического фургона УАЗ-450 с задней двустворчатой дверью, унифицированного с ним по основным кузовным штамповкам медицинского автомобиля УАЗ-450А, а также автомобиля УАЗ-450Д с деревянной бортовой платформой.

Их выпуск начался в октябре 1958 г. Это были полноприводные машины. На их базе предусматривались и автомобили колесной формулы 4X2: фургон УАЗ-451, медицинский автобус УАЗ-451 А и автомобиль с бортовой платформой УАЗ-451 Д. Для их производства требовалось наладить изготовление кованых балок переднего (неведущего) моста и ряда других деталей. Поэтому машины семейства УАЗ-451 начали сходить с конвейера двумя годами позже, в 1960 г.

Полная масса УАЗ-450 и УАЗ-451 больше, чем ГАЗ-69, и поэтому их сразу стали оснащать шинами размером 8,40--15" и соответствующими им колесами, рассчитанными на большую нагрузку.

Для обеспечения высоких тяговых показателей на УАЗ-450 и УАЗ-451 устанавливались форсированные двигатели ГАЗ-69. У них стала выше степень сжатия (6,6), больше рабочий объем (2432 см 3), увеличилась (62 л. с. при 3800 об/мин) мощность.

Габариты УАЗ-451 (в скобках-отличающиеся данные для УАЗ-451 Д): длина - 4360 (4460) мм, ширина -1940 (2044) мм, высота - 2020 мм; база - 2300 мм; колея - 1436 мм; дорожный просвет - 220 мм; погрузочная высота - 660 (1005) мм. Грузоподъемность- 800 кг. Масса в снаряженном состоянии - 1520 (1500) кг. Наибольшая скорость - 95 км/ч.

Впоследствии семейство "451" претерпело модернизацию. На автомобили с 1965 г. стали устанавливать верхнеклапанный четырехцилиндровый двигатель (2445 см*, 70 л. с.) ГАЗ-21, четырехступенчатую коробку передач с рычагом переключения на рулевой колонке, задний мост с полностью разгруженными полуосями, кабину с измененной облицовкой радиатора. Поэтому, начиная с 1965 г., автомобили этого семейства получили индексы У А 3-451М и УАЗ-451 ДМ.

Другой моделью автомобиля для доставки мелких партий грузов явился ЕрАЗ-762. Конструктивно это грузовая модификация микроавтобуса РАФ-977. Его производство развернул в 1966 г. специализировавшийся на таких машинах Ереванский автомобильный завод. По существу, это предприятие вело изготовление кузовов и сборку машин, получая все агрегаты и узлы от ГАЗа, ЗМЗ, РАФа. Фургон ЕрАЗ-762 рассчитан на перевозку 1000 кг груза, и его снаряженная масса составляет 1500 кг.

Экспериментальные микрогрузовики изготовляли несколько предприятий. Так, на заводе "Коммунар" в Запорожье в 1962 г. испытывались машины унифицированного семейства ЗАЗ-970 с задним расположением силового агрегата и колесной формулой 4X2. Независимая подвеска всех колес, воздушное охлаждение двигателя, колеса с шинами размером 5,20-13" роднили их с легковыми "Запорожцами". В то же время семейство "970" имело много общих узлов и деталей с полноприводными автомобилями ЗАЗ-969. В частности, у ступиц задних колес находились шестеренчатые редукторы, которые не только служили для увеличения передаточного числа, но и обеспечивали машине приемлемый дорожный просвет при колесах малого диаметра.

Серийный ГАЗ-53А. 1965 г.

Двигатель ГАЗ-53. 1964 г.

Серийный ГАЗ-52-04. 1975 г.

Грузовики УАЗ-451Д. 1960 г.

Опытный образец "Киев-КМЗ". 1960 г.

Опытный образец ЗАЗ-970Б. 1962 г.

Фургон ЕрАЗ-762. 1966 г.

Семейство это состояло из трехдверного фургона ЗАЗ-970Б грузоподъемностью 350 кг, микрогрузовика ЗАЗ-970Г с металлической грузовой платформой и микроавтобуса ЗАЗ-970В.

Силовой агрегат семейства "970" - двигатель ЗАЗ-965 увеличенного рабочего объема (887 см 3 , 26 л. с.) и четырехступенчатая коробка передач. Габариты ЗАЗ-970Б: длина - 3400 мм, ширина - 1420мм, высота - 1650 мм; база-2100 мм; колея-1200 мм. Масса в снаряженном состоянии - 750 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч.

Киевский мотоциклетный завод в 1960 г. изготовил несколько прототипов сверхмалых развозных фургонов и грузовиков классической компоновки. Двигатель - двухцилиндровый от серийного мотоцикла КМЗ-К750Н, оснащенный вентилятором, при рабочем объеме 746 см 3 развивал мощность 18л. с. Другие особенности этого автомобиля, названного "Киев",- независимая подвеска передних колес, лонжеронная рама и пластмассовые борта грузовой платформы. Грузоподъемность машины -600 кг.

Автобаза Эстонского республиканского сельскохозяйственного потребительского общества (ЭРСПО) начиная с 1967 г. изготовила несколько десятков микрогрузовиков ЭТ-600 грузоподъемностью 600 кг (конструктор В. А. Ките). Силовой агрегат от ЗАЗ-966 установлен под кабиной. Передние колеса - ведущие. Любопытная деталь - подвеска передних колес сделана независимой пружиной, а поскольку разместить упругий элемент традиционным образом -с опорой на нижний рычаг подвески - не удавалось (мешали полуоси), то пружина опиралась на верхний поперечный рычаг. Легкая рама из труб прямоугольного сечения, стеклопластиковая кабина, шины малого размера-(5,20-13"), стальные штампованные борта грузовой платформы предопределили малую снаряженную массу ЭТ-600-всего 750 кг. База автомобиля - 1800 мм. Наибольшая скорость - 84 км/ч.

Микрогрузовик ЭТ-600. 1967 г.

Компоновка с кабиной над двигателем давала немалые преимущества в использовании длины машины, улучшении обзорности. Нужно отметить, что такая схема получила распространение за рубежом 15-20 годами раньше. Однако повышенная нагрузка на передние колеса сдерживала внедрение компоновки с кабиной над двигателем в наших дорожных условиях. Рост сети дорог с твердым покрытием сказался на возросшем интересе к этой схеме конструкторов УАЗа, ГАЗа, ЗАЗа, а также КАЗа и МАЗа.

Кутаисский автомобильный завод уже в 1960 г. приступил к изготовлению седельных тягачей КАЗ-606 с силовым агрегатом ЗИС-1 20, укороченной до 2800 мм базой и кабиной над двигателем. Для его обслуживания она откидывалась вперед на 45".

С этим седельным тягачом был унифицирован грузовик КАЗ-605 с бортовой платформой. Его опытные образцы были готовы в 1958 г., но серийно он не строился. КАЗ-605 проектировался под двигатель ЗИЛ-130, выпуск которого хотя и начался в 1965 г., но в количествах, необходимых лишь для комплектации грузовиков ЗИЛ. Поставки же для нужд КАЗа и ЛАЗа задержались до 1966-1967 гг.

КАЗ-605 со 150-сильным двигателем мог перевозить 4500 кг со скоростью 85 км/ч. Это был очень компактный автомобиль (база 3200 мм, длина - 6400 мм). Среди его особенностей-двухскоростной редуктор заднего моста, устройство, так и не нашедшее применения на отечественных серийных моделях.

Первые опытные образцы другого нового грузовика МАЗ-500 с кабиной над двигателем были собраны в ноябре 1958 г. Дизель ЯМЗ-236 для этой машины еще серийно не выпускался Ярославским моторным заводом (переименован из автомобильного в моторный 17 апреля 1958 г.), где первый, еще экспериментальный, четырехтактный дизель был изготовлен в декабре 1958 г. Серийный же выпуск шестицилиндрового (11 150см 3 , 180л. с. при 2100 об/мин) V-образного ЯМЗ-236 начался только в октябре 1961 г.

Пока шла доводка новой модели, МАЗ с 1962 г. освоил производство переходной машины МАЗ-200П с дизелем ЯМЗ-236. Ее снаряженная масса чуть меньше, чем у МАЗ-200,- 6300 кг, остальные показатели - идентичны.

Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года - в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П.

Подводя итоги, можно сказать, что в серийном выпуске грузовых автомобилей с кабиной над двигателем пальма первенства принадлежит Ульяновскому автомобильному заводу (УАЗ-450 в октябре 1958 г.), за ним идут ГАЗ-62 (1959 г.), КАЗ-606 (1960 г.), ГАЗ-66 (1963 г.) и МАЗ-500 (1965 г.). Приоритет же производства машин с откидывающейся вперед кабиной принадлежит ГАЗ-62 (о нем и ГАЗ-66 речь пойдет в разделе, посвященном автомобилям повышенной проходимости).

МАЗ-500 явился в техническом отношении большим шагом вперед по сравнению с МАЗ-200. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении на 290 мм общей длины установить грузовую платформу длиннее на 310 мм и перевозить на 500 кг больше груза. Переход на принципиально новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, открыл возможность внедрить немало прогрессивных технических решений. В их числе - планетарные редукторы в ступицах задних колес, бездисковые колеса, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы, откидывающаяся вперед кабина.

МАЗ-500 грузоподъемностью 7500 кг благодаря мощному четырехтактному дизелю ЯМЗ-236 мог буксировать прицеп полной массой 12000 кг, преодолевать подъемы крутизной 14°, развивать скорость до 75 км/ч. И, что немаловажно, эксплуатационный расход топлива им составлял 25 л /100 км, в то время как у его предшественника МАЗ-200 он был на 10% больше.

Габариты МАЗ-500: длина - 7330 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2640 мм; база - 3850 мм; колея колес: передних -1950 мм, задних - 1900 мм; дорожный просвет - 270 мм; погрузочная высота - 1450 мм.

После модернизации с 1970 г. на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А. У него двигатель остался неизменным, но прежняя коробка передач уступила место более совершенной, тоже с пятью ступенями. Благодаря иным передаточным числам в сочетании с измененным передаточным числом заднего моста она обеспечила автомобилю более высокие тяговые качества. Возросла и наибольшая скорость - до 85 км/ч.

Опытный образец МАЗ-500. 1959 г.

МАЗ-500. 1965 г.

Вместе с новой коробкой передач МАЗ-500А обрел новое, уже двухдисковое, сцепление, радиальные шины размером 11,00-20" вместо прежних 12,00-20", получил ряд усовершенствований, позволивших поднять грузоподъемность до 8000 кг. При этом несколько возросла снаряженная масса - до 6600 кг.

Модернизация сказалась на габаритах: длина стала меньше - 7140 мм, ширину привели в соответствие с европейскими нормами - 2500 мм.

Двухосные автомобили МАЗ-500А, благодаря своим высоким эксплуатационным показателям, снискали высокую репутацию среди автотранспортников. Труд работников МАЗа по созданию и организации производства этих машин в 1970 г. отмечен Государственной премией СССР. Ее удостоены главный конструктор завода М. С. Высоцкий, его заместители Л. X. Гилелес и Н. И. Кузьмин, начальник КБ А. Г. Выгонный, руководители технических служб и цехов завода Л. И. Ко-жушко, И. И. Гурдус, И. Ф. Демидович, Г. И. Познанский, В. В. Тарасов, Б. П. Кадылин-ский, Ф. Я. Волчек.

Удельный вес автопоездов МАЗ в магистральных перевозках был достаточно велик. И хотя МАЗ-500А с двухосным прицепом МАЗ-886 мог транспортировать 16500 кг груза, требовались более производительные автомобили. Однако существенное увеличение грузоподъемности означало рост осевой нагрузки, выходящей за пределы, допустимые для дорожного полотна магистралей. Выход- в создании трехосных моделей.

Опытный образец МАЗ-514Б. 1969 г.

М. С. Высоцкий полагал, что для магистральных перевозок необходимы будут автомобили повышенной грузоподъемности. Так появился трехосный МАЗ-516 с третьей, "вывешиваемой" осью - первый советский автомобиль такого типа. При движении полностью груженой машины нагрузка передается на дорожное полотно через колеса всех трех осей, и в этих условиях масса, приходящаяся на задние, наиболее нагруженные, оси, не превышает 9000 кг, то есть не выходит за пределы норм. Когда автомобиль следует порожним, то третья ось (она не является у МАЗ-516 ведущей) вывешивается посредством гидравлического устройства и ее колеса не катятся по дороге. В результате сокращается расход топлива, а поскольку машина идет порожней, нагрузка на среднюю ось остается в допустимых пределах.

Межведомственные испытания МАЗ-516 прошли в январе 1966 г., а первая партия этих машин покинула сборочный конвейер в январе 1969 г.

МАЗ-516 во многом по конструкции идентичен МАЗ-500. Он сохранил ту же базу (3850 мм) между первым и вторым мостами. К удлиненной раме у него подвешен третий мост (его база по отношению ко второму - 1455 мм). Длина машины возросла до 8520 мм, а снаряженная масса - до 8800 кг. МАЗ-516 мог перевозить 14000 кг груза. Затем с переходом завода на модернизированный МАЗ-500 А был соответственно в 1973 г. усовершенствован и трехосный автомобиль, получивший индекс МАЗ-516Б.

Параллельно МАЗ испытывал и доводил трехосную модель "514" колесной формулы 6X4. Ее приемочные испытания прошли в январе 1969 г., а производство началось в 1974 г.

Поразительно, как МАЗ в период 1956- 1970 гг. сумел, не располагая собственным производством двигателей и коробок передач, спроектировать и построить большое количество различных моделей и модификаций. Были испытаны.длиннобазный грузовик МАЗ-5007, северные и южные модификации МАЗ-512 и МАЗ-513, целый ряд седельных тягачей, самосвалов, лесовозов (о них речь впереди). Своим появлением они обязаны не только инициативе конструкторов, но и наличию очень большого (по сравнению с другими предприятиями отрасли) и хорошо оснащенного экспериментального цеха. Благодаря этому обстоятельству завод постоянно располагал образцами новых моделей, которые могли быть предложены для постановки на производство. В этом свете следует оценивать констру кто рскоэкспери мента льны и потенциал других заводов отрасли, которые многие десятилетия сохраняли на конвейере одну и ту же практически неизменную модель не только из-за, отсутствия производственных возможностей, но и из-за отсутствия конструкторского задела.

МАЗ-500А. 1970 г.

МАЗ-516 колесной формулы 6х2. 1969 г.

Грузовые автомобили колесной формулы 6X4 помимо МАЗа изготовляли еще "УралАЗ" (до 1960 г.-"УралЗИС") и КрАЗ.

Первый из них с 1965 г. стал выпускать машину "Урал-377" грузоподъемностью 7500 кг, унифицированную с полноприводным автомобилем "Урал-375". Сравнив ее с МАЗ-500, имевшим такую же грузоподъемность, обнаружим, что _"Урал-377" на 775 кг тяжелее (сказывается наличие третьего моста), расходует вдвое больше горючего (причем бензина, а не дизельного топлива). Однако при полной нагрузке он оказывает меньшее разрушающее воздействие на дорожное полотно (осевая масса не более 5500 кг), обладает ощутимо большим (400 мм против 270 мм) дорожным просветом и, благодаря наличию демультипликатора, его диапазон тяговых усилий шире, чем у МАЗ-500 (13,1 против 7,91).

Серийный КрАЗ-257. 1965 г.

Опытный образец КамАЗ-532Б. 1969 г.

Вот эти особенности и предопределили область применения "Урал-377" - доставка грузов по проселочным дорогам, в то время как МАЗ-500 был ориентирован преимущественно на магистральные перевозки.

Снаряженная масса "Урал-377" составляла 7275 кг. При V-образном восьмицилиндровом (6959 см 3 , 180 л. с.) бензиновом двигателе ЗИЛ-375 он развивал скорость до 75 км/ч, а контрольный расход топлива достигал 50 л/100 км.

Другой завод-КрАЗ в Кременчуге - с мая 1959 г. приступил к производству тяжелых трехосных грузовых автомобилей ЯАЗ. Модель "219" с бортовой платформой, как и ее модификации самосвала и седельного тягача, применялась главным образом на строительстве и для транспортировки тяжелых неделимых грузов.

Модернизированную на ЯАЗе базовую модель "219" даже тогда нельзя было признать технически передовой: деревянная кабина с металлической обшивкой, требующие больших физических усилий органы управления, массивная рама из прокатных швеллеров, неэкономичный и недолговечный двухтактный дизель.

КрАЗ-219 стал дальнейшим развитием ЯАЗ-210. По сравнению с ним он получил усовершенствованную кабину, измененное оперение, пневматический усилитель руля, более форсированный (6970 см 3 , 180 л. с.) дизель ЯАЗ-206А. Снаряженная масса машины грузоподъемностью 12000 кг составляла 11300 кг. КрАЗ-219 развивал скорость до 55 км/ч, а контрольный расход топлива составлял около 55 л/100 км.

В 1963 г. автомобиль модернизирован в деталях (замена электрооборудования с 12-вольтового на 24-вольтовое и др.), в результате чего индекс модели изменился - КрАЗ-219Б.

Более серьезная модернизация произошла в 1965 г.- так родился КрАЗ-257. У него - новый четырехтактный восьмицилиндровый (14860 см 3) дизель: сначала ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с., а затем -ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. при 2100 об/мин. Вместе с двигателем пришла новая трансмиссия - пятиступенчатая. Машина теперь могла развивать скорость до 70 км/ч, а контрольный расход топлива уменьшился до 36 л/100 км, то есть на 35%.

Но и такой автомобиль оставался несовершенным в силу заложенных в него устаревших технических решений. Понимая это, коллектив конструкторов КрАЗа еще в 1960 г. приступил к проектированию моделей нового семейства КрАЗ-250. Для него был предусмотрен не только дизель ЯМЗ-238, но и восьми-ступенчатая трансмиссия с электропневматическим приводом управления, ведущие мосты так называемого "проходного" типа, смонтированный в картере среднего моста межосевой дифференциал, штампованные лонжероны рамы. Значительно улучшились условия работы водителя благодаря новой цельнометаллической отапливаемой кабине, рулевому механизму типа "винт - шариковая гайка" с гидроусилителем, гидроприводу включения сцепления, регулируемому по высоте расстоянию до руля и наклону спинки сиденья. КрАЗ-250 грузоподъемностью 12000 кг мог буксировать прицеп полной массой 20000 кг. Снаряженная масса машины - 10375 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч.

Анатолий Маврикиевич Кригер. (1910-1984)

К сожалению, производственные возможности КрАЗа, который до 1959 г. выпускал комбайны, не позволяли освоить столь сложную новую модель. Немаловажным являлось то обстоятельство, что завод во многом еще зависел от предприятий-смежников, которые не всегда были готовы обеспечивать его новыми комплектующими изделиями. Только в 1980 г. удалось поставить на конвейер КрАЗ-250, восходящий к той конструкции, которая испытывалась в начале 60-х гг.

Что касается массового дизельного грузовика для перевозки грузов в составе автопоездов по дорогам, допускающим малые (до 6000 кг) осевые нагрузки, то в конце 60-х гг. фактически не существовало высокопроизводительного и экономичного автомобиля. По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъемностью 8000 кг, иметь три оси. У автомобиля должна быть кабина над двигателем, экономичный двигатель, обеспечивающий 8 л. с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна обеспечивать максимальные удобства при ее эксплуатации и обслуживании.

Для производства таких большегрузных дизельных автопоездов в г. Набережные Челны был заложен в 1969 г. комплекс заводов КамАЗ.

Пока шло строительство, конструкторский коллектив ЗИЛа под руководством А. М. Кригера приступил к проектированию машин нового семейства-трехосных ЗИЛ-169, как они первоначально назывались. В дальнейшем автомобиль с бортовой платформой получил наименование КамАЗ-5320, а выполненный на его базе седельный тягач - КамАЗ-5410, самосвал - КамАЗ-5511. Проектированием самосвального кузова и механизма занимались специалисты МАЗа, а прицепов и полуприцепов - конструкторы специализированного ГКБ в г. Балашове.

Испытания прототипов КамАЗов начались уже в 1970 г., а первые машины сошли с конвейера в Набережных Челнах в феврале 1976 г.

При оценке сменяемости грузовых моделей и сроков их разработки следует иметь в виду, что эти автомобили, пусть при постояннои модернизации, дольше сохраняются на производстве, чем легковые, и их конструкция менее подвержена переменам конъюнктуры и моды. Но даже с учетом этого, действующего во всем мире обстоятельства едва ли можно признать нормальным, что такие массовые модели, как ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, МАЗ-500, удерживались на конвейере два с лишним десятка лет.

1960-1970 года - небольшой отрезок времени в истории человечества когда был совершен прорыв в технике, Гагарин полетел в космос, Жак Пикард погрузился на дно Марианской впадины, а обычные люди наслаждались музыкой The Beatles и песнями Высоцкого. Но еще это время славится мощными автомобилями, которые любят в каждом уголке мире и по сей день. Представляем рейтинг самых лучших мускул каров «золотого века» американской автомобилестроительной промышленности.

Брутальные и мускулистые кузова заднеприводных купе, «скрывали» под капотом огромные двигатели V8, мощностью за 300, а то и за все 400 «лошадок», что делало их королями дистанций в четверть мили. Именно здесь Вы услышите такие легендарные имена как Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Pontiac Trans-Am, Dodge Charger и другие.

Рейтинг мускул каров 60 - 70 х годов

1-е место: Pontiac GTO 1964 года

Первым в список идет знаменитый мускул кар Pontiac GTO 1964. Во многом этот автомобиль считался «пионером» в своем классе. Идея создания заключалась в том, чтобы взять самый большой из доступных двигателей и разместить его под капотом легкого кузова. Pontiac GTO «родился» как автомобиль для уличных гонок. В данном случае машина получила 6,4-литровый V8 и 325 л.с. при 4800 об/мин. Разгон до сотни занимал 6,7 секунд, а максимальная скорость на финише ¼ мили равнялась 161 км/ч.

2-е место: Shelby Cobra 427 Super Snake 1967 года

Слудующей в списке следует лимитированная модель Shelby Cobra 427 Super Snake 1967. Несмотря на свой обтекаемый и более элегантный дизайн кузова, по сравнению с собратьями, этот автомобиль получил огромные «накаченные» мышцы. В качестве «сердца» у Shelby Cobra был 7,0 - литровый двигатель V8, мощностью в 410 лошадиных сил. Но добавив к этому некоторые дополнения и еще нагнетатель, Кэрол Шелби создал два уникальных «реактивных» автомобиля с 800 л.с. мощности.

Последний разгонялся до сотни за 4,0 секунды, а максимальная скорость превышала 260 км/ч.

3-е место: Dodge Charger R / T 1968 года

Еще одним чемпионом в списке является легендарный «спортсмен» и «кино актер» - 1968 года. Брутальный и агрессивный - автомобиль истинного мужчины именно так, спустя 47 лет, считают многие автолюбители. Charger известен своими «спрятанными» фарами, длинной кормовой частью и множеством хромированных элементов на кузове. Под капотом был установлен 7,2 - литровый Magnum V8, выдающий 375 л.с., также был доступен 7-литровый двигатель Hemi с «табуном» в 425 лошадей.

4-е место: Plymouth Road Runner 1970 года

Двигатель Hemi также устанавливался на известный Plymouth Road Runner, ассоциирующийся с мультяшным персонажем из Looney Tunes. Автомобиль выглядел достаточно просто, но при этом скрывал свой высокопроизводительный потенциал. В нем не было ничего лишнего, чтобы могло помешать наслаждаться вождением в повседневной жизни, уверяли его владельцы.

5-е место: Chevrolet Camaro ZL1 1969 года

Не стоит забывать и о грозном Chevrolet Camaro ZL1 1969 года выпуска. Этот автомобиль по праву считался одним из самых быстрых и самых мощных в свое время. 7-литровый Big Block с восьмью цилиндрами, выдавал 500 л.с. мощности и стартовал с места до сотни за 5,5 секунд.

6-е место: Mustang 428 Cobra Jet 1968 года

Одним из главных конкурентов Camaro выступал Ford Mustang. Самым мощным на тот момент являлся 1968 Mustang 428 Cobra Jet. 7-литровый двигатель V8 со спортивными настройками, предоставлял для задних колес мощность в 410 лошадиных сил.

7-е место: Chevrolet Chevelle SS 1970 года

Помимо Camaro, в Chevrolet был еще один не менее известный и привлекательный мускул кар - Chevelle SS. Модель 1964 года имела довольно простой и не привлекательный дизайн. Пик популярности пришелся на 1970 год, когда новый эффектный дизайн кузова и 7,4 - литровый V8 очутились под «одной крышей». Двигатель генерировал 450 л.с. мощности и 678 Нм крутящего момента. Разгон до сотни занимал 5,9 секунд.

8-е место: Plymouth Hemi Cuda 1971 года

Одним из самых редких мускул каров тех времен принято считать 1971 Plymouth Hemi Cuda в кузове кабриолет. Тандем 7,2 - литрового двигателя и 4-ступенчатой механики позволял тратить для разгона до сотни 5,6 секунд, а топовая скорость равнялась 251 км/ч. Это был достойный ответ именитым мускул карам Ford и Chevrolet. Всего было выпущено 11 единиц. Сегодня, их стоимость равна от 1,3 до 4 миллионов долларов за каждый экземпляр.

9-е место: De Tomaso Pantera 1973 года

И завершает список мускул кар с итальянскими «корнями» - De Tomaso Pantera. Автомобиль был «рожден» аргентинским гонщиком Алехандро Де Томазо, который стремился объединить воедино итальянские инженерные новации с американскими «мускулами». Таким образов автомобиль получил 5,8 - литровый двигатель V8 с 330 лошадиными силами мощности, а также 5-ступенчатую механическую коробку передач ZF. Практика показала, что старт с места до сотни занимал 5,7 секунд, а максимальная скорость была равна 241 км/ч. Стоит отметить, что подобный автомобиль был в собственности и у самого Элвиса Пресли.

Период 1980-1990 гг ознаменовался производством грузовиков с кабинами и спальными отсеками повышенного комфорта, причём как в Старом, так и в Новом Свете; только подходы были разные.

Конечно, модные веяния в производстве мобильной бытовой технике частично оказали влияние и на конструкторские решения в создании жилых модулей «дальнобоев», а не просто спальных боксов. В США ограничения габаритных размеров уже тогда применялись к полуприцепу, а не к тягачу, что дало возможность производить длиннобазные тягачи с длинными спальными отсеками.

01 . Типичными представителями новых «комфортных» веяний в США были капотные Kenworth W900, Peterbilt 379, International 4300 Eagle и другие. Высота «слиперов» на этих грузовиках позволяла водителю стоять в полный рост, а отделка кожей и деревом создавала ощущение домашнего уюта.

02 . Среди бескапотных грузовиков, пока сохранявших популярность, можно отметить Ford CL9000, Kenworth K100, Freightliner FLA и прочих. Их кабины удлиняли в зависимости от желания клиента, спальные полки размещали у задней стенки кабины.

03 . Эпохальным шагом в развитии американских «дальнобоев» стало появление «аэродинамичных» грузовиков. Первым стал появившийся в 1984 году Kenworth T600A , получивший прозвище «Anteater » (муравьед). Само собой, он был доступен и в версии с «зализанным» спальным отсеком Aerocab .

04 . Чуть позже (в 1988 г.) появился его конкурент от сестринской фирмы, бескапотный Peterbilt 372 с необычной для Штатов внешностью и интегральным спальным отсеком повышенной высоты. Однако он слишком уж опередил свое время, и, невзирая на созданные внутри комфортные условия водителю, спросом не пользовался; всего было изготовлено лишь несколько сотен.

05 . В это время в Европе уже действовали жёсткие ограничения на длину автопоезда в целом, соответственно, у производителей не было возможности улучшить комфорт водителя за счёт увеличения длины кабины. Поэтому европейские фирмы пошли по пути увеличения высоты кабины, законодателем этой моды стал шведский концерн Volvo с моделью Globetrotter в 1978 году. Среди других европейских производителей, которые значительно повысили комфорт водителей, можно выделить следующие: Mercedes Euroliner, Renault Turboleader, MAN Commander. Самой же просторной надстройкой обладал DAF Space Cab .

06 . Развитием модели Globetrotter у Volvo стала кабина Eurotrotter , конструкция которой предусматривала монтаж надстройки, позволявшей разместить второе спальное место на короткой кабине, та же была серийно оборудована откидной спальной полкой.

07 . Эта тенденция монтажа спального бокса (topsleeper) на крыше «дневной» кабины получила широкое распространение в дальнейшем у всех европейских фирм. Мало того, к этому подключились и сотни сторонних ателье, готовых удовлетворить запросы клиента. На этом Мерседесе серии SK установлен максимальный по высоте отсек, да еще с круглым окном.

08 . Повышение экономической эффективности грузовиков за счёт улучшения их аэродинамических характеристик отражалось и в конструкторских идеях европейских дизайнеров. Так, в самом конце 80-ых годов появилась , которая по своим аэродинамическим показателям существенно опережала конкурентов. Существовала она и со спальной надстройкой Topsleeper , в том числе и на короткой кабине.

09 . Самым интересным решением размещения спальных полок в 80-90-ых годах была разработка трансформируемой надстройки Tran-Saharian итальянского дизайнера Franco Quirighetti на грузовике Iveco 190F35 . Возможность трансформации кабины позволила разместить две спальные полки в верхней части кабины, а внизу создать бытовое пространство. Но, к сожалению, в серийное производство это решение не пошло.

10 . Зарождение рыночных отношений в Советском Союзе потребовали от отечественных производителей новых подходов к проектированию и производству грузовиков. Такие проекты были достаточно успешными с точки зрения новизны, но неудачными во внедрении в массовое производство. Минский автомобильный завод, который по праву можно считать лидером в производстве дальнобойных грузовиков в СССР, в 1988 году представил две интересные разработки – грузовик с популярным, по тем временам, исполнением кабины с просторной надстройкой (в середине фото) и грузовик со множеством инноваций – «Перестройка 2000 ». В короткой кабине «Перестройки» нижняя спальная полка была откидной и размещалась за сиденьями, а вторая – над сиденьями.

11 . Через несколько лет и Камский автозавод предложил своё видение современного магистрального грузовика КамАЗ-5415М . Учитывая, что использовалась путь и изготовленная вручную в Челнах, но по образу и подобию от нового на тот момент флагмана DAF 95, спальные полки размещались стандартно, за водительским и пассажирским сиденьем. Впрочем, дальше нескольких опытных машин дело тоже не пошло.

12 . Напоследок хотелось бы отметить два несерийных дальнобойных тягача этого периода, два полярных исполнения: европейскую Scania T143H и американский Kenworth K100 . Комфорту владельцев этих грузовиков мог позавидовать любой дальнобойщик. Сопоставление этих «королей дорог» наглядно показывает роль законодательств по ограничению длины автопоездов на разных континентах. Правда, стоит заметить, что самые либеральные законы по длине автопоездов действуют в Австралии, однако местные производители редко использовали возможность установки больших спальных отсеков.

Ford Thunderbird

Thunderbird – легендарное авто 50х и 60х годов. Его поклонниками были много культовых фигур. К примеру, Джон Кеннеди, который включил в собственную инаугурационную кавалькаду пятьдесят новых машин этой модели. Также кинозвезда Мэрилин Монро, которая обладала Thunderbird нежно-розовой раскраски. На английском Thunderbird значит Буревестник. Корни слова упоминаются в мифологии у американских индейцев. Птица являлась тотемом нескольких племен и также фольклорным героем. Ее считали посланцем богов, она была хозяйкой неба и помогала людям в сохранении урожая. Обычно ее показывают с остро загнутым клювом, с хохолком на голове а также распростертыми крыльями. Со времени появления 20 февраля 1954 года и до сих пор Ford Thunderbird есть украшением того или иного варианта индейского тотема.

Разработка Thunderbird – это так называемый ответ Ford на выпущенный Corvette что разработан компанией General Motors. Авто разрабатывалось в кратчайшие сроки, с момента зарождения идеи к первому опытному образцу прошел всего лишь один год. Thunderbird имел металлический кузов, сравнительно с Corvette. И в общем авто никогда не считалось спортивным, Ford разработал новый раздел на рынке – Personal Car. По началу это была 2х местная машина, но в 1958 году был добавлен второй ряд сидений, а все будущие поколения прибавляли в размерах вплоть к 1977 году, а потом снова начали уменьшаться. У Thunderbird всего 11 поколений, последнее производилось до 2005 года. Музей обладает автомобилем третьего поколения.
Третье поколение представили в 1961 году. Машина получила 6,4 литра объем двигателя серии FE и мощностью в 354 л.с. Модель 61 года участвовала как pace-car в гонках Indianapolis 500. И именно эта модель была участником процедуры инаугурации президента Америки Джона Кеннеди.
Thunderbird из 3 поколения выпускали в кузовах двух-дверный хардтоп а также . За 3 года производства выпустили 214375 машин.

Cadillac 6239

Отсутствие любых опознавательных знаков на бортах машины говорит о том, что он принадлежит первой из трех выпущенных серий Cadillac, что предлагались в 1963 году,- модель тогда не обладала названием, а лишь цифровым индексом 62, по которому идентифицируют ее как модель 6239, которая выпущена в количестве 16980 штук.

Визуально автомобиль Cadillac 1963 года отличался от предыдущих моделей: кузов разрабатывался по новой, он был более угловатым а также гладкобортным, и к тому же знаменитые хвостовые плавники разработчиками были едва намечены. Лимузины сохранили панорамное ветровое стекло. Среди моделей 63 года, большинство имели кузов хардтоп.

Cadillac первый раз за 14 лет получил новый мотор. Агрегат был спроектирован и поставлен на производство с такими же основными характеристиками как и предыдущая модель 62 года, это объем, мощность и момент. Но теперь в ней был хороший запас для повышения мощности. К тому же новый двигатель был значительно компактнее предыдущего и лучше скомпонован: навесные механизмы были перенесены вперед, для лучшей доступности во время обслуживания.

Cadillac Eldorado 1984 года

Eldorado – серия автомобилей Cadillac, которую выпускали с 1953 года и по 2002 год. Название было выбрано в связи с специальным автомобильным показом в 1952 году на честь золотого юбилея фирмы Cadillac. Слово Eldorado получились из 2х слов испанского «el dorado», и в переводе означает «золотой» либо «позолоченный». Cadillac Eldorado тогда был основоположником дизайнерских затей компании General Motors. Другие автомобильные компании стали соблюдать тенденции стиля Eldorado и перенимали элементы из его внешности.

Музей обладает автомобилем Eldorado 6го поколения, что выпускались начиная с 1979 и по 1985 год. Данная модель была причиной скандала, потому как в 1976 году выпустили модель Cadillac Eldorado, и ее рекламировали как последний американский кабриолет. Предполагали запрет на выпуски кабриолетов, потому многие покупали Eldorado в 76 году с завышенной ценой, как инвестицию. И в тоже время 200 кабриолетов на честь 200-летия открытия Америки покрасили в цвет американского флага и получили название «Bicentennial Edition». В 83 году компания General Motors возобновила выпуск кабриолетов. Собственники Cadillac Eldorado 1976 года чувствовали себя обманутыми и иногда подавали в суд. А потому как 1985 год являлся последним в производстве Cadillac Eldorado кабриолет, всего их выпустили 1000 экземпляров, и потому этот автомобиль есть ценностью у многих коллекционеров.

Buick Riviera

Первая модель Buick Riviera появилась в 1949 году, а само слово «Riviera» обозначало скорее вид конкретного кузова – хардтопа. Такой смысл слово имело аж до появления в 1963 году модели Buick Riviera. Внешне она не была похожа на другие модели Buick с той эпохи, хотя раму использовали обычную бьюиковскую, ее укоротили и сузили. Модель имела кузов только , что сделало ее одним из родоначальников класса американских автомобилей «personal luxury coupe».

Модель Riviera получила еле заметный косметический редизайн в 1964 году, потому как являлась успешной и очень хорошо продавалась. А в 1966 стартовал выпуск второго поколения автомобилей Riviera, который получил кузов Oldsmobile Toronado, с сохранением классической компоновки. Новая модель являла собой большое купе с покатой крышей, не имела центральных стоек, передок выступал передними крыльями, а кузов стал фастбэком.

3 поколение Riviera представили в 1971 году. Именно модель третьего поколения находится в музее. Она получила передок с обратным наклоном, который ассоциируется с носом акулы, но задняя часть исполнена в стиле «boattail» (с английского, корма лодки), который был популярным в начале 30х годов. Авто было оснащено двигателем объемом 7,4 литра и мощностью около 250 л.с. Дизайн не пришелся по вкусу покупателям потому продажи этого авто падали. Из-за этого, в следующем поколении убрали «лодочный хвост».

Chevrolet Corvette Sting Ray

В 63 году Chevrolet показал второе поколение знаменитой серии Corvette. Модель назвали Sting Ray (электрический скат). С2 разрабатывалась знаменитыми конструкторами Ларри Шинодом (создал ) вместе с Уильямом Митчеллом. Их усилиями модель обрела независимые двухрычажные подвески на поперечных рессорах (такая схема до нашего времени используется на Corvette), особенный стиль кузова а также мощнейшие моторы V8 из семейства Big Block – вначале 6,5 литровый мощностью 425 л.с., а потом – 7 литровый, мощностью 435 л.с., который был оснащен строенными карбюраторами (типа Tri Power). C2 выпускали в кузове купе а также кабриолет. Общее количество автомобилей 117 964 шт.

Corvette Mako Shark

Перед самым выходом модели C2 в рынок, в 1961 году выпустили концепт Corvette Mako Shark, для подогрева интереса публики, и концепт Mako Shark стал не менее популярным, чем C2. А в 63 году выпустили версию Grand Sport, которая сейчас является предметом охоты коллекционеров со всего мира. Построили ее по секретной разработке Зоры Аркуса-Дантова, модель так и не появилась на гоночных трассах, хотя в Америке получила почет и уважение. Всего выпустили 5 экземпляров, что оснащены двигателем V8 объемом 6,2 литра, который имел 4 карбюратора Weber и мощность 550 л.с.

Дело было так: механик-самоучка Сайрус Маккормик в далеком 1831 году начал выпускать первые в США механические жатки. Через 60 лет его компания объединилась с конкурентом, создав концерн, в 1902 году получивший название International Harvester Company (Международная комбайновая компания). Работавший там инженер Эдвард Джонсон в 1905 году создал первый протогрузовик «Автобагги», который пошел в серию в 1907 году. Он представлял собой открытую платформу на деревянных колесах диаметром 1,5 метра, приводимую 2-цилиндровым мотором в 16–20 л. с. и двумя цепными передачами. Грузоподъемность достигала 1 тонны.

К концу 1920-х в программе «Интера» были и тяжелые трехосные модели грузоподъемностью до 10 т

С 1915 года его сменила широкая гамма грузовиков грузоподъемностью до 3,5 тонны, а с 1925 года, с открытием второго завода в городке Спрингфилд (Иллинойс), в производстве были грузовики классической компоновки с 4- и 6-цилиндровыми двигателями собственного производства и карданным приводом грузоподъемностью до 10 тонн.

Одним из первых в США IH ввел в программу бескапотные модели

В 1932 году в программе появился первый бескапотный развозной грузовик С300. В его создании принимал участие известный дизайнер русского происхождения граф Алексей Сахновский.

Бескапотный тягач COF-4000 с полуприцепом на испытаниях в советском НАМИ

В 1941 году «Интернэшнл Харвестер» отпраздновал выпуск миллионного автомобиля (III место в США по производству грузовиков) и производил 45 базовых моделей.

Считается, что модель К10 выступила прообразом советского ЗиС-150

Хотя грузовики были главным направлением деятельности, концерн также производил тракторы, комбайны, бульдозеры, погрузчики, дорожно-строительную технику.

Во время Второй мировой «Интернэшнл» выпускал унифицированную серию полноприводных машин, включавшую грузопассажирские пикапы, 1,5–2,5-тонные грузовики с бензиновыми двигателями мощностью 85–124 л. с., полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи.

Капотный Transtar впервые получил имя собственное Eagle с изображением орла на плоской решетке

После войны стартовало производство грузовиков разработанной в 1941 году серии «К», включавшей 22 базовые модели. Особой популярностью пользовались средние модели (К8-KR11) грузоподъемностью 6–8 тонн с двигателями Red Diamond рабочим объемом 6–7,5 л (112–134 л. с.) и новой внешностью. Именно с них, как гласит распространенный миф, был скопирован наш ЗиС-150. Однако это неправда: речь может идти лишь об общем стилевом решении, одинаковым в те годы среди многих производителей. В те же годы стартовало производство первых магистральных тягачей серии «Эмеривилль» с полной массой автопоездов до 40,5 т, заложивших основу длинной цепи последователей.

К началу 1960-х «Интернэшнл Харвестер» сформировал обширнейшую программу грузовиков, начиная с легких пикапов и заканчивая гигантскими внедорожными самосвалами. Тогда же появились имена собственные у разных семейств, оканчивавшиеся на star («звезда»).

50-тонный Payhauler - продукт специального подразделения International & Hough

В 1962 году основой программы стали капотные грузовики Loadstar. Они получили V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью около 200 л. с. и 4-ступенчатую коробку передач. Их бескапотные варианты назывались Cargostar. Через год появились более тяжелые капотные машины Fleetstar. В 1965-м появился самый известный бескапотный «дальнобойный» тягач CO-4000 Transtar. Он оснащался собственным бензиновым мотором DVT573 или дизелями Cummins и Detroit Diesel. Начиная с этой модели последующие 40 лет бескапотники International были лидерами местного рынка. В 1964 году был создан филиал строительной техники International & Hough, выпускавший внедорожные самосвалы Payhauler 4x4 грузоподъемностью 30–50 тонн. Тогда же были открыты дочерние сборочные производства International Harvester в Австралии, Бразилии, Великобритании, Канаде, Мексике, Южной Африке.

После всесторонних испытаний целая партия Paystar 5070 была закуплена СССР

В следующее десятилетие программа расширялась, достигнув 75 только базовых моделей, каждая - в десятках модификаций. Тогда же началась постепенная замена собственных двигателей на сторонние. Так, гамма капотных тягачей Transtar 4200 комплектовалась пятью различными двигателями, восемью коробками передач, шестью размерами колесной базы и девятью вариантами окраски.

В 1973 году в программе появилась поистине эпохальная для марки модель - строительный грузовик Paystar 5000 в вариантах 4x4, 6x4 и 6x6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной и 22 типами двигателей мощностью 210–380 л. с. Он оказался настолько удачным, что после длительных тестов целая партия строительных машин на шасси 6х6 была закуплена Советским Союзом.

Их далекий потомок начала 2000-х с пластиковым капотом

Начало 1980-х было ознаменовано крупной экспансией на зарубежные рынки, прежде всего в Европу. Была выкуплена крупная испанская группа ENASA (владелица марок Ebro и Pegaso), английский Seddon-Atkinson и треть акций голландского DAF. Но следом пришел кризис в США и спад производства, едва не приведший к закрытию компании. В результате пришлось распрощаться с легкими моделями, продать сельскохозяйственное и строительное отделения и приостановить выпуск грузовиков почти на год.

В 1986 году появилась новая компания Navistar International, выжившая благодаря всего трем семействам: развозному Cargostar, строительному Paystar и магистральному Transtar. Последний выпускался в люксовой комплектации Eagle, в ней впервые появились роскошные спальные отсеки Pro-sleeper с двумя спальными местами, холодильником и телевизором.

Простые машины 2000 серии встречались в США очень широко

В 1990-е годы «Навистар» вступил с новой гаммой разных классов, имевших четырехзначный номер. Серия 1000 представляла собой шасси для городских фургонов полукапотной компоновки. Следующая, 2000, - упрощенные шасси полной массой 13–33 тонны с моторами мощностью 230–435 л. с. со стальными кабинами, они обычно использовались как бортовые или самосвалы. Серия 3000 тоже представляла собой шасси, на сей раз - для школьных автобусов. Заново разработанная капотная серия 4000 отличалась пластиковым «аэродинамичным» оперением. Ее предлагали в разных вариантах полной массой 16–25 тонн и комплектовали дизелями мощностью 175–300 л. с. Главная «изюминка» программы, капотные «строители» Paystar, продолжали серию 5000. Неоднократно обновляясь, они производились с разными капотами и кабинами, имели полную массу 16–38 тонн и мощность двигателей 275–525 л. с. Следующая серия, 6000, была зарезервирована под полнокомплектные автобусы собственного производства, но никогда не выпускалась. Серия 7000 представляла собой упрощенные двухосные городские тягачи на базе машин серии 4000. Новая серия 8000 - региональные тягачи, в основном с собственными дизелями мощностью 195–430 л. с.

Магистральный тягач 9300 Classic Eagle с люксовым спальным отсеком Pro-Sleeper

Наконец, «старшая» серия 9000 - топ программы, «дальнобойные» тягачи. Машины именно этой серии стали широко известными у нас. Бескапотники образовывали три семейства. «Классики» 9600 и 9700 отличались положением переднего моста - передним у первой и сдвинутым назад на 134 см - у второй. Позже появилась «старшая» модель 9800 - с поднятой кабиной и ровным полом. Гамму капотных тягачей начинал «классик» 9300 с большой хромированной решеткой радиатора и двумя парами фар, установленных вертикально. Он получил имя собственное Classic Eagle. Остальные машины - 9200, 9400 и 9900 - отличались более спокойными формами, разной длиной капотов и расположением передней оси. Все они комплектовались широким выбором агрегатов, в том числе десятком дизелей разных марок мощностью 280–600 л. с.

Поздний бескапотник 9800 российской сборки

Последние десятилетия характеризовались дальнейшим развитием марки, в том числе и международным. Было образовано СП с чешской «Татрой» по выпуску военной техники, с индийской Mahindra - по выпуску тяжелых грузовиков для местного рынка, с немецким MAN - по совместной разработке двигателей. Велись эксперименты по освоению новых ниш: в программе появлялись и исчезали электрические фургончики E-Star, городские фургоны Citystar, бескапотные мусоровозы Loadstar. Среди удачных решений - новая универсальная гамма 7000 Workstar. Последняя, вместе с бескапотными 9800, собиралась у нас, в Пушкине (под Санкт-Петербургом), фирмой Goodwill - единственный случай сборки американских грузовиков в России.

Капотные «работяги» 7600 Workstar также собирались в Пушкине

В последние пару лет Navistar продолжает развитие с появлением новых серий, уже с двухбуквенным обозначением - HX и LX. Также он авторитетный производитель военной техники и грузовых дизелей.

Это продукт австралийского подразделения, брутальный тягач International 3600

Самой незаурядной внешностью выделяется тягач International Lonestar