Военно-экономическая подготовка страны немыслима без развитого и бесперебойно работающего транспорта. Слаженность советской экономики на территории в 22,3 млн. кв. км, которые занимает Советский Союз, зависит от степени развития транспорта. Значение транспорта особенно велико в экономике Советской страны, где товары производственного и потребительского назначения от района производства до района потребления в среднем должны пробегать около 1700 км.
После первой мировой войны и гражданской войны в наследство Советской России остался совершенно разрушенный и технически отсталый транспорт. Три пятилетки на основе социалистической реконструкции транспорта выдвинули его в передовые отрасли народного хозяйства СССР. В 1940 году по сравнению с 1920 годом грузооборот железнодорожного транспорта СССР вырос в 36 раз, грузооборот речного транспорта вырос в 7 раз, морского транспорта - в 11,6 раза и грузооборот автомобильного транспорта вырос в 89 раз.
Протяжённость железных дорог в СССР выросла к 1940 году до 105,3 тыс. км против 58,5 тыс. км, которыми располагала дореволюционная Россия. Железные дороги были технически реконструированы, а их пропускная способность возросла. Среднесуточная погрузка на железных дорогах увеличилась с 27,4 тыс. вагонов в 1913 году до 97,9 тыс. вагонов в 1940 году. Реконструированный транспорт СССР в период Отечественной войны стал прочной основой военной экономики.
В период Отечественной войны в результате временной оккупации немцами ряда экономических районов страны эксплуатационная длина железнодорожной сети уменьшилась на начало 1943 года по сравнению с 1941 годом на 40%. Парк паровозов уменьшился за это же время на 15%, а парк товарных вагонов - на 20%, несмотря на то, что значительная часть подвижного состава на оккупированной сети железных дорог была эвакуирована в восточные районы СССР. Число самоходных речных судов вследствие оккупации ряда речных систем уменьшилось в 1942 году на 20% по сравнению с 1940 годом; число несамоходных речных судов уменьшилось за то же время на 25%, а число морских судов уменьшилось вдвое.
Центральной задачей военного хозяйства СССР, связанной в период Отечественной войны с новым размещением производительных сил и грузооборота, явилось преодоление узких мест в развитии транспорта, особенно в развитии железнодорожного транспорта. Преодоление этих своеобразных трудностей военной экономики СССР, прежде всего на уральских и западносибирских железных дорогах, осуществлялось путём увеличения пропускной способности важнейших железнодорожных узлов и перегонов и усиления подъездных путей промышленности, заново размещённой в районах Урала, Поволжья и Западной Сибири.
Не менее важной задачей развития железнодорожного и водного транспорта в период военной экономики в условиях почти полного прекращения выпуска новых паровозов и вагонов явилась проблема ремонта подвижного состава и флота, производства запасных частей и восстановления разрушенных гитлеровской Германией средств транспорта - паровозов и вагонов, а также речного и морского флота.
В трудных условиях военного времени происходило в период Отечественной войны восстановление разрушенных немцами железных дорог. Это восстановление, проводимое обычно под обстрелом врага, является героической страницей в жизни железнодорожников Советского Союза. Достаточно сказать, что за два-три месяца первого полугодия 1943 года в районах, освобождённых от немецких оккупантов в период зимнего наступления Советской Армии, железнодорожниками СССР восстановлено 6600 км железнодорожного полотна, а всего в 1943 году в освобождённых советских районах было восстановлено и введено в эксплуатацию 19 тыс. км железнодорожных путей.
Опыт организации железнодорожных и водных перевозок, прежде всего военных и военно-хозяйственных, в условиях Отечественной войны имеет исключительное значение. Советский транспорт в период военной экономики успешно справился со своими задачами и обеспечил перевозками потребности фронта и военного хозяйства.
В первый период Отечественной войны железнодорожные и водные перевозки серьёзно сократились. Среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте в 1942 году сократилась в 2,3 раза по сравнению с уровнем погрузки 1940 года на всей сети железных дорог СССР. Перевозки грузов внутренним водным транспортом за тот же период снизились в 1,8 раза. Уменьшение грузооборота на железных дорогах и водных путях было связано с временной оккупацией немцами большой сети железных дорог, многих речных систем и значительной части Балтийского и Чёрного морей. Уменьшение грузооборота было связано также с сокращением подвижного железнодорожного состава и тоннажа водного транспорта в результате разрушений и разграблений, произведённых немецкими оккупантами.
В 1943 году в работе транспорта СССР наступило серьёзное улучшение. Эксплоатационная длина железных дорог увеличилась за год на 19 тыс. км, парк паровозов увеличился на 2 тыс. единиц и парк товарных вагонов - на 56 тыс. единиц. Среднесуточная погрузка на железных дорогах в 1943 году увеличилась по сравнению с 1942 годом на 3 тыс. вагонов в сутки. Перевозки грузов по внутреннему водному транспорту увеличились за 1943 год на 556 млн. тонно-километров.
Рост железнодорожных перевозок был обеспечен прежде всего преодолением узких мест в пропускной способности железных дорог, связанных с изменением размещения производительных сил и изменением грузопотоков. Развитие пропускной способности действующих железных дорог осуществлялось за счёт следующих направлений и выходов:
во-первых, за счёт железнодорожного выхода из Западной Сибири на Урал - путём увеличения провозной способности дороги через станцию Чулымскую в 1,4 раза, через станцию Вагай - в 1,2 раза и через станцию Синарская - в 1,4 раза;
во-вторых, железнодорожного выхода с Южного Урала на Северный Урал путём увеличения пропускной способности дороги через Уктус в 1,5 раза;
в-третьих, за счёт железнодорожного выхода с Урала в районы Центра и Поволжья путём увеличения пропускной способности дорог через Кропачево и Киров - в 1,2 раза;
в-четвёртых, железнодорожного выхода из Средней Азии в европейскую часть СССР путём увеличения пропускной способности дорог от Красноводска через Арысь в 1,3 раза и Айдырля - в 1,4 раза.
Развитие пропускной способности железных дорог осуществлялось в период военной экономики также путём строительства новых железнодорожных линий. За период Отечественной войны в СССР введено в эксплуатацию 10 тыс. км новых железных дорог, в том числе построены железные дороги: Северо-Печорская, Сорокская - Обозерская, Свияжск - Ульяновск - Вольск - Саратов - Сталинград, Московская Большая окружная, Акмолинск - Карталы, Орск - Кандагач - Гурьев, Кизляр - Астрахань, Комсомольск - Советская Гавань.
Весьма показательно сравнение уровня работы железнодорожного транспорта дореволюционной России в период первой мировой войны с работой транспорта СССР в период второй мировой войны. В 1943 военном году железнодорожный транспорт СССР перевёз грузов в 2,8 раза больше, чем железнодорожный транспорт дореволюционной России в 1915 военном году по сети дорог почти одинаковой протяжённости. В успешной работе железнодорожного транспорта в период Отечественной войны сказались технико-экономические
преимущества и организованность социалистического способа производства.
Нельзя, однако, сказать, что в период военной экономики СССР железнодорожный транспорт использовал все свои резервы. Мобилизация неиспользованных резервов на железных дорогах может дать дополнительный прирост военного и хозяйственного грузооборота на тысячи вагонов в сутки. Эти резервы видны из сравнения оборота вагонов на железнодорожном транспорте до Отечественной войны и во время войны. Оборот грузового вагона на железных дорогах СССР в 1940 году составлял 7,4 суток; в 1942 году он увеличился до 13,8 суток; в 1943 году - несколько снизился, но всё же оставался на уровне 12,6 суток.
Точно так же, как уменьшение продолжительности производственного цикла в промышленности увеличивает выпуск продукции, уменьшение времени оборота вагона увеличивает перевозки на железнодорожном транспорте. Замедление оборачиваемости вагонов, имевшее место в период Отечественной войны, определялось:
во-первых, экономическими причинами, к которым относится увеличение дальности пробега грузов в связи с перемещением производительных сил на восток;
во-вторых, техническими причинами, к которым относится ухудшение показателей использования подвижного состава.
Замедление оборота грузового вагона потребовало для осуществления прежнего объёма перевозок на восточных и центральных железных дорогах СССР увеличения в 1943 году примерно в 1,5 раза парка товарных вагонов по сравнению с 1940 годом. Уменьшение времени оборота грузовых вагонов путём улучшения технических показателей использования подвижного состава, снижения простоев вагонов, увеличения скорости грузовых поездов и ликвидации чрезмерно дальних и нерациональных перевозок является серьёзным резервом железнодорожного транспорта.
Мобилизовать эти резервы - задача советских железнодорожников. Для её разрешения необходимо восстановить техническое состояние подвижного состава и улучшить его использование. Необходимо форсировать восстановление и развитие во всех экономических районах СССР производства товаров для удовлетворения местных потребностей, чтобы избежать завоза этих товаров из дальних районов. Если железные дороги уменьшат оборачиваемость грузовых вагонов до 7,4 суток, т. е. по крайней мере до довоенного уровня, народное хозяйство СССР по сравнению с военными годами может дополнительно мобилизовать для увеличения перевозок около 260 тыс. вагонов, что означает прирост среднесуточной погрузки на 35 тыс. вагонов.
Одним из решающих условий, обеспечивших удовлетворение нужд фронта и военного хозяйства СССР в перевозках, явился перевод транспорта на военное положение. Устав о дисциплине рабочих и служащих транспорта СССР, переведённого в период военной экономики на военное положение, устанавливает, что воинская дисциплина на транспорте состоит в сознательном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, беспрекословном и точном выполнении приказов и распоряжений своих начальников и имеет целью укрепить в каждом работнике транспорта сознательное отношение к труду, как «делу чести, делу славы, делу доблести и геройства».
Воинская дисциплина, предусмотренная уставом, обязывает каждого работника транспорта СССР точно исполнять возложенные по службе обязанности; неуклонно соблюдать требования законов, распоряжений и правил, действующих на транспорте; хорошо знать своё дело и постоянно в нём совершенствоваться; оберегать государственную собственность - технические средства транспорта, оборудование и материалы, а также доверенные транспорту ценности; выполнять нормы выработки, установленные в производстве, а также нормы и измерители работы транспортных средств; строго хранить государственную и военную тайну.
Согласно уставу о дисциплине рабочих и служащих транспорта СССР, переведённого на военное положение, приказ начальника на транспорте - закон для подчинённого. Он должен быть выполнен безоговорочно, точно и в срок. Всякое нарушение дисциплины на транспорте влечёт за собой дисциплинарное взыскание или предание суду военного трибунала. Работники транспорта за преступления по службе отвечают наравне с военнослужащими Советской Армии. Дела о всех преступлениях, совершённых на транспорте, рассматриваются в военных трибуналах по законам военного времени. Рабочие и служащие транспорта за преступления по службе по решению военного трибунала увольняются с работы с направлением на фронт в штрафные роты, если они не подлежат более суровому наказанию.
В свою очередь начальник на транспорте СССР обязан подавать пример выполнения служебного долга, чётко отдавать приказания и распоряжения подчинённым, неуклонно требовать их точного исполнения, проверять исполнение и применять к подчинённым в соответствующих случаях как меры дисциплинарного взыскания, так и меры поощрения.
Таким образом, несмотря на величайшие трудности военного времени, советский транспорт успешно обслуживал нужды Советской Армии и военного хозяйства СССР. Для обеспечения всей сети железных дорог подвижным составом советским железнодорожникам необходимо за счёт ускорения оборачиваемости вагонов высвободить десятки тысяч вагонов и направить их на обслуживание растущих, потребностей народного хозяйства СССР.
© из архива Вадима Матвиенко
При сложной современной системе хозяйства транспорт является одним из решающих факторов в развитии экономики каждого государства. Чем сложнее экономическая система в стране, чем больше ее территория, чем более развиты промышленность и сельское хозяйство, чем выше уровень благосостояния народа, тем большее значение для этой страны приобретает транспорт.
С известными оговорками можно принять положение, что развитие транспорта определяет общее развитие страны, причем состояние организации и размер транспортного хозяйства
прямо пропорциональны уровню развития всей экономики данной страны.
В современном транспорте все его основные виды (железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный) должны находиться в гармоничном состоянии, чтобы в общей увязке этих видов транспорта обеспечивалось должное обслуживание нужд страны.
Указать, какой вид транспорта должен превалировать, являться главенствующим, почти невозможно. Большее развитие того или другого вида транспорта связано с рядом объективных причин - экономических, территориальных (географических), климатических и т.д. Однако мы заострим внимание на автомобильном.
К 1917 году в России насчитывалось 89 предприятий, торгующих автомобилями американских и европейских марок. Результатом бессистемного ввоза было создание разнокалиберного парка, не обеспеченного запчастями. В 1917 г. парк автомобилей в России насчитывал 41 493 единицы. К началу 1918 г. он сократился до почти 35 000 автомобилей. В связи с революцией, гражданской войной и интервенцией приток автомобилей в Россию из-за границы прекратился, и автопарк быстро пошел на убыль. Так, к 1 июля 1918 г. на учете стоял всего 6621 автомобиль.
© из архива Вадима Матвиенко
31 мая 1918 г. Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) принял декрет «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики». По этому декрету «все автомобильное имущество, находящееся в день обнародования настоящего декрета в распоряжении различных ведомств и учреждений, в чем бы таковое имущество ни заключалось и где бы оно ни находилось, поступает под контроль ВСНХ». Согласно декрету была образована Центральная автосекция при ВСНХ. В 1919 г. при ВСНХ был образован Транспортно-материальный отдел (ТРАМОТ). 7 июля 1921 г. Центральная автосекция при ВСНХ и ТРАМОТ были ликвидированы и преобразованы в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) при Народном Комиссариате путей сообщения (НКПС). Таким образом, в стране устанавливалось централизованное руководство использованием автомобилей.
21 августа 1918 г. Совет Народных Комиссаров (СНК) принял специальное постановление, по которому до 50% всех автомобилей в стране надлежало передать в распоряжение военного ведомства. В 1918 г. в Красной Армии имелось около 4000 автомобилей, а к 1920 г. их число увеличилось до 7500. Всего же в 1920 г. в нашей стране имелось 18 125 автомобилей разных марок, но только 8729 из них числились ходовыми.
Всего в дореволюционную Россию было импортировано около 45 000 автомобилей и произведено внутри страны около 5000. Из этого количества к 1924 г. часть амортизировалась, часть погибла во время Первой мировой и гражданской войн, часть была реквизирована немецким командованием при оккупации Украины, часть находилась в сильно изношенном состоянии, почти не пригодном к эксплуатации, на так называемых автомобильных кладбищах в виде «автогробов» (термин тех лет). Большую роль сыграло неумелое и неосторожное обращение с автомобилями в то время (см. таблицу 1).
Характерной особенностью автопарка СССР 1924 г. являлось приблизительно одинаковое количество легковых и грузовых автомобилей (за границей в то время примерно около 80% автопарка состояло из легковых машин). К 1925 г. в СССР насчитывалось по одним оценкам 18 737 (9163 легковых и 9574 грузовых) автомобилей, а по другим - 13 645 (7448 легковых, 5550 грузовых, 263 автобуса, 384 специальных автомобиля).
© из архива Вадима Матвиенко
XIV съезд ВКП(б), состоявшийся в декабре 1925 г., дал установку на индустриализацию нашей страны. При этом планировалось, что хозяйственное строительство в СССР должно развиваться в направлении превращения страны из ввозящей машины и оборудование в страну, производящую данные виды продукции, в страну индустриальную, оснащенную новейшей техникой.
Несмотря на это, в 1926 г. общее количество автомобилей в СССР составляло 15 123 (7701 легковой, 6129 грузовых, 735 автобусов и 558 спецмашин), по количеству автотранспорта СССР оказался позади не только передовых стран, но даже таких, как Норвегия (30 320 автомобилей) и Польша (15 668), ненамного опережая Китай (14 766) и Румынию (14 276). 1927‑й можно считать годом наиболее неблагоприятного положения по автоделу в нашей стране. Но именно в этом году начинается широкая кампания, направленная на создание советского автотранспорта, на автомобилизацию СССР.
© из архива Вадима Матвиенко
При этом иногда приходилось преодолевать непонимание значения автомобилизации высокими автомобильными чиновниками. Так, бывший начальник «Автотреста» Урываев осенью 1927 г. в дискуссионном листке «Правды» выступил с неожиданной точкой зрения. Он предостерегал: «Неизвестно куда девать даже 800 машин в год, никто не хочет их покупать, а мы зачем-то собираемся выпускать 4000 машин в год. На данный период нам выгоднее ввозить из-за границы агрегаты и собирать их, чем строить автомобильный завод».
Автопарк нашей страны тех лет был весьма разнообразным. В 1928 г. насчитывалось 233 марки легковых автомобилей, 213 - грузовых, 76 - автобусов, 38 - специальных. Такое обилие марок создавало огромные проблемы по снабжению автомобилей запчастями и расходными материалами. Только в 1928 г. было зарегистрировано и учтено 295 размеров шин на грузовые автомобили. Из этого количества 245 размеров имели запас менее 50 штук на каждый. Остальные 50 более ходовых размеров шин имели общий запас 19 693 шт. В случае поломки или просто износа шин многие автомобили выходили из строя из-за невозможности найти в стране необходимую запчасть.
© из архива Вадима Матвиенко
Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в 20‑е годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Подавляющее большинство европейских предприятий, включая Московский и Ярославский автозаводы, вели сборку машин на стапелях, широко использовались универсальные станки. Высока была доля ручного труда. Следствием этого были малые масштабы выпуска и высокая себестоимость автомобилей.
Для организации выпуска сотен тысяч машин в год необходимо было создание современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, а также коренная реконструкция уже имеющихся. Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Настоятельно требовалась его серьезная реконструкция.
1924–1931 гг. были периодом становления советской автомобильной промышленности. Основой для выпуска грузовых автомобилей в те годы были авторемонтные заводы, созданные на базе недостроенных автомобильных заводов. Конструкция деталей и узлов автомобилей была ориентирована на ручную подгонку и сборку. Даже ведущее предприятие отрасли, завод АМО, вело стендовую сборку автомобилей. И неудивительно, что в 1926 г. наша страна занимала лишь 11 место в мире по производству автомобилей, в десять тысяч с лишним раз отставая от США - в то время ведущей страны по производству автомобилей (см. таблицу 2).
К приведенным цифровым данным выпуска автомобилей за 1930–1931 гг. нужно добавить еще 4298 (1930 г.) и 16 780 (1931 г.) автомобилей Ford, изготовленных на автосборочных заводах из импортных комплектующих, и 859 (1930) и 729 (1931) автомобилей Autocar (АМО-2), выпущенных на заводе АМО из импортных частей.
© из архива Вадима Матвиенко
В 20‑х годах народному хозяйству СССР прежде всего были нужны грузовики. В тот период иностранные грузовые автомобили в большей или меньшей степени были представлены и в народном хозяйстве нашей страны, и в Красной Армии. Небольшое количество таких автомобилей осталось у нас с дореволюционного времени. Это были устаревшие модели из Германии, Франции, Италии, Великобритании и США, которые собирались порой из нескольких вконец изношенных автомобилей.
Учитывая крайнюю необходимость в автомобилях, советское правительство своим постановлением от 1922 г. разрешило государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество. Но еще в 1921 г. в нашу страну было завезено 20 первых (после революции) автомобилей.
Характерной особенностью автопарка СССР было преобладание грузового автотранспорта. К началу 30‑х годов грузовики составляли более 60% от общего числа автомобилей.
Производство автомобилей в СССР с 1932 г.
по 1941 г. было следующим: (см. таблицу 3).
К приведенным данным выпуска автомобилей за 1932 г. нужно добавить еще около 38 000 автомобилей Ford, сделанных на автосборочных заводах из импортных комплектующих.
© из архива Вадима Матвиенко
На 1 января 1932 г. автопарк СССР состоял из 44 500 машин (11 580 легковых, 28 490 грузовых, 1980 автобусов и 2450 специальных). В то время это составляло 1 автомобиль на 500 км2 территории страны, или 1 автомобиль на 3600 человек населения. Это значит, что если по объему автопроизводства СССР
в 1931 г. выдвинулся на 7 место в мире, то по величине парка он занимал лишь 26 место, имея перед собой Алжир, а из европейских стран - Норвегию.
4 февраля 1931 г. в речи на съезде работников промышленности И.В. Сталин выдвинул лозунг: «Большевики должны овладеть техникой. Техника в период реконструкции решает все». Именно с этого времени началось массовое производство и внедрение автомобиля в СССР.
Массовый выпуск автомобилей в СССР напрямую связан с вводом в строй автомобильного завода в Нижнем Новгороде. В довоенный период самыми распространенными грузовиками в нашей стране были легкие грузовики Горьковского автомобильного завода. Вступивший в строй только в 1932 г., ГАЗ уже к 1937 г. выпустил грузовиков больше, чем Московский и Ярославский заводы вместе взятые, хотя производство началось на них значительно раньше (см. таблицы 4 и 5).
К концу 30‑х гг. Горьковский автомобильный завод им. В.М. Молотова стал ведущим автозаводом СССР. На нем производилось 68,3% всех выпускаемых в стране автомобилей. Основным видом продукции был грузовик ГАЗ-АА, который имел ряд конструктивных недостатков и в 1938 г. подвергся модернизации, при этом основная его конструкция оставалась неизменной. Модернизированному ГАЗ-АА был присвоен индекс ГАЗ-ММ
.
Автомобили ГАЗ-АА
и ГАЗ-ММ в предвоенные годы являлись самыми распространенными в нашей стране. «Полуторки» отчасти составляли колорит той эпохи. С 1932 г. по 1938 г. было выпущено 409 985 автомобилей ГАЗ-АА, а с 1938 г. по 1949 г. - 419 812 грузовиков ГАЗ-ММ.
Уже в 1937 г. СССР занимал в Европе 4 место по производству автомобилей и 1 место по производству грузовиков, которых в нашей стране производилось 85–90% от общего выпуска.
После ввода в строй Горьковского автомобильного завода, автосборочных заводов и реконструкции завода им. Сталина численность автопарка СССР значительно возросла. К концу 1932 г. автопарк нашей страны насчитывал около 75 400 автомобилей, а уже к концу 1933 г. - 117 800. В конце 1936 г. в СССР насчитывалось уже 386 000 автомобилей, а в конце 1937 г. - 580 000.
В середине 30‑х гг. наша страна начала экспортировать автомобили. В 1934 г. все началось с партии в 100 грузовиков ЗИС-5
и 16 автобусов ЗИС-8, которые приобрела Турция. В 1938 г. на экспорт ушло уже 6500 грузовиков. Они поставлялись в Турцию, Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Эстонию, Монголию и Румынию. Экспорт не означал, что советская промышленность стала выпускать достаточное количество грузовых автомобилей, потребность в которых внутри страны была высока. Скорее это был политический шаг, показывающий всему миру успехи советского государства в деле индустриализации страны.
Наряду с экспортом автомобилей наша страна в предвоенный период продолжала их импортировать, хотя с каждым годом все меньше. И связано это было, прежде всего, с собственными успехами в автостроении.
К концу 30‑х гг. ХХ века автомобильная отрасль СССР фактически догнала развитые капиталистические страны. В начале 30‑х СССР приобрел передовые для того времени технологии производства автомобилей. Но к концу 30‑х эти технологии, устаревшие к тому времени, победили конструкторские идеи, и если в 1932 г. мы выпускали вполне современные автомобили, то уже к середине 40‑х гг., при производстве тех же самых, наше отставание от стран с передовой автомобильной промышленностью (прежде всего США) составляло не менее 15 лет. И хотя была создана жизнеспособная автомобильная отрасль, в том числе и научная, которая разрабатывала современные конструкции, из-за слабой производственно-технической базы эти конструкции так и остались на уровне чертежей либо опытных экземпляров.
Состояние автотранспорта в СССР в 1924 г. (по данным опубликованным в 1932 г.)
|
Автомобили |
Всего |
На ходу |
В ремонте |
На кладбище |
|
Легковые |
9163 |
5792 |
3235 |
|
|
Грузовые |
8557 |
4986 |
3470 |
|
|
Специальные |
1017 |
Производство автомобилей в СССР с 1924 по 1931 гг.
|
Год |
Всего |
Автобусы |
Грузовики |
Легковые |
|
1924 |
нет |
нет |
||
|
1925 |
нет |
нет |
||
|
1926 |
нет |
нет |
||
|
1927 |
||||
|
1928 |
||||
|
1929 |
1763 |
1471 |
||
|
1930 |
3376 |
4019 |
||
|
1931 |
3068* |
3915 |
нет |
Производство автомобилей в СССР с 1932 по 1941 гг.
|
Год |
Всего |
Автобусы |
Грузовики |
Легковые |
|
1932 |
23 879 |
23 748 |
||
|
1933 |
49 710 |
39 101 |
10 259 |
|
|
1934 |
72 437 |
54 572 |
17 110 |
|
|
1935 |
96 716 |
76 854 |
18 969 |
|
|
1936 |
136 488 |
1263 |
131 546 |
3679 |
|
1937 |
199 857 |
1268 |
180 339 |
18 250 |
|
1938 |
211 114 |
1755 |
182 373 |
26 986 |
|
1939 |
201 687 |
3271 |
178 769 |
19 647 |
|
1940 |
145 390 |
3921 |
135 958 |
5511 |
|
1941 |
124 176 |
4027 |
116 169 |
3980 |
Таблица 4.
|
Завод |
1924 |
1925 |
1926 |
1927 |
1928 |
1929 |
1930 |
1931 |
|
АМО-ЗИС |
1293 |
3227 |
2891 |
|||||
|
ЯГАЗ-ЯАЗ |
нет |
1114 |
Украшением большого города всегда был транспорт. Городские дороги, мосты, железнодорожный вокзал, автовокзал — как приятно вспомнить какими они были при СССР. И первое метро. Первые блестящие станции. Интервал между поездами 2 минуты, кажется. Так было удивительно.
Городской трамвай.
В восьмидесятые он был двух видов. Старенький — какой-то «квадратненький», дребезжащий. Но с полумягкими коричневыми креслами, обтянутыми дерматином. Кое-где дерматин потрескался, кое-где его порезали чем-то острым (раскладным ножичком или «чинкой»). Покрашен трамвайчик снаружи в малиново-красный с белым. Такой весёленький старичок. А по центральным улицам, основными трамвайными маршрутами «рассекали» желто-алые 
стрелы новых образцов трамвайно-вагонного производства. В салоне уже не было мягких кресел, были холодные пластмасски-«ракушки» весёлых цветов. А ещё вместо билетных касс самообслуживания появились . В часы пик люди залазили в переполненные трамвайные вагоны и начиналось весёленькое:
— Прокомпостируйте, пожалуйста!
— Одну секундочку…
Дзынь-трррам!, Дзынь-трррам!
— Готово!
Помнится, холодно в трамваях зимой было. Просто до промозглости. А летом – хорошо, прохладно, если, конечно, не в переполненном вагоне едешь.
Троллейбус и автобус.
Городской брат трамвая – троллейбус. А сельский – автобус. Троллейбусы оказались самыми «живучими». В некоторых регионах, например, до сих пор ходят те же экземпляры, на которых 30 лет назад ездили горожане.
А автобус в годы Советского Союза обязательно характеризовался как «резиновый». Если приходилось садиться в пригородный автобус, то жуткая давка и чьи-то сумки у вас на голове – это нормально. А вот полупустой автобус сильно настораживал. Казалось, что-то не так. В автобусах происходили самые романтические встречи, примирения, а также кражи, потери. А какие замечательные авторские, неповторимые украшения салона! Переднее стекло было обвешено целыми коллекциями значков, вымпелов, пластмассовых цветов. На окнах – дешёвенькие занавесочки. Такой автобусный гламур. На очень высоком кресле восседала тётя-командир. Это кондуктор. Очень громогласная и толстая. На лице – остатки косметики, на животе — сумка с мелочью. Ой, беда-беда, когда она продвигалась по переполненному салону на площадку задней двери. Именно там чаще всего ездили безбилетники.
Такси, в основном, для небожителей
Да, в СССР регулярные поездки на такси могли позволить себе только избранные. «Наши люди на такси в булочную не ездят!» — эта гениальная фраза не только про работу такси. В ней характеристика целого поколения, которое должно будет жить на рубеже, на сломе культур.
Ни для кого не было секретом, но наличные деньги, полученные от пассажиров, поступали на расчётный счет через посредника – водителя. Суммы были значительные. Водители такси на всей территории могущественной державы считались самыми хорошо оплачиваемыми работники. Чаевые за сутки иногда можно было сопоставить с ежемесячным окладом. Поэтому профессия водителя такси считалась редкой, уникальной, очень дорогой. «Поймать» или «заказать» такси быстро, как сейчас привыкли, за 15 минут — просто не представлялось возможным.
Метро – демократично, аккуратно, цивилизовано
Самый молодой вид транспорта – это метро. Вот когда советский человек почувствовал себя в безопасности. А комфорт, дисциплина, организованность стали не пустыми словами, а ежедневными буднями. Метро работало и сейчас работает, как часовой механизм: эффективно, чётко, слажено. Объёмы, которые стал пропускать через себя метрополитен – огромны. Напряженность на основных направлениях тоже снята.
Примечательно также количество машин в транспортных потоках. Тридцать лет назад их было очень мало. Хотя и тогда люди жаловались на пробки, заторы, неразумность установленных знаков, плохую работу ГАИ и дорожных служб.
Отсканированный буклет, посвященный транспорту СССР. Так как данный буклет, изданный Агентством печати «Новости» в 1986 году, - на английском языке, рядом со сканами есть перевод.
Советский Союз простирается на более 10000 км с запада на восток и почти 5000 км с севера на юг. Три четверти его территории лежат в Азии, а остальная четверть – в Европе.
СССР граничит с 12 государствами, общая длина его границ составляет 60000 км – это в полтора раза больше длины экватора.
Советские берега омываются 12 морями трех океанов – Арктического, Атлантического и Тихого.
Даже эти три фактора дают представление о размерах нашей страны и о важной роли транспорта в её экономике.
Не было случайностью, что Россия начала строить железные дороги раньше многих других стран. Первое главное железнодорожное сообщение связало в 1861 году Санкт-Петербург, бывшую столицу, с Москвой; оно было длиной свыше 600 км.
Изобретение двигателя внутреннего сгорания дало толчок развитию в России как автомобиле-, так и авиастроения. Самолеты, которые были сделаны по проекту Ивана Сикорского и появились в 1909-1914 гг., не сравнимы по грузоподъемности с какими-либо еще в мире.
Транспорт сегодня – это одна из ключевых отраслей национальной экономики. Постоянное улучшение транспортных объектов - это, прежде всего, рост скоростей и, в конечном счете, экономия трудовых ресурсов и повышение эффективности.
Эксперты говорят, что на транспорт приходится самая большая доля изобретений. Необходимо также принять во внимание большое разнообразие природно-климатических условий на необъятных просторах страны. Вездеходы, специально сконструированные для Крайнего Севера, неэффективны в пустынях Центральной Азии, так и в Сибири со своими морозами и температурой до -50 градусов требуются другие машины, отличные от тех, которые используются в степях вдоль реки Волги.
Заселение новых территорий, расположенных за тысячу километров от городов, требует маневренности и постоянных поставок продовольствия, одежды и оборудования для исследователей, строителей и первых жителей. Но дороги и аэропорты не могут быть построены везде в Советском Союзе; вот почему нужно обратить внимание на развитие вертолетостроения. Советские «винтокрылы», разработанные конструкторским бюро Михаила Миля, заслуженно пользуются популярностью во всем мире.
В Советском Союзе все виды транспорта – железнодорожный, речной, морской, воздушный, автомобильный и трубопроводный – это отдельные части единой системы, которая принадлежит государству и управляется им. Каждый вид транспорта играет свою собственную роль и обладает индивидуальными особенностями.
Этот буклет даст понять читателю, какие основные типы транспорта используются в Советском Союзе, как организована и работает транспортная система страны, какие у нее есть трудности и достижения.
В 1763 году русский изобретатель Иван Ползунов сконструировал универсальный паровой двигатель, известный в мире как двухцилиндровая машина непрерывного действия. Двумя годами позже он построил первую в России паровую установку.
Первый в России паровоз был построен изобретателем Ефимом Черепановым и его сыном Мироном в 1833 году.
В 1882 году механик Иван Голубев совершил полет на первом в мире самолете, тем самым доказав на практике возможность существования летательных аппаратов, которые тяжелее воздуха.
Несколько самолетов, созданные в России по оригинальным чертежам в 1909-1914 гг., среди которых «Русский Витязь» и «Илья Муромец», в то время не имели себе подобных в плане грузоподъемности.
Первые советские грузовики были изготовлены в 1924 году. В течение следующих 60 лет Советский Союз стал главным экспортером таких транспортных средств.
В 1956 году советская авиация начала использовать мощнейшие турбореактивные самолеты и турбовинтовые двигатели. Это увеличило крейсерскую скорость с 350 до 850 км/ч и повысило высоту полета до 10 км.
12 апреля 1961 года стало поворотной точкой в истории человечества; в этот день Юрий Гагарин облетел вокруг Земли за 108 минут на космическом корабле «Восток». Советский Союз положил начало эре мирного освоения космического пространства.
Около 170 миллионов советских людей живут в больших и малых городах (общее население страны – 276 миллионов). Большинство горожан используют общественный транспорт каждый день. Это основной тип городского пассажирского транспорта, который может использовать любой из-за низкой стоимости поездки.
Подпись справа: река Днепр, вид сверху. Один из новых мостов в Киеве, столице Украинской ССР.
Городской общественный транспорт включает в себя автобусы, троллейбусы, трамваи и, конечно, метро. Какой тип транспорта предпочтителен для различных городов? Какой транспорт нужен?
Исследователи решили, что автобус, будучи наиболее подвижным, маневренным и требующим минимальных капитальных вложений, нужен во всех городах. Действительно, города с населением до 150000 человек не нуждаются в другом виде общественных перевозок. Присутствующий везде автобус – это главный пассажирский перевозчик в большинстве советских городов.
Трамваи и троллейбусы дешевы в эксплуатации. Но троллейбусу нужны тяговые подстанции и многие километры контактных сетей. Трамвай нуждается еще и в рельсах. Но двухвагонный трамвай это более вместительный транспорт, который может быть использован там, где не пройдет автобус.
Трамвайные пути были недавно проложены в некоторых основных городах, где наземный транспорт уже вовсю используется, а строительство подземного непрактично. У них раздельные транспортные потоки и они не пересекаются с основным траффиком. Такой двухвагонный трамвай может перевести в три раза больше пассажиров, чем автобус, при этом не нанося вреда окружающей среде. Это особенно эффективно в строящихся частях городов.
Несмотря на то, что в последнее время цены на топливо и электрическую энергию растут очень быстро по всему миру, стоимость перевозок на советском городском транспорте остается такой же низкой, как и десятилетия назад. Проезд на любом общественном транспорте стоит 5 копеек (столько же, сколько несколько коробков спичек). Месячный абонемент на любое количество поездок в метро стоит 3 рубля, а месячный абонемент на все виды общественного транспорта –метро, автобус, троллейбус и трамвай – 6 рублей (менее 9 долларов по текущему курсу). Большинство категорий работников транспорта имеют право на бесплатные поездки на любом муниципальном транспорте.
Станция «Медведково» в новом жилом районе столицы – одна из 128 станций Московского метрополитена.
Фойе станции «Маяковская» Московского метрополитена.
Каждый день больше 11 миллионов человек используют метро в разных советских городах.
Строительство еще одной станции метро в Киеве.
Троллейбус в одном из новых районов Москвы.
Трамваи, развивающие скорость до 65 км/ч, соединяют жилые комплексы с центром города.
СОТНИ КИЛОМЕТРОВ ПОДЗЕМНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Подземной железной дорогой, или метро, как ее называют в нашей стране, сегодня пользуются жители девяти крупнейших городов – Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку, Еревана, Ташкента, Харькова и Минска. Общая её протяженность составляет около 410 километров и состоит из почти 260 станций. Метро также строится в Горьком, Куйбышеве, Новосибирске и Днепропетровске и проектируется для нескольких других городов.
Московское метро, названное именем В.И. Ленина, и отметившее 50-летний юбилей в 1985 году, держит первое место в мире по количеству перевозок – более 2,4 млрд. человек в год.
По мнению специалистов и зарубежных гостей, архитектурный и художественный дизайн станций, а также технологический уровень московской подземки не имеет себе равных во всем мире. Архитектурный дизайн некоторых из ее станций взяли Гран-при Всемирной выставки в Брюсселе и золотую медаль выставки в Нью-Йорке.
Московское метро недавно ввел в эксплуатацию вагоны необычной шестигранной формы, которые позволяют нести на 20-25 больше пассажиров, чем обычные. Среди новых особенностей также более комфортабельные сидения, специальное звукоизолирующее покрытие, системы кондиционирования и элегантный дизайн. Плюс новая тормозная система, возвращающая обратно почти 20% электричества, потребляемого тягой.
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Троллейбусы используются в почти 100 городах. Они имеют определенные преимущества, когда используются, например, зимой, так как мотор без проблем запускается в стужу. В Москве, например, более 70 троллейбусных маршрутов протяженностью более 1000 км.
Троллейбус, хоть и «привязан» к проводам, не загрязняет воздух, производит меньше шума, чем трамвай, и особенно эффективен на дорогах с сильным уклоном, потому что экономит электричество в период разгона и торможения.
Советские дизайнеры сейчас работают над новым поколением троллейбусов, у которых мощные аккумуляторы позволит им (троллейбусы) достигать самые удаленные районы городов, где прокладка контактных сетей может быть экономически невыгодной.
Подписи на фотографиях (сверху вниз, слева направо):
Маршрутное такси, перемещающееся по определенному маршруту – это удобный и недорогой вид городского транспорта по 15 копеек за поездку (стоимость трех поездок на обычном городском автобусе).
Автобусы – это основное средство перемещения в большинстве советских городов.
Одна из московских таксистов, Нина Дронова, за перевозкой молодоженов.
Стоянка такси на Комсомольской площади – площади трех московских вокзалов.
НУЖНА ЛИ КАЖДОЙ СЕМЬЕ МАШИНА?
Советский союз имеет гораздо меньше личного автотранспорта на тысячу человек, чем многие индустриально развитые страны. Но преодоление этого разрыва – не самая главная наша цель.
В СССР акцент делается на общественном транспорте - как для внутригородских поездок, так и междугородних путешествий. Это достигается рациональными экономическими методами. Так как стоимость поездок очень низкая, многие, у кого есть машина, предпочитают ездить на работу на метро, автобусе, троллейбусе или трамвае. Большинство из них используют свои автомобили в выходные или в отпуске.
Этот подход решения транспортных проблем имеет и другие преимущества. Вдобавок к экономическому фактору это общий низкий уровень шума и чистота воздуха в городах.
Пробки на дорогах, постоянное явление на Западе, не встретить на улицах советских городов даже в час пик. Это обусловлено, в первую очередь, правильной организацией сети общественного транспорта и относительно небольшим количеством частных автомобилей на дорогах.
Но это не означает, что советское общество не приемлет личный автотранспорт. Ежегодно 1,3 млн. машин сходят с конвейеров советских автомобильных заводов. Количество машин, которые приобретают люди всех социальных слоев, растет и на данный момент достигло 10 млн. Число машин в частной собственности растет особенно быстро в сельских районах с хорошей сетью дорог.
СОВЕТСКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОМОЩЬ
Советские специалисты делятся своим опытом в части городского общественного транспорта со многими другими странами. Например, они оказывают техническую помощь в строительстве метро в городах Будапешт (Венгрия), Бухарест (Румыния), Загреб (Югославия), София (Болгария), Варшава (Польша), Прага (Чехословакия), Хельсинки (Финляндия), Марсель (Франция), Калькутта (Индия) и Пхеньян (КНДР). Генеральные планы развития городского транспорта были спроектированы для Колумбии и Коста-Рики, где троллейбусные линии оборудованы советскими троллейбусами и другим необходимым.
Советский Союз помогал строить туннели для автомобильных перевозок и гидротехнических сооружений, а также мосты через основные реки в Сирии, Афганистане, Лаосе, Непале, Анголе и других странах.
Подписи на фотографиях (сверху вниз, слева направо):
Вся семья за велосипедами.
Туристы на отдыхе.
Пароходы на Москве-реке называют речными трамваями.
Фуникулер в Тбилиси, столице Грузинской ССР.
Поездки на экипажах очень популярны среди отдыхающих на курортах города Батуми (Автономная Республика Аджария
Итак,
Московское метро – крупнейшее в мире; это 128 станций и более 200 км путей. Им пользуются более 7,8 млн. людей каждый день.
Поездка на общественном транспорте стоит 5 копеек.
Около 70% городских жителей пользуются автобусами.
Городско й транспо рт, комплекс различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих работы, связанные с благоустройством города. При наличии в системе города городов-спутников и зон массового отдыха, удалённых от жилых массивов и промышленных районов, городской транспорт обслуживает всю агломерацию.
Городской транспорт является важной отраслью городского хозяйства.
Городской транспорт включает: транспортные средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, туннели, эстакады, мосты и путепроводы, станции, остановочные пункты и места для стоянок); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, бензозаправочные станции — бензоколонки); ремонтные мастерские и заводы; депо и гаражи; станции технического обслуживания, пункты проката автомобилей; линейные устройства (связь, сигнализация, блокировка); диспетчерское управление. По назначению городской транспорт подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный транспорт.
Городской транспорт пассажирский объединяет: массовый общественный транспорт, перевозящий пассажиров по определённым маршрутам и подразделяющийся на уличный (трамвай, троллейбус, автобус) и внеуличный скоростной (метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги, конвейерный транспорт); легковой автомобильный транспорт (таксомоторы, ведомственные и личные автомобили); двухколёсный транспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды); водный транспорт (речной "трамвай", моторные и гребные лодки, паромные переправы); воздушный транспорт (вертолёты).
В 1970 все города СССР обслуживались массовым пассажирским транспортом. Все его виды (метрополитен, трамвай, троллейбус и автобус) имеются в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку; трамвай, троллейбус и автобус — в 56 городах, трамвай и автобус — в 54, троллейбус и автобус — в 55 городах. Остальные города обслуживаются только автобусом. Общий объём перевозок на массовом общественном транспорте в городах СССР за 1970 составил около 36 млрд. пассажиров и, кроме того, на пригородных линиях автобусами и железнодорожным транспортом перевезено около 7 млрд. пассажиров. Доля отдельных видов городского транспорта в пассажирских перевозках составляла (1970): метрополитена 6,4%, трамвая 22,2%, троллейбуса 17,0% и автобуса 54,4%. Протяжённость линий пассажирского городского транспорта достигла к концу 1970: метрополитена 214,5 км (двойного пути), трамвая 8261 км , троллейбуса 8142 км (одиночного пути). Протяжённость маршрутов автобусов в городах составила 87800 км .
И. А. Молодых
Большая Советская Энциклопедия (БСЭ, 1969-1978)
Мы не рассказываем подробно о городском транспорте, т.к. он не является частью торговли, во-первых. А во-вторых, существует много специализированных Интернет-ресурсов, которые вам помогут много грамотнее.
Но нам тоже нравится гороской транспорт. И нельзя обойти его стороной. Мы рисуем его прошлое. Для удовольствия.
Общественный транспорт
Городской транспорт СССР (пополняемая серия значков). Троллейбусы.
Троллейбус ЛК-1, троллейбус ЯТБ-1, троллейбус ЯТБ-3, троллейбус МТБ-82, троллейбус ТБЭС-ВСХВ, троллейбус Киев-2 (КТБ-1, Київ-2 ), троллейбус СВАРЗ-ТС, троллейбус ЗИУ-5, троллейбус ЗИУ-9 , г рузовой троллейбус ТГ-3, троллейбус Киев-6 (Київ-6),
троллейбус "Киев-5ЛА" (Київ-5ЛА)