Во времена СССР АвтоВАЗ поставил довольно большое количество автомобилей на экспорт. Причем в каждой стране Лада была своей, отличавшийся от советских аналогов. Давайте вспомним редкие модели, о которых вы, возможно, даже не слышали.

Lada 1300 ES

Праворульный вариант "копейки" для рынка Великобритании. В буклете по-английски было напсано: «Lada 1300 ES - намного больше роскоши за меньшие деньги». Намного больше роскоши, чем что?

Думаете 1300 ES отличалась только наличием правого руля? А вот и нет. Кузов получил декоративные полосы на бортах, а крышу обтянули модным в то время винилом. Версия для Великобритании получила крышу и кузовные панели из более толстого металла, усиливали трансмиссию, устанавливали другой стартер и множество других ништяков, о которых советские автолюбители могли только мечтать. Даже кузов у экспортной машины подвергался антикоррозийной обработке.

Lada Signet

ВАЗ 2104, 2105 и 2107 поставлялись в Канаду под названием Signet. Часть из них добиралась до США, куда Лады официально никогда не поставлялись. Кстати, у американских фанатов Лад есть даже собственный форум !

Канадские Лады могли оснащаться трехступенчатой автоматической коробкой передач от американского автомобиля Chevrolet Chevette, которые устанавливал местный дилер «Лады». Инородные для отечественной версии детали определит любой человек, которых хоть немного разбирается в автомобилях.

Lada Riva

Под именем Lada Riva в некоторых странах Западной Европы продавались седаны ВАЗ-2105/2107 и универсалы 2104. Главным рынком для «Лады Ривы» была Великобритания, где с 1983 года предлагались версии с правым рулем: в 1980-х годах машина пользовалась там весьма хорошим спросом из-за невысокой цены. На автомобиль устанавливались бензиновые карбюраторные моторы объемом 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач, на смену которой со временем пришла пятиступенчатая трансмиссия.

Lada Kalinka Olympe

Оказывается специально для Франции в далеком 1993 году была выпущена специальная версия вазовской четверки — Lada Kalinka Olympe. С названием они конечно угадали)) А так кроме названия экспортная версия отличалась еще наличием катализатора и комплектовалась одним из 4 двигателей на выбор. Нахожусь в поисках дальнейших сведений об этой машине.

Lada Nova Spezial

Под названием Nova Лады продавались в Германии. Местные автомобили выглядели довольно агрессивно: они получили особый обвес, новые колесные диски, небольшое крылышко на крышке багажника, а также наклейку на бортах.

Силовой агрегат остался без изменений и все еще слабо соответствует внешности: мотор 1.5 мощностью 71 лошадиная сила.

Konela Lada 2107 Turbo

Konela - завораживающие 6 букв для всех фанатов "классики". Почему? Дело в том, что это не обычная "семерка". Финский импортер «Лады» превратил обычный седан в необычный, оснастив его турбиной!

Мощность турбодвигателя довели до 110 л.с.! Под стать была и внешность: от автомобиля буквально веет агрессией.Поговаривают, что максимальная скорость финского сорвиголовы превышала 180 километров в час, до которых был размечен спидометр. Но, скорее всего, это лишь миф...

Lada Natasha

Настоящие кабриолеты из "восьмерки" со звучным именем "Наташа" делала советско-бельгийская компания Scaldia-Volga S.A. Дебютировал этот кабриолет в 1990 на автосалоне в Брюсселе. Кстати, эта версия продавалась и у нас в стране, но не пользовалась особым спросом.

Lada Samara 1.3L Springer

Всего один год производили Lada Samara Springer для рынка Великобритании. Мотор 1.3 мощностью 60 лошадиных сил, обвес и крутые колеса в комплекте.

Lada Samara Baltic

На финском заводе Valmet Automotive с 1996 по 1998 год производилась одна из самых известных экспортных моделей - Lada Samara Baltic. Финны основательно доработали машину, и предлагали ее европейским потребителям в двух основных комплектациях.

«Люксовая» модификация GL заметно отличалась от «исходника» даже снаружи. Угловатые формы «зубила» несколько смягчили простыми приёмами, установив округлые бамперы в модном в середине девяностых годов стиле «биодизайн». Облагородили интерьер.

Lada 4x4 Niva Plein Soleil by Poch

Импортов автомобилей Lada во Франции занималась компания Poch. Версия Plein Soleil была подготовлена в начале 1980-х. Кстати, именно основатель этой компании впервые отправил "Ниву" на ралли-рейд "Париж-Дакар".

У модификация Plein Soleil срезали крышу в задней части кузова, а всю силовую структуру усилили. Неудивительно, что такие открытые внедорожники захотели и немцы. Причем в Германии разродились «Нивами» без крыши очень мощно.

Lada Niva California

Версия "Калифорния" отличалась от французской модели менее радикальными изменениями. Крышу тут не стали срезать, но зато в ней появился огромный матерчатый люк. Несмотря на то, что Niva California дебютировала еще в начале 1980-х, заказы на нее принимались вплоть до 2009 года.

Lada 110 Aquarius & 112 Venus

Под именем 110 Aquarius греческий импортер Lada Hellas продавал седан 110. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная. Абсолютно все комплектации Aquarius в стандарте имели центральный замок, некоторые оснащались электростеклоподъемниками как в базовой версии, так и в качестве опционного пакета. Список дополнительных аксессуаров также включал в себя деревянные или алюминиевые накладки деталей интерьера.

Lada Venus 112 - под таким именем греческий импортер Lada Hellas продавал хэтчбек ВАЗ 2112. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная.

Советские автомобили успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно-принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе.

ГАЗ-М20 «Победа» (1949)

Первая легковая машина, самостоятельно разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров благодаря независимой подвеске, ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), - все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты.

Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).

Справедливости ради, следует вспомнить, что советские авто стали продаваться за рубеж ещё до войны: впервые с нашими четырьмя колёсами широкая европейская публика познакомилась на Парижской всемирной выставке-1937. Но, в любом случае, тогда речь шла об эпизодических экспортных партиях в единицы, максимум - десятки легковых «Эмок». «Победы» же вышли на международный рынок всерьёз: только в 1950 году за кордон их уехало 5 тысяч - десятая часть от общего производства. Причём, как мы уже говорили, продажи шли в острой конкурентной борьбе с именитыми западными концернами.

ГАЗ-21 «Волга» (1956)

На Всемирной выставке в Брюсселе-1958 «Волга» была признана лучшим автомобилем на континенте, после чего её стали покупать в 75 странах. О неубиваемости «двадцать первой» слагались легенды.

Говорят, однажды московские дипломаты так лихо рассекали по набережной Каира, что их «Волга» свалилась в Нил. Бедняжку вытащили на берег, завели с полоборота - и, к восторгу собравшейся толпы, покатили дальше!

Кстати, это был наш первый автомобиль, имевший серийную модификацию с правым рулём - для продажи англичанам, называвшим «Волгу» «рабочей лошадью». А бельгийцы именовали её ещё более прямолинейно: «танк на колёсах». И - покупали!

ВАЗ-2121 «Нива» (1977)

Первая самостоятельная (без опоры на фиатовскую базу) разработка тольяттинских инженеров. Триумфальный дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников - именно она и создала.

В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию - Lada Cossack. Занятный факт: в конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.

Особенно нашу ласточку полюбили жители гористых и пересечённых местностей - в той же Австрии, Исландии, Греции… За четверть века на экспорт уехало почти полмиллиона внедорожников. Любопытно, что в СССР «Нива» особой популярностью не пользовалась: для настоящей грязи - «паркетная», для семейного городского авто - маловместительная.

Материал "Идет ли "Лада" за бесценок?" ("АиФ", 1987, N 41 - 42) вызвал многочисленную читательскую почту. Поэтому мы сочли необходимым еще раз обратиться во В/О "Автоэкспорт" с просьбой прокомментировать наиболее характерные письма. Нам отвечает первый заместитель генерального директора Б. ХУБАЕВ.

КОРР. В прошлой публикации была названа цифра нашего экспорта автомобилей - 23% от общего выпуска. Многие читатели считают, что это достаточно высокий процент, существенно влияющий на предложение автомобилей у нас в стране. Большинству желающих купить машину приходится ждать несколько, иногда даже и 10 лет. В условиях такой нехватки, пишут нам читатели, не лучше ли вообще временно отказаться от экспорта, с тем чтобы удовлетворить внутренний спрос?

ХУБАЕВ. Очевидно, что вывоз легковых автомобилей за границу соответственно уменьшает число машин, которые могли бы быть проданы населению на нашем внутреннем рынке.

Тем не менее с точки зрения общегосударственных интересов экспорт легковых автомобилей необходим. Об этом уже много говорилось, поэтому скажу коротко: поступления свободной валюты от экспорта автомобилей составляют значительную долю всех поступлений от поставок за рубеж всех видов машин и оборудования. А на валюту сегодня приходится закупать вещи, более необходимые, чем автомобили, например, некоторые виды продовольствия. Нужны и новые станки, и оборудование, не производящиеся в СССР. Хотелось бы еще добавить, что, кроме того, сам экспорт существенно способствует повышению технического уровня любых товаров, в том числе и автомобилей. Не было бы экспорта, не стремились бы мы повысить конкурентоспособность наших автомобилей за рубежом, то и сами бы ездили на машинах менее качественных и значительно более устаревших.

КОРР. И все же, может быть, отказ от экспорта поможет решить проблему дефицита на автомобили у нас в стране?

ХУБАЕВ. Отказ от экспорта не решил бы эту проблему, поскольку производственные мощности отечественного автомобилестроения пока существенно отстают от быстро растущего спроса. Необходимо строительство новых заводов. А для этого нужны валютные средства, часть которых мы получаем и от продажи за рубежом автомобилей.

КОРР. И как распределяется экспорт автомобилей по группам стран?

ХУБАЕВ. В последние годы экспорт легковых автомобилей из СССР делился между социалистическими и капиталистическими странами примерно поровну.

КОРР. Еще недавно ходили слухи об огромных поставках автомобилей в КНР, назывались цифры в десятки и даже сотни тысяч штук, и в связи с этим предсказывался рост дефицита у нас в стране.

ХУБАЕВ. Эти цифры далеки от действительности. Поставки в КНР не превышают поставок в другие социалистические страны. Более того, в 1987 г. их объем даже несколько сократился по сравнению с 1985 - 1986 гг. А разговоры эти, видимо, могли пойти от некоторых работников такси. Два года назад мы поставили в КНР около 20 тыс. автомашин "Волга", а поскольку их общий выпуск во много раз меньше, чем, например, "Жигулей", в какой-то период это в определенной степени сказалось на обеспечении автомобилями таксопарков.

КОРР. Борис Геннадиевич, почему мы не импортируем легковые автомобили?

ХУБАЕВ. Мы в "Автоэкспорте" также получаем много писем с предложениями и просьбами о закупке на Западе различной техники; автомобилей, мотоциклов и т. п., которые, к примеру, начинаются так: "Хочу "Хонду". Что можно сказать? Во-первых, это противоречит стратегической линии нашей внешнеторговой деятельности, направленной прежде всего на закупку за рубежом современных средств производства. Если и закупать предметы потребления, то только самые необходимые. Во-вторых, автомобиль - товар не дешевый. Расчеты показывают, что импорт готовых легковых автомобилей оказывается значительно более дорогим, чем освоение и организация собственного производства автомобилей. Затраты на строительство Волжского автозавода окупились стоимостью выпущенных автомобилей уже через несколько лет, и в последние годы его продукция приносит государству значительную прибыль.

Кроме того, импорт автомобилей подразумевает постоянную закупку запчастей, которые относительно более дороги, чем сами автомобили, а также организацию сети технического обслуживания по стране, что тоже стоит больших денег.

КОРР. Если вернуться к нашему экспорту, не могли бы вы подробнее рассказать о том, как определяются цены на наши автомобили за рубежом?

ХУБАЕВ. Если коротко, то цена - это инструмент, служащий для решения главной задачи - получения максимальной общей прибыли от экспорта того или иного товара, в данном случае автомобилей. Неоправданно занизьте цену, и это обернется валютными потерями. Завысьте ее без особых на то оснований, и моментально упадет общий объем продажи автомобилей на данном рынке.

Реализация советских автомобилей в капиталистических странах осуществляется сейчас по максимально достижимым контрактным ценам, соответствующим техническому уровню и качеству нашей техники. Другими словами, автомобили продаются за ту цену, которую они стоят.

КОРР. В свое время на Западе обвиняли нашу страну в демпинге.

ХУБАЕВ. Да, такие обвинения были, но могу сказать, что по демпинговым ценам мы свои автомобили никогда не продавали ни в одной стране.

КОРР. Можно назвать какие-нибудь цифры? Как насчет "бесценка" и "бросовых цен"? Кстати, читатели отмечают, что в предыдущем материале "Лада - Самара" была приведена в ряду автомобилей более низкого класса.

ХУБАЕВ. Наши автомобили на Западе относятся к числу сравнительно дешевых, однако "бросовыми" цены на них назвать никак нельзя. А в последнее время в связи с появлением в гамме советских автомобилей принципиально новых моделей "Самара" их розничные цены вплотную приблизились к ценам основных конкурентов. Что касается последних, то те машины, с которыми мы можем сравнить по цене нашу "Самару", несколько уступают ей по габаритам, но при этом имеют практически ту же вместимость, при меньшем объеме цилиндров - такую же максимальную скорость и динамику разгона. При этом у них ниже расход топлива, существенно ниже эксплуатационные расходы, салон выполнен из более дорогих материалов. Другими словами, по своим потребительским качествам они не уступают "Самаре", что, естественно, отражается и на цене. Например, в Австрии ВАЗ- 2108 продается по цене 107,8 тыс. шиллингов. "Ситроен АХ" - 101,9 тыс., "Форд Фиеста" - 109,2 тыс. Во Франции "Самара" и "Ситроен АХ" стоят 44,9 тыс. франков, "Форд Фиеста" - 42.8 тыс., "Пежо-205" - 47,9 тыс. франков.

Если взять автомобили, соответствующие ВАЗ-2108 по габаритам, то во Франции, к примеру, такой наш конкурент, как "Опель-Кадет", продается за 55,8 тыс. франков, "Мазда 323" - за 53 тыс. Как видите, это несколько дороже, однако цены вполне сопоставимые.

СССР начал экспортировать автомобили еще до Великой Отечественной. Конечно, не в страны с развитыми автомобильными индустриями, а в соседние государства - Турцию, восточноевропейские страны, Прибалтику. Скажем, в армии независимой Литвы служили советские трехосные ЗИС-6. А основной экспортной моделью была трехтонка ЗИС-5, на шасси которой за границей ставили свои кузова, а иногда и облагораживали кабины.

Грузовики продавали за границей и после войны. Тогда же начали более-менее заметный экспорт легковых моделей. О них и поговорим.

Победы неплохо покупали в Скандинавии, а особенно - в Финляндии , куда до начала 1960-х западные автомобили официально не экспортировали: страна после войны была слишком бедной. Именно в Скандинавии Победу прозвали «танк во фраке». В 1952-м ГАЗ-М20 попал в руки британцев (в Великобритании официально Победы не поставляли) из журнала Motor. Больше всего им не понравилась низкая динамика и плохой обзор назад. Зато: «Пожалуй, самое сильное качество Победы - вездеходность. Водитель может смело на высокой скорости ехать по плохой дороге, даже если машина полностью нагружена».

«Опробовав Москвич и в качестве водителей и в роли пассажиров, - писал британский журнал Motor в 1951-м, - заявляем, что автомобиль ни в коей мере не заслуживает пренебрежения». В плюс Москвичу британцы записали качество отделки и тихий двигатель, в минусы - тормоза и недостаточно информативное рулевое управление.

В 1957-м некий норвежский моряк, купивший на родине Москвич , приехал к приятелю в Британию, где наш автомобиль и попал в цепкие руки экспертов из журнала Autocar. Их вердикт гласил: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам… Впрочем, автомобиль не представляет ничего нового и неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».

Волг в Британии продали всего около полутора десятков. В 1960-м журнал Autocar, протестировав 21-ю, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машина понравилась британцам экономичностью (средний расход 13 л/100 км), особенно учитывая массу и размеры Волги, и хорошим качеством сборки.

Через пять лет - в 1965 г. американские эксперты, покатавшись на Волге уже третьей серии (машина попала к ним в руки в Бельгии), вдоволь поупражнялись в иронии на страницах Mechanix Illustrated. Впрочем, журналисты все же старались быть объективными: «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья… Волга кренится, как бумажный стаканчик в ураган… Лучший агрегат - двигатель, он сделан качественно и работает хорошо». Волги, в том числе с импортными дизелями, продавали в Скандинавии, Бельгии, Голландии.

В 1968-м журналисты шведского Teknikens Varld проехали за два дня на серийном 408-м Москвиче 1240 км по самым плохим дорогам, которые смогли найти, и с самыми высокими нагрузками, которые могли придумать. «Автомобиль шел не быстро, но мягко, - писали шведы, - но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко… Мы прошли специальные участки шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными… Нам так и не удалось сломать машину». Москвичи некоторое время, действительно, пользовались хорошей репутацией в Скандинавии и некоторых других странах. Правда, в Финляндии, скажем, 408-й стоил дешевле Фольксвагена Жук с мотором 1300. А британский Motor назвал 408-й парадоксальным автомобилем. «Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза, медленный разгон лишают борщ сметаны».

Популярность 412-го выросла после ралли Лондон-Мехико. В Британии автомобиль можно было купить дешевле, нежели западную модель с мотором, в два раза меньшим по объему и мощности, и даже дешевле чехословацкой Шкоды. Журнал Motor оценил 412-й по своей пятибалльной шкале, дав машине высшую оценку за динамику, четверку за вместимость, тройку за комфорт и единицу - за тормоза. «Автомобиль иногда может остановиться достаточно быстро, - писали акулы пера. - Но - не по прямой». В 1973-м в Британии продали 3462 Москвича, в 1975-м - лишь 344, и поставки прекратили. Складские остатки реализовали до июля 1976-го. В это время спрос на Москвичи резко упал и в других странах.

Тольяттинский вседорожник по географическому охвату (автомобили продавали даже в Австралии и Новой Зеландии) и числу версий, сооруженных за рубежом (кабриолеты, пикапы, фургоны), - один из самых успешных советских автомобилей. «Недостатков у машины не много и они незначительны, - писали придирчивые британские эксперты. - На бездорожье ей составят конкуренцию разве что Land Rover и Range Rover. При этом на шоссе Нива тоже производит благоприятное впечатление». Кстати, машины экспортируют до сих пор, в частности в Германию, но теперь - единицами.

Журнал Autocar, оценивая «пятерку» в 1984-м, писал: «Без сомнения, Lada Riva - достойный автомобиль, предлагаемый по доступной цене». Это, впрочем, не мешало называть Лады машинами для докеров и намекать, что у их владельцев дома, скорее всего, висит портрет Че Гевары. Один из популярных анекдотов сообщал, что на последней странице инструкции к Ладе приведено… автобусное расписание.

«Колоссальный прогресс Лады… предложение по невысокой цене вместительного автомобиля, сочетающего достойные динамические характеристики, экономичность, безопасность и очень неплохую надежность», - такова одна из первых западных оценок «восьмерки» в 1987 г. Однако журнал What Car? добавлял: «Качество сборки не на высоте даже с учетом цены. Возможно, для кого-то Лада - шанс недорого обзавестись хэтчбеком среднего размера. Однако после года-двух интенсивной эксплуатации она, скорее всего, будет иметь плачевное состояние».

Журнал Autocar писал в 1992-м: «Автомобиль не воспринимается как достижение конструкторской мысли, но гораздо дешевле аналогов… Управляемость приемлемая, подвеска довольно мягкая, но комфорт посредственный… Если вы плохо знакомы с современными автомобилями или эксплуатируете Ладу Риву, возможно, будете довольны. Не так уж Samara и плоха».

В 1970-х и 1980-х Лады были главным экспортным автомобилем СССР. В социалистических странах за ними, как и на родине, стояли в очереди. Покупали их и в Западной Европе (только в Великобритании до 1997 г. продали 350 000 экземпляров), но главным достоинством Самар все же считали цену и двухлетнюю гарантию.

В 1993 г., когда уже несколько лет не слишком успешно пытались продвигать на западные рынки 41-й Москвич , немецкий Auto Straßenverkehr оценил версию с дизелем Ford, предназначенную специально для немецкого рынка. «По-русски медлительный характер машины способствует „умеренности в питье“… Когда научитесь укрощать энергичной рукой неподатливую черную рукоятку между сиденьями, сможете порадоваться очень коротким ходам и достаточно высокой четкости включения… На руление автомобиль реагирует вяло и неточно, но поведение в поворотах рассчитано на дурака… Машине чужды современные элементы пассивной безопасности… Честный русский парень, который выполняет то немногое, что обещает, - вместимость, прочность, экономичность». Москвичей на экспорт продали мизерное количество.

Статью про Таврию венгерский журнал Auto Piac в 1992-м озаглавил: «Пол-автомобиля за полцены», ведь машину предлагали даже дешевле румынской малолитражки Olcit. «Речь идет, - писали в статье, - о технике, которую нельзя сравнивать ни с одним на свете легковым автомобилем… Щетка стеклоочистителя на ходу отходит от стекла… Мотор, который рано или поздно заводится, связан с нормально работающим сцеплением, а то, в свою очередь, связано с никогда не работающей нормально коробкой передач…. Динамика - хорошая, но курсовая устойчивость ниже всяких представлений». Лавров за рубежом Таврия не снискала, позднее потеряла спрос в России, да и на родине.

Итоги экспорта из СССР 1924-1991 г.г.

Если просуммировать все имеющиеся у меня данные об экспорте автотомототехники, взятые из справочников «Внешняя торговля СССР» и других источников за период с 1924 по 1990 годов (по периодам, где документальных данных нет, числа были получены методом интерполяции), то получится примерно следующее:

В общей сложности за всю свою историю Советский Союз отправил на экспорт за рубеж 7 миллионов 6 тысяч легковых автомобилей, примерно 1 млн 280 тысяч грузовых автомобилей, не менее 60 тысяч автобусов, порядка 77 тысяч единиц спецтехники, около 160 тысяч прицепов и 810 тысяч мотоциклов с объемом двигателя более 50 см3.

С поставленными за рубеж комплектами автомобилей в разобранном виде ситуация более сложная. Известно точное число выпущенных в Болгарии автомобилей Москвич - 304297 штук в 1966-1991 годах. Кроме того, в шестидесятые годы несколько тысяч Москвичей было собрано в Бельгии на фирме Scaldia-Volga. Достоверно известно о поставке 950 машинокомплектов для сборки автомобилей ВАЗ в Индонезию в семидесятые годы. К сожалению, отсутствуют данные по поставкам машинокомлектов легковых автомобилей ГАЗ (ГАЗ-69 и другие) за рубеж в пятидесятые-шестидесятые годы. Но их количество скорее всего невелико. В общей сложности общее количество поставленных на экспорт легковых автомобилей в разобранном виде можно оценить в 325 тысяч.

Более-менее точно посчитать количество машинокомплектов грузовых автомобилей, отправленных за рубеж для сборки (в Китай, Польшу, Болгарию) не представляется возможным из-за отсутствия данных. Прежде всего, из-за того, что в справочниках «Внешняя торговля» СССР по многим периодам машинокомплекты вообще не указывались. Скорее всего, их общее количество превышает 100 тысяч.

Итоги импорта в СССР 1924-1991 г.г.

В общей сложности в СССР в 1924-1991 годах было импортировано: до 50 тысяч легковых автомобилей, порядка 280 тысяч грузовых автомобилей, 230 тысяч автобусов и микроавтобусов, около 48 тысяч единиц спецтехники, до 240 тысяч прицепов, примерно 2,55 миллиона мотоциклов.

Как известно, число ввезенных официальным путем легковых автомобилей в нашу страну очень невелико. Известно, что до 1941 года в СССР было поставлено 9 тысяч легковушек. Официальный импорт легковых машин за весь послевоенный период можно оценить в число порядка 50 тысяч, из которых примерно половина - это BMW и Skoda, поставленные из Восточной Европы в 1940-1960-е годы.

Итак, за время своего существования СССР отправил на экспорт в общей сложности около 9 миллионов автотранспортных средств всех типов и 810 тысяч мотоциклов. Закуплено было примерно 850 тысяч единиц автомобильной техники и 2,55 миллиона мотоциклов.

Экспорт автомобилей из СССР по странам

На страницах советских журналов нередко мелькали сведения о том, что советские автомобили поставляются более чем в 100 разных стран мира. Это число несколько завышено. Если говорить о легковых автомобилях, то справочником "Внешняя торговля СССР" подтверждены официальные поставки из СССР в 80 стран мира: 24 европейские, 24 азиатские, 20 африканских, 10 американских, Австралию и Новую Зеландию.

Если сделать разделение по «политическим лагерям» в духе советских времен, то получается такая картина: из 7 миллионов советских легковушек, поставленных за рубеж, 58,5% отправились в страны СЭВ (так называемый «Восточный блок»); 31,5% - в развитые страны Запада («капиталистические»), 10% - в развивающиеся страны Азии, Африки, Центральной и Южной Америки.

По географическим регионам разделение приблизительно таково:

Восточная Европа - 3,92 млн штук (56%)

Западная Европа - 2,15 млн штук (30,7%)

Азия - 450 тыс штук (6,5%)

Америка - 310 тысяч штук (4,4%)

Африка - 150 тысяч штук (2,1%)

Австралия и Океания - 25 тысяч штук (0,3%)

Как видно из этих данных, наиболее сильны позиции советских легковушек были в Европе: официально они никогда не поставлялись только в Албанию, Ирландию, Люксембург, Португалии, Словению и некоторые карликовые государствах вроде Монако и Андорры. Однако здесь нужно отметить, что факт отсутствия прямых поставок из СССР в какую-либо страну не означает, что наши автомобили там не продавались. К примеру, в Люксембурге советские легковушки продавала бельгийская фирма «Scaldia-Volga».

Если говорить о крупнейших рынках мира, которые так и не были освоены, то согласно справочникам «Внешняя торговля СССР» советские легковушки никогда официально не поставлялись в США, Японию и такие значимые государства, как Индия, Бразилия, Мексика, Аргентина, ЮАР, Южная Корея…

В представленной ниже таблице даны ориентировочные данные по суммарным поставкам советских легковых автомобилей с 1946 по 1991 годы. Страны представлены в границах советской эпохи - к примеру, ГДР, Западный, Берлин и ФРГ даются отдельно. Однако если взять эти государства в современных границах, то выявится любопытный факт: именно объединенная Германия стала лидером по общему количеству легковушек, закупленных у СССР: более миллиона экземпляров или седьмая часть от всего экспорта!

Разделение по маркам легковых автомобилей такое: АвтоВАЗ поставил на экспорт до 1991 года целых 5 млн 19 тысяч машин, АЗЛК - примерно 1,3 млн. Автозаводы ГАЗ, ЗАЗ, ИЖ, УАЗ, ЛуАЗ вместе взятые - около 700 тысяч.

В отличие от легковушек, советские грузовики же, наоборот, продавались в основном в развивающихся странах (в том числе в Индии и Аргентине), но практически не экспортировались в Западную Европу. По официальным данным, за всю историю СССР они поставлялись более чем в 30 стран мира: Алжир, Ангола, Аргентина, Афганистан, Болгария, Великобритания, Венгрия, Вьетнам, Гвинея, ГДР, Египет (до 1971 года - ОАР), Индия, Индонезия, Ирак, Иран, Йемен, Китай, КНДР, Куба, Ливан, Монголия, Никарагуа, Пакистан, Польша, Румыния, Сомали, Судан, Сирия, Турция, Финляндия, Эфиопия, Югославия.

Советские мотоциклы в существенных количествах экспортировались в полтора десятка стран: Австралия, Болгария, Венгрия, Египет, Ирак, Иран, Китай, КНДР, Куба, Мали, Монголия, Польша, Румыния, Турция, Финляндия.

Автобусы и микроавтобусы СССР поставлял прежде всего в Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Египет, Ирак, Иран, Камбоджу, Монголию, Сирию, Чехословакию

Самые массовые иномарки в СССР.

География импорта.

Несмотря на противостояние с «капиталистическим лагерем», за свою историю Советский Союз хотя бы раз закупал технику практически из всех промышленно развитых стран Запада (включая США), я также Японии. Однако поставки техники из государств, с которыми наша страна находилась в состоянии холодной войны, зачастую замалчивались: к примеру, официальных сведений о поставках американских автомобилей в СССР (за исключением строительной техники) практически не найти...

В таблице я представил данные о самых массовых образцах импортной техники, закупленной Советским Союзом в период с 1946 по 1991 годы.

Нетрудно заметить, что подавляющее большинство техники, поставленной в СССР - это грузовые автомобили, автобусы и мотоциклы производства стран Восточной Европы. Из этого правила есть лишь одно по-настоящему крупное исключение - знаменитые «бамовские» грузовики Magirus, поставленные из ФРГ в середине восьмидесятых. Вся остальная техника от «капиталистов» пришла в крайне незначительных масштабах. Выделяются разве что магистральные тягачи Mercedes и Volvo, а также разнообразная техника японского производства, поступавшая в нашу страну эпизодически: сначала лесовозы Nissan-Komatsu и автокраны в семидесятых годах, затем легковушки с микроавтобусами, пришедшие в последние годы существования СССР. Фактически, это все образцы автомобильной техники, полученные Советским Союзом из капиталистических стран в количестве не менее тысячи штук.

Данные собраны на основе источников: справочник "Внешняя торговля СССР" за 1946-1990 годы, подшивка журнала "За Рулем", сайт http://sovautoimport.narod.ru/

Экспорт легковых автомобилей из России в 1991-2000 гг.

Рассказ об экспорте автомобильной техники из России в постсоветские годы нужно начинать с очень любопытного факта. Именно в первый год существования Российской Федерации (1992) был установлен абсолютный рекорд по экспорту автомобилей: за рубеж отправлено целых 465 тысяч легковых и 122 тысячи грузовых автомобилей! Таких экспортных объемов наша промышленность не достигала даже в самые успешные годы советского периода. Но объяснение этому довольно прозаично - немалое количество техники ушло в бывшие республики Советского Союза (прежде всего, Украина, Белоруссия, Казахстан), ставшие отныне независимыми государствами! На них отныне приходилось 15-17 процентов от общего экспорта российских легковушек.

Однако большая часть уходила все же в дальнее зарубежье, где поначалу сохранялся хороший спрос на российские автомобили. Но резкий спад продаж произошел уже в середине девяностых годов. Прежде всего, из-за того, что к этому времени наше главное «экспортное оружие» - Лада Самара - по западным меркам выглядело уже устаревшей. Нишу АвтоВАЗа в Европе очень быстро заняли корейские производители, а также чешская Skoda. В условиях рыночной экономики, когда вопросы рентабельности стали гораздо важнее вопросов политики и международного престижа, очень быстро прекратился экспорт наших машин в большинство азиатских, африканских и американских стран. Эти рынки были потеряны навсегда. Огромный во времена СССР экспортный рынок - Восточная Европа - также был почти в одночасье потерян. Страны бывшего социалистического лагеря (Венгрия, Польша, Болгария, ЧССР) сами быстро переориентировались на Запад.

Между тем, бывшие республики СССР (а ныне страны СНГ и Балтии) также одна за другой быстро стали отказываться от российских машин. Первыми в начале девяностых эти сделали страны Прибалтики и Белоруссия, а чуть позже Украина - новые Лады не выдерживали конкуренции с хлынувшим потоком подержанных легковушек из Западной Европы. Похожая ситуация сложилась и в странах средней Азии - там, в свою очередь, подержанные иномарки поступали не только с Запада, но и Востока (Японии и Кореи). Лишь Узбекистан пошел по другому пути - в середине девяностых там открылся крупный завод по производству автомобилей Daewoo, а руководство страны ввело серьезные меры для защиты местного производителя - прежде всего, огромные пошлины на ввоз импортных автомобилей, в том числе российских. Таким образом, к концу девяностых годов для российских машин были потеряны и большинство рынков ближнего зарубежья. Результат не заставил себя знать: всего за 5 лет - с 1992 по 1997 годы общий экспорт российских легковушек снизился более чем вчетверо - до 105 тысяч машин! Причем во все страны СНГ вместе взятые в 1997 году отправлено лишь 8 тысяч машин (это всего 7 процентов от всего экспорта)! Негативная тенденция сохранялась вплоть до конца десятилетия: в 1999 году продажи российских легковых автомобилей за границу достигли своего минимума, отметки 70 тысяч единиц - это уровень 1970 года, когда только ввели в строй АвтоВАЗ!

Некоторое оживление произошло в начале 2000-х годов, когда Россия экспортировала более 100 тысяч машин (подавляющее большинство из которых были Лады) ежегодно. Связано это было прежде всего с тем, что правительства стран СНГ стали наконец препятствовать лавинообразному ввозу подержанных иномарок за счет повышения пошлин. Таким образом, у новых российских легковушек появился шанс хотя бы частично вернуть утраченные позиции в Украине, на Кавказе и Средней Азии… Однако к тому времени позакрывались или перепрофилировались сами автозаводы - прекратили свое существование сначала Москвич, затем марка ИЖ, а после и легковое отделение ГАЗ. На сегодняшний день единственным крупным экспортером среди российских автозаводов является АвтоВАЗ (и GM-AutoVAZ) - он отправляет за рубеж порядка 60-70 тысяч машин ежегодно, причем подавляющее большинство из них уходит в страны СНГ. Также за рубеж уходит небольшое количество легковых внедорожников УАЗ.

Импорт автомобилей в Россию в 1991-2000 г.г.

Как известно, с самого начала девяностых годов импорт легковых автомобилей в Россию и бывшие союзные республики стал расти в геометрической прогрессии. Сначала это были тысячи машин, затем десятки тысяч, затем сотни тысяч…. Такой всплеск спроса был вызван не только «»открытием границы», но и весьма лояльной таможенной политикой в первые годы существования независимой России - если быть точным, то с ноября 1991 года по июнь 1992 года любой гражданин РФ мог ввести автомобиль совершенно беспошлинно! Таким образом, мало-мальски обеспеченные граждане теперь могли по цене новеньких Жигулей приобрести почти любую машину иностранного производства - только скорее всего подержанную. В 1992-1993 годах соотношение ввоза в Россию бывших в употреблении и новых автомобилей составляло примерно семь к одному - то есть на 205 тысяч подержанных в 1993 году пришлось только 30 тысяч новых. Причем зачастую это были попросту «убитые» машины в возрасте 15-20 лет - проще говоря, автохлам. Пытаясь остановить практически бесконтрольный ввоз, летом 1992 года ввели первые ввозные пошлины, а через полтора года существенно увеличили. К началу 1994 темпы ввоза подержанных легковых автомобилей существенно снизились - спрос стал смещаться в сторону новых автомобилей.

Что касается марочной структуры, то с распадом Союза никакого влияния на ввоз тех или иных легковых иномарок государство естественно уже не оказывало. Очень быстро оказалось, что первые «сливки» с открывшегося российского рынка снимут как раз те производители, которые активно вели подготовительную работу в последние годы существования СССР. Проще говоря, те машины, которые гражданин СССР еще пять лет назад мог только увидеть на выставке, теперь он мог без всяких препятствий приобрести в личное пользование - на совершенно законных основаниях. Выбор предпочтений наших сограждан был довольно прозаичен: японские, американские и особенно немецкие автомобили. Здесь безусловно сказалась «психологическая подготовка», которую германские концерны проводил в Советском Союзе еще с семидесятых годов, регулярно выставляя свои машины на обозрение советских граждан. Естественно, не последнюю роль сыграл и географический фактор - пригнать машину из Германии было ближе, а значит проще и дешевле, чем например, из Италии или даже Франции.

Ну и конечно, первые годы существования независимой России характеризуются небывалой популярностью американских автомобилей. На то есть целый ряд объективных причин. Вспомните ту самую заокеанскую автовыставку в Москве в 1959 году: тогда на завораживающие своими формами автомобили из США глазели будучи еще детьми, а сейчас, тридцать с небольшим лет спустя, это были уже взрослые финансово состоявшиеся граждане. А если прибавить и такие очевидные плюсы американских машин, как большие габариты и солидный внешний вид, мощные двигатели, довольно простая и надежная конструкция, не слишком большая требовательность к топливу - становится понятно, что в России начала 90-х годов с ее низкокачественным сервисом, дешевым бензином и почти полным отсутствием дорожных пробок американские машины чувствовали себя как рыба в воде. Но справедливости ради нужно отметить, что «американский бум» коснулся в основном столичные города: в провинции содержание американского автомобиля сильно затруднялось отсутствием запчастей и сервисной базы…

В противовес американским дредноутам, автомобили из Франции, Италии, Великобритании не получили слишком широкого признания на постсоветском пространстве как раз из-за того, что часто имели сложную, недостаточно выносливую конструкцию и за ними мгновенно закрепилась репутация не очень надежных.

Если говорить о других марках, то автомобили из бывших «братских стран» Восточной Европы российских граждан и вовсе почти не интересовали. Неудивительно, ведь по своим качествам они, как правило, не превосходили отечественные Жигули… Вообще, резкое смещение спроса с восточноевропейской техники на западную нужно назвать одной из главных тенденций, характеризующих импорт в Россию и другие страны бывшего СССР в начале девяностых годов.

Что касается импорта грузовых автомобилей и автобусов, то он начал снижаться еще в конце восьмидесятых годов, а к моменту распада СССР и вовсе упал до минимума: за один только 1991 год закупки данной техники упали вдвое по сравнению с предыдущим годом. Однако начиная с 1992 года, уже в независимой России, в данных по ввозу грузовиков преобладает техника, ввезенная в страну частными лицами - по большей части это малотоннажные развозные грузовики западноевропейского и японского производства. Что касается импорта автобусов, то здесь ситуация несколько иная: за счет того, что микроавтобусы относятся к категории легковых автомобилей, мы видим довольно ясную картину по ввозу автобусов большой вместимости. Ввозились они по-прежнему государством, точнее муниципальными автопарками (в отличие от микроавтобусов, ввозимых частниками). Импорт больших автобусов серьезно снижался до того момента, когда в российских автопарках не возник серьезный дефицит техники и потребовалось срочное «вливание» импортных автобусов - в 1994 году закупки выросли разом в 2,5 раза и составили 8200 единиц, в 1995 году - уже 10900, приблизившись к советскому уровню… Первую скрипку в начале девяностых еще играли венгерские Икарусы, но довольно быстро спрос сместился в сторону автобусов других европейских марок (прежде всего германских), причем не новых. Так, во второй половине девяностых годов подавляющее большинство ввозимых в страну автобусов были подержанными.

Что касается импорта другой техники (троллейбусы, мотоциклы, прицепы, спецтехника), то он с распадом СССР поначалу фактически сошел на нет. Наиболее показателен пример с чехословацкими мотоциклами Jawa/CZ - их закупки на государственно уровне были сразу же прекращены. В итоге ввоз мототехники в Россию с страны СНГ почти мгновенно упал до ничтожных величин в несколько тысяч единиц ежегодно (включая подержанные) - это связано с общим снижением спроса со стороны граждан. Троллейбусы также практически перестали ввозить в страну - официальных данных о закупках после 1992 года нет. Это связано прежде всего с их дороговизной, к тому же Россия наследовала от СССР почти все троллейбусные заводы…. Подавляющее большинство ввозимых в страну прицепов для грузовиков отныне составляли не новые, а подержанные - в основном «еврофуры» германского производства. В России подобных еще не выпускали, а спрос на них значительно вырос в связи с увеличением объема грузоперевозок в направлении Западной Европы. Примерно то же самое можно сказать и о спецтехнике - многие образцы не имели (и до сих пор не имеют) аналогов российского производства, поэтому государство вынуждено закупать такие машины, хотя бы в минимально необходимом количестве.