О бесперебойном снабжении электроэнергией дачных поселков и отдаленных таунхаусов в некоторых случаях остается только мечтать. Бесперебойная подача электричества – это не только удобство, но и жизненная необходимость. Отсутствие света – причина остановки котлов отопления. Решит проблему перебоев электроснабжения установка оборудования автономного электроснабжения. Рассмотрим подробно, как выбрать электрогенераторы для дачи.

Топливо

Если электропитание нужно постоянно, настоятельно рекомендуем выбрать электрогенератор, работающий на дизельном топливе. Это оптимальный вариант с точки зрения экономичности, если природный газ к даче не подведен. Если же газ в наличии, советуем купить аппарат, работающий на газе: он экономичный и малошумный.

При необходимости снабжения загородного дома в электрическом токе лишь время от времени, в моменты перебоев, смело покупайте бензиновый агрегат: он отличается низким уровнем шума, простотой и дешевизной: цена такого аппарата не будет «кусаться».

Мощность

Оцените ваши потребности в электроэнергии. Если у вас небольшая дачка, и ваши потребности ограничиваются несколькими лампочками, холодильником и телевизором, выбирайте прибор мощностью 2 кВт. Если же нагрузка будет больше, и вам нужно обеспечить электроэнергией дом, оборудованный бытовой техникой, насосом, 10-15 лампочками – без электрогенератора мощностью 6 кВт не обойтись.

Многие дома оборудованы, помимо бытовой техники, электрокотлами, кондиционерами, электроплитами. В этом случае придется покупать однофазный генератор мощностью 10 кВт или выше. Для мастерских с трехфазными сварочными аппаратами и оборудованием, рассчитанным на трехфазное питание, советуем купить трехфазный генератор мощностью от 15 кВт и выше.­

Покупая мощный генератор, следует иметь в виду, что эксплуатация такого оборудования обойдется дорого: кроме расходов на топливо придется тратиться на расходные материалы: машинное масло и фильтры.

Уровень шума

Это немаловажный параметр, особенно если агрегат будет эксплуатироваться непрерывно. Бензиновые генераторы издают меньше шума, чем дизельные. Для уменьшения шума бензиновых агрегатов советуем опционально заказывать «еврокожух», уменьшающий шумность. Для дизельных агрегатов также есть подобная опция – «контейнер».

Включение­

• Стартером оснащаются аппараты эконом-класса. Запуск осуществляется при помощи резкого рывка стартерного тросика.
• Ключом или кнопкой – это удобнее, так как включить устройство сможет и ребенок.
• Автоматическое включение. Подключение генератора происходит автоматически, сразу после того, как напряжение в сети исчезнет.­

Производитель

Изделия известных европейских и азиатских производителей отличаются высоким качеством и высокой стоимостью. Так, повышенная цена электрогенераторов производителей Briggs & Stratton или Honda вызвана тем, что ресурс моточасов (срок непрерывной работы) двигателя агрегата составляет 5 тысяч часов. Изделия компании Hyundai стоят существенно меньше, но и их моторесурс также ниже, и составляет не больше 3 тысяч часов.­

Отдельно стоит упомянуть о продукции малоизвестных китайских марок. Изделия китайских брендов привлекают покупателей своей низкой ценой. В большинстве случаев такие электрогенераторы неплохо работают положенный срок, но иногда ломаются уже через несколько дней после покупки. Если вы решите покупать такое устройство, советуем вам внимательно изучить инструкцию и пользоваться электрогенератором аккуратнее.

Этот тип автономного источника электричества распространен больше других. Топливом для двигателей этих девайсов служит бензин марки Аи92. В силу своей конструкции этот вариант лучше всего подходит для кратковременного использования на даче, на стройке, и т.д.

Достоинства:­

• Небольшая цена
• Надежность, компактность, простота конструкции
• Низкий уровень шума (по сравнению с генератором, комплектующимся дизельным ДВС)
• Относительная дешевизна топлива
• Заводятся даже при сильном морозе

Недостатки:

• Воздушное охлаждение – время непрерывной работы не превышает сутки
• Небольшой моторесурс
• Невысокая мощность

Достоинства:

• Возможность длительной непрерывной эксплуатации
• Высокая мощность
• Высокая экономичность (по сравнению с бензиновым электрогенератором)
• Дешевизна топлива

Недостатки:

• Цена в 2 раза больше, чем у бензиновых агрегатов
• Повышенная шумность
• Большие габариты

Газовые электрогенераторы обладают теми же достоинствами, что и дизельные. Отличительная особенность этой конструкции – в качестве топлива используется природный газ. Это в несколько раз снижает расход на топливо. Если к даче проведен природный газ, газовый электрогенератор будет в этом случае идеальным вариантом.

Действие устройств этого типа основано на преобразовании вырабатываемого тока из переменного в постоянный и обратно, благодаря чему вырабатывается ток с идеальными параметрами: частотой и напряжением. Ток с близкими к идеальным параметрами благоприятно сказывается на работе электроники, компьютеров и т.п. В качестве топлива некоторые модели инверторных электрогенераторов используют бензин, другие – дизельное топливо.

Для уменьшения расхода топлива во многих моделях инверторных устройств применяется система регулировки оборотов. Если одно или несколько подключенных к генератору устройств будут отключены, система автоматически уменьшит обороты, и генератор будет вырабатывать достаточное количество электроэнергии. Это помогает сэкономить значительное количество топлива.

Достоинства:

• Высокие характеристики вырабатываемого тока
• Пониженный расход топлива (на треть меньше аналогов)
• Небольшие размеры (в 2 раза меньше аналогов) и вес

Недостаток:

• Высокая стоимость

Если вам необходимо купить агрегат средней или высокой мощности, вам стоит подумать о его монтаже – самостоятельная установка представляется проблематичной. Потребуется не только сделать подводку кабелей, но и установить автоматику, обеспечить вентиляцию или водяное охлаждение, фундамент, и т.д. Эти работы покупатель производит за свой счет, их стоимость составляет от 10 до 30% от цены электрогенератора.

Для снижения шумности, а также для улучшения условий работы в неблагоприятных условиях открытого воздуха рекомендуем устанавливать прибор в еврокожух (контейнер). Этим понижается шумность агрегата и увеличивается его срок службы.

Покупая генератор, ориентируйтесь на те фирмы, сервисные центры которых есть поблизости к вашему месту проживания. Если сервисный центр будет находиться далеко, гарантийный ремонт будет неосуществим.

Для того чтобы вычислить мощность прибора, подсчитайте мощность ламп освещения и бытовых приборов, которые вы планируете подключать к электрогенератору. При подсчете мощности учитывайте т.н. пусковые токи: во время включения любой электроприбор потребляет в несколько раз больше электроэнергии, чем указано в инструкции.

О важных моментах выбора электрогенератора для дачи смотрите в видео.

Если у вас есть собственный опыт покупки подобной аппаратуры, поделитесь им в комментариях внизу страницы.

Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

1.Введение

В последние десятилетия остро встала проблема защиты окружающей среды. Известно, что основным источником загрязнения воздуха является автотранспорт, выхлопные газы которого, попадая в атмосферу, делают её небезопасной для живых существ. С каждым годом количество автомобилей только растет, поэтому актуальность данной проблемы остаётся высокой, несмотря на то, что производители автомобилей делают всё возможное для того, чтобы их машины были максимально безопасными для окружающей среды.

В данной исследовательской работе я преследую следующие цели:

изучить от чего же зависит экологичность двигателей внутреннего сгорания (ДВС);

узнать современные методы борьбы с токсичностью выхлопных газов;

рассмотреть альтернативные пути решения проблемы;

попытаться предложить собственные идеи для снижения вредности автомобилей;

сделать выводы о том, что же нужно делать, чтобы обезопасить себя окружающую среду от вредных выбросов.

Более подробно изучив зависимость расхода топлива от стиля вождения, можно получить наиболее полную информацию о том, что же представляет собой эта проблема, и исходя из результатов исследований подвести итоги работы.

2. Экономичность и экологичность современных автомобилей

2.1 Виды двигателей

При полном сгорании углеводородов конечными продуктами являются углекислый газ и вода. Но в поршневых ДВС полное сгорание не происходит из-за конструктивных особенностей, и через выхлопную трубу в атмосферу выбрасывается более 200 различных химических веществ. Среди них:

Соединения неорганических веществ, которые входят в состав топлива

Продукты термических реакций азота с кислородом - оксиды азота

Продукты неполного сгорания в виде оксида углерода, альдегидов, кетонов, углеводородов, сажи и т.д

В данной работе мы рассмотрим три самых распространённых вида двигателей для автомобильного транспорта и выясним, какой же из них наиболее вреден для природы. Очевидно, что главным фактором экологичности двигателя является его расход топлива, ведь чем меньше сжигается топлива, тем меньше вредных веществ выбрасывается в атмосферу. В настоящий момент на автомобилях наиболее распространены три вида двигателей:

1)бензиновый двигатель

2)дизельный двигатель

3)гибридные двигатели (электрическая тяга +ДВС)

Каждый из этих силовых установок имеет свои эксплуатационные характеристики, в которые, конечно же, входит и расход топлива. Если сравнивать бензиновый и дизельный ДВС, то наиболее экономичным по отношению к горючему окажется дизельный. Так, например, дизельный двигатель такого же объёма, как и бензиновый, потребляет примерно в 1,5 раза меньше топлива, чем двигатель, работающий на бензине. Однако,это вовсе не означает, что дизельный двигатель менее вреден для человека. Для наглядности обратим внимание на таблицу:

Исходя из этой информации, видим, что содержание сажи в выхлопных газах дизельного ДВС намного выше, бензинового. Получается, что нельзя делать выводы о вреде двигателя только по его расходу топлива. Есть еще множество факторов влияющих на содержание вредных веществ в отработавших газах. К ним вернемся чуть позже, а теперь более детально рассмотрим, что же представляют собой гибридные автомобили.

2.2 Гибридные двигатели, их преимущества и недостатки

Гибридные автомобили - транспортные средства, использующие для движения более одного двигателя. Современные производители автомобилей часто прибегают к совместному использованию двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и электродвигателя. Основной причиной для начала производства таких автомобилей стало увеличение цен на нефть и ужесточение экологических норм. Гибриды в несколько раз меньше сжигают топливо и меньше выделяют вредных веществ при эксплуатации. Объясняется это тем, что ДВС в гибридном автомобиле, в общей сложности, работает меньшее количество времени и нагрузка на него меньше, чем в обычном автомобиле и вследствие этого меньше выхлопных газов. Так же некоторые гибриды в городских условиях могут двигаться исключительно на электротяге, что способствует уменьшению загазованности в мегаполисах во время дорожных пробок.

Несмотря на все преимущества гибридных автомобилей, их количество на дорогах невелико. Это говорит о том, что они имеют ряд недостатков и автолюбители еще не готовы приобрести экологичные автомобили. Так какие же недостатки существуют у гибридных автомобилей?

Во-первых, гибриды имеют больший вес, относительно обычных автомобилей, что сказывается на маневренности и управляемости транспортного средства.

Во-вторых, гибридная установка является сложной конструкцией, и из-за этого увеличивается стоимость её ремонта и обслуживания.

В-третьих, если встает вопрос об утилизации аккумуляторов, то все экологические преимущества перечёркиваются, ведь в батареях для питания электродвигателя содержатся опасные химические вещества.

Ко всему этому добавляется ещё и более высокая рыночная стоимость гибридных автомобилей. Именно по этим причинам доля таких машин на дорогах мала.

2.3 Зависимость экологичности автомобилей от системы зажигания

Вернёмся к бензиновым и дизельным двигателям. Было сказано, что кроме топливной экономичности существуют множество факторов, влияющих на природу. Среди них первое место занимает приготовление качественной горючей смеси. Поясню, что это значит. Для того чтобы полностью сгорел 1 кг бензина, нужно 14,7 кг атмосферного воздуха. Это и называется нормальным качеством смеси. Если количество воздуха для 1 кг бензина будет больше 14,7 ,то смесь называется бедной. Если же воздуха будет меньше 14,7 кг, то смесь будет богатой. Для регулировки качества смеси на двигателях могут устанавливаться две различные системы питания: карбюраторная и инжекторная. Подробнее рассмотрим каждую из них и узнаем, какая из них более экономичная.

Карбюраторная система является более простой по конструкции и менее эффективной в отношении рационального использования топлива. Она состоит из топливного бака, фильтров, самого карбюратора, топливного насоса, топливных проводов. Качество смеси, приготовляемое карбюратором, регулируется один раз, и не может меняться без участия человека в зависимости от режимов работы двигателя. И зачастую происходит так, что двигатель расходует больше топлива, чем хотелось бы. Именно это является главным недостатком этой системы.

Почти все современные автомобили оборудованы инжекторной системой подачи топлива. Преимущества её в том, что на любых режимах работы двигателя она обеспечивает качественное смесеобразование. Происходит это за счёт более точной дозировки топлива, в зависимости от температуры окружающей среды, температуры двигателя и режима его работы, а также других факторов, которые влияют на процессы, происходящие в ДВС. Контролирует все это электронный блок управления (ЭБУ), который считывает и обрабатывает информацию с датчиков и корректирует качество смеси. В совокупности, инжекторная система делает двигатель экономичнее, мощнее, экологичнее карбюраторного. Благодаря всем этим преимуществам двигатели, оборудованные электронными системами, почти полностью вытеснили карбюраторные версии.

2.4 Современные методы борьбы с токсичностью выхлопных газов и альтернативные пути решения проблемы

С каждым годом конструкция современных двигателей все усложняется новыми системами,которые снижают уровень выделяемых вредных веществ. Вот уже несколько лет существуют эффективные методы снижения токсичности выхлопа автомобилей, которые хорошо зарекомендовали себя на практике:

Каталитический нейтрализатор . Он состоит из носителя, заключенного в корпус. Носитель представляет собой керамический материал (сотовой конструкции или в виде шариков), покрытый тонким слоем катализатора из благородных металлов, например, платины, палладия, родия. При температуре поверхности катализатора свыше 250-300°С содержащиеся в отработавших газах окислы углерода СО эффективно окисляются, а их концентрация в выхлопных газах снижается во много раз. Окисление углеводородов СН происходит при более высокой температуре (400°C). Окисление СО и СН происходит в присутствии свободного кислорода воздуха, небольшое количество которого образуется в результате сгорания.

Рециркуляция отработавших газов . Эта система направляет небольшую часть выхлопных газов обратно в двигатель. Повторное сжигание снижает количество оксидов азота в выхлопе.

Система старт-стоп . Эта функция автоматический выключает двигатель во время остановки на светофорах, пробках и включает его перед началом движения.

Так же улучшается качество топлива в заправочных станциях, что тоже помогает развитию экологичности двигателей.

Существуют и альтернативные способы уменьшения вреда двигателей. Например, использование в качестве топлива водорода. Известно, что водород можно получить путём пропускания электрического тока через воду. По этому принципу построены автомобили,оборудованные водородными генераторами. Но высокая взрывоопасность таких конструкций пока ещё не позволяет получить широкое распространение данной идеи.

Нельзя не упомянуть двигатели, работающие на метане. Относительно невысокая стоимость и экологичность данного вида топлива создают потенциал для развития данной отрасли.

2.5 Исследование зависимости расхода топлива от стиля вождения

В этой работе было проведено исследование зависимости расхода топлива от стиля вождения.

Испытания проводились следующим образом: на одном и том же автомобиле замерялся расход топлива при различных условиях движения. Результаты снимались со штатного бортового компьютера автомобиля.

Опыт 1.Движение в городских условиях с интенсивными ускорениями и торможениями. Бортовой компьютер показал значение расхода топлива: 12,5 литра на 100 километров пути.

Опыт 2. Движение в городских условиях с плавным ускорением и торможением. Показания бортового компьютера: 11,2 литра на 100 километров пути.

Опыт 3.Движение по загородной трассе со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составил: 10,2 литра на 100 километров пути.

Опыт 4.Движение по загородной трассе со скоростью 100 км/ч. Расход топлива равнялся: 10,5 литров на 100 километров пути.

3.Заключение, выводы

Таким образом, проделанная работа позволяет сделать выводы о том, что проблема загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом может решаться силами не только учёных и инженеров, но и силами обычных водителей. Проведенные опыты показали, что даже манерой своего вождения можно снизить расход топлива, тем самым сэкономить деньги и уберечь природу от вредных веществ.

4.Использованная литература

1 .http://www.newreferat.com/ref-6964-3.html

2.http://www.avtovzglyad.ru/sovety/ekspluataciya/2015-1..

3.https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Выхлопные_газы

4.http://znanieavto.ru/toplivo/toplivno-vozdushnaya-sme..

5.http://biofile.ru/bio/36719.html

6.http://kit-e.ru/articles/sensor/2009_06_29.php

НАДДУВ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Наддув начал использоваться на практике, как только конструкторы определили важнейший автомобильный приоритет – высокую удельную мощность при возможно меньших габаритах мотора.

Так как подача необходимого количества топлива технических затруднений не вызывает, то мощность двигателя зависит, главным образом, от поступающей в цилиндры за единицу времени массы воздуха. Этот показатель, в свою очередь, связан с рабочим объемом, частотой вращения коленчатого вала (предел здесь - допустимое значение средней скорости поршня) и объемным КПД (коэффициентом наполнения) двигателя. При заданных условиях увеличить массу воздуха, проходящего через цилиндры, можно только через наддув. Нагнетая воздух в цилиндр принудительно, на современном двигателе можно без особых проблем получить 25%-ную прибавку к мощности, а с интеркулером мощность можно удвоить.

Классификация видов наддува ДВС:

Агрегатный наддув осуществляется с помощью нагнетателя. Он подразделяется на:

механический наддув , где используется компрессор, приводимый в действие от коленчатого вала двигателя. В настоящее время на автомобилях используются механические нагнетатели следующих систем: «Рутс», «Лисхольм», спиральные («G-Lader»), центробежные, шиберные;

турбонаддув , где компрессор (обычно центробежный) приводится турбиной, вращаемой выхлопными газами двигателя;

комбинированный наддув совмещает две предыдущие схемы.

Безагрегатный наддув . К нему относят:

динамический наддув (иногда называемый инерционным, резонансным, акустическим), реализуемый за счёт колебательных явлений в трубопроводах;

скоростной наддув , эффект от которого начинает проявляться при больших скоростях, поэтому на автомобильных двигателях встречается крайне редко, но активно применяется для наддува поршневых авиационных двигателей;

рефрижерационный наддув достигается испарением в поступающем воздухе топлива или какой-либо другой горючей жидкости с низкой температурой кипения и большой теплотой парообразования, на автомобильных двигателях не применяется.

Причин лучшей экономичности дизельных двигателей две.

1. Более высокая степень сжатия дизельных двигателей: от 13 до 25 против 12 у лучших бензиновых. От этих цифр зависит КПД двигателя: чем они выше, тем в большей степени расширяются раскаленные отработавшие газы, и, соответственно, тем полнее их тепловая энергия преобразуется в механическую.

Поднять степень сжатия бензиновых моторов мешает детонация, то есть самопроизвольное воспламенение топливно-воздушной смеси от сильного нагрева при излишне большом сжатии. В дизеле поднятие степени сжатия лишь увеличивает надежность воспламенения впрыскиваемого топлива. Пределы обусловлены требованиями к чистоте отработавших газов и механической прочностью элементов двигателя.

2. Низкое сопротивление впускной системы дизеля. Дроссельная заслонка отсутствует. Управление мощностью в дизеле осуществляется простым дозированием впрыскиваемого горючего. Избыточное количество воздуха в цилиндре на рабочий процесс влияния не оказывает.

Бензиновые автомобили при небольших нагрузках тратят силы на всасывание воздуха сквозь едва приоткрытую дроссельную заслонку, создавая огромное разряжение во впускном коллекторе.

В городском цикле, когда нагрузка на двигатель невелика, дизель экономичнее почти в два раза. В загородном режиме, на скорости, когда нагрузка на мотор больше, дроссельная заслонка открыта сильнее, и бензиновому двигателю становится легче дышать, у дизеля остается только один козырь – степень сжатия. В результате уменьшается его преимущество в расходе топлива.

Оценочные показатели. Основной показатель топливной экономичности автомобиля - путевой расход топлива - расход, отнесенный к пройденному расстоянию. В нашей стране расстояние 100 км принято эталонным. Таким образом, размерность показателя топливной экономичности следующая: л/100 км.

Удельный расход топлива - это путевой расход топлива с учетом массы перевезенного груза (пассажиров), л/(т 100 км).

Государственные стандарты и Правила ЕЭК ООН устанавливают следующие оценочные показатели топливной экономичности автомобиля:

• контрольный расход топлива (КРТ);
• расход топлива в магистральном ездовом цикле на дороге (РТМЦ);
• расход топлива в городском ездовом цикле на дороге (РТГЦд);
• расход в городском цикле на стенде (РТГЦ);
• топливная характеристика установившегося движения (ТХ);
• топливно-скоростная характеристика на магистрально-холмистой дороге (ТСХ);
• удельный контрольный расход топлива для грузовых автомобилей (УКРТ).

Приведенные оценочные показатели топливной экономичности не нормированы. Они используются для сравнительной оценки автомобилей. Условия испытаний по определению топливной экономичности регламентируются стандартами.

КРТ определяют для всех видов автомобилей, как правило, при двух (в диапазоне 40... 120 км/ч) регламентируемых скоростях движения по прямой горизонтальной дороге на высшей передаче. Для различных категорий автотранспортных средств установлены свои скорости движения при испытаниях. КРТ приводят в документации на автомобиль в качестве оценочного.

РТМЦ измеряют для всех категорий автотранспортных средств, кроме городских автобусов, при движении по измерительному участку с соблюдением заданных режимов движения: разгон, торможение,

Рис. 96.

равномерное движение, переключение передач. Пример карты цикла приведен на рис. 96.

РТГЦд определяют для автотранспортных средств всех категорий, кроме магистральных автопоездов, междугородных и туристских автобусов, по методике измерения РТЦМ. Отличие состоит в режиме движения, определяемого картой цикла.

РТГЦ определяют только для автомобилей, вес которых (7 а

ТХ и ТСХ представляют собой графики (рис. 97) зависимости расхода топлива Q s от скорости в заданных дорожных условиях. Зависимость ТХ строят по результатам измерений при установившемся движении на высшей передаче по горизонтальной дороге. А характеристику ТСХ получают при движении по холмистой магистральной дороге с заданным профилем. Эта характеристика строится для магистральных автопоездов, междугородных и туристских автобусов в зависимости от допустимой скорости у доп при движении по специальной скоростной дороге с вероятностным распределением уклонов и некоторыми дополнительными условиями.

УКРТ грузового автомобиля предназначен для сравнительной оценки автомобилей по топливной экономичности. Его определяют при движении автомобиля с установившейся скоростью 60 км/ч на горизонтальной дороге с твердым покрытием.

Расчет топливной экономичности. Топливную экономичность автомобиля строят по предложенной Е.А. Чудаковым зависимости Q s =Л v a) (рис. 98) при движении с постоянной скоростью по дорогам с разным коэффициентом сопротивления.

При тяговом расчете находят путевой расход топлива Q s , который по определению представляет собой расход топлива на 100 км пути, л/100 км. Чтобы рассчитать расход топлива Q s , необходимого для преодоления пути длиною 100 км, следует часовой расход топлива

Рис. 97.

Рис. 98.

двигателем G T умножить на время t, за которое автомобиль пройдет 100 км:

После замены получим

где G T , g e - часовой и удельный расход топлива в данных условиях по нагрузке и дорожным условиям; N e - эффективная мощность двигателя, необходимая для перемещения автомобиля в данных условиях по нагрузке и дорожным условиям; v a - скорость автомобиля.

Удельный расход топлива в соответствии с определением будет равен

Чтобы учесть при расчете топливной экономичности автомобиля работу с неполной загрузкой двигателя и с разным скоростным режимом, необходимо иметь соответствующие зависимости (рис. 99, а), отражающие удельный расход топлива на частичных нагрузочных и скоростных режимах. Их получают из нагрузочной и внешней скоростной характеристик.

Существуют и другие способы коррекции g e . Так, И.С. Шлиппе предложил формулу

где g N - удельный расход топлива при максимальной мощности; к х - коэффициент, учитывающий загрузку двигателя; к ш - коэффициент, учитывающий скоростной режим работы двигателя.

Для определения коэффициентов, входящих в эту формулу, используют графики (рис. 99, б), также предложенные И.С. Шлиппе.

Эффективную мощность двигателя, необходимую для подстановки в формулу (131), определяют как сумму

Каждую из составляющих этой суммы рассчитывают по рассмотренным ранее зависимостям для конкретных условий работы автомобиля.

Характеристики строят в координатах Как видно из

рис. 98, путевой расход топлива зависит от скорости движения автомобиля и дорожных условий, характеризуемых коэффициентом ц/. Каждым дорожным условиям соответствует свой минимум Q s . Чем хуже дорога, тем больше сила сопротивления качению и составляющая Л/Д133), тем меньшей скорости автомобиля соответствует минимальный расход топлива. Наряду с этим, при движении с меньшей скоростью возрастает время прохождения участка дороги и вследствие этого - расход топлива.

Слева семейство зависимостей на рис. 98 ограничено

минимально устойчивой скоростью движения автомобиля. В общем случае эти скорости различны для разных дорожных условий. Однако условно их принимают одинаковыми и при всех значениях ц/ расчет ведут по co min . Справа и сверху характеристика ограничивается кривой, соответствующей расходу топлива по скоростной внешней характеристике двигателя.

Рис. 99. Графики для определения удельного расхода топлива: а - в зависимости от загрузки по мощности; 6 - коэффициенты к и к ш в зависимости от нагрузки и частоты вращения вала двигателя"

Способы повышения топливной экономичности. Известно, что только 24...30% энергии, образовавшейся в результате сгорания топлива в бензиновом двигателе, превращается в эффективную мощность. Из этих 24...30% примерно 10% расходуется на трение в трансмиссии. Таким образом, к ведущим колесам автомобиля подводится около 20...25% энергии сожженного топлива. На легковых автомобилях большого класса общие потери энергии на пути от двигателя к колесам еще выше и, по зарубежным данным, достигают 88%.

Способы повышения экономичности двигателей рассмотрены в курсе теории двигателей внутреннего сгорания. Рассмотрим другие конструктивные параметры и эксплуатационные факторы, определяющие топливную экономичность автомобиля.

Удельная мощность а вто м о б и л я. В соответствии с рис. 100 можно получить оптимальное значение удельной мощности автомобиля, при которой расход топлива будет минимальным. При снижении N = N emax /G a (см. рис. 100) относительно оптимального значения расход топлива увеличивается в основном вследствие ухудшения динамичности автомобиля и более частого

Рис. 100.

использования промежуточных ступеней в коробке передач. При увеличении N yjl относительно оптимального значения расход Q s повышается, потому что двигатели завышенной мощности обладают завышенным часовым расходом топлива. Кроме того, в этом случае двигатель работает с малой нагрузкой, поэтому повышаются относительные механические потери (см. рис. 49), снижается индикаторный КПД двигателя.

При одинаковой мощности двигателей топливная экономичность автомобилей зависит от запаса крутящего момента или коэффициента приспособляемости к м. По данным НАМИ, изменение к м от 1,07 до 1,13 приводит к увеличению средней скорости на 10% и уменьшению расхода топлива на 7...8%. Это объясняется лучшей приспособленностью двигателя к преодолению временных перегрузок как при установившемся режиме работы, так и при разгоне.

Грузоподъемность автомобиля. На рис. 89 представлен график изменения отношения грузоподъемности автомобиля к его полной массе (т г /т а = к г) в зависимости от т а. Рисунок показывает, что с увеличением полной массы автомобиля т а грузоподъемность повышается в большей степени. Следовательно, по сравнению с автомобилями меньшей грузоподъемности у большегрузных автомобилей из общего количества топлива, затраченного на одну ездку, большая часть используется на перевозку груза и меньшая - на перемещение самого автомобиля (без груза).

Рассмотрим, как изменятся составляющие уравнения баланса мощности (133) при повышении грузоподъемности автомобиля.

Мощность N Tp , возрастет, но не прямо пропорционально увеличению грузоподъемности, а с некоторым отставанием. Мощность также увеличится не прямо пропорционально, а в меньшей мере, в соответствии с законом уменьшения коэффициента сопротивления качению при увеличении веса автомобиля (см. п. 2.4, рис. 19).

Мощность практически не должна измениться с увеличением грузоподъемности или может повыситься незначительно.

Коэффициент к ш не зависит от грузоподъемности. Габаритные размеры по высоте и ширине, определяющие площадь поперечного сечения, могут быть несколько разными только при сравнении автомобилей малой грузоподъемности с автомобилями высокой грузоподъемности. Габаритные размеры автомобилей большой грузоподъемности ограничены стандартом. Скорости автомобиля можно принять одинаковыми.

Составляющая N,- возрастет прямо пропорционально увеличению полной массы автомобиля т а.

Следовательно, перевозки автомобилями большой грузоподъемности более выгодны по соображениям топливной экономичности, если отсутствуют другие ограничения по их применению.

Наибольшая экономия топлива на единицу массы перевозимого груза отмечается при использовании автопоездов. Объясняется это главным образом лучшим использованием массы.

Сопротивление воздуха. Аэродинамическое сопротивление современных автомобилей в несколько раз превышает сопротивление идеальных форм, достигнутых чаще всего в исследовательских целях. Основная причина этого заключается в том, что к форме автомобиля предъявляют много требований, вытекающих из его функционального назначения: вместительный пассажирский салон, определяющий габариты поперечного сечения автомобиля; кузов и различные элементы, которые увеличивают сопротивление воздуха. Большое значение имеет современный дизайн, который не всегда согласуется с хорошими аэродинамическими формами. Расход топлива крупногабаритного автомобиля на преодоление сопротивления воздуха в 3 раза больше, чем малолитражного.

Основные способы снижения сопротивления воздуха следующие. Автомобиль в целом должен быть наклонен вперед на 1...2 0 . В плане передняя часть автомобиля должна иметь некоторое сужение вперед. В боковой проекции капот должен быть покатым. Обращенные вперед кромки и углы на капоте, крыльях, фарах, окантовке ветрового стекла должны быть скруглены, чтобы предотвратить срыв потока воздуха. Задняя часть автомобиля должна быть обтекаемой. Низ кузова должен иметь поддон, закрывающий по возможности выступающие элементы и выполняющий функции экрана.

Снижение коэффициента сопротивления воздуха k w на 10% уменьшает расход топлива примерно на 3% при езде по смешанному циклу и значительно больше - при движении по трассе с большой скоростью. Поэтому если обтекатели, показанные на рис. 82, установлены, то путевой расход топлива снижается существенно.

Сопротивление качению. Установлена эмпирическая линейная зависимость между снижением сопротивления качению и

повышением топливной экономичности, выражающаяся отношением 5:1. Это означает, что уменьшение силы сопротивления качению на 5% снижает расход топлива на 1 %. Основную часть потерь на качение автомобильного колеса составляют гистерезисные потери (до 90%). За последнее время достигнуто существенное снижение сопротивления качению автомобильного колеса за счет следующих основных факторов: применение более легких шин вследствие уменьшения массы автомобилей; повышение давления в шинах; более широкое применение радиальных шин и материалов с меньшими гистерезисными потерями. Благодаря этому достигнут коэффициент сопротивления качению автомобильных шин на дорогах с твердым покрытием 0,007...0,015.

В дальнейшем сопротивление качению будет снижаться также за счет совершенствования конструкции шины и уменьшения гистерезисных потерь в ней, применения новых материалов, снижения массы автомобиля.

Параметры трансмиссии. Помимо механического КПД, основными параметрами трансмиссии, оказывающими влияние на топливную экономичность автомобиля, являются: передаточное число главной передачи; передаточные числа и диапазон передаточных чисел коробки передач; закономерность построения ряда передаточных чисел. При выборе этих параметров стремятся обеспечить наиболее высокие средние скорости движения и наименьшие расходы топлива в тех условиях эксплуатации, для которых автомобиль предназначен. Рассмотрим влияние на топливную экономичность передаточного числа трансмиссии / тр.

На рис. 101 представлена многопараметровая (универсальная) характеристика двигателя, на которой нанесено семейство гипербол г, каждая из которых представляет совокупность произведений М к со д =N e = const, т.е. это линии постоянной мощности. Другое семейство кривых д - линии постоянного удельного расхода топлива.

На многопараметровой характеристике можно провести линию еж, которая будет охватывать широкий диапазон режимов работы двигателя по мощности, но каждый из этих режимов будет реализован при минимальном удельном расходе топлива. С целью достижения высокой топливной экономичности (лучше бесступенчатой) при изменении нагрузки и при переходе с одной кривой N e = const на другую передаточное число трансмиссии должно изменяться так, чтобы угловая скорость вала двигателя со д всегда соответствовала точке (зоне) пересечения кривой N e = const с линией минимального удельного расхода топлива еж.

Рассмотренная схема служит лишь иллюстративным примером. Современные системы на основе микропроцессорной техники позволяют реализовать различные программы согласованного регули-

Рис. 101.

рования скоростных и нагрузочных режимов работы двигателя и трансмиссии с целью достижения высокой топливной экономичности автомобилей.

Следует иметь в виду, что движению автомобиля на прямой передаче соответствует КПД трансмиссии примерно на 4% выше (КПД двух шестеренчатых пар, находящихся одновременно в зацеплении), чем КПД при движении на остальных передачах. Поэтому из соображений топливной экономичности целесообразно применять коробки передач с прямой высшей передачей, так как 85...90% времени автомобиль работает на высшей передаче.

Правила эксплуатации. Как отмечено выше, в целях экономии топлива всегда выгоднее перевозить грузы большегрузными автомобилями, потому что топливная экономичность заметно повышается при увеличении полезной нагрузки. В эксплуатации это можно достигнуть также применением автопоездов.

Существенно большей экономичностью обладают автомобили с дизелями по сравнению с автомобилями, оснащенными бензиновыми двигателями.

Техническое состояние автомобиля влияет на силу сопротивления качению и сопротивление воздуха, а следовательно, и на удельный расход топлива. Способы снижения сопротивления воздуха проана

лизированы ранее. Сопротивление качению зависит главным образом от давления воздуха в шинах и состояния протектора. Важно, чтобы давление воздуха в шинах по осям было одинаковым и соответствовало инструкции завода-изготовителя.

На топливную экономичность карбюраторного двигателя влияет уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, угол опережения зажигания, зазоры в прерывателе, состояние свечей, фазы газораспределения, тепловой режим эксплуатации.

Выбор режима движения. Расход топлива существенно зависит от умения водителя выбрать экономичный режим работы двигателя в данных дорожных условиях, а также использовать кинетическую энергию разгона при движении под уклон для преодоления подъемов. Из условий экономии топлива можно рекомендовать следующие приемы вождения автомобиля:

• на горизонтальном участке дороги соблюдать скорость движения на 25% ниже максимальной;
• средняя частота вращения вала двигателя должна быть на 30.. .40% ниже номинальной;
• по возможности использовать более высокие передачи;
• обеспечивать равномерное движение автомобиля без резких разгонов и торможений;
• по возможности реже переключать передачи и использовать тормоза.

Поскольку экономичность двигателя всегда выше в режиме работы, соответствующем большой загрузке по крутящему моменту при низкой частоте вращения коленчатого вала, то целесообразно как можно раньше включать высокую передачу.

3.2. Силы, действующие на автомобиль при движении

3.3. Мощность и момент, подводимые к ведущим колесам

3.4. Потери мощности в трансмиссии. Кпд трансмиссии

3.5. Радиусы колес автомобиля

3.6. Скорость и ускорение автомобиля

3.7. Реакции дороги, действующие при движении на колеса автомобиля

3.8. Тяговая сила и тяговая характеристика автомобиля

3.9. Тяговая характеристика автомобиля с дополнительной коробкой передач

3.10. Сила и коэффициент сцепления колес автомобиля с дорогой

3.11. Силы сопротивления движению и мощности, затрачиваемые на их преодоление

Сила сопротивления качению

Коэффициент сопротивления качению

Сила сопротивления подъему

Сила сопротивления дороги

Сила сопротивления воздуха

Коэффициент учета вращающихся масс

3.12. Уравнение движения автомобиля

3.13. Силовой баланс автомобиля

3.14. Силовой баланс автомобиля при различной нагрузке

3.15. Динамические факторы автомобиля

3.16. Динамическая характеристика автомобиля

3.17. Динамический паспорт автомобиля

3.18. Динамический паспорт автопоезда

3.19. Мощностной баланс автомобиля

3.20. Степень использования мощности двигателя

3.21. Разгон автомобиля

Ускорение при разгоне

Время и путь разгона

3.22. Динамические нормальные реакции на колесах автомобиля

3.23. Динамическое преодоление подъемов

3.24. Движение накатом

3.25. Влияние различных факторов на тягово-скоростные свойства автомобиля

4. Топливная экономичность

4.1. Измерители топливной экономичности

4.2. Уравнение расхода топлива

4.5. Топливная экономичность автопоезда

4.6. Нормы расхода топлива

4.7. Влияние различных факторов на топливную экономичность автомобиля

5. Тягово-скоростные свойства и топливная экономичность автомобиля с гидропередачей

5.1. Гидромуфта

5.2. Гидротрансформатор

5.4. Влияние гидропередачи на тягово-скоростные свойства автомобиля

5.5. Показатели топливной экономичности автомобиля с гидропередачей

5.6. Влияние гидропередачи на топливную экономичность автомобиля

5.7. Повышение тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля с гидропередачей

6. Тяговый расчет автомобиля

6.1. Поверочный тяговый расчет

6.2. Проектировочный тяговый расчет

6.3. Влияние передаточного числа главной передачи на максимальную скорость автомобиля

6.6. Тяговый расчет автопоезда

6.7. Особенности тягового расчета автомобиля с гидропередачей

7. Тормозные свойства

7.1. Измерители тормозных свойств

7.2. Уравнение движения при торможении

7.3. Экстренное торможение

7.4. Время торможения

7.5. Тормозной путь

7.6. Коэффициент эффективности торможения

7.8. Служебное торможение

7.10. Торможение автопоезда

7.11. Влияние различных факторов на тормозные свойства автомобиля

8. Управляемость

8.1. Поворот автомобиля

8.3. Увод колес автомобиля

8.4. Колебания управляемых колес

8.5. Стабилизация управляемых колес

8.6. Установка управляемых колес

8.7. Влияние различных факторов на управляемость автомобиля

9. Поворачиваемость

9.1. Виды поворачиваемости автомобилей

9.2. Критическая скорость автомобиля по уводу

9.3. Коэффициент поворачиваемости автомобиля

9.4. Диаграмма устойчивости движения автомобиля

9.5. Влияние различных факторов на поворачиваемость автомобиля

10. Маневренность

10.1. Показатели маневренности

11. Устойчивость

11.1. Показатели поперечной устойчивости

11.2. Поперечная устойчивость на вираже

11.3. Занос автомобиля

11.5. Продольная устойчивость автопоезда

11.6. Влияние различных факторов на устойчивость автомобиля

12. Проходимость

12.1. Габаритные параметры проходимости

12.2. Тяговые и опорно-сцепные параметры проходимости. Комплексный фактор проходимости

12.3. Влияние различных факторов на проходимость автомобиля

13. Плавность хода

13.1. Колебания автомобиля

На пассажиров и водителя

13.2. Измерители плавности хода

13.3. Колебательная система автомобиля

13.4. Приведенная жесткость подвески

13.5. Свободные колебания автомобиля

13,6. Парциальные частоты колебаний

13.7. Свободные колебания автомобиля с учетом неподрессоренных масс

13.8. Свободные колебания автомобиля с учетом затухания

13.9. Свободные колебания автомобиля с учетом неподрессоренных масс и затухания

13.10. Вынужденные колебания автомобиля

14. Экологичность

14.2. Меры по снижению токсичности двигателей

14.3. Малотоксичные и нетоксичные двигатели

14.4. Электромобили

14.6. Меры по снижению уровня шума

14.7. Влияние различных факторов на экологичность автомобиля

5. Тягово-скоростные свойства и топливная

4. Топливная экономичность

Топливная экономичность автомобиля имеет важное значение в эксплуатации, так как топливо - один из основных эксплуата­ционных материалов, потребляемый автомобилем в большом ко­личестве. Себестоимость перевозок существенно зависит от топ­ливной экономичности автомобиля, поскольку затраты на топли­во составляют примерно 10... 15 % всех затрат на перевозки. По­этому чем выше топливная экономичность автомобиля, тем меньше расход топлива и ниже себестоимость перевозок.

4.1. Измерители топливной экономичности

Топливная экономичность автомобиля оценивается двумя груп­пами измерителей. К первой группе относятся измерители топ­ливной экономичности самого автомобиля, ко второй - измери­тели топливной экономичности двигателя автомобиля.

Измерителями первой группы являются расход топлива в лит­рах на единицу пробега автомобиля (путевой расход топлива) q n , л на 100 км, и расход топлива в граммах на единицу транспортной работы q n , г/(т∙км) или пасс.-км.

К измерителям второй группы относятся расход топлива в ки­лограммах за час работы двигателя (часовой расход топлива) G т, кг/ч, и удельный эффективный расход топлива в граммах на ки­ловатт-час q e , г/(кВт∙ч).

Рассмотрим указанные измерители топливной экономичности.

Путевой расход топлива

где Q - общий расход топлива, л; S a - пробег автомобиля, км.

В указанном выражении единицей пробега являются 100 км пути (принято для автомобилей в России и многих европейских стра­нах).

Путевой расход топлива - легко определяемая величина, но не учитывающая полезной работы автомобиля. Так, например, ав­томобиль, который перевозит груз, расходует больше топлива,

чем автомобиль без груза. Поэтому согласно формуле он оказыва­ется менее экономичным по сравнению с автомобилем, соверша­ющим порожний рейс.

Расход топлива на единицу транспортной работы

,

где m rp - масса перевезенного груза (число пассажиров), кг (пасс); S rp - пробег автомобиля с грузом, км; р т - плотность топлива, кг/л.

Расход топлива на единицу транспортной работы более пра­вильно оценивает топливную экономичность автомобиля. Однако практическое использование этой величины сопряжено с опреде­ленными трудностями вследствие того, что объем транспортной работы, выполненной автомобилем, не всегда поддается точному измерению.

Часовой расход топлива

,

где T д - время работы двигателя, ч.

Удельный эффективный расход топлива

,

где N e - эффективная мощность двигателя, кВт.

С учетом удельного эффективного расхода топлива определим его путевой расход:

,

где величина g e выражена в г/(кВт∙ч), N e - в кВт, a v - в м/с.

4.2. Уравнение расхода топлива

В процессе движения автомобиля эффективная мощность дви­гателя затрачивается на преодоление сил сопротивления движе­нию. Для ее определения воспользуемся уравнением мощностного баланса автомобиля:

.

Подставив найденную величину N e в выражение для путевого расхода топлива, получим уравнение расхода топлива автомоби­лем

В этих выражениях мощность представлена в кВт, сила - в Н, а скорость - в м/с.

Из уравнения расхода топлива следует, что путевой расход топ­лива зависит от топливной экономичности двигателя (g e ), техни­ческого состояния шасси (η тр), дорожных условий (Р д), скорости движения и обтекаемости кузова (Р в), нагрузки и режима движе­ния (Р и).

При использовании уравнения расхода топлива для определе­ния путевого расхода топлива в различных дорожных условиях должна быть известна зависимость удельного эффективного рас­хода топлива от степени использования мощности двигателя при разных значениях угловой скорости коленчатого вала. Такая зави­симость для бензинового двигателя приведена на рис. 4.1.

Из этого рисунка следует, что удельный эффективный расход топлива g e существенно зависит от степени использования мощ­ности двигателя И и в меньшей степени - от угловой скорости коленчатого вала ω е . При увеличении степени использования мощности двигателя и снижении угловой скорости коленчатого вала g e уменьшается. Возрастание удельного эффективного расхода топлива при низкой степени использования мощности двигателя вызвано уменьшением механического коэффициента полезного действия двигателя и ухудшением условий для сгорания смеси в цилиндрах. Удельный эффективный расход топлива также несколь­ко возрастает при высокой (близкой к полной) степени исполь­зования мощности из-за обогащения горючей смеси.

Рис. 4.1. Зависимости удельного эффектив­ного расхода топлива g e от степени исполь­зования И мощности двигателя при разных значениях угловой скорости коленчатого вала ω е :

ω е 1 - ω е 3 - значения угловой скорости коленча­того вала двигателя

4.3. Топливно-экономическая характеристика автомобиля

Топливно-экономической характеристикой автомобиля назы­вается зависимость путевого расхода топлива от скорости при рав­номерном движении автомобиля по дорогам с разным сопротив­лением.

Топливно-экономическая характеристика позволяет определять расход топлива по известным значениям скорости движения и коэффициента сопротивления дороги. Она может быть построена для любой передачи, однако обычно ее строят для высшей пере­дачи.

На рис. 4.2 представлена топливно-экономическая характерис­тика автомобиля для трех различных дорог с разными коэффици­ентами сопротивления, причем ψ 1 < ψ 2 < ψ 3 .

Каждая кривая топливно-экономической характеристики име­ет три характерные точки - a , b и с.

Точка а соответствует минимальной устойчивой скорости дви­жения автомобиля.

Точка b (точка минимума) определяет наименьший расход топ­лива q min при движении автомобиля по дороге с определенным коэффициентом сопротивления ψ. Скорость, соответствующая этой точке, является оптимальной для данной дороги с точки зрения топливной экономичности.

Точка с характеризует расход топлива при его полной подаче, т.е. при полной нагрузке двигателя. Она соответствует максималь­но возможной скорости движения на данной дороге. Кривая, про­веденная через точки c 1 , с 2 и с 3 , отвечает расходу топлива при полной нагрузке двигателя.

Из рис. 4.2 видно, что каждому значению сопротивления доро­ги соответствуют определенный минимальный расход топлива, оптимальная и максимально возможная скорости движения авто­мобиля. При возрастании сопротивления дороги увеличивается рас­ход топлива, а эти скорости уменьшаются.

Рис. 4.2. Топливно-экономическая характеристика автомобиля:

ψ 1 - ψ 3 - значения коэффициента сопро­тивления дороги, соответствующие трем кривым путевого расхода топлива; а 1 - а 3 - точки, отвечающие минимальной устой­чивой скорости движения v min ; b 1 - b 3 - точки минимума кривых; с 1 - с 3 - точки, соответствующие максимальной скорос­ти движения по каждой дороге; q min , v эк1 , v max 1 – минимальный расход топлива, оп­тимальное и максимальное значения ско­рости движения по дороге, характеризуе­мой коэффициентом ψ 1 .

Хотя движение автомобиля с оптимальной скоростью сопро­вождается наименьшим расходом топлива, из этого не следует, что при выполнении транспортной работы необходимо двигаться с указанной скоростью. При выборе скорости движения нужно исхо­дить не из условий, обеспечивающих топливную экономичность, а из времени перевозок, безопасности движения, сохранности груза и комфортабельности пассажиров. Так, например, увеличение ско­рости движения приводит к повышению производительности ав­томобиля и уменьшению себестоимости перевозок.

Представленная топливно-экономическая характеристика ти­пична для автомобилей с бензиновыми двигателями. Аналогич­ный вид имеет и топливно-экономическая характеристика авто­мобилей с дизелями. Ее отличительной особенностью является менее крутой подъем кривых в области низких значений скорости движения, что можно объяснить более высокой экономичностью дизелей при малой угловой скорости коленчатого вала.

4.4. Построение топливно-экономической характеристики

Существует несколько способов построения топливно-эконо­мической характеристики автомобиля:

по результатам дорожных испытаний;

по результатам стендовых испытаний;

приближенный расчетный способ.

В первом и втором случаях топливно-экономическая характе­ристика строится на основании экспериментальных данных, тог­да как при использовании третьего способа она может быть пост­роена при отсутствии экспериментальных данных. Рассмотрим рас­четный способ построения топливно-экономической характерис­тики автомобиля.

В соответствии с этим способом удельный эффективный рас­ход топлива определяется по формуле

g e = g N k ω k И

где g N - удельный эффективный расход топлива при максималь­ной мощности двигателя, г/(кВт∙ч); k ω - коэффициент измене­ния удельного эффективного расхода топлива в зависимости от угловой скорости коленчатого вала двигателя; k И - коэффициент изменения удельного эффективного расхода топлива в зависимо­сти от степени использования мощности двигателя.

Удельный эффективный расход топлива при максимальной мощ­ности для бензиновых двигателей составляет 300...340 г/(кВт∙ч), а для дизелей - 220...260 г/(кВт∙ч).

Коэффициент k ω определяется в зависимости от отношения ω е /ω N угловых скоростей коленчатого вала двигателя при текущем и максимальном значениях мощности:

k ω

Коэффициент k И определяется в зависимости от степени ис­пользования мощности двигателя И:

	(бензиновый)
k И

Коэффициенты k ω и k И могут быть также найдены по специ­альным графикам, представленным на рис. 4.3.

Расчет и построение топливно-экономической характеристи­ки выполняют в такой последовательности:

Рис. 4.3. Графики для определения коэффициентов k И (а ) и k ω (б ): 1 - дизели; 2 - бензиновые двигатели

задают коэффициент сопротивления дороги у;

выбирают пять-шесть значений угловой скорости коленчато­- го вала двигателя ω е в диапазоне от ω min до ω m ах;

для выбранных значений ω е определяют отношения ω е / ω N (зна­- чение ω N известно) и по полученным отношениям находят значе­- ния k ω ;

для выбранных значений ω е определяют соответствующие скорости движения автомобиля v и для этих скоростей по задан­ному коэффициенту сопротивления дороги ψ находят мощнос­ти, затрачиваемые на преодоление сопротивления дороги N Д и воздуха N B ;

по внешней скоростной характеристике двигателя для выб­ранных значений ω е определяют эффективную мощность двигате­ля N e или для соответствующих скоростей движения по графику мощностного баланса находят значения тяговой мощности N T на ведущих колесах;

по известным значениям мощностей N Д + N B и N e (или N T) для каждого значения ω е (или v ) определяют степень использования мощности двигателя И и по полученным значениям находят k И;

по найденным значениям коэффициентов k ω и k И определяют удельный эффективный расход топлива g e ;

По полученным значениям g e находят путевой расход топлива q П для дороги с заданным коэффициентом сопротивления ψ, для чего используют уравнение расхода топлива при равномерном движении автомобиля.

Повторив указанные выше расчеты для других коэффициентов сопротивления дороги ψ, строят топливно-экономическую харак­теристику автомобиля.