Вниманию читателей предлагается СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
представленных выше моделей, выполненная Михаилом Соколовым (г.Барнаул):
"Конечно, неблагодарная задача - описывать в тонкостях то, что гораздо проще и лучше показать, но попробую. И еще, сразу оговариваю, что речь пойдет даже не о самих моделях, а о тех их частях, что видимы и различимы на фото.
В принципе, все модели достаточно хорошо и тщательно проработаны. Однако, невозможно создать идеальную модель, стопроцентно достоверных моделей не делал еще никто. Но в тоже время, к этому, наверное, должен стремиться каждый моделист.
Ближе всего к истине, т. е. к оригинальному "в натуральную величину" УралЗИС-355М, на мой взгляд, приблизились в мастерской "Уральский сокол". Это, по-видимому, объясняется их близостью к заводским чертежам и к заводскому экземпляру грузовика. И тем не менее, ошибки есть и немалые. Претензий нет, пожалуй только к бортовому кузову, капоту и крыльям. Кабина: боковые окна (т.е. окна дверей) ниже и шире, чем в оригинале. Для примера сравните дверцу ГАЗ-51А и "Студебекера", так вот на уральских моделях УралЗИСа дверцы точь-в-точь "студебекеровсие".
К тому же сами двери, в оригинале деревянно-металлической конструкции, имеют острые углы на передних концах треугольных форточек, открывающихся вокруг вертикальной оси, здесь же они сглажено-округлые, как у ГАЗ-51А выпуска 1960-1975 г.г. с цельнометаллическими дверьми.
Облицовка радиатора: у оригинала она не строго V-образная (как у модели), а несколько более сложной формы. Срединная вертикаль с прилегающими к ней двумя соседними центральными вертикальными штампованными щелями имеет почти одну плоскость, а уже от этого вертикального прямоугольника отходят в стороны V-образно правая и левая стороны облицовки с вертикальными щелями более широкого сечения. Кстати, возможно виноваты ракурсы при съемке моделей, но ни у одной я не увидел горизонтальных жалюзей радиатора, которые на оригинале вместе с вертикальными щелями облицовки создают эффект квадратной решетки. Так вот на оригинале даже в подобных ракурсах жалюзи просматриваются.
Боковины капота, кстати, слегка чересчур "наплывают" на облицовку, на прототипе они чуть покороче.
Еще, что даже при беглом взгляде бросается в глаза, так это невесть откуда взявшийся зазор между бампером (вернее, его верхними щитками с выштамповками) и крыльями с облицовкой. У прототипа эти верхние щитки бампера примыкают практически вплотную к передним краям крыльев (зазор не более15 мм, что при таком масштабе =0), поэтому при взгляде спереди и сверху место соединения "верх бампера - крылья с облицовкой" представляет собой прямую линию с V-образным выступом посередине. На модели же низ передних частей крыльев виден больше, чем это нужно, и линия соединения становится более замысловатой, но менее реальной. Эта же ошибка присутствует и в чертежах Валерия Дмитриева, опубликованных в "М-хобби" №4 за 1997г. (Впоследствии он согласился со мной, что это не соответствует действительности). И, видимо, в "Уральском соколе" повторили его ошибку.
Фары в целом не вызывают нареканий, но ободки самих фонарей слишком плоские и вытянутые (как будто не "родные", а от ГАЗ-52 или -53). "Свои" - более округлого сечения.
И, наконец, колеса: Почему-то им уделять должное внимание считается излишним (я не могу понять, почему так сложилось, но это так). Неверно, насколько я могу разглядеть, сделаны ступицы, и передняя, и задняя. Задняя значительно длиннее, чем у ГАЗиков, она выступает почти до наружной плоскости внешних задних колес, совсем немного не доходя до нее (касается всех моделей). На концах же диаметр ее несколько больше, чем у основания. Чертежи этого узла довольно распространены в литературе 1950-60-х годов, но кто бы туда заглядывал.
Передние ступицы малы и "невыразительны". Возьмите небольшой детский футбольный мяч, разрежьте пополам, приставьте в центр колеса - вот вам ступица (передняя) оригинала.
И сами колесные диски тоже у всех моделей неточны. К сожалению, эта ошибка присутствует и в чертежах в литературе. Во-первых, с завода все УралЗИСы шли только с родными "зисовскими" дисками с шестью окнами в идее "луковок", "газовские" же диски с окнами полукруглой формы ставили на них уже потом в процессе эксплуатации (именно "газовские" присутствуют на саратовской модели пожарного АЦУ-62). Исключение составили лишь самые первые опытные образцы УралЗИС-353 и УралЗИС-354 1954-55 годов сборки, поскольку своих дисков с нужной для шин 8,25-20 шириной обода на ЧКПЗ (поставщик дисков для УралЗИС) тогда еще не делали (зато потом, в 1958 г., оставшимися от УралЗИС-5 дисками с "луковками" снабжали даже ГАЗ-63Д). Но самое главное, даже если диски делаются "родными", то торцевой профиль колесных дисков везде выполняется "газовский" - переход от центральной части торца диска, которой он крепится к мосту, к конусообразной периферии (которая с окнами), переход этот почему-то делается резкий, угловатый и даже несколько S-образный (плоский центр торца как бы выдается из конуса) - как у ГАЗ-51, -52, -53. У подлинных же "Уралзисовских" дисков с окнами "луковками" этот переход - простой изгиб, причем настолько плавный, что линия изгиба заметна далеко не при всяком освещении. К сожалению, на многие чертежи перекочевал разрез "газовского" диска (почему так случилось - не знаю), и теперь эту ошибку копируют все, кому не лень.
На второе место по точности я ставлю саратовские модели, хотя рассмотреть их удалось хуже всех. Наилучшая точность у кабины (из всех изготовителей), но в целом она несколько великовата относительно машины в целом, капот и облицовка - на уровне, хотя щели облицовки тоже слегка великоваты (занимают почти всю облицовку). И опять же - где горизонтальные жалюзи?
А вот крылья - не удались. Они в целом меньше по размерам, чем следовало бы, расположены низковато, также не соответствует истине верхний свод профиля крыла - он более срезанный к задней части, чем надо. Из-за того, что крылья маловаты, фары кажутся большими и посаженными ниже. Про их ободки можно сказать тоже самое (см. выше). О колесах - все тоже самое, что сказано выше.
Самые же неудачные по точности воспроизведения модели - мастерской ALF из Николаева. На Украине -355М практически не было, а создавать модель не видя прототипа - очень сложно, отсюда, видимо, и масса несоответствий. Ни кабина, ни капот, ни облицовка не соответствуют оригиналам (жалюзей также нет и в помине). Крылья же сделаны просто ужасно - они внизу "заканчиваются" гораздо раньше, как спереди ("обрываясь чуть не выше бампера - это нонсенс!), так и сзади, от этого становясь похожими в профиль на крылья ЗИС-150 или ЗИЛ-164. От этого же - не те углы наклона, фары - тоже не такие, и т. д. и т. п. Фары расположены низко относительно облицовки и ближе к передку, чем следовало бы. Единственное, что более-менее похоже на правду - так это, как ни странно - колеса, но - по ступицам те же самые замечания, что и всем производителям, и опять же - торцевая часть, середина ее слишком мала, слишком выпячена, и граница перехода в конусную "оконную" часть слишком резкая.
К несомненным достоинствам николаевских моделей можно причислить лишь их самый разнообразный модификационный ряд. Но ведь и для остальных - это дело времени и желания.
Конечно, кому-то будет все равно, какая у него модель, и на такие нюансы он не обратит внимания, но те, кто помнят эти машины "живьем", думаю, согласятся с моими критическими замечаниями.
В заключении же небольшая просьба ко всем коллегам: если какие-то источники (иллюстрации), по которым создавались некоторые модели-модификации УралЗИС-355М из представленных ниже (а именно - оба варианта пожарных автомобилей, ПМ-10, почтовый и хлебный фургоны, автомагазин), вы можете указать конкретно, то укажите, пожалуйста, их названия. Если же у кого-нибудь найдутся архивные фото модификаций -355М, то с благодарностью приму их."
В 1947 году в конструкторско-экспериментальном отделе (КОЭ) УралЗиС а параллельно с модернизацией ЗиС-5 , под руководством Главного конструктора завода А.С. Айзенберга , начались работы по созданию нового трехтонного автомобиля, который бы отвечал всем требованиям того времени по безопасности, надежности, комфорту для водителя и условиям эксплуатации. Однако в послевоенные годы немногочисленный коллектив КЭО был занят не только модернизацией автомобиля ЗиС-5 , но и постановкой на производство газогенераторного автомобиля ЗиС-21А , ЗиС-50 с двигателем ЗиС-120, газогенераторного автомобиля УралЗиС-352 и ряда модификаций этих машин. На новый автомобиль оставалось мало времени и средств, поэтому работа над столь необходимой новой моделью, сильно затянулась.
| Опытный ЗиС-5М2 |
По настоящему работы над новой машиной начались в 1951 году , после завершения основных работ над автомобилями ЗиС-5М и УралЗиС-352 , постановкой их на производство и назначением на должность Главного конструктора завода С.А. Курова. Именно опытные образцы 1951 года впервые получили наименование УралЗиС-353 , к тому же они принципиально отличались от ранее изготовленных макетов.
При сохранении капотной компоновки грузоподъемность автомобиля повышалась до 3,5 тонн, что потребовало увеличения колёсной базы на 160 мм и платформы - на 469 мм. Для этой же цели были разработаны: новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке; новое рулевое управление с механизмом (глобоидальный червяк - двойной ролик), который располагался теперь впереди передний оси автомобиля; трансмиссионный стояночный тормоз; карданный вал с промежуточной опорой. На автомобиль предполагалась установка шин низкого давления 8,25х20. Были также усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак. В переднюю подвеску ввели рычажные амортизаторы.
На УралЗиС-353 был установлен модернизированный, а по существу новый, более экономичный двигатель УралЗиС-353А мощностью 95 л.с. с центробежной очисткой масла, предпусковым подогревателем, герметичной системой охлаждения и с упрощенным приводом вспомогательных механизмов. У двигателя сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа. Все же базовые детали подверглись изменениям, но так, чтобы их возможно было обрабатывать на существующем на заводе оборудовании. Блок лишился приливов, в которых устанавливались генератор, водяной насос с распределителем зажигания и шестерен, приводящих их. Изменилась головка блока, получившая новые всасывающие и выпускные каналы клапанов, увеличенную с 5,3 до 6 степень сжатия, новые коллекторы и карбюратор. Изменение коленчатого вала заключалось в установке заднего сальника вместо маслоотражателей, который исключал течи масла из картера двигателя особенно при движении на подъемах.
Естественно у УралЗиС-353 были новые цельнометаллические оперение и кабина, впервые оснащённая отопителем и обдувом лобового стекла. Однако, перспективы внедрения в производство УралЗиС-353 и его газогенераторной модификации УралЗиС-354 , в облике которых просматривались мотивы автомобиля ЗиС-150 , были неопределенными из-за того, что изготовить комплект штамповой оснастки для новой кабины и оперения не могли ни Уральский автозавод , у которого не было оборудования для изготовления крупных штампов, ни соседний Челябинский кузнечно-прессовый (ЧКПЗ), мощности которого по крупным штампам составляли не более 5 деталей в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли ЗиС и ГАЗ , которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым заводам МАЗ , УАЗ , АЗЛК.Решение этой проблемы нашлось в середине 1952 года, когда после разгрома всего руководства ГАЗ а по ложному доносу, на Уральский автозавод был направлен старшим конструктором, создатель горьковской конструкторской школы, Главный конструктор ГАЗ а, доктор технических наук, лауреат пяти сталинских премий А.А. Липгарт . За его плечами стояло создание таких автомобилей, как ГАЗ-20 «Победа», ГАЗ-51 , ГАЗ-67 , ГАЗ-46 , ряда объектов военной техники. Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, немного надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51 . В это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на новые детали кабины и оперения. На основе этих предложений было разработано новое техническое задание на автомобиль УралЗиС-353, которое было обсуждено и принято на техническом совете завода, а затем и одобрено МАП .
Разработанное техническое задание предусматривало при сохранении габаритов и объема платформы минимизировать размеры и массу автомобиля. Так, по сравнению с серийно выпускавшейся моделью база автомобиля увеличивалась лишь на 14 мм, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась неизменной, а высота уменьшалась на 65 мм. Но главное, удалось снизить массу снаряженного автомобиля до 3400 кг (у первоначального варианта УралЗиС-353 она составляла 3760 кг). Это была рекордная масса для автомобилей этого класса того времени в нашей стране. Еще ни одному заводу на автомобилях, работающих в наших дорожно-климатических условиях, не удавалось иметь снаряженную массу меньше, чем грузоподъемность автомобиля. На должность главного конструктора проекта в 1952 году был назначен заместитель Главного конструктора завода А.И. Титков .После того, как определилась общая компоновка автомобиля и стала реальной возможность организации серийного производства машин, в июле 1953 года была изготовлена первая серия опытных образцов автомобилей УралЗиС-353 и УралЗиС-354 с использованием кабины и ряда других деталей автомобиля ГАЗ-51 и проведены их всесторонние испытания. В 1954 году была изготовлена вторая серия опытных образцов для доводочных испытаний. В 1955 году были изготовлены опытные образцы УралЗиС-353 для проведения Государственных межведомственных приемочных испытаний. Государственная комиссия была сформирована из сотрудников НИИАТ , НАМИ , ГАБТУ МО , представителей профсоюзов и завода. Председателем Государственной комиссии был назначен заместитель руководителя Министерства автомобильного транспорта РСФСР Н.В. Сладковский.
Летом 1956 года два зачетных УралЗиС-353 прошли лабораторно-дорожные испытания на полигоне в г. Бронницы (Московская обл.) и в НАМИ , после чего они отправились в Крым на испытания горными дорогами. По возвращении в г. Миасс спидометры испытываемых машин показывали более 25 тыс. зачетных километров. Часть пути машины проделали с двухосными прицепами У2-АП-3 . В процессе приемочных испытаний были выявлены отдельные недостатки и пожелания по расположению и креплению промежуточной опоры карданного вала, установки отдельного сидения водителя с большими ходами регулировки, улучшения уплотнения дверей кабины и др. Несмотря на эти недостатки Государственная комиссия автомобилям УралЗиС-353 дала высокую оценку и рекомендовала их для серийного производства.После XX съезда КПСС (февраль 1956 года) в стране началась кампания по сносу памятников Сталину и переименованию предприятий, носящих его имя. Эти события напрямую коснулись и УралЗиС а, который был переименован в Уральский автомобильный завод (УралАЗ) , а его продукция получила новую марку – «Урал» . Кроме этого, при подготовке приказа о выпуске нового грузовика руководство МАП обратило внимание на то, что новый автомобиль УралЗиС-353 имеет порядковый номер меньше, чем у выпускаемого автомобиля УралЗиС-355 . Такое обстоятельство в те времена расценивалось и министерством и особенно в партийных органах как регрессивный шаг, как попытка завода поставить на производство устаревшую машину. Указанные обстоятельства заставили завод изменить название модели автомобиля УралЗиС-353 на Урал-355М . Таким образом, новый автомобиль, имеющий даже другую компоновку и внешний вид, принципиально отличающийся от выпускаемого, в одночасье превратился в модернизированный придаток действительно устаревшей модели УралЗиС-355 . Приказом МАП , вышедшем в конце 1956 года, был установлен срок начала производства Урал-355М – третий квартал 1957 года.
С началом развертывания подготовки производства к выпуску автомобиля Урал-355М совпало решение Партии и Правительства о переводе страны на новые формы хозяйствования, ликвидация отраслевых министерств и замена их региональными Совнархозами. В результате в переходный период существенно сократилось выделение средств и ресурсов заводу на организацию производства автомобилей Урал-355М. Бригада Государственного контроля СССР , направленная на завод в августе 1957 года, отметила, что в ранее установленные сроки завод не начнет производство. За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗ а и Южно-Уральского Совнархоза были наложены административные взыскания. После таких серьезных мер на заводе вновь закипела работа по завершению подготовки производства для выпуска новой машины. Была оказана помощь и Совнархозом. Своим приказом №361 он обязывал завод перейти на серийный выпуск автомобиля Урал-355М в 1958 году, для чего выделял необходимые ресурсы.
Благодаря принятым мерам уже в декабре 1957 года с главного конвейера завода сошла первая установочная партия автомобилей Урал-355М в количестве 20 шт., ряд узлов которых были изготовлены по обходным технологиям или универсальным способом. С 1 июля 1958 года автомобиль Урал-355М стал сходить с конвейера автозавода параллельно с УралЗиС-355 , а в октябре 1958 года, в преддверии празднования 41-й годовщины Октября, завод полностью перешел на выпуск новой модели.Первые штампованные детали облицовки получали с Горьковского автозавода , а затем их производство освоили поближе - на ЧКПЗ. Хотя в документах кабина именовалась цельнометаллической, в действительности она таковой никогда не стала. На автомобилях ранних выпусков двери собирались на деревянном каркасе и обшивались фанерой, и только поздние варианты получили металлическую обшивку. Но и на них можно было видеть окаймляющие каркас двери полосы с головками шурупов.
Благодаря рациональной развесовке у модели Урал-355М (на переднюю ось при полной массе приходилось менее 26%), большему клиренсу и радиусам проходимости и несмотря на увеличенную полную массу, его проходимость не отличалась от проходимости ЗиС-5М , что гарантировало его надежную и с высокой производительностью работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью. Поэтому автомобили Урал-355М отгружались по указанию Госплана СССР в районы Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и особенно в места освоения целинных и залежных земель Казахстана, после чего их часто называли «автомобиль целины» или «Целинник» . У водителей также бытовали также прозвища «Уралец» и «Киргиз» . Особой надежностью отличался модернизированный двигатель Урал-353В, ресурс которого нередко превосходил ресурс автомобиля и его переставляли на другие машины.
За время cерийного выпуска в машину вносили усовершенствования. С ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960 года подвеску передних колес комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В 1961 году на двигателе улучшили уплотнение заднего конца коленчатого вала, система вентиляции картера стала закрытой. Однако, начало производства 3-осного автомобиля Урал-375 требовало в краткие сроки наращивание его выпуска, а для этого необходимо было перенести его сборку с временного конвейера на конвейер сборки Урал-355М, последний из которых сошел с главного конвейера 16 октября 1965 года . Всего за семь лет было выпущено около 192580 грузовиков Урал-355М.
Осенняя эвакуация 1941 года, в результате которой оборонные предприятия столицы были переброшены на восток страны, превратила многие провинциальные города, в числе которых оказались Ульяновск, Челябинск и Миасс, в крупнейшие промышленные центры, выпускавшие продукцию для нужд Красной Армии. Именно таким образом в уральском городе Миассе появилось одно из наиболее мощных советских предприятий по изготовлению армейской автотехники.
ПРЕДЫСТОРИЯ. Строительство Миасского автомоторного завода началось в декабре 1941 года с монтажа оборудования, эвакуированного с Московского автозавода имени Сталина. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. И уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года – первый двигатель типа ЗИС-5.
14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины – знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Они представляли собой до предела упрощённые ЗИС-5 с 76-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, угловатыми сварными крыльями, бортовой платформой с единственным откидным (задним) бортом и с единственной левой фарой. Ещё одним отличием этой модели от довоенного ЗИС-5 стало отсутствие передних тормозов.
«УралЗИС-5В» был прост в эксплуатации и прекрасно работал в условиях армейского бездорожья. При расчётной грузоподъёмности в 3 т он перевозил до 5 т и использовался в качестве тягача артиллерийских орудий массой до 2,5 т, топливозаправщика, передвижной ремонтной мастерской и т.п.
Уральскую «трёхтонку» поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. В 1947-м завод разработал и утвердил в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения планы модернизации «УралЗИС-5», после чего у отправленного на «гражданку» грузовика усилили шкворневые узлы переднего моста, редуктор и полуоси заднего моста, а все колёса оснастили тормозами с гидравлическим приводом. На машине появились электрические указатели поворотов, новый рулевой механизм, компрессор для накачивания шин, а также кузов новой конструкции с металлическими стойками бортов швеллерного сечения. Модернизированный вариант получил название «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 года – «Урал-ЗИС-355»; внешне автомобиль отличался от предшественника лишь наличием новых крыльев обтекаемой формы).
1 июля 1958 года предприятие развернуло выпуск радикально обновлённого грузовика с индексом «УралЗИС-355М». В отличие от предшественников, он имел более мощный и более экономичный двигатель, штампованную цельнометаллическую кабину, увеличенную грузоподъёмность и новое рулевое управление, спроектированное специально с учётом тяжёлых дорожных условий, поскольку новый автомобиль предполагалось в основном использовать на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Постепенно «УралЗИС-355М» распространился по всей стране. Всего же до 16 октября 1965 года их было выпущено свыше 190 тысяч.
Историки техники не без основания считают, что 16 октября 1965 года завершился значимый для отечественного автостроения этап в производстве грузовых машин – эпоха легендарных «трёхтонок» ЗИС-5. Но, к сожалению, о последней их модификации - автомобиле «УралЗИС-355М», вполне самостоятельной и весьма удачной, незаслуженно забыли. Дело было, видимо, в том, что годовой выпуск этих машин оказался относительно небольшим, да и продолжалось их серийное производство недолго. К тому же, основная часть этих грузовиков поступала в периферийные города и сёла.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ. Практически сразу же после начала выпуска автомобиля «УралЗИС-5» в июле 1944 года началась последовательная модернизация этой машины. Итогом этой долгой и кропотливой работы, в полной мере развёрнутой в 1951 году, стал грузовик, которому присвоили индекс «УралЗиС-353». Конструкторы попытались избавиться от угловатости ЗИС-5, установив на него новую цельнометаллическую кабину обтекаемой формы – она делала машину похожей одновременно и на ЗИС-150, и на ГАЗ-51. Однако изготовление штампов для её серийного производства стало для завода задачей невыполнимой. Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, бывший главный конструктор ГАЗа A.A. Липгарт (в тот период высланный в Миасс из Горького, он работал на «УралЗИСе» рядовым конструктором) предложил установить на «УралЗИС-353» несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы Горьковского автозавода. Правда, при этом крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно.
Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5В»
Геометрическая схема автомобиля «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 г. – УралЗИС-355)
Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5»
Окончательный дизайн автомобиля был проработан в 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым – на минимальном «творческом пространстве» он сумел сделать утилитарную грузовую машину даже привлекательной на вид.
В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки ЗИС-5, оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой кабиной, более мощным 95-сильным двигателем и современными механизмами. Вместо шин 34×7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе – 24 л/100 км. Колея задних колёс грузовика – 1675 мм, такая же, как у ЗИС-5, а колея передних выросла до 1611 мм.
Тем временем подготовка серийного производства модели «353» затягивалась – заводу элементарно не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-5» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и в низах, и у руководителей отрасли, в результате чего на завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го», которое намечалось на третий квартал 1957 года. А в то время за невыполнение плана подчас наказывали по всей строгости закона. Так что, в итоге, подготовка производства к серийному выпуску грузового автомобиля, переименованного в «УралЗИС-355М», существенно активизировалась (появление нового обозначения объяснялось тем, что в это время с конвейера уже сходил трёхосный полноприводной грузовик с индексом «355»).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО. Поначалу «УралЗИС-355М» предполагалось собирать только в течение одного 1959 года -для того, чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере целых семь лет, не в последнюю очередь благодаря высокой оценке машины эксплуатационниками.
Серийное производство машины не стало помехой для регулярного внесения в её конструкцию дальнейших усовершенствований. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой; обновленному двигателю дали индекс «Урал-353».
В том же году аббревиатура «ЗИС» была исключена и из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя появилось обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» – выштамповка «УралАЗ». Ну а в шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром» или «Уральцем».
Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик – за исключением надписей, автомобиль почти не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и были оснащены дисковыми колёсами с шестью окнами-«сердечками».
ЭКСПЛУАТАЦИЯ. Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, стоявший
на ЗИС-5, в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался «тяговитостью», что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза.
Четырёхступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Невероятная живучесть основных узлов грузовика позволяла возить на «355М» по 5 – 6 т груза вместо паспортных 3,5 т. А простота конструкции автомобиля и его прекрасная ремонтопригодность обеспечивали безотказную и долгую работу грузовика.
Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил послевоенные ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ или даже ГАЗ-51 А, став одним из первых отечественных грузовиков с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Если бы в то время производство грузовика зависело от спроса на него, то модель «355М» вполне могла бы продержаться на конвейере, по крайней мере, ещё десяток лет…
«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача – он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где «садился» на мост даже полноприводной ГАЗ-6З, «УралЗИС-355М» не только проходил, но и умудрялся тащить при этом «63-й» на буксире. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». Стоит ли удивляться тому, что на состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».
Естественно, у машины были и слабые стороны, хотя проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.
МОДИФИКАЦИИ. Завод строил «УралЗИС-355М» в двух вариантах – бортовой грузовик с тентом или без него, а также «голое» шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего либо молока.
Наиболее распространёнными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками, которые изготавливали автотранспортные предприятия. Не менее популярным у эксплуатационников считались седельные тягачи с бортовыми полуприцепами – это был наиболее рациональный способ увеличения грузоподъёмности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 т, ну а в реальности масса полуприцепа доходила до 9 т! Существовали и модификации, выполненные лишь в нескольких экземплярах. В частности, в 1960 году в городе Алма-Ате на ремонтно-сборочном заводе на шасси «Урал-355М» выпускался автобус вагонной компоновки, имевший 28 мест для сидения и общую вместимость в 40 человек.
В наши дни на всей территории бывшего Советского Союза насчитывается всего около десятка в большей или меньшей степени сохранившихся грузовиков «УралЗИС-355М». Многие уже забыли о существовании такой машины, но для тех, кому довелось работать на ней, кто не замерзал в обогреваемой кабине этого грузовика даже в лютые морозы, кто вытягивал им по непроезжим просёлкам грузы, вдвое превышавшие норму, кто крутил баранку своей «трёхтонки» по 20 – 30 лет, – для этих людей «Урал-355М» навсегда останется в памяти самым надёжным партнёром и настоящим добрым другом…
Технические характеристики грузового автомобиля «УралЗИС-355М»
Колёсная формула………………………………………………………………4×2
Полная масса, кг………………………………………………………………7050
Снаряжённая масса, кг……………………………………………………..3400
Масса перевозимого груза, кг…………………………………………..3500
Максимальная скорость, км/ч………………………………………………75
Двигатель……………………………………………………..«УралЗиС-353А»
Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.)…………………70 (95)
Рабочий объём цилиндров, л……………………………………………..5,55
Расход топлива на л/100 км………………………………………………….24
Шины……………………………………………….8,25-20 низкого давления
Габаритные размеры, мм………………………………..6290x2280x2095
Внешний радиус поворота, м………………………………………………8,3
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Мои воспоминания о «УралЗиС-355М»
Автомобилю ставшей легендой, и тем, кто на нем работал, посвящаю…
Мои школьные годы прошли на целинных землях Казахстана, во времена «брежневского» развитого социализма. После окончания в 1979 году средней школы , поступил на работу учеником слесаря-моториста в Тобольское автотранспортное экспедиционное предприятие (АТЭП) Кустанайской области . Выбор работы без специального образования в поселке был небольшой. Идти на железную дорогу каким-нибудь работягой, или грузчиком на одну из оптовых баз мне не хотелось, а заводов у нас не было. Осенью того же года, в числе небольшой группы сверстников, был направлен на шестимесячные курсы шоферов в местную автошколу. Весной 1980 года, всем курсантам после сдачи положенных экзаменов, выдали водительские удостоверения с категорией С – право управления грузовыми автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 т.
Перед самостоятельной работой на автомобиле, мы прошли двухнедельную стажировку с опытными водителями. После чего нас распределили по колоннам, их в АТЭП было три. Я попал во вторую колонну. Новые машины в то время молодым не давали, кому-то достались старенькие ГАЗ-51, кому-то ЗИЛ-164, ну а двум-трем ребятам, в том числе и мне, предложили «Захары». Так у нас в автобазе называли, ставший уже легендой, грузовой автомобиль марки «УралЗиС-355М». Другим именем его у нас не называли.
«УралЗиС-355М» являлся одним из основных марок грузовых автомобилей на целине в 60–70-ые годы прошлого века. Многие наши водители начинали шоферить именно на них, и хвалили эти грузовики. На вопрос почему назвали грузовик «Захаром» говорили: «Были такие грузовики ЗиС-5, ЗиС-150, автомобильного завода имени Сталина, которые и называли «Захарами», а УралЗиС-355М это их достойный наследник, поэтому в память этих ЗиСов старые шофера их так называют. Около десятка ЗИС-355М все еще эксплуатировались в нашей автобазе, причем три из них были переоборудованы под полуприцепы. Ездили на них старые, прошедшие огонь и воду «шоферюги». Грузоперевозки на этих «Захарах» были с более высокими расценками, чем на бортовых, и выгоднее даже по сравнению с прицепом. Они понимали толк в работе, поэтому добились у начальства автобазы разрешения на переоборудование грузовика на полуприцеп. Полуприцепы изготовлялись в гараже самими шоферами и сварщиком. Делали, как правило, без каких-то расчетов и чертежей, все из головы. Что бралось за основу, я в то время не интересовался. Рама сварена из каких-то стальных конструкций, на которую закреплялся большой деревянный кузов. Такой «Захар» мог свободно перевозить 5-6 тонн груза.
С помощью моего наставника, у кого я стажировался, выбрал себе авто из нескольких находящихся «под забором» – на консервации . Кто был его последним водителем я уже не помню, хотя мне говорили...
Шасси на колесах, да кабина c «голым» двигателем, и без кузова, вот что представляли из себя эти грузовики. Таких «подзаборных» машин в автобазе было несколько штук. Капоты были уже без штанги-держателя, поэтому их каждый раз приходилось откидывать на лобовые стекла кабины. На некоторых старых «Захарах» на крыльях были приварены уши, через которые была продета металлическая стяжка. С помощью такого нехитрого приспособления широкие крылья не падали на передние колеса. Каждый из этих «старичков» проработал больше чем, мне было в то время лет. На боковых съемных панелях капота имелась штампованная надпись «УралЗиС», что свидетельствовало о их дате выпуска до 1961 года. В этот год завод был переименован в Уралаз, и при выпуске новых машин надпись на боковинах соответственно изменилась.
Из-за отсутствия шоферской сноровки и слесарного опыта, мне пришлось затратить около двух месяцев на приведение своего «Захара» в работоспособное состояние. Зато сколько радости я испытал, когда двигатель все-таки завелся и машина поехала. Установил деревянный кузов, перешили новым дерматином сиденья, покрасил все авто в серо-зеленоватый цвет, мой «Захар» преобразился, и стал почти как новенький. Но, мне так и не удалось устранить несколько повышенный люфт рулевого колеса и восстановить «быстрые», с первого качка, тормоза. Госномер моему первому автомобилю в ГАИ присвоили: 30-89 кщу.
Автоколонна" href="/text/category/avtokolonna/" rel="bookmark">автоколонны . Этому случаю, он удивился не меньше, чем я.
Еще одной бедой, с которой мне пришлось столкнуться на уборке, была течь радиатора, а запасного на стане не было. Так ездил несколько дней. Едешь, груженный силосом, вода на доливку уже закончилась, а ехать надо ещё несколько километров. Двигатель «закипит», даже заклинит, все думаешь, доездился – «труба дело». Посидишь - покуришь минут 15, попробуешь стартером – мотор завелся, едешь дальше. Так, дважды мне пришлось испытывать «Захара». В третий раз не стал испытывать судьбу, отпросился у начальника колонны домой, в гараже мне и запаяли радиатор.
Там же, на уборке было несколько случаев, когда на степных ухабистых дорогах, на ходу открывался капот двигателя и хлопал прямо по лобовым окнам кабины, довольно жуткая картина. Едешь, а вдруг ничего не видно, капотом закрыло весь обзор дороги. К счастью, это было не часто, а только когда при сильном встречном ветре наскочишь на кочки. Здесь еще надо пояснить, что для лучшего охлаждения двигателя боковины капота обычно летом снимали, а парусность капота большая. Тогда от вибрации и ветра, крючки капота отстегивались, встречный или боковой ветер мог легко поднять его, да и штанги-держателя капота не было.
Вот так и проездил уборочную страду. Там же мне доводилось несколько рейсов поездить с прицепом, когда какой водитель вставал на ремонт, а прицеп оставался свободным.
Настала осень, ездить стало холодновато. По совету «стариков» смонтировал поверх двигателя кусок гофрированной трубы диаметром 15 см от радиатора до уже имевшейся дыры в кабине. После нагрева двигателя тепло по трубе нагнеталось вентилятором в кабину, вот так старики и ездили раньше, даже и в лютую стужу.
В то время мне казалось, что старые машины не для молодых, хотелось чего-то современного. Многого еще не понимал… Я же ходил несколько раз к главному инженеру, клянчил: «Зима на носу. Машина старая, пора бы, что-то по новее, по современнее. В итоге выпросил машину марки ГАЗ-63, но тоже старую. Вскоре пожалел о замене. В радиаторе были забиты трубки, даже в ноябре при минусовой температуре, случилось так, что двигатель «закипел». В результате прогорела прокладка головки двигателя. Притащили «Газон» на ремонт, снова хлопоты. Эта машина требует совершенно другого подхода, скажу даже «Газон» капризная машина, и таких экстримов, что я проделывал на «Захаре» она не прощает, да и не в состоянии. Поэтому после месяца работы, я отказался на нем работать. На мое счастье одному старому водителю дали ЗИЛ-131, а мне достался его бортовой ЗИЛ-130, со сроком эксплуатации каких-то 3 или 4 года. Но это уже другая «шоферская песня».
Сегодня, оглядываясь в прошлое, скажу: ведь руководство автобазы правильно делало, что не давало молодым новые автомобили. Да и мало новой техники было в то время. Тем самым новые машины сохранялись от возможных аварий, с другой стороны давало молодым возможность быстрого приобретения необходимого шоферского опыта, чтобы молодые научились ценить и понимать технику.
Мой опыт работы на «Захаре» был всего полгода, да и то на автомобиле, чей ресурс работы исчислялся двумя десятками лет. Вспоминая слова старых водителей, кто много лет проработал на этом автомобиле, скажу, что конструкторами разработана надежная и неприхотливая машина. Из его основных узлов, особенно удачно, получился шестицилиндрованный двигатель, с блоком и головкой из чугуна. Двигатель по многим характеристикам можно считать лучшим в отечественном автопроме, того времени. Жаль, что наша промышленность не пошла по пути модернизации этой модели грузовика, могли бы быть созданы достойные продолжатели, в т. ч. и для военных нужд. Ведь современные высокотехнологические, напичканные электроникой, машины, несмотря на все их преимущества, легко выводятся из строя с помощью специальных устройств излучающих сильные электромагнитные импульсы. Простые же машины в состоянии пережить это воздействие, и быстро покинуть опасный район. Почему не пошли на создание новой модели этого грузовика, для меня до сих пор загадка.
Через год моя жизнь потекла по другому руслу. Уехал в Екатеринбург, тогдашний Свердловск, на учебу в ВУЗ. После его окончания стал работать инженером уже в другой отрасли. А своего «Захара», вот уже спустя более 20 лет часто вспоминаю с большой теплотой и любовью, за его неприхотливость, простоту устройства и незлобивый характер. Даже ЗИЛ-130 считаю не лучшей машиной, хотя это уже другой класс техники и уровень комфорта в кабине. Несмотря на все мои дорожные происшествия, надо сказать совершенные по моей вине и неопытности вождения, «Захар» был всегда ответственнее, чем я и всегда доставлял меня до гаража. Я бы даже назвал эту машину «последним Захаром», по аналогии с известным в то время фильмом «Последний из могикан», именно на этой модели закончился род поистине русских машин, отличавшихся простотой и безотказностью, соответствующий нашему менталитету.
К сожалению все автопредприятия, а их в поселке было несколько, также как и Союз ССР, развалились, пенсионеры в большинстве ушли в мир иной, а кто помоложе - покинул Казахстан. Хотелось бы встретиться, но уже не с кем.
начальник сектора энергоаудита Топливно-энергетического центра Свердловской железной дороги
– филиала
Март 2013 г. – На Уралазе. Автор почти 23 года спустя снова на «Захаре»
Первые советские грузовики отличались завидным долгожительством на конвейере. Прямой потомок освоенного в начале 1930-х годов ЗиС-5 выпускался до 1965 года.
История автозавода Урал началась в 1941 году. Решением Государственного комитета обороны в Миассе было организовано литейное и автомоторное производство на базе эвакуированных мощностей московского завода ЗиС. Первый цех нового завода начал работу в марте 1942 года, месяцем позже были собраны первые двигатели и коробки передач. А годом позже завод был преобразован в автомобильный и стал называться УралЗиС. В июле 1944-го здесь начали выпускать ЗиС-5В, упрощённую модификацию довоенной трёхтонки (до этого машину выпускал завод УльЗиС, впоследствии УАЗ).
С окончанием войны московский ЗиС начал осваивать производство новой модели ЗиС-150. А на Урале продолжался выпуск хоть и простоватой, но недорогой и потому востребованной в разрушенном войной народном хозяйстве трёхтонки. Естественно, послевоенные УралЗиСы постепенно возвращали себе упразднённые военным временем «излишества»: передние тормоза, вторую фару. Крылья машины снова стали штампованными, но кабина по-прежнему оставалась деревянной.
Однако было ясно, что архаичному грузовику в ближайшее время нужна замена. Предполагалось освоить производство полностью новой машины. Однако, в силу ряда причин, от него пришлось отказаться. Вместо этого на свет появился УралЗиС-355М, в основе своей сохранивший конструкцию ЗиС-5. Его производство началось в 1958 году.
Двигатель автомобиля Урал-355 представлял собой модернизированный мотор ЗиС-5 с увеличенной степенью сжатия и возросшей до 95 л.с. мощностью. А вот 4-ступенчатая коробка передач, подвеска и мосты остались прежними.
В то же время, машина получила совершенно новые кабину, капот и оперение. Кабина, собственно, была аналогична кабине ГАЗ-51. А вот передняя часть — крылья, капот и облицовки были более массивными, ем у горьковской машины. В плане условий труда для водителя, это был несомненный шаг вперёд.
Цельнометаллическая «газоновская» кабина была однозначно комфортабельней, чем угловатая деревянная ЗиСовская. А вот с точки зрения эксплуатации УралЗиС явно проигрывал и московским, и горьковским новым грузовикам. В частности, на нём отсутствовали разъёмы для подключения тормозной системы прицепа.
Единственная розетка, имевшаяся на грузовике — штепсель для подключения электрооборудования, поэтому грузоподъёмность прицепа ограничивалась пятью сотнями килограммов.
Но это по паспорту. В хозяйствах и базовый грузовик, имевший по документам грузоподъёмность 3500 кг, часто возил по 5, а то и по 6 тонн, благо прочная рама это позволяла.
Основная масса УралЗиСов была отправлена на освоение целины, а также в автохозяйства Урала, Сибири и Дальнего Востока. В Центральной части России они встречались нечасто. До 1965 года было выпущено 192580 экземпляров. После переименования завода в 1961 году, выштамповка на боковинах капота изменилась с «УралЗиС» на «УралАЗ».
Именно такой автомобиль можно увидеть на выставке, посвящённой 90-летию советского автопрома, проходящей на ВДНХ в павильоне «Космос».
Грузовик Урал-355М с одноосным прицепом отреставрирован .
