Дрезина - тележка, которая передвигается по рельсам механическим способом и служит для осмотра путей и других служебных поездок работников железнодорожного транспорта. Раньше дрезины , как правило, не комплектовались сцепками, или были приспособлены только для буксировки специально смонтированных прицепов. Сейчас все дрезины комплектуются сцепками и для транспортировки на большие расстояния могут включаться в подвижной состав.

Название «дрезина » появилось благодаря тому, что лесничий Карл Дреза изобрёл для передвижения в 1817 самокат (двухколёсный экипаж), прототип современного велосипеда.

«Классическая» дрезина в сегодняшнем её виде и комплектации введена на железных дорогах в 1839 году. Дрезина состоит из лёгкой рамы на четырёх колесах, имеющих закраины подобно колёсам ж/д вагонов. Спереди дрезина имеет скамейку с подножкой, которая представляет из себя место для нескольких пассажиров (обычно 2-3 человек). В задней части помещаются рабочие, двое из которых вращают рукоятки и приводят дрезину в движение, а двое других для смены.

На дрезине нормальной конструкции при суммарном весе около 650 килограммов, приводимой в движение двумя рабочими, может быть достигнута скорость 25-30 километров/час. Чтобы было возможно ездить с большими скоростями 50-70 км/час введены были паровые дрезины .

Велодрезина (железнодорожный велосипед)

Существуют также дрезины , похожие по конструкции с велосипедами и приводятся они в движение с легкостью, так как сопротивление их качению по рельсам является незначительным. Такой четырехколёсный экипаж впервые был испытан на французской Восточной железной дороге. На нём возможно размещение двух человек. С помощья одного рабочего возможно снять дрезину с пути.

Важно отметить, что лёгкость удаления дрезины с рельсов очень важна и имеет большое значение, так как иногда приходится быстро слезть с дрезины и снять её с пути, т.к. приближается поезд. На многих закрытых железных дорогах Европы для развлечения туристов используются велодрезины (железнодорожные велосипеды).

В Америке на многих железных дорогах, а в Европе очень редко, распространено использование для поездок дорожных мастеров и сторожей дрезины, которая состоит из скамейки, зафиксированной на двух колёсах, расположенных последовательно одно за другим и движущихся вдоль одного из рельсов.

Переднее, большое колесо с помощью рычага и системы зубчатых зацеплений приводится в движение вращением руками и ногами. Третье малое колесо соединенное укосиной с общей рамой служит точкой опоры, колесо движется по другому рельсу. На такой трёхколесная дрезине могут передвигаться один-два человека.

Мотодрезины

Микроавтобус УАЗ используемый в качестве мотодрезины. Сейчас время на железных дорогах дрезины с мускульным приводом поменяли на мотодрезины. Первоначально на таких дрезинах применялась паровая машина, потом стали применять бензиновые и дизельные двигатели.

По структуре небольшая дрезина напоминает автомобиль. Передача на мотодрезине механическая, как и на автомобиле. Однако, в отличие от автомобиля дрезина может с равной скоростью ехать вперёд и назад, т.к. мотодрезина имеет устройство реверсионного хода. Что бы водителю было удобно управлять дрезиной при любом направлении движения, водительское место стараются оборудовать соответствующим способом.

Когда в качестве дрезин используют переобрудованные автомобили, это приводит к неудобствам, в результате того, что у автомобиля есть только одна задняя скорость, а так же при заднем ходе водителю необходимо или выворачивать шею, или пользоваться помощью «лоцмана». Для избежания этой проблемы автомобили-дрезины иногда комплектуют специальным разворотным устройством, которое представляет собой домкрат, на вертикальной оси, установленный под днищем машины. К домкрату прикреплена опора, опирающаяся на рельсы. Поэтому автомобиль приподнимается над рельсами и разворачивается вручную на 180° вокруг оси домкрата. По материалам: kammash.ru

Моторные дрезины подразделяются на следующие шесть основных классов:
класс MW-А* - легкая инспекторская дрезина для перевозки 1-2 чел.;
класс MW-В - стандартная инспекторская дрезина для перевозки от 1 до 4 чел.;
класс MW-С - легкая отделенческая дрезина для перевозки до 6 чел.;
класс MW-D - стандартная отделенческая дрезина для перевозки до 8 чел.;
класс MW-E - тяжелая отделенческая дрезина для перевозки также до 8 чел.;

Рис. 3. Снятие с пути моторной дрезины с помощью удлиняющихся ручек


Рис. 1. Легкая инспекторская дрезина Mg

класс MW-F - мощная дрезина для перевозки 14 чел., а на прицепах до 200 чел.
Легкая инспекторская дрезина (рис. 1 и 2) предназначена для поездок дорожных мастеров, контролеров, инспекторов, путевых осмотрщиков, связистов и других линейных работников, которые обычно выполняют свои работы в одиночку или вдвоем. Дрезина имеет минимальный вес, что дает возможность снять ее с пути и установить обратно на путь силами 1 чел. (рис. 3). Кузов дрезины сделан из алюминиевых сплавов, дерева и стали. В отдельных случаях применяются рессорные подвески кузова или резиновые прокладки. Большой опыт эксплуатации инспекторских дрезин позволил создать сбалансированную устойчивую конструкцию.
Моторные дрезины обычно имеют одноцилиндровые двух- или четырехтактные двигатели мощностью от 4 до 9л. с. Общий вес дрезин 238 кг; нагрузка на руки рабочего при снятии дрезины с пути при выдвижных ручках дрезины составляет около 45 кг.
Стандартная инспекторская дрезина несколько тяжелее легкой инспекторской дрезины (рис. 4); на ней могут ехать 4 чел. Как и инспекторская дрезина, она особенно удобна для поездок участковых инженеров, дорожных мастеров и контролеров по пути, мостам, зданиям, по связи и водоснабжению. На дрезине установлен одноцилиндровый двух- или четырехтактный двигатель или двухцилиндровый четырехтактный. Номинальная мощность двигателя, в зависимости от его типа, от 4 до 10 л. с. Общий вес дрезины от 272 до 346 кг с нагрузкой на выдвинутые ручки от 43 до 50 кг при снятии дрезины с пути.
Легкая отделенческая дрезина предназначена для перевозки малых и средних отделенческих бригад численностью до 6 чел. Благодаря хорошо сбалансированному весу дрезины ее можно снимать с пути и устанавливать обратно на путь силами 1-2 чел. Кузов дрезины сделан из специальных сортов дерева и металла. На дрезине установлен одноцилиндровый двухтактный или двухцилиндровый четырехтактный двигатель. Номинальная мощность двигателя в зависимости от его типа от 4 до 10 л. с. Общий вес дрезины от 359 до 408 кг с нагрузкой от 43 до 51кг на ручки при снятии ее с пути.

Рис. 2. Легкая инспекторская дрезина Ml 9-С с цельнометаллическим кузовом из алюминия, небьющимися стеклами, с боковыми и задними шторками, сигнальным рожком, рельсовыми очистителями
Стандартная отделенческая дрезина имеет большую мощность, чем легкая отделенческая; она предназначена для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния. Дрезина может перевозить до 8 чел. и груз до 816 кг. Дрезина снимается с пути и устанавливается обратно на путь усилиями 2 чел. Общий вес дрезины от 476 до 544 кг с нагрузкой от 84 до 91 кг на ручки при снятии ее с пути. На дрезине установлен одноцилиндровый или двухцилиндровый двухтактный двигатель с номинальной мощностью от 8 до 13 л. с.
Тяжелые отделенческие дрезины с прицепами предназначены для отделенческих бригад, занятых на ремонте пути и на земляных работах. Дрезина может перевозить одновременно до 10 чел. и груз до 817 кг. Тяговое усилие дрезины на первой скорости 98 кг. На дрезине установлен одноцилиндровый или двухцилиндровый двух- или четырехтактный двигатель с номинальной мощностью от 8 до 13 л. с. Общий вес дрезины от 517 до 635 кг с нагрузкой на ручки от 98 до 145 кг при снятии ее с пути.
Мощная дрезина (рис. 5) предназначена для перевозки укрупненных районных или участковых бригад от места их жительства до места работ и обратно. На дрезине могут разместиться 14 чел., а с боковыми дополнительными скамейками - 28 чел. Основным преимуществом мощной дрезины является ее способность тянуть за собой несколько прицепов, на которых можно разместить до 200 чел. Двигатель, установленный на дрезине, имеет от 4 до 8 цилиндров; он развивает тяговое усилие на крюке на первой скорости от 250 до 907 кг. В большинстве случаев используются двигатели автомобильного типа с муфтой сцепления. Мощные дрезины грузоподъемностью до 2 т имеют прочный металлический кузов. Общий вес такой дрезины от 476 до 1 905 кг. Дрезина имеет удлиняющиеся ручки для снятия ее с пути; для этой же цели применяются поворотные круги. Нагрузка на ручки при снятии дрезины с пути от 150 до 277 кг.

Рис. 4. Стандартная инспекторская моторная дрезина S-2, наиболее распространенная на дорогах США


Рис. 5. Перевозка бригады, производящей укрепление земляного полотна цементацией, и материалов на мощной моторной дрезине А-5 с прицепами
Автомобили на комбинированном рельсо-грунтовом ходу предназначены для перевозки людей по автомобильным дорогам и по рельсовому пути. Такие автомобили (рис. 6) особенно удобны для переезда от одного участка железной дороги до другого по автомобильной дороге и затем по рельсовой колее до требуемого места, до которого нельзя доехать по автомобильной дороге. При таком виде транспорта не расходуется непроизводительно время на простои и задержки. На некоторых дорогах с сильно изменяющейся грузонапряженностью автомобили на комбинированном рельсо-грунтовом ходу используются для перевозки отделенческих бригад по рельсовой колее на участках с малой грузонапряженностью и по автомобильным дорогам вдоль участков с большой грузонапряженностью.
Автомобили на комбинированном рельсо-грунтовом ходу, право производства которых принадлежит определенным фирмам, бывают трех типов: типа обычного автомобиля, типа обычного грузового автомобиля и типа автомобиля, специально предназначенного для передвижения на рельсо-грунтовом ходу.
Все типы автомобилей на рельсо-грунтовом ходу имеют дополнительные ребордчатые колеса малого диаметра впереди и сзади автомобиля. Эти колеса являются только направляющими, так как колеса автомобиля катятся непосредственно по рельсам, создавая тяговое усилие. Направляющие колеса не несут нагрузки и не доходят до верхней поверхности рельсов на 6 мм. Вес от автомобиля передается на рельсы через шины. Переход с рельсовой колеи на автомобильную дорогу делается на переездах. Для этого направляющие колеса с помощью специального гидравлического устройства приподнимаются и автомобиль своим ходом выезжает на автомобильную дорогу.
Некоторые железные дороги применяют специальные автомобили на комбинированном рельсо-грунтовом ходу, у которых направляющие колеса несут часть нагрузки автомобиля, когда он идет по рельсам.
Содержание, ремонт и смазка моторных дрезин. Ремонт моторных дрезин производится в центральных районных или участковых мастерских совместно с ремонтом других видов механизмов и оборудования под общим руководством заведующего отделом механизации дороги и под непосредственным руководством его сотрудников на местах. Дополнительно имеется штат опытных разъездных механиков, приписанных к районным и участковым ремонтным мастерским.

Рис. 6. Автомобиль на комбинированном рельсо-грунтовом ходу А31-В
Непосредственная ответственность за содержание моторных дрезин лежит на шоферах, которым в их работе помогают разъездные механики. Эти механики в соответствии с календарным планом производят профилактический осмотр дрезин. Успех в работе разъездных механиков в основном зависит от понимания ими своих задач и сработанности их с шоферами моторных дрезин. Если разъездные механики вызываются для устранения мелких неполадок, которые могут устранить сами шоферы, то не выполняется основная задача разъездных механиков, и стоимость содержания моторных дрезин неоправданно повышается.
Главная задача разъездных механиков заключается в инструктировании водителей по надлежащему содержанию и текущему ремонту закрепленных за ними моторных дрезин. Разъездные механики регулярно на месте проверяют содержание дрезин, качество и количество используемой смазки и устанавливают сроки для отправки дрезин на ремонт в мастерские.
Моторные дрезины ремонтируются в мастерских, имеющих соответствующее оборудование, если такой ремонт собственными силами не может быть выполнен самими шоферами или разъездными механиками. Когда шоферами моторных дрезин являются механики связи, водоснабжения или механики мастерских, то обычно простой и даже сложный ремонт дрезин они производят сами в полевых условиях, так как имеют достаточную квалификацию для выполнения этих работ.
Однако обычно шоферы моторных дрезин не обладают достаточной квалификацией и не настолько знакомы с конструкциями двигателей, чтобы выполнять даже простой ремонт в полевых условиях. Весьма желательно простой ремонт и замену вышедших из строя деталей производить на месте и только более сложный ремонт и капитальный ремонт производить в мастерских, которые имеют необходимые средства для выполнения этих работ. В настоящее время каждая дорога централизует ремонт моторных дрезин в одной или двух специализированных мастерских.
Смазка. Особое внимание при эксплуатации дрезин должно быть обращено на смазку двигателей, зубчатых передач и подшипников в связи с тем, что дрезины часто перегружаются и эксплуатируются в неблагоприятных условиях. Технические требования к смазке определяются инструкциями соответствующих фирм, которые изготовляют двигатели.
Двухтактные двигатели смазываются смесью из хорошего смазочного масла в которое добавляется горючее обычно в пропорции от 1 до 2 л масла на 19 л бензина. В отдельных случаях смазка должна быть более обильной, в зависимости от условий работы, температуры наружного воздуха и системы охлаждения. Однако во всех случаях требуется соблюдать соответствующую пропорцию между смазочным и горючим и тщательно смешивать их.
Необходимость применения универсальной смазки независимо от времени года привело к созданию хороших смазочных масел. Эти смазочные масла удовлетворяют широкому диапазону условий, в которых эксплуатируются моторные дрезины.
К смазке четырехтактных двигателей предъявляются такие же требования, как и к смазке автомобильных двигателей. Смазочные масла в цилиндре двигателя подвергаются разжижению бензином и загрязняются пылью. Такое загрязнение ускоряется при плохо очищенных смазочных маслах и от присутствия в них воды как продукта горения. В связи с этим через определенные периоды времени картеры двигателей должны быть промыты и в них налито свежее смазочное масло, которое должно соответствовать требованиям инструкции по этим двигателям.
Требования к смазке зубчатых передач зависят от типа и конструкции дрезин. Зубчатые сцепления в общем случае должны смазываться специальной смазкой, которая должна создавать соответствующей толщины пленку в зубчатых сцеплениях, но вместе с тем не должна быть обильной, чтобы она не уменьшала мощности двигателя. Для низких температур по классификации Общества автомобильных инженеров требуется специальная смазка № 140, которая вполне удовлетворительна и для высоких температур наружного воздуха.

Приложение № 19
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ПОРЯДКЕ ДВИЖЕНИЯ ДРЕЗИН СЪЕМНОГО ТИПА

3. В темное время суток, а также при туманах, ливнях, снегопадах, метелях, при температуре ниже -5 °C выезд дрезин на перегон запрещается.

4. Дрезины при движении должны иметь сигналы в соответствии с к настоящим Правилам.
Запрещается ставить на железнодорожный путь дрезину без сигналов.

5. Порядок движения дрезин по участкам с диспетчерской централизацией устанавливает владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования.

6. Количество людей, сопровождающих дрезину, должно быть не менее: для дрезин ТД-5 — 4 чел., для дрезин ИД и СМ-4 — 2 чел.
Старшим, сопровождающим дрезину, может быть работник по должности не ниже бригадира подразделения пути, электромеханика подразделений СЦБ, связи или электроснабжения, а при отсутствии их старшим является водитель дрезины.
Снятая с железнодорожного пути дрезина должна быть установлена так, чтобы габарит приближения строения не нарушался.

7. Если дрезина, отправляемая с железнодорожной станции, должна иметь остановку на перегоне для производства каких-либо работ, ДСП станции, кроме разрешения на право занятия перегона, выдает предупреждение в соответствии с к настоящей Инструкции. Занимать перегон сверх установленного в предупреждении времени запрещается.

8. Водитель дрезины должен пройти обучение и аттестацию в соответствии с .
Передача водителем управления дрезиной лицам, не имеющим прав управления, запрещается.

9. Ответственным за безопасность движения дрезины и находящихся на ней людей является старший работник, сопровождающий дрезину. Он должен иметь при себе расписание движения поездов и перед отправлением с железнодорожной станции на перегон сверить свои часы с часами ДСП станции, а также перед выездом убедиться в полной исправности дрезины, проверить наличие сигналов и обеспеченность горючим.
Старший работник, сопровождающий дрезину, не может передвигаться с дрезиной в пределах железнодорожной станции без разрешения ДСП станции, а также выезжать на перегон без приказа ДНЦ или соответствующего разрешения.
При въезде на железнодорожную станцию старший работник должен проявить особое внимание.

10. Водитель дрезины при следовании через железнодорожные переезды и по участкам, где производятся путевые работы, должен соблюдать особую осторожность.

11. По прибытии с перегона на железнодорожную станцию старший работник, сопровождающий дрезину, обязан немедленно лично или по телефону сообщить об этом ДСП станции, после чего руководствоваться его указаниями.
ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов время прибытия дрезины и сообщить об этом ДСП станции отправления и ДНЦ для последующего открытия перегона и восстановления движения поездов по основным средствам связи.
Если конечный пункт движения дрезин расположен на перегоне, то после ее снятия с железнодорожного пути и установки на габаритное расстояние ответственный руководитель дает уведомление об окончании работ ДНЦ или ДСП одной из станций, ограничивающих перегон, на основании которого осуществляется восстановление движения поездов.

12. Основным ходом дрезины является передний (фарой вперед) ход, задний ход разрешается как исключение при маневрах на железнодорожных станциях.

13. Скорость движения дрезин ТД-5 на перегонах не должна превышать 50 км/ч, по станционным железнодорожным путям — 25 км/ч, а по стрелкам — 15 км/ч. При плохой видимости скорость движения дрезин не должна превышать 25 км/ч, освещение (фара и задний красный сигнальный фонарь) должно быть включено.

14. Сцепление дрезины с прицепом и прицепов между собой допускается только типовыми приборами и должно производиться в соответствии с инструкцией по устройству, уходу и обслуживанию дрезин, возможность саморасцепа при движении дрезин должна быть исключена.
Запрещается сцеплять дрезину с платформами и вагонами.

15. Во время движения запрещается: стоять на дрезине или прицепе, сидеть на бортах, переходить с прицепа на прицеп, сходить с дрезины или прицепа и садиться на них до полной остановки, курить во время движения, а также на стоянках при заправке дрезины горючим.

16. Количество людей для одновременного проезда не должно превышать: на дрезине ТД-5 — 6 чел., на незагруженном прицепе — 10 чел., на груженом прицепе — только 1 чел. для торможения прицепа. Перевозка грузов непосредственно на дрезине не допускается.

17. При выезде дрезины с прицепами для транспортировки рабочей силы или грузов общее руководство ее работой должен осуществлять работник по должности не ниже бригадира подразделения пути, электромеханика подразделений СЦБ, связи или электроснабжения района контактной сети.
При перевозке на прицепах группы рабочих на каждом прицепе выделяется ответственное лицо — опытный рабочий как старший группы, который должен находиться на этом прицепе и наблюдать за порядком и безопасностью перевозимых на нем людей.
Запрещается следование дрезины с прицепами при отсутствии на прицепах тормозильщиков. После погрузки груза необходимо удостовериться в свободном ходе тормозного рычага. Закладывать тормозной рычаг перевозимым грузом запрещается.

Автомотрисы, мотовозы и дрезины - все это автономные единицы подвижного состава, которые имеют многоцелевое применение. Основное применние - перевозка небольших групп людей, как правило рабочих, и маленьких грузов.

Дрезины

Ручные дрезины

В 19 веке на мировых просторах стали появляться, как грибы после дождя, первые железные дороги. С ростом их протяжённости, в процессе эксплуатации возникла необходимость осмотра состояния путевого полотна, чтобы обеспечить безопасность прохождения составов по железнодорожным путям. Потому то и возникла потребность в появлении дрезины, что в дословном переводе с английского языка означало – вагонетка. Другая версия о термине железнодорожной тележки утверждает, что её название происходит от фамилии того самого лесничего Карла Дреза, который является автором своего изобретения в образе двухколёсного экипажа самоката, что является прототипом сегодняшнего двухколёсного велосипеда. Тогда же изготовленная тележка служила средством передвижения для инженеров-путейцев, производивших осмотр путей сообщения и выполнявших с помощью двухколёсного самоката другие служебные задачи. Таким образом считается, что ручная дрезина появилась в 1817 году.

Вид железнодорожной тележки с течением времени, начиная с года создания первой модели, постепенно эволюционировал. Уже в 1839 на железной дороге появляется дрезина осовремененного вида, где имеется лёгкая рама и четыре колеса, представляющие подобие вагонных колёс с закраинами. Для удобства управления тележкой установлена скамейка с подножкой в передней части. На ней могло поместится три человека. Рабочие, находящиеся в задней части железнодорожной телеги, приводили посредством рукояток в движение эту тележку. Данную работу выполняли два человека, периодически меняясь с двумя другими напарниками. Прочная дрезина с крепкой конструкцией могла перевозить груз до 650 килограмм. Максимальная скорость движения на подъёме составляла 30 км/час. Появившиеся дрезины с паровым двигателем развивали скорость до 70 км/час.

Спустя несколько лет, после появления первой четырёхколёсной тележки, были созданы велосипедные конструкции дрезин. Благодаря малому сопротивлению при движении тележки по рельсам, то движение конструкции рабочими обеспечивалось с лёгкостью. Испытание четырёхколёсного экипажа было произведено во Франции, в её восточной части на железнодорожных путях. На такой тележке размещалось двое рабочих. Эта дрезина могла быть убрана с путей сообщения одним человеком, что является немаловажным фактором, когда при появлении движущегося поездного состава, дрезина становится опасным препятствием.

На Американском и Европейском континенте применялась двухколёсная дрезина, которая двигалась по одному из рельсов. Движение колеса осуществлялось посредством работы ног или рук рабочего, двигающего рычаг зубчатого соединения системы. Эксплуатировались и трёхколёсные телеги, на которых общая рама была с укосом. На таком средстве передвижения могли размещаться до двух человек.

ДГКУ

Модель автодрезины ДГКУ стал выпускать с 1963 года Тихорецкий завод. Она предназначалась для проведения грузовых операций на железнодорожных путях, могла также участвовать в манёвровых операциях, в её оборудование входил кран, за кабиной была установлена гидропередача, грузоподъёмность дрезины равнялась пяти тоннам. На раме данной конструкции располагался гидромеханический отсек, дизель и кабина. Кран с горизонтальной стрелой находился на крыше кабины, управлялся с помощью выносного пульта. Управлением этой железнодорожной машины осуществлялось машинистом и его помощником непосредственно из кабины, здесь же была установлена панель управления тормозной системой, контролировалась работа дизеля и другого оборудования. Мощность установленного генератора переменного тока составляла 50 кВт. Вырабатываемая электроэнергия предназначалась для путевых машин и двигателей всех механизмов крана. На этой дрезине можно перевезти не больше пяти специалистов. Один мог поместиться в кабине, четыре человека перевозились на платформе.

АДМ

Отличительной чертой модификации дрезины типа АДМ является большое разнообразие в комплектации оборудования. В базовое оборудование входит кран и сама платформа, которая может дополнятся установкой на оголовке стрелы дополнительных люлек. На платформе может быть установлен кран-манипулятор. Таких вариантов несколько.

АГМу

В модификации АГМу заказчик по своей инициативе мог изменять комплектность оборудования. Комплектность автомотрисы изменялось непосредственно заказчиком этих модификаций оборудования. Эксплуатация установленного поворотного консольного крана позволяла перемещать груз в вертикальной и горизонтальной плоскости. Поднимать груз можно было за счёт мощности двигателя дрезины непосредственно лебёдкой. В горизонтальной плоскости груз перемещался за счёт ручной силы, поворачивая кран, а тележка двигалась вдоль стрелы. Кран был монтирован за кабиной. Заняв транспортное положение, он не выходил за рамки допустимых . Разворот стрелы как влево, так и вправо мог быть осуществлён на 360°. Разворот вручную посредством задействования каната ограничивался специальным «ограничителем поворота», который не позволял производить многократные повороты крановой стрелы в ту или другую сторону, те самым исключая канатное перекручивание и его расплетение. Тяговая сила позволяла перемещать тележку вдоль стрелы.

Автомотрисы

Автомотриса - моторный самоходный железнодорожный вагон.

АС1

Начиная с 1964 года, Великолукский локомотивовагоноремонтный завод занимался выпуском автомотрисы в модификации АС1, представленную двухосной служебной моделью, как автономный, самоходный вагон, имеющего нижнюю раму, а также двигатель внутреннего сгорания. Размер колёсной базы составляет 3800 мм, высота кузова 3327 мм, ширина 2840 мм и длина 8746 мм.

Диметр обводных колёс равен 650 мм. Установленный двигатель устанавливался в своё время на автомобиле марки «ГАЗ-51», мощность его составляет 70 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость на четвёртой передаче до 82 км/ч. Сама автомотриса обладает грузоподъёмностью в 2.4 тонны. На прицепленной площадке можно перевозить груз, весом до десяти тонн.

Мотовозы

Мотовоз - небольшой автономный локомотив с бензиновым или дизельным двигателем мощностью до 300 л.с., используемый для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.

МПТ4

Модификация, представляющая мотовоз МПТ4, предназначается для погрузочно-транспортных работ. Силовая установка советского, двухосного локомотива представляет собой – дизельный двигатель УД-6, с мощностью 220 кВт. Грузоподъёмный кран консольного типа традиционно расположился на несущей кабине в передней части консоли. Названная модель мотовоза обладает множеством различных модификаций, в частности, на одной из них, дизель расположили под рамой, что освободило значительную часть платформы для взятия дополнительного груза.

Мотовозы метрополитена

Мотовоз метрополитена представлен линейкой автодрезин АГМС, которые выпускались Пермским мотовозоремонтным заводом. Работали в метрополитенах больших российских городов, начиная с 1995 года. Данные машины выполняют роль тяговых единиц, предназначающихся для доставки различных грузов хозяйственного предназначения. Аббревиатура читается, как автомотриса, грузовая, монтажная, скоростная. Хозяйственным мотовозам разрешается передвигаться с допустимой скоростью, которая равна 50 км/ч. Силовая установка представлена карбюраторным двигателем внутреннего сгорания автомобильного грузовика марки «ЗИЛ-130», мощность его равна 150 лошадиным силам. Дополнительно в тормозное оборудование входят автоматические пневматические тормоза. Весовая характеристика равна 15 тоннам. Прицепные весовые характеристики на главном пути ограничены 25 тоннами, на парковом пути допускается до 120 тонн. Глубокая модернизация позволила «Камбарскому машиностроительному заводу» установить на означенную модификацию мотовоза двигатель, мощность которого достигает 230 лошадиных сил.

Самые современные мотовозы, произведены в 2014 году на «Камбарском машиностроительном заводе». По заявке их закупил Московский Метрополитен, основываясь на технических требованиях, предписанных к исполнению ещё двумя годами раньше. Данный мотовоз модификации «МТК-1» сразу считаться, как современный многоцелевой универсальный локомотив, не имеющий аналогов в мире. Может эксплуатироваться, как на тоннельных участках, так и на открытых путях метрополитена. Для доставки механизмов, инструментов и других различных грузов применяются длинномерные рельсовые плети. Этими машинами можно выполнять погрузочно-разгрузочные работы, доставлять рабочие бригады на участки, требующие проведения ремонтных работ в хозяйстве метрополитена.

МТК-1 является обладателем двух двигателей, один – основной и является маршевым, второй выполняет роль тягового и вспомогательного двигателя, обеспечивает работу крановой установки, электрогенератора и компрессора. Оба двигателя размещены под грузовой площадкой, что освободило площадку для размещения на ней дополнительного количества груза. Система управления оснащена современным оборудованием, позволяющим обеспечить полную безопасность движения. Все параметры оборудования, отвечающие за безопасность движения и работы силовых агрегатов, считываются бортовым устройством, названное в народе «чёрным ящиком». Весовая характеристика дрезины равна 20 тоннам.

Мотовозы МТК-1 сегодня удовлетворяют всем требованиям метрополитена в больших городах Российской Федерации. Допустимый объём прицепного веса на главном пути равен 35 тоннам, на парковом пути допускается до 200 тонн. Грузовая площадка обладает грузоподъёмностью до 2 тонн.

В статье использованы фотоматериалы:

• Фото Мотовоз Мк2/15 - автор Лысов В.М.