Автоэксперт Виталий Новиков задался вопросом, остались ли еще приличные автомобили в компактном классе. Ответ нашелся у Citroen.

Раньше было ощущение, что все, кто покупал недорогой автомобиль, просто не знали, что можно купить приличную машину почти за те же деньги. Например, добавить 200 тыс. рублей и купить Mercedes вместо . Конечно, начальные машины большой немецкой тройки Mercedes А–класса, "копейка" и Audi А1 - далеко не красавцы что внутри, что снаружи. Раньше, когда они были относительно доступны, это можно было терпеть. А теперь, когда девочки покупают BMW "копейку" за 1,4 млн, к автопроизводителям уже есть вопросы. За такие деньги хочется не только премиального бренда, но и красоты, изящества, свежих идей. А в их интерьерах бедность. Встает логичный вопрос: а что еще можно приличного купить в компактном классе? У Citroen на это есть ответ: специальная серия DS, в которой сейчас в России предлагается только одна машина - DS4.

Французы запустили серию DS как премиальную параллельно с основным модельным рядом. И это не просто шильдики и особая отделка, это самостоятельные модели со своими кузовами, интерьерами и оснащением, относящие нас к наследию 1960–х годов, когда мир потрясал футуристический и передовой Citroen DS19.

Citroen DS4 Crossback сложно сравнивать с конкурентами, так как он не попадает четко ни в один класс. Вроде хетчбэк класса С, но дорожный просвет 17–18 см делает его почти кроссовером. Марка Citroen ассоциируется с массовыми автомобилями, но тут мы видим полноценную заявку на премиум - как по набору опций, так и по исполнению некоторых из них. Внешне Citroen DS4 Crossback - компактный, кургузенький, кругленький. Он кажется короче, чем есть на самом деле. Возможно, потому, что он пытается по–кроссоверному расти вверх и подчеркивает это каждой линией: арки колес широкие и стремятся вверх, боковая оконная линия высоко и тоже стремится к небесам. В компактном кузове большие колеса усиливают ощущение высокого роста. Дополняют картину хромированные рейлинги на крыше и хромированная же окантовка боковых окон.

Бывает так, что дама не потрясающая красавица, сводящая с ума, а "интересная женщина" со статной фигурой, бездонными глазами, гладкой кожей и чарующей походкой. Вот и Citroen DS4 Crossback таков. Назвать его очень красивым автомобилем было бы преувеличением, но он недурен собой, интересен, и ряд его деталей - чистые находки. Например, решетка радиатора в хромированном контуре, с причудливыми сотами и стильным логотипом DS. Или ручка задней боковой двери, которая спрятана в районе окна. Машина выглядит двухдверной, рождая ассоциации с классом GT, и, когда оказываешься внутри нее, эти ассоциации только усиливаются.

А своей кормой Citroen DS4 Crossback хочет больше походить на кроссовер, нежели на GranTurismo: вся филейная часть немного похожа на уменьшенный в размерах Porsche Cayenne. Широкая надпись Crossback над регистрационным номером заставляет машину смотреться шире. Козырек заднего спойлера над стеклом столь велик, что под него можно было бы упрятать не только стоп–сигнал, но и дворник, который торчит бельмом на заднем стекле. Редкий случай, когда машину хочется разглядывать в поисках того, что еще придумали французы.

А придумали они много не только снаружи, но и внутри. В первую очередь в глаза бросается руль. Он большой, с тонким сечением обода и огромной ступицей, на которой мало–мало кнопок. На самом деле кнопок ровно столько, сколько нужно, просто я на современных машинах уже давно не видел таких больших ступиц. Нижняя часть радиуса руля стесана на спортивный лад и отделана хромированной накладкой. Приборная панель только кажется традиционной с тремя раструбами. Стоит нажать на кнопку запуска мотора между сидений, как она расцветает тремя дисплеями, а традиционным остается только спидометр, да и то его стрелка коротеньким ползунком бегает вокруг центрального информационного дисплея.

Вся панель немного развернута к водителю и сделана очень стильно. Редкий случай, когда кокпит воспринимается цельно. Передний пассажир как бы отсажен от водителя. И немного поражен в правах: у него один дефлектор вентиляции справа от бардачка, а у водителя их три, и они снежной шапкой хромовой окантовки похожи на вершину Эльбруса. Дисплей мультимедиа сенсорный, звучит музыка неплохо, но логика меню весьма запутанная. На центральной панели кнопки собраны стильно и очень логично, а блок климат–контроля может претендовать на премию по дизайну. Двухзонный климат–контроль пишет температуру красными цифрами прямо внутри врезающихся ручек. Такое решение уже встречалось, но тут оно выглядит бесподобно.

Под климатом традиционная полочка для телефона с аудиоразъемами и розеткой прикуривателя. Рычаг шестиступенчатого автомата без особых находок, пользоваться им удобно, хотя стопор щелкает чуть громче, чем хотелось бы. Подлокотник регулируется по вылету, но находится на разной высоте с подлокотником на двери. Водителю, понятно, это все равно, ему за руль держаться, а пассажир это заметит. Зато водитель заметит удобно расположенные кнопки слева от руля. Обычно их пытаются спрятать где–то внизу и там их приходится искать, а тут все на виду.

Главное ощущение от салона - свежесть и свет. Много воздуха и очень светло. В первую очередь благодаря панорамному лобовому стеклу. Шторки с солнечными козырьками можно отодвинуть назад, и взору сидящих внутри открывается дивный вид наверх. Я ездил в солнечную погоду и получил несравненное наслаждение. Перед моими глазами остается зеркало заднего вида на длинной ножке, идущей вдоль лобового стекла, и больше ничего. Это дорогого стоит.

Оглядевшись на месте водителя, я заметил еще одну странность: у водителя под рукой клавиши управления только передними стеклоподъемниками. Когда я перебрался назад, я понял, что задних нет вообще. Ни механических, ни электрических. Эта машина - настоящий GT. Ее посадочную формулу можно описать как 2+2, но не как в обычных GT, когда сзади сидеть нельзя вообще. Просто задние немного поражены в правах. Здесь полноценные места, немного тесновато, но удобно. Заднее сиденье имеет форму под двоих пассажиров, подлокотник, кармашки и полочки. Все–таки почему сзади нет стеклоподъемников?

Я открываю еще раз заднюю дверь. Ручка, спрятанная рядом со стеклом двери, в приливе с острым углом, при открывании второпях упирается мне в грудь. Пожалуй, везти детей на такой машине в школу надо осторожно. В спешке можно получить с непривычки пару синяков. Открываю багажник. Он разумного размера, и у него есть лючок для длинномеров в спинке переднего сиденья.

Снова сажусь вперед. Замечаю, что передние сиденья не только красивы, но еще и отлично держат. Они мягкие и цепкие. Включение подогрева находится на самом кресле, и это неудобно. Приходится пятой точкой проверять, включен ли обогрев. Я завожу мотор и нажимаю на газ. Машину увлекают вперед все 150 л. с., и я немало удивлен. Citroen DS4 Crossback отлично держит дорогу, не боится ям и везет довольно плавно для относительно небольшой машины. Пожалуй, эта плавность хода соответствует классу D. И в машине отличная шумоизоляция. Я выехал за город и насладился в полной мере. Ни шин, ни ветра не слышно. Я думал, что это городской автомобиль, а это отличный круизер. Для города как раз мне немного не хватило обзорности назад: дворник совсем мал, а задние стойки весьма широки. Зато с таким клиренсом не страшны ни ледяные надолбы, ни поребрики. И хорошо, что я узнал про стальную защиту двигателя только после теста. А то бы я точно захотел проверить внедорожные способности машины.

Раньше в России продавался и роскошный DS5, и стильный DS3. И, говорят, они еще вернутся. Теперь такая смелость автопроизводителя - большая редкость. VW, Nissan, Renault сильно сократили свои модельные линейки в России, выведя почти все интересные машины из игры. Honda вообще продает только две модели. На этом фоне Citroen рискует сделать свои шоу–румы самыми привлекательными, наполнив их небанальными и стильными машинами.

Я смотрю прайс–лист и вспоминаю свои тренинги по продажам. Машина стоит 1,68 млн рублей. Это немало, и за такие деньги ее купят только люди, способные ценить прекрасное. Дилеры Citroen, своего клиента вы узнаете в лицо. У него будет длинный нос с тонким кончиком. Подбородок–щиток. Надеюсь, он будет не один.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Презентуя в Украине хэтчбек Citroen DS4, французы объявили о намерении продать 200 автомобилей в этом году, причем основная ставка делается на 150-сильную версию с АКП, владельцами которой должны стать 150 украинцев. Проведем тест-драйв Citroen DS4.

Я считаю, что самые красивые автомобили делают французы. И дизайн Citroen DS4 является очередным шедевром. Внимание на эту модель обращают многие, да и далеко не с каждой машиной на улице фотографируются прохожие. На протяжении недели, несколько раз возвращаясь к припаркованному DS4, я терпеливо дожидался, пока «отработают» папарацци-аматоры. Оценили внешность машины и ушлые шиномонтажники, к которым мне пришлось заехать для ремонта проколотого колеса. Поцокав языками и поинтересовавшись стоимостью автомобиля, озвучили цену своих услуг - 200 гривен! Наученный горьким опытом, отремонтировал колесо в другом месте - более чем в два раза дешевле.

Все знакомо

По размерам на переднем ряду хэтчбек Citroen DS4 ничем не отличается от С4. Водителю и его «штурману» так же просторно. Разнообразить пребывание на передних сиденьях поможет серийная для нашей, второй по уровню, комплектации - So Chic, функция массажа. Для данного уровня оснащения в списке опций - пять вариантов отделки салона. Тестируемый Citroen DS4 - с одним из них: кожаный салон черного цвета, разбавленного белыми вставками. Выглядит отлично, но за эту красоту нужно доплатить $2000. Кстати, стандартный салон в комплектации So Chic тоже неплох, отделка сидений в нем комбинированная - кожа и ткань. Практично, удобно и доплаты не требует.

Отметим и отличия Citroen DS4 от С4. На переднем ряду их немного: панорамное лобовое стекло, иная эмблема на рулевом колесе, алюминиевые накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Навигация с 7-дюймовым экраном здесь тоже опция за $900. Но стоит учитывать, что даже самый простой DS4 по уровню оснащения равен С4 в максимальной комплектации Exclusive, а уж по вариантам «допоснащения» DS4 недосягаем.

А вот галерка в Citroen DS4 своя. Правда, попасть на задний диван ой как непросто. Дверной проем уже, чем у С4, почти в два раза - вероятно, его создавали для людей, занимающихся йогой. Мешает и широкий порог с узкой щелью для ног. Хотя у Citroёn свое мнение на этот счет: французы позиционируют машину как купе, и задние двери в DS4 - это как небольшое дополнение или бесплатная опция. Кроме того, из-за сложной формы двери стекла здесь глухие. Задний диван такой же, как и у С4, с аналогичным широким подлокотником. С моим ростом в 177 см места на галерке хватает, хотя зазор между коленями и спинкой водительского сиденья невелик.

Жертвой красоты стал и багажник. Его объем 385 л на 23 л меньше, чем у С4. Из-за высоко поднятого бампера увеличилась погрузочная высота, а проем стал меньше.

Эмблема на баранке и накладки из перфорированного алюминия - вот и все заметные изменения в интерьере кокпита Citroen DS4 по сравнению с С4.
Если щиток приборов с тремя вариантами подсветки ничем не отличается от установленного в обычном С4…	…то современный шестиступенчатый «автомат» доступен только для роскошного DS4.
	Кресла весьма удобны и уже во второй по уровню комплектации оснащены массажером.
	Красота требует жертв - узкие задние двери Citroen DS4 сложно назвать полноценными. А торчащие «уши» с ручками открывания очень мешают при посадке в условиях ограниченного пространства.

Скорость «автомата»

Сейчас хэтчбек Citroen DS4 можно купить с одним из трех бензиновых моторов объемом 1,6 литра и мощностью от 120 до 200 л. с. К каждому из двигателей прилагается исключительно своя трансмиссия. Так, самый простой DS4 со 120-сильным атмосферным мотором идет в паре с пятиступенчатой «механикой». Топовая версия с 200-сильным турбомотором также на «ручке», но передач - шесть. Наш тестовый Citroen DS4 - с турбомотором, выдающим 150 «лошадок», и новым шестиступенчатым адаптивным «автоматом».

Уже с первых метров понятно, что характер данного силового агрегата совсем иной по сравнению с предыдущими автоматическими трансмиссиями Citroen. Коробка здесь куда быстрее. Конечно, она не догоняет по скорости переключения и отзывчивости роботизированные трансмиссии, но очень и очень к ним близка. При активном драйве трансмиссия подстраивается под водителя, позволяя ехать «на верхах». Шустро «автомат» переключается вниз и при замедлении, тем самым тормозя мотором.

Предусмотрен и ручной режим, хотя «скорострельность» АКП позволяет обходиться и без него. Традиционно для французских «автоматов» здесь есть спортивный и зимний режимы. В первом АКП дольше держит мотор на верхах, не позволяя рано переходить на повышенную передачу. Во втором трансмиссия становится четырехступенчатой, так как «забывает» о первой и второй скоростях: автомобиль трогается с третьей передачи.

Красоту Citroen DS4 оценили еще при его появлении: в 2010 году он выиграл титул самого красивого авто на Международном автомобильном фестивале, взяв первый приз и за лучший интерьер.

Почти кроссовер

Несмотря на совершенно легковую внешность хэтчбека Citroen DS4, дорожный просвет здесь составляет ни много ни мало 170 мм. С таким клиренсом парковки на тротуарах и поездки по «легкой» грунтовке не проблема. Кроме того, снизу двигатель закрыт довольно добротной металлической защитой. Несмотря на высокий кузов, управляется машина хорошо. Конечно, в этом есть заслуга опционных колес - низкопрофильных шин 225/45, надетых на 18-е колесные диски. За выкрутасами на дороге следит стандартная система стабилизации курсовой устойчивости. Конечно, ее можно отключить, но, она автоматически активируется на скорости 50 км/ч.

На наших дорогах хороший асфальт встречается нечасто, поэтому постоянно наслаждаться комфортом в Citroen DS4 не удается. Подвеска здесь не такая мягкая, как у C4. Пружины в DS4 на 10% жестче, более жесткие и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также специально разработанные для DS4 амортизаторы. Да и колеса с низкопрофильной резиной подливают масла в огонь. Подвеска подробно передает состояние дороги, чувствуются даже стыки в асфальте, а на ямках и выбоинах трясет.

Зато тормоза мощные и ABS настроена отлично. Даже на мокром асфальте ее работа не слишком заметна, а замедление очень уверенное.

Мотор мощностью 150 л. с. с турбиной twin-scroll тянет уже с 1000 об/мин, выдавая 156 Нм. От 200-сильной версии этот двигатель отличается только давлением наддува: здесь оно 0,8 бара против 1,2 у самого мощного DS4.	Как и в С4, есть съемный фонарик, одновременно выполняющий функцию подсветки багажника, объем которого в дорогих версиях с опционной аудиосистемой - 370 л за счет установленного сабвуфера.
Система контроля слепых зон устанавливается серийно только в максимальной комплектации Sport Chic - от $32350.	Благодаря «альфовским» дверным ручкам дизайнерам удалось удачно замаскировать задние двери.

Цена оригинальности

У Citroen получился оригинальный автомобиль, особенно с учетом его принадлежности к С-классу. Причем начальные цены хэтчбека Citroen DS4 далеко не космические. Так, 120-сильная версия стоит от $23600, что всего на $550 дороже максимально «упакованного» С4. При этом «база» DS4 схожа в комплектации с полным «фулом» С4. За версию с АКП и мотором 150 л. с. необходимо заплатить от $27000. С ростом комплектации и числа опций неизбежно увеличивается стоимость. Так, цена нашей версии, дооснащенной биксеноновыми поворотными фарами, навигацией, кожаным салоном и некоторыми другими опциями, составила $36600. Мне кажется, за французский хэтчбек С-класса как-то многовато. Хотя его конкуренты - BMW 1-й серии и Audi A3 примерно столько стоят в базовых версиях, а в «упакованных» существенно дороже. Кстати в Европе Citroen DS4 оказался очень популярным, за 8 месяцев его владельцами стали 35 тыс. человек.

Резюме

Кузов и комфорт
Внешность французам удалась на славу, Citroen DS4 - очень гармоничный и красивый автомобиль.	Посадка на галерку за счет узких дверей неудобна. Кроме того, задним пассажирам нужно быть аккуратными при плотной парковке: дверными «ушами» можно зацепить рядом стоящие автомобили. Жесткая подвеска слишком подробно передает неровности, на стандартных для DS колесах должно быть комфортнее.
Силовой агрегат и динамика
Силовой агрегат понравится водителям, предпочитающим активную езду. Мотор и автоматическая КП работают быстро и слаженно.	Расход топлива великоват: по заводским параметрам, в городе тестовый DS4 должен был «выпивать» 10,6 л на «сотню», но в ходе теста уходило более 11 л на каждые сто километров.
Финансы и оснащение
Даже базовый DS4 отличается высоким уровнем оснащения и роскошным салоном, а уж выбор опций просто огромен - на любой вкус и, естественно, кошелек. Среди них и шикарный биксеноновый свет с поворотными фарами за $1500.	Опции недешевые, восемь пунктов дооснащения увеличили стоимость тестируемого автомобиля на $6950.

Citroen DS4
Общие данные
Тип кузова
Дверей/мест
Габариты, Д/Ш/В, мм
Клиренс, мм
Масса снаряженная/полная, кг
Объем багажника, л
Объем бака, л
Двигатель
	бенз. с непоср. впр. турбо
Расп. и к-во цил./кл. на цил.
Объем, см куб.
Мощность, кВт(л. с.)/об/мин
Макс. кр. мом., Нм/об/мин
Трансмиссия
Тип привода	передний
Ходовая часть
Тормоза передние/задние	диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя	независ./полузавис.
Усилитель
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч
Разгон 0-100 км/ч, с
Расх. трасса-город, л/100 км
Гарантия, лет/км	2/без огр. проб.
Периодичность ТО, км
Стоимость ТО, грн.
Мин. стоим., грн.*	218 079
Стоим. тест. авто, грн.*	295 618
*По курсу НБУ на 27.04.2012 г. + 0,002 грн.

Евгений Сокур
Фото Андрея Яцуляка

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

14 мая 2012 16:24

У Владимира Сорокина, в одной из новелл, есть чудесная машина, трансформирующая сказанные слова в произведения кулинарного искусства. Так как поодиночке эксплуатировать сей механизм накладно, народ покупает сеанс с уникальным изобретением вскладчину, дабы воспользоваться этим научным достижением коллегиально. Но у каждого есть свое заветное слово и зачастую не одно…

Что такое DS4? Внешне на хэтчбек гольф-класса он уже не похож – скорее компактный кроссовер. А полный привод есть? Нет. Ладно, зато клиренс по сравнению с обычным C4 существенно увеличен, по нынешним временам это уже привычный ход – в заповедные леса путь заказан, но на грунтовке глушитель не оторвешь. Заодно слегка скорректировали свесы: здесь они меньше, нежели у прародителя, соответственно риск повредить столь красивые бампера значительно снижен. Но этого мало! Успех известного кроссовера премиальной марки, позиционирующего себя как купе, тоже держим в уме. Отсюда такая странная форма задних дверей и ручки, спрятанные в районе задней форточки, а также расширенные колесные арки и общая мускулистость облика. Но и этого недостаточно! Гольф-класс изначально предполагает определенный размер – небольшой, несмотря на активную акселерацию классов последнее время. А значит надо что-то сделать и для комфорта седоков. Сказано – сделано. Вот тут, с моей точки зрения, резкое слово «спорт» начинает входить в противоречие с покатостью и закругленностью форм DS4. Угодить сразу всем сложно, но попытка засчитана. И попытка, надо сказать, довольно успешная, если не придираться по мелочам.

Остановимся поподробнее на внешнем виде. Последнее время подобной вычурностью кузовных деталей удивляют в основном корейцы. PSA эта ситуация, похоже, надоела. Посмотрите на DS4! Резкие грани, подштамповки, с дверей убрали излишнюю массивность, дополнительно подчеркнув боковые молдинги. Просто какие-то скульптурные решения, не больше и не меньше. Буквенное сочетание DS, изначально предполагает исполнение люкс для отдельно взятой модели, как в плане дизайна, так и в плане начинки. Хром по кругу, 18-дюймовые легкосплавные колесные диски весьма оригинальной конфигурации, задний спойлер также не забыт. Не знаю, несет ли он какую либо функциональную нагрузку, но выглядит красиво. Добавлю, что до по-настоящему стремительной внешности DS4 все же не дотягивает – чрезмерно упитан. Действительно спортивные формы, требуют жертв несовместимых со словом «практичность» в размере C.

Посмотрим, чем же нас порадует салон. Порадует, вне всяких сомнений: подобной роскошью убранства мало кто из конкурентов может похвастаться. Но не забываем, что модификация у нас самая дорогая, называется Sport Chic и стартует с 1 107 000 рублей. Про опции в представительстве тоже не забыли – все вместе оценивается уже в 1 278 500 рублей. Неслабо. А чего Вы хотели? Передняя панель и двери тоже отделаны кожей, одним кожаным салоном премиум-класса под названием Club Habana для DS4 решили не ограничиваться. Добавили и алюминия в отделке. А как без него? У нас же самая мощная версия! На колонках в дверях красуется надпись Denon. Однако! От неподвижной ступицы руля, характерной для «двойного шеврона», давно отказались, но приборная панель как всегда необычна.

Сразу скажу и о том, что не понравилось. У спидометра и тахометра отсутствуют привычные стрелки, и если спидометр большой по размеру и на нем все же можно что-то разглядеть, то тахометр маловат и совсем «слепой» – лучше ориентироваться на звук мотора. Буду справедлив: необходимо добавить, что подобные проблемы возникают лишь когда солнце светит в салон, а так как оно светило туда целый день с разных сторон, сложности со считыванием показаний возникали перманентно.

В остальном же все отлично – все на местах и привыкать ни к чему не нужно. Любого ценителя «механики» порадует небольшой джойстик МКПП с короткими ходами и четкой фиксацией на передаче. Позабавил задний диван: он расположен немного «ступенькой», то есть второй ряд находится выше первого, как в кинотеатре. Но головой в потолок не упираешься (вот она, округлость форм!), и до спинки переднего кресла колени не достают примерно сантиметров 8-10, если усесться самому за собой. Рост у меня средний, так что все в достойных пределах. Интересно, что стекла задних дверей не опускаются вообще, ни на миллиметр. Если дверь открыть и посмотреть на ее форму, становится понятно, почему. Вот они, первые плоды многочисленных компромиссов. Ничего, зато климат-контроль весьма неплохо справляется со своими обязанностями. Жаль, нет запаски – колесо такого размера засунуть просто некуда.

Пройдемся по технике. Силовой агрегат у нас прямо-таки выдающейся мощности для подобного объема – 200 л. с. на 1,6 л. Вот они, плоды сотрудничества BMW и PSA. МКПП располагает шестью сближенными передачами: силовой дуэт мотор-трансмиссия обещает многое. В остальном привычный стандарт – McPherson впереди и торсионная балка сзади. Настройки подвески, однако, другие по сравнению с C4 и понравятся скорее активному водителю. Вообще, тут и с колесной базой поработали (чуть больше, чем у прародителя), и с колеей (чуть меньше), так что ожидаем спортивного поведения безо всяких скидок.

Пора проверить заявленное в деле. Итак. Максимальный момент по данным производителя доступен с 1700 об./мин. Может оно и так, но лучше держать обороты не менее 3000, если не хочешь потерять динамику разгона. Далее тяга нарастает мощно и плавно. А вот и отсечка! Мотор теряет прыть и мгновенно скисает. Приходится все время косить глазом на такой неудачный тахометр. В центр бы его! Да подсветку поярче. Понятно, что со временем привыкнешь и по изменившемуся тембру голоса силового агрегата, поймешь, что пора перейти на повышенную ступень, но лучше бы слуховую уверенность дополнить визуальной.

Передачи МКПП порублены довольно коротко, тоже придется привыкать, но главная пара, похоже, идентична той, что стоит на C4, так что на трассе двигатель не будет доставать надсадным ревом на высокой скорости. Опять небольшой компромисс, но надо признать, для подобного позиционирования он будет полезен. В городе Citroen просто пуля – по паспорту вроде не так все и круто, но момент в 275 Нм делает свое дело: со светофора всегда уходишь первый. Есть небольшая ложка дегтя – система стабилизации, которая явно передушивает мотор на старте, особенно, если повернуты колеса. Для этой машины настройки могли бы быть и полояльнее. Надоела, отключу, чтобы не раздражала! Вот теперь хорошо! Свистя колесами и вырывая руль из рук, DS4 демонстрирует повадки настоящего заряженного хэтча. Но недолго музыка играла. На очередном светофоре автомобиль снова начал тупить. Что за чудеса? ESP опять в деле, а ведь я ее обратно включать даже не собирался и двигатель не глушил – вот он, волюнтаризм в действии. Отключаю второй раз. Пара-тройка перекрестков и коварная система стабилизации заработала снова. Покопаться бы в меню, может оттуда можно вырубить ее навсегда, но оно нерусифицированно – тоже неприятный момент. Ладно, оставим все как есть.

Подвеска жесткая. На асфальте просто отлично – машина четко держит траекторию, руль наполнен обратным усилием, кренов почти нет. Причем это не «кореец» – кузов совсем не «играет», что вкупе с настройками упругих элементов, делает управляемость DS4 просто выдающейся. Зато на грунтовке есть хороший шанс отбить пятую точку и откусить язык, головой до крыши я, правда, не достал, но потрясло изрядно. Думаю, у человека высокого роста, появится дополнительная возможность приобрести гематому на макушке. Поэтому правило номер раз: перед дефектами асфальтового полотна, лежачими полицейскими, грунтовыми покрытиями, скорость нужно сбрасывать. Это вам не Grand Cherokee – и автомобиль целее будет, и седоки не пострадают.

Ну и резюме. Отличная машина! Угодила бы всем слоям общества и самым разным вкусам. Если они есть, эти самые вкусы. Продвинутый дачник, любитель Артура Рембо, порадуется внутреннему объему и раскладываемому заднему дивану, тургеневскую барышню, поклонницу Поля Верлена, поразит искусно вылепленный облик. А мне, почитателю Марко Феррери, хочется «Альфу». Но и DS4 понравился мне мотором, управляемостью и коробкой передач. Ох уж эта коробка передач! Да, это вам не наследие Мао Цзедуна, а настоящий безукоризненный механизм, беспрекословно передающий волю водителя колесам. В общем, поклонникам французского шарма, деваться просто некуда – машину оценят, сомнений в этом нет.

Технические характеристики Citroen DS4

Кузов
Тип	Хэтчбек
Длина, мм	4725
Ширина, мм	1810
Высота, мм	1523
Колесная база, мм	2612
Объем багажника, л	385/1021
Клиренс, мм	170
Масса
Снаряженная масса, кг	1391
Полная масса, кг	1820
Двигатель
Тип	Турбированный бензиновый с непосредственным впрыском, турбина высокого давления Twin-Scroll
Расположение	Спереди, поперечно
Количество цилиндров и расположение	L4
Рабочий объем, куб. см	1598
Число клапанов	16
Максимальная мощность, л. с./об/мин	200/5800
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	275/1700
Трансмиссия и ходовая часть
Привод	Передний
Коробка передач	6-ступенчатая мехническая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Полузависимая пружинная
Шины	225/45R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	235
Время разгона до 100 км/ч, с	7,9
Расход топлива
В городском цикле, л/100 км	8,4
В загородном цикле, л/100 км	5,2
В смешанном цикле, л/100 км	6,4
Емкость бака, л	60

О конкурентах

C конкурентами у тестового Citroen DS4 все не так просто, версия у нас чересчур мощная для простого хэтча, поэтому поищем нечто сходное:

Марка, модель	Начальная стоимость, руб.
	От 1 114 000 руб.
Opel Astra A 16 LET	От 738 900 руб.
Seat Altea Freetrack 2WD	От 1 069 990 руб.
	От 1 328 000 руб.
Audi A3 Sportback	От 1 332 300 руб.

Галерея фотографий

Портал сайт, не взирая на предрассудки и стараясь быть толерантным, провел весь день в компании красивого и стильного, но не совсем обычного автомобиля, который к тому же стал самым любимым среди европейских геев.

Конечно, автомобильные титулы Европы, какими бы они ни были, российским покупателям не указ. Тем более, когда речь идёт о группе людей, чьё мировоззрение, мягко говоря, расходится с общепринятым. В любом случае, автомобильные предпочтения европейского искушённого большинства заметно отличаются от приземлённых требований основной массы отечественных автомобилистов.

Но когда речь зайдёт о красоте, ни прагматичный дачник, ни гламурный стилист-модельер не смогут пройти мимо «четвёртого» творения, входящего в ситроеновскую премиальную линейку DS. Уж кто-кто, а дизайнеры концерна Peugeot-Citroen знают толк в создании по-настоящему привлекательных автомобилей, даже если машина представляет собой банальный хэтчбек «гольф»-класса.

Описывать мускулистость линий, элегантность подштамповок и изысканность каждой отдельной детали, невероятно гармонично собранных в единый образ, бесполезно. Это надо видеть, причём, желательно наяву, а не на фотографиях. Поспорить за звание красавца в C-классе с Citroen DS4 может, разве что, Alfa Romeo Giulietta, дебют которой на российском рынке опять откладывается.

Особенно эффектной у французов получилась кормовая часть с причудливыми задними дверями, где ручки являются продолжением намертво вклеенных клиновидных окон. Да, именно так, задние окна у DS4 не открываются ни при каких обстоятельствах.

А всё потому, что автомобиль на самом деле позиционируется Ситроеном как купе с дверной формулой «3+2». И пытаясь попасть на второй ряд сидений, а, особенно, выбраться с него, понимаешь, почему, кажущиеся на первый взгляд полноценными, задние створки получили статус «+2». Если всё-таки удастся сгруппировать своё тело и проникнуть в недра пассажирского отсека через узкий проём, то только после того, как спиной оботрёшь часть задней стойки и крыла.

Однако, пассажиры сменят гнев на милость, как только захлопнут за собой дверь, оказавшись на удобном диване в приятном мраке, созданным антрацитовым потолком. Единственное, чего, скорее всего, захотят высокие обитатели заднего ряда, это оказаться в объятиях передних кресел.

Как и положено купе, все своё внимание Citroen DS4 сосредоточил вокруг передних седоков. Архитектура передней панели стилистически повторяет интерьер обычного С4, но вылеплена из высококачественных и более приятных на взгляд и ощупь материалов. Конечно, это ещё не премиум, но уже и не ширпотреб. А вот ковшеобразные кресла своей спортивной эстетикой вводят в заблуждение: валики боковой поддержки мягкие, а сами сиденья достаточно широкие для того, чтобы плотно облегать тело среднестатистического по фигуре человека. Зато есть массаж (!), пускай и простенький: два искусственных «кулака» ненавязчиво продавливают область поясницы. В дальней дороге даже такая разминка может стать приятным дополнением.

Вообще, уровень оснащения DS4 для подобного класса автомобилей действительно исчерпывающий и не лишён интересных опций, вроде фирменного панорамного лобового стекла с выезжающими козырьками, или почти полностью цифрового щитка приборов с восемью вариантами цветов подсветки. Причём, путаться в управлении всеми этими «наворотами» не придётся: Назначение большинства кнопочек и рычажков будет интуитивно понятно, особенно тем, кто за рулём моделей концерна Peugeot Citroen находится не в первый раз. Привыкания потребует лишь перегруженный клавишами и колёсиками руль.

А вот в меню мультимедийной системы можно заблудиться, особенно если не знаешь какой-нибудь из европейских языков. Вообще, мы не первый раз отмечаем, что французы из PSA совершенно не торопятся адаптировать информационную электронику под требования российского рынка, хотя, это уже сделали почти все производители, включая конкурентов из Renault.

В DS4 на великий и могучий переведены лишь сообщения бортового компьютера. Все остальные меню и подменю, вызывающие наибольшие вопросы, исключительно на буржуйской мове. Причём, на карте штатной навигации, за которую в Ситроене просят более 40 000 рублей, наша необъятная Родина выглядит, как большое чёрное пятно, на границе которого заканчиваются все дороги из Европы. Сам большой интерфейсный экран, на который выводится вся второстепенная информация, безбожно бликует: cчитывать с него информацию в солнечный день практически невозможно. Особенно тогда, когда в движении есть всего лишь миг, чтобы отвлечься от прекрасно настроенного управления.

В основе Citroen DS4 лежит хорошо известная и далеко не новая платформа PF2, на которой были построены ещё первый Ситроен C4 и Пежо 307. Но французским инженерам, которые занимались доводкой DS4, судя по всему, удалось выжать из конструкции максимум возможностей, превосходно совместив управляемость с комфортом. Причём, каждое из двух понятий существуя отдельно, воспринимается единым целым.

Управлять автомобилем действительно приятно. Тугой, даже на малых скоростях, руль стопроцентно информативен. За каждым его отклонением DS4 следует именно туда, куда его и направили — быстро, послушно и точно. Причем, «француз» делает это без каких-либо отклонений от траектории и пугающих кренов, даже, несмотря на достаточно примитивную, по сегодняшним меркам, полузависимую конструкцию подвески и возросший центр тяжести (клиренс DS4 на 30 мм выше, чем у C4). Нащупывать скоростной предел прохождения поворотов на премиумном Ситроене – одно удовольствие.

Раскрывать возможности шасси призван единственный бензиновый двигатель 1.6, зато, в трёх вариантах форсировки. Самая слабая 120-сильная и самая мощная 200-сильная версия DS4 оснащается исключительно механической КПП. Нам же на тест досталось, потенциально, самое популярное исполнение с мотором мощностью 150 лошадиных сил и японским шестиступенчатым «автоматом» Aisin.

Для большинства покупателей определяющим критерием станет именно автоматическая трансмиссия. Классическая гидротрансформаторная коробка работает достаточно быстро и плавно, а турбированный двигатель обладает неплохим запасом эластичности, реализуя тяговый момент в диапазоне от 1400 до 4000 оборотов. На деле, Ситроен наиболее отзывчиво откликается на нажатие педали акселератора где-то от 3000 об/мин. Главное, не ждать от 150-сильного Citroen DS4 ничего сверхъестественно. Как сказали бы мотористы Rolls-Roys, мощность достаточная. Собственно, делать очередную стильную городскую «зажигалку» в Ситроене и не собирались, сконцентрировав внимание на комфорте.

И это внимание чувствуется с первых же минут пребывания в салоне. Закрывая за собой дверь, всё переплетение уличных звуков мегаполиса остаётся за окном. Шумоизоляция у DS4 превосходная: вне зависимости от скорости движения, докучать ушам не будет ни двигатель, работающий на максимальных оборотах, ни шины, поглощающие асфальт с большой скоростью. Причём, Ситроен всеми силами старается уберечь обитателей салона и от дорожных невзгод, пропуская удары лишь откровенно крупных колдобин.

Подводя итог тесту, можно констатировать тот факт, что Ситроен, доведя до ума по всем параметрам обычный C4, создал превосходный автомобиль, который небезосновательно мог бы поспорить с более именитыми однокласниками. Комфортный, хорошо оснащённый, в меру динамичный, невероятно стильный и умеющий доставлять удовольствие от вождения. Наверное, это единственный случай в моей жизни, когда я соглашусь с мнением… ну, вы поняли чьим.

Цена Citroen DS4

Citroen DS4 доступен в России в трех комплектациях, с двигателем в трех вариантах мощности, и с тремя коробками переключения передач.

Базовая версия Chic 1.6 5MT (120 л.с.) предлагается за 757 000 рублей. Учитывая количество опций, входящих в штатное оснащение, и совокупность ездовых достоинств, такая цена выглядит вполне привлекательной. ABS c ESP, 6 подушек безопасности, кондиционер, полный электропакет, подогрев передних сидений, MP3-магнитола, бортовой компьтер, круиз-контроль, противотуманные фары и легкосплавные диски – всё это уже есть в DS4.

Вторая комплектация So Chic дороже на 84 000 рублей и богаче на двухзонный климат-контроль, задний парктроник, датчики дождя и света, функцию массажа в передних креслах, Bluetooth, USB-разъем, улучшенную декоративную отделку интерьера, возможность заказа множества дополнительных опций и стилистической индивидуализации автомобиля.

Самый недорогой 150-сильный DS4 c «автоматом» в исполнении Chic обойдётся в 861 000 рублей. Участвовавший в нашем тесте DS4 1.6 6AT So Chic с дополнительными опциями в виде переднего парктроника, системы контроля «слепых» зон, комбинированной отделки интерьера ткань/кожа, штатной навигационной системы и окраски «металлик», потянул на 1 029 500 рублей.

Выбрав с тем же двигателем и коробкой за 1 027 000 рублей максимальное исполнение Sport Chic, доплачивать за полностью кожаный салон, пакеты внешней отделки, передние датчики парковки, систему контроля «слепых» зон и штатную сигнализацию уже не придётся.

А топовый 200-сильный DS4 с шестиступенчатой «механикой» доступен только в исполнении Sport Chic за 1 107 000 рублей.

Выбор портала сайт

Если отбросить предрассудки и объективно оценить работу французов, то завышенная стоимость DS4 выглядит вполне адекватно, особенно если вспомнить про щедрое оснащение.

Версия со 150-сильным двигателем и «автоматом» в комплектации So Chic, по нашему мнению, является золотой серединой, которая не позволит пожалеть ни о недостатке мощности базового двигателя, ни об отсутствии «автомата», когда 200 лошадиных сил упрутся в очередной городской затор.

Причём, штатного оснащения вполне достаточно для того, чтобы не заглядывать в список дополнительных опций. Для себя мы бы добавили комбинированную отделку интерьера (5000 рублей), систему контроля «слепых» зон с передним парктроником (15000 рублей), цвет «металлик» (14 000 рублей) и продвинутую магнитолу Hi-Fi класса с 8-ю динамиками, сабвуфером и усилителем (22 000 рублей). Итого: миллион и одна тысяча рублей.

Citroen DS4: дело техники

Как уже было сказано, в основе DS4 лежит универсальная платформа концерна PSA, на которой построены многие легковые модели Citroen и Peugeot. Основным недостатком этой «тележки» является полузависимая задняя подвеска, представляющая собой скручивающуюся балку. Такая конструкция отрицательно относится к проезду средних и больших неровностей, вызывая дискомфорт у задних пассажиров. Зато, она надёжнее и дешевле в обслуживании, чем многорычажная система.

Знакомый по многим моделям концерна Peugeot-Citroen бензиновый двигатель 1.6, разработанный совместными усилиями c BMW, бывает в атмосферном варианте (EP6) и турбированном (EP6DT). Несмотря на отличные характеристики, громкие имена создателей и цепную систему привода ГРМ, по отзывам покупателей, двигатель оказался довольно капризным. В первую очередь, силовой агрегат очень требователен к качеству топлива: свечи не всегда переваривают бензин даже с фирменных заправок. В 90% случаев по этой же причине выходит из строя кислородный датчик выпускной системы. Систематически возникают проблемы и с турбиной. Однако, нередко в её неисправности виноваты бывают сами клиенты, игнорирующие рекомендации дилеров по установке турбо-таймеров или щадящему режиму эксплуатации.

А вот к автоматической шестиступенчатой трансмиссии Aisin, которая пришла на смену не самой удачной коробке AL4, претензий ни по ездовым, ни по техническим особенностям пока нет.

Пятиступенчатая «механика», пристыкованная к 120-сильному мотору, вполне надёжна, но отличается достаточно длинными и не самыми чёткими ходами рычага, что может не понравиться активным водителям. А вот ручная коробка с шестью ступенями для 200-сильного двигателя этих недостатков лишена.

Стоимость обслуживания

До недавнего времени, все легковые модели Пежо и Ситроен с бензиновыми двигателями (кроме моделей 107 и 4007) проходили обслуживание каждые 20 000 км или через год, что было очень выгодным преимуществом, особенно для тех, чей годовой пробег был выше этого значения.

Сейчас, сокращая возможные гарантийные издержки, французский производитель в добровольно-принудительном порядке заставляет россиян менять масло и масляный фильтр каждые 10 000 км, а все остальные регламентные работы, как и раньше, происходят каждые 20 000 км. Что подпортило финансовую привлекательность эксплуатационных расходов.

Как было отмечено выше, двигатель EP6 имеет цепь в приводе ГРМ, что автоматически отменяет её замену, которая в ременных системах обычно является самым дорогим регламентным ТО. На 120 000 км пробега или через шесть лет, как правило, происходит замена только роликов натяжения.

Ещё одной экономически выгодной особенностью Citroen DS4 c АКП является отсутствие необходимости менять масло в коробке. Оно залито на весь срок эксплуатации, хотя, мастера дилерских центров всё-таки рекомендуют его замену на 60 000 км на всякий пожарный…

Стоимость регламентного технического обслуживания для Citroen DS4 6АКП (150 л.с.) с учётом стоимости оригинальных расходных материалов и работ, произведённых в дилерском центре.

10 000 км.
20 000 км. ТО-1.
30 000 км. Замена масла, масляного фильтра – около 4500 руб.
40 000 км. ТО-2. Замена масла, масляного, топливного, воздушного и салонного фильтров, замена свечей зажигания + полная диагностика всех систем автомобиля – около 11000 руб.
50 000 км. Замена масла, масляного фильтра – около 4500 руб.
60 000 км. ТО-3. Замена масла, масляного, топливного, воздушного и салонного фильтров + полная диагностика всех систем автомобиля – около 9000 руб.

Volkswagen Golf GTI

Редакция портала сайт благодарит «Ситроен Центр Лиговский» за предоставленный автомобиль.