Компактный лифтбек Шкода Рапид имеет в основе переработанную платформу от . Чешская модель по сравнению со своим немецким визави располагает более длинной колесной базой 2602 мм (у Polo – 2553 мм). Соответственно, по общей длине кузова Rapid также имеет превосходство – 4483 мм против 4390 мм. Подвеска автомобиля скомпонована из передних стоек МакФерсон и задней полузависимой торсионной балки. Пакет для плохих дорог позволил увеличить дорожный просвет модели до 170 мм.
Имеющиеся в распоряжении Шкода Рапид силовые установки почти повторяют моторную гамму того же Поло за небольшим исключением. Причем с момента начала продаж линейка была пересмотрена. Автомобиль вышел на российский рынок в 2014 году со следующими моторами:
- 1.2 MPI 75 л.с., 112 Нм. Начальный агрегат с небольшим литражом, тремя цилиндрами и распределенным впрыском топлива.
- 1.6 MPI 105 л.с., 153 Нм. Атмосферный мотор с распределенным впрыском.
- 1.4 TSI 122 л.с., 200 Нм. Самый мощный из доступных Рапиду двигателей оснащается чугунным блоком цилиндров, компрессором с давлением наддува 1.8 бара и системой изменения фаз на впускных клапанах.
В 2015 году в Калуге началось производство модернизированных 1.6-литровых «атмосферников» семейства EA211. Были переработаны головка блока цилиндров, сам блок, поршни, шатуны, выпускные клапаны, масляный и водяной насосы. Обновленные двигатели мощностью 90 и 110 л.с. пополнили линейку двигателей Шкода Рапид, а «младший» 1.2 MPI, напротив, был исключен. Плюс к этому отдача турбированного 1.4 TSI была увеличена со 122 до 125 л.с.
На сегодня лифтбек от Skoda можно приобрести в следующих конфигурациях:
- 1.6 MPI 90 л.с, 155 Нм с 5-ступенчатой МКПП;
- 1.6 MPI 110 л.с., 155 Нм с 5-ступенчатой «механикой» или 6-диапазонным «автоматом»;
- 1.4 TSI 125 л.с., 200 Нм с роботизированной трансмиссией 7DSG.
Новые 1.6-литровые агрегаты отличаются хорошей экономичностью, потребляя около 5.8-6.1 литра на 100 км. Расход топлива Шкода Рапид с 1.4 TSI и «роботом» DSG еще меньше – порядка 5.3 литра.
Подробные технические характеристики Шкода Рапид – сводная таблица:
| Параметр | Шкода Рапид 1.6 MPI 90 л.с. | Шкода Рапид 1.6 MPI 110 л.с. | Шкода Рапид 1.4 TSI 125 л.с. | |
|---|---|---|---|---|
| Двигатель | ||||
| Код двигателя | н/д | |||
| Тип двигателя | бензиновый | |||
| Тип впрыска | распределенный | непосредственный | ||
| Наддув | нет | да | ||
| Количество цилиндров | 4 | |||
| Расположение цилиндров | рядное | |||
| 4 | ||||
| Объем, куб. см. | 1598 | 1395 | ||
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 90 (4250) | 110 (5800) | 125 (5000) | |
| 155 (3800) | 155 (3800) | 200 (1400-4000) | ||
| Трансмиссия | ||||
| Привод | передний | |||
| Коробка передач | 5МКПП | 5МКПП | 6АКПП | 7DSG |
| Подвеска | ||||
| Тип передней подвески | независимая типа МакФерсон | |||
| Тип задней подвески | полузависимая | |||
| Тормозная система | ||||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |||
| Задние тормоза | дисковые | |||
| Рулевое управление | ||||
| Тип усилителя | электрический | |||
| Шины | ||||
| Размер шин | ||||
| Размер дисков | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 / 7.0Jx16 | |||
| Топливо | ||||
| Тип топлива | АИ-95 | |||
| Экологический класс | Евро-5 | |||
| Объем бака, л | 55 | |||
| Расход топлива | ||||
| Городской цикл, л/100 км | 7.8 | 7.9 | 8.2 | 7.0 |
| Загородный цикл, л/100 км | 4.6 | 4.7 | 4.9 | 4.3 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 5.8 | 5.8 | 6.1 | 5.3 |
| Габаритные размеры | ||||
| Количество мест | 5 | |||
| Количество дверей | 5 | |||
| Длина, мм | 4483 | |||
| Ширина, мм | 1706 | |||
| Высота, мм | 1474 | |||
| Колесная база, мм | 2602 | |||
| Колея передних колес, мм | 1463 | |||
| Колея задних колес, мм | 1500 | |||
| 530/1470 | ||||
| 170 | ||||
| Масса | ||||
| Снаряженная, кг | 1150 | 1165 | 1205 | 1217 |
| Полная, кг | 1655 | 1670 | 1710 | 1722 |
| Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг | 1000 | 1200 | ||
| Максимальная масса прицепа (не оборудованного тормозами), кг | 570 | 580 | 600 | 600 |
| Динамические характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | 195 | 191 | 208 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 11.4 | 10.3 | 11.6 | 9.0 |
| Параметр | Шкода Рапид 1.2 MPI 75 л.с. | Шкода Рапид 1.6 MPI 105 л.с. | Шкода Рапид 1.4 TSI 122 л.с. | |
|---|---|---|---|---|
| Двигатель | ||||
| Код двигателя | CGPC | CFNA | CAXA | |
| Тип двигателя | бензиновый | |||
| Тип впрыска | распределенный | непосредственный | ||
| Наддув | нет | да | ||
| Количество цилиндров | 3 | 4 | ||
| Расположение цилиндров | рядное | |||
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | |||
| Объем, куб. см. | 1198 | 1598 | 1390 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 76.5 х 86.9 | 76.5 х 86.9 | 76.0 х 75.6 | |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 75 (5400) | 105 (5600) | 122 (5000) | |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 112 (3750) | 153 (3800) | 200 (1500-4000) | |
| Трансмиссия | ||||
| Привод | передний | |||
| Коробка передач | 5МКПП | 5МКПП | 6АКПП | 7DSG |
| Подвеска | ||||
| Тип передней подвески | независимая типа МакФерсон | |||
| Тип задней подвески | полузависимая | |||
| Тормозная система | ||||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |||
| Задние тормоза | дисковые | |||
| Рулевое управление | ||||
| Тип усилителя | электрический | |||
| Шины | ||||
| Размер шин | 175/70 R14 / 185/60 R15 / 215/45 R16 | |||
| Размер дисков | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 / 7.0Jx16 | |||
| Топливо | ||||
| Тип топлива | АИ-95 | |||
| Экологический класс | Евро-5 | |||
| Объем бака, л | 55 | |||
| Расход топлива | ||||
| Городской цикл, л/100 км | 8.0 | 8.9 | 10.2 | 7.4 |
| Загородный цикл, л/100 км | 4.5 | 4.9 | 6.0 | 4.8 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 5.8 | 6.4 | 7.5 | 5.8 |
| Габаритные размеры | ||||
| Количество мест | 5 | |||
| Количество дверей | 5 | |||
| Длина, мм | 4483 | |||
| Ширина, мм | 1706 | |||
| Высота, мм | 1461 | |||
| Колесная база, мм | 2602 | |||
| Колея передних колес, мм | 1463 | |||
| Колея задних колес, мм | 1500 | |||
| Объем багажника (мин/макс), л | 530/1470 | |||
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 170 | |||
| Масса | ||||
| Снаряженная, кг | 1135 | 1155 | 1195 | 1230 |
| Полная, кг | 1640 | 1660 | 1700 | 1735 |
| Динамические характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 175 | 193 | 192 | 206 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 13.9 | 10.6 | 11.9 | 9.5 |
Skoda Rapid 1,6 90 л.с. › Бортжурнал › Чем просто подробностей о моторе EA211 CWVB
Кто-то уже проделал работу и положил в сеть некоторые подробности о новом моторе EA211 он же CWVB или CWVА, если 110 л.с.
Для тех людей, кто не любит много читать:
- клапанов на цилиндр - четыре;
- блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава;
- распределительные валы вращает зубчатый ремень;
- армированный стекловолокном ремень рассчитан целиком на срок службы двигателя;
- выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров;
- облегченные клапана движутся посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами;
- регулирование фаз на стороне впуска;
- антифриз раздельно охлаждает блок цилиндров и его головки.
Объем мотора 1598 куб. Крутящий момент 155 Нм. Мощность 90 л.с. (для модификации CWVA - 110).
Система распределенного впрыска топлива. Расстояние между осями цилиндров 82 мм. Цилиндры соединены с блоком только в его низу, с боков свободно омываются антифризом. Гильзы цилиндров - чугунные.
Мотор серии ЕА211 разрабатывался и доведен до серийного образца инженерами в Чехии.
Вот информация на полную катушку.
Разработка нового мотора - дело очень затратное: счет идет на некоторые миллионы евро. Поэтому нередки случаи, когда разные автомобильные компании объединяются, чтобы сделать один мотор для совместного использования. В этом случае европейским покупателям атмосферные моторы сейчас не совсем интересны: по уровню расхода топлива они не имеют основы для того состязаться с современными турбодвигателями, а сегодня это почти приговор. Поэтому атмосферные моторы для бюджетных машин, популярные у нас и ряде других стран, чаще модернизируются, чем меняются радикально.
Что же привело SKODA к созданию нового атмосферного мотора, когда и старый был неплох? Ответ звучит удивительно: внедрение новой платформы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей. Совсем запутались? Дело в подходе.
Платформа MQB - это набор неких универсальных решений для создания автомобилей разных марок, входящих в концерн Volkswagen. Решения эти касаются кузовов и подвески, узлов трансмиссии и систем безопасности, радионавигационных устройств и, по достоинству оцениваются женщинами, двигателей. Такой подход экономически выгоден и концерну, и потребителям: лучше объединить усилия и средства, чтобы разработать один очень хороший мотор, который будет использоваться на десяти разных моделях, чем сделать несколько средних с инженерной точки зрения двигателей.
Для автомобилей на платформе MQB (туда, например, относится новая Octavia) разработана линейка новых турбированных моторов, дизельных и бензиновых. Но принцип «универсальных кирпичиков» применялся в этом вопросе. Какие из двигателей этой линейки не возьми, у них обязательно найдутся общие черты. К примеру, клапанов на цилиндр окажется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит из алюминиевого сплава. Распределительные валы вращает зубчатый ремень. Однако выпускной коллектор так вообще не виден снаружи: он встроен в головку блока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лишних средств, создать атмосферный мотор объемом 1.6 литра, отвечающий всем современным требованиям: его придумывали не с нуля, а имея в запасе арсенал готовых решений.
KEY-DOP
Первым делом новый двигатель предложили в нашей стране для новой SKODA Octavia, затем - для SKODA Yeti, теперь подошла очередь SKODA Rapid. Стоит отметить: мотор, о котором ведется речь, 1.6 MPI серии ЕА211, разрабатывался и доведен до серийного образца инженерами SKODA в Чехии, а используется на автомобилях разных марок, входящих в концерн.
Двигатель MPI1.6 MPI - это рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1598 куб. см, оснащенный системой распределенного впрыска топлива. С прежними моторами с таким же названием (увы серии ЕА111), ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеет практически ничем не общего. В основном, их объединяет рабочий объем, расстояние между осями цилиндров (82 мм) и распределенный впрыск топлива во впускной коллектор.
Разработчикам сделали простую, увы изящную конструкцию. Крапива, блок цилиндров. Он спроектирован соблюдая принцип Open Deck. То встречаются цилиндры соединяются с самим блоком только в его низу, а с боков свободно омываются антифризом. Отсутствие лишних перемычек благотворно сказывается на охлаждении цилиндров, исключается проблема кавитации, то встречаются образования вредных воздушных пузырьков, которые приводят к медленному разрушению омываемых охлаждающей жидкостью поверхностей (когда, явлением кавитации объясняется шум чайника при нагреве).
Масложор Skoda 1,6. Двигатель CWVA/CWVB.
KEY-DOP
Масложор Skoda 1,6. Двигатель CWVA/CWVB. Вот и добрался до пресловутого всеми ненавистного двигателя концерна.
Равномерное охлаждение цилиндров способствует и уменьшению расхода масла на угар. При неравномерном охлаждении стенок цилиндров возникают микродеформации, по причине которых кольца не на всей окружности прилегают к стенкам плотно, и масло попадает в камеру сгорания. Если нет деформации, то и масло угорает меньше.
Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры образуют гильзы из прочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самое дешевое, зато очень хорошее с инженерной точки зрения решение. Чугун - материал износостойкий, хорошо отводит тепло. Уже сегодня, путем сильно шершавой внешней поверхности (той, что омывается антифризом со всех сторон) теплообмен становится наиболее эффективным, поскольку площадь контакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостью возрастает.
Напротив покрутить на ладони алюминиевый поршень нового мотора, то следует отметить, насколько простую форму у него имеются. Его днище плоское, только выемки для клапанов. Лет эдак 30 поршни имели намного более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Плоский поршень легче «фигурного», что делает мотор более динамичным. Почему лет 30 не могли делать такие простые поршни? Потому что за простотой этой стоят годы исследований. Не знали лет эдак 30, как с плоским днищем поршня добиться оптимального распределение топливной смеси в камере сгорания.
Алюминиевая головка блока цилиндров , как было сказано выше, на MQB-двигателях имеет встроенный выпускной коллектор. Обычно выпускной коллектор находится снаружи и известен тем, что значительно нагревается уже через секунды после пуска двигателя. Прикосновение к нему грозит сильным ожогом. Оно и понятно: в коллектор попадают раскаленные газы сразу из камеры сгорания. Инженеры концерна решили воспользоваться этим свойством коллектора и спрятали его в головку блока цилиндров. Теперь раскаленные газы прогревают мотор, и он быстрее выходит на рабочую температуру. Прогретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный, расходует топлива меньше и, что важно зимой, быстрее обеспечивает теплом салон. Уже сегодня, такая конструкция легче традиционной. Продать, на два килограмма, однако совокупность подобных мер послужила тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.
Сверху на головку блока цилиндров устанавливается корпус распредвалов. Он точно так же изготавливается из алюминия. Валы вращаются на новых шариковых подшипниках радиальной конструкции: потери на трение снижаются, а вместе имея его и расход топлива.
Изменились и клапана: они стали легче, а ради снижения потерь на трение движутся посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов. Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдобавок используется регулирование фаз на стороне впуска. Лет эдак 30 такое решение встречалось только на дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробно на этой технологии останавливаться здесь мы не будем, однако напомним: она помогает поднять отдачу двигателя в широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему, для каждого рабочего режима надо подобрать определенное время открытия впускных клапанов. Крапива, на малых оборотах их желательно прикрывать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Без позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) изменения фаз этого добиться невозможно.
Доработке подверглась даже такая простая, зубов нет, деталь, как впускной коллектор. Инженеры оптимизировали расположение и конфигурацию каналов таким образом, чтобы течение воздуха встречало наименьшее сопротивление. А специальные резонаторные камеры позволили уменьшить колебания потока и, как результат, снизить шум во время работы мотора.
Оптимизации подверглась и система охлаждения. В новом двигателе антифриз циркулирует в двигателе по двум независимым контурам: блока цилиндров и его головки. Спросите, к чему такие сложности? Нашему клиенту остается объясняется очень легко. Чем совершеннее мотор, тем меньше он вырабатывает лишнего тепла. Что, хорошо. С другой - он дольше выходит на рабочую температуру и меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор и двухконтурная система охлаждения позволяют эту особенность современных моторов нивелировать.
KEY-DOP
Работает схема так: пока двигатель не прогреется до 80 градусов, антифриз вообще не покидает пределы мотора. Лишь позже рубежа первый термостат открывается, связывая контур головки блока с насосом и расширительным бачком. И поэтому камеры сгорания получают усиленное охлаждение, наполнение цилиндров улучшается, уменьшается вероятность возникновения детонации. Контур блока цилиндров в этом случае до сих пор остается изолированным от общей бухгалтерской системы - ему нужно набрать температуру, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне датчики зафиксируют 105 градусов, сработает второй термостат, система охлаждения выйдет на большой круг и соединится с радиатором. Материально нашему клиенту остается происходит за короткий срок: температурная стрелка движется прямо с каждым днем.
Вам, некоторые решения «традиционалистам» покажутся странными. Крапива, конечно мнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня. Когда-то так было. Армированный стекловолокном ремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан целиком на срок службы двигателя, зато, в противоположность цепи, не растягивается и меньше шумит.
Это, скептик заметит, что если сравнивать характеристики старого и нового двигателей, то разница по сути мизерная. «Четверка» 1.6 литра получается на пять «лошадок» мощнее (110 сил против 105 ранее), имея чуть более высокий максимальный крутящий момент 155 Нм (до того как - 153 Нм). Не маловат ли «выход» для такого обширного списка технических изменений? Для ответа на Такой вопрос желательно заглянуть в тот в этом разделе, что описывает экономичность автомобиля. В этом вопросе мы обнаружим, что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPI и механической коробкой передач в черте города расходовал 8.9 л/100 км, а с новым - 7.9 л/100 км. С новой коробкой автоматом разница в городе более заметна: экономия составляет около двух литров с сотни.
KEY-DOP
Мотор 1.6 MPI серии ЕА211 поставляется и в дефорсированном варианте. Наряду со 110-сильной версией покупателям «Рапида» предлагается «облегченная» - по отдаче, а не конструкции - версия: ее мощность снижена до 90 лошадиных сил, а величина крутящего момента такая же, как на 110-сильном моторе, то бывают 155 Нм. Выгодаете на цене машины, на страховке, на оплате ежегодного транспортного налога.
Двигатели, устанавливавшиеся на Skoda Rapid в России, по объёму делятся на три вида: 1,2, 1,4 и 1,6.
Все представленные моторы бензиновые и уже знакомы по другим моделям концерна VAG.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
С приходом на российский рынок в 2012 году базовые версии Рапидов оснащались 1,2-литровыми атмосферными моторами максимальной мощностью 75 лошадок. Прежде эти трехцилиндровые силовые установки встречались на Фабиях.
Силёнок у двигателя явно недостаточно для машины весом 1,2 тонны, особенно когда в салоне несколько пассажиров или тяжёлый груз. Диапазон, в котором работа двигателя наиболее эффективна, находится в пределах 3,5-5,5 тысяч оборотов. Это означает, что на разгоне моторчик приходится высоко крутить, чтобы не отставать от потока.
Динамика, к слову, не впечатляет: паспортный разгон до 100 км/ч занимает чудовищно долгие 13,9 секунд. Особенно худо приходится на скоростях за 80. Обгоны на трассе обходятся потерянными безвозвратно нервными клетками.
Совсем не нравится 1,2 CGPC двигаться на подъём, а «челночный бег» в городе делает поведение автомобиля дерганным. Относительно сносно использовать Рапид с самым маленьким моторчиком можно только при неспешной и размеренной езде.
С расходом топлива все не так однозначно. Маленький объём вводит в заблуждение, завлекая скромным аппетитом. На деле, из-за того что двигатель постоянно работает под большой нагрузкой, потребление бензина возрастает. Поэтому сэкономить не получится, в городском режиме сгорать будут всё те же 8-9 литров на сотню.
Никаких эксплуатационных преимуществ у 1,2 MPI в сравнении с моторами 1,6 и 1,4 турбо нет. Единственное, чем привлекают малолитражные Рапиды, так это более низкой ценой.
К минусам помимо отвратных динамических характеристик можно отнести своеобразный «трехцилиндровый» звук работы, цепной необслуживаемый привод ГРМ, который может обозначить себя стуком уже к 80 тысячам пробега. Ресурс мотора на уровень ниже, чем у проверенного 1,6.
По итогу, мотор 1,2 л для Шкоды Рапид оказался неудачным. Неудивительно, что его довольно быстро перестали устанавливать под капот лифтбека. Лучше даже не рассматривать для покупки такой Рапид на вторичном рынке, и не поскупиться на гораздо более сбалансированный 1,6.
1,6-литровый двигатель, устанавливаемый на Рапид, имел целых три разновидности: CFNA, CWVA и CWVB. Первый агрегат мощностью 105 лошадиных сил начали применять еще на Поло Седан в 2010 году. Это привычный четырёхцилиндровый мотор с шестнадцатиклапанной головой.
Блок двигателя выполнен из алюминия, но гильзы цилиндров чугунные. Привод газораспределительного механизма цепной, он не обслуживаемый. Это означает, что со временем двигатель начнёт стучать из-за растяжения цепи. Её всё равно придётся менять, как и ремень, но этот ремонт более трудоёмкий.
Двигатель 1,6 – необходимый минимум для комфортного передвижения и по городу, и на трассе. Конечно, с ним автомобиль не становится спорткаром, но в городе он не такой дёрганный, как 1,2, а обгоны даются ему значительно легче. Этот двигатель более ресурсный, чем трехцилиндровый 1,2. Нередки случаи, когда он откатывал 300 тысяч км. 1,6 – идеальный вариант для повседневного использования.
С 2015 года на Rapid ставят новые двигатели объёмом 1,6 л. Это 110-сильный CWVA и 90-сильный CWVB. Между собой они отличаются только прошивкой. Разница с предшественником по конструкции довольно ощутимая. Головка блока развёрнута, впуск и выпуск поменяли местами.
Появились фазовращатели на впускных клапанах. Вместо цепи теперь ременной привод ГРМ. Улучшили систему охлаждения.
К типичным неисправностям 1,6 относится стук мотора на холодную. Это происходит из-за особенностей конструкции выпускного коллектора и поршневой группы. Чтобы решить проблему устанавливают модифицированные поршни.
Правильней будет заменить и выпуск, но делать это можно только на автомобилях, гарантия на которых уже истекла. Если стук возникает при движении по неровностям, то неправильно работает подушка двигателя.
Ее заменяют усовершенствованным вариантом. По отзывам владельцев при грамотном обслуживании двигатели 1,6 без капитального ремонта ходят больше 200 тысяч км.
1,4 TSI
Топовым двигателем для Рапида является турбированный 1,4. Это четырёхцилиндровый, шестнадцатиклапанный агрегат с цепью в приводе ГРМ. Моторы этой серии EA111 устанавливаются на автомобили концерна VAG с 2005 года.
Агрегат оснащён системой непосредственного впрыска, гидрокомпенсаторами. Впускные клапаны с изменяемыми фазами газораспределения для оптимального наполнения цилиндров на низких и высоких оборотах. В системе наддува применена небольшая турбина TD02.
На Рапиде этот двигатель доступен только в паре с коробкой DSG. Отчасти благодаря ней лифтбек получился таким динамичным. Рапид стабильно показывает паспортный разгон до сотни, который составляет 9,5 с. В некоторых независимых тестах компактной Шкоде удалось даже превзойти этот результат.
В 2015 году под капотом Рапида обосновалась новая серия двигателя 1,4 TSI – EA211. По сути это полностью новый агрегат: изменился блок, диаметр и ход поршней.
Так же как и на новом поколении 1,6, была развёрнута головка блока, и механизм ГРМ получил ременной привод. Применена новая двухконтурная система охлаждения.
К наиболее частым проблемам ранних версий 1,4 относят растяжение цепи, которое может подкрасться уже на 50 тысячах км. Двигатели 1,4 долго прогреваются до рабочей температуры.
При запуске на холодную иногда возникает вибрация, подтраивание. После прогрева все симптомы неисправностей исчезают. Несмотря на это, двигатели нельзя назвать откровенно плохими. При бережной эксплуатации они ходят более 200 тысяч км.
Главный плюс турбомотора – отличная динамика и возможность тюнинга. Обычная перепрошивка блока управления на Stage 1 даст 140-150 лошадиных сил.
При этом на ресурсе двигателя такая прибавка почти никак не отразится. Однако в целом надёжность 1,4 ниже, чем у 1,6. Поэтому склоняться в сторону покупки Rapid с TSI имеет смысл, только если для вас автомобиль нечто большее, чем просто средство передвижения.
Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго - это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало - к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой . Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.
Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.
С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше - 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.
О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго - стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, - так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?
Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.
В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров - нейтрализатор крепится прямо к ней.
Впускные клапаны теперь - с регулируемыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.
Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же - стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции - хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.
На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей - с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.
Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики» Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!
Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!
Машины › Skoda › Rapid › Rapid › Skoda Rapid 1.6 MPI 90 л.с.
Skoda Rapid 2016, двигатель бензиновый 1.6 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач - отзыв владельца
Skoda Rapid 1.6 MPI 90 л.с.
Отзыв владельца
Приобрёл новую в комплектации Active + пакет WR0, WR1 (кондиционер, зеркала, "попогрей", подушка пассажира, ключ с пультом, радио 1din…)
Пересел с тагазовского Hyundai Accent (отслужившего мне верой и правдой почти 8 лет и почти 80тыс км. и, надеюсь, еще послужит следующему владельцу).
Выбирал долго и вдумчиво с тестдрайвами. Альтернативы, естественно, были полоседаны и солярисы. По совокупности параметров победил именно рапид .
Двигатель осознанно выбрал 90 л.с., т.к. физически он такой же, как и 110. Отличие лишь в прошивке ЭБУ, которая немного его душит при оборотах около 3000.
Дополнительно были установлены: блокировка рулевого вала Гарант и сигнализация Starline B64.
В целом, в сравнении с акцентом, впечатления приятные. Тихо, резво, комфортно.
По прошествии почти 3 недель (прошел около 1200) готов выделить субъективные плюсы/минусы:
Динамика. Для такой массы (менее 1200 кг) этого двигателя вполне хватает. Вкупе с удобно настроенными передаточными числами КПП (первая короткая, остальные достаточно длинные) - очень приятно ехать в потоке и на трассе (110 км/ч около 2800 на 5 передаче).
При этом в городском потоке уже от 60 км/ч рекомендует подтыкать 5ю и держится в потоке без напряга.
Да, нагрузка включенного кондиционера практически не ощущается (привет "корейцам").
Управляемость. Четкий, резкий руль (даже на штатной каме).
Собранная подвеска. В меру жесткая, но не громыхающая.
Комфорт. Относительно неплохая шумоизоляция как двигателя (до 3к его не слышно), так и самого кузова. Чуть похуже, чем в солярисе, но показалось получше, чем у "полоседана".
Вентиляция салона. Широкая регулировка как направления, так и интенсивности потоков воздуха.
Хорошая конвекция при работе кондиционера (у корейцев с этим откровенно беда: в одном месте жарко, другое застужаешь).
Атермальные стёкла. Солнышко печёт ощутимо меньше.
Штатный звук. В моей комплектации есть 4 динамика (по 2 в каждой двери, но к задним дверям даже проводки нет) и дилер поставил 1din магнитолу Pioneer 180 (при этом не подключив питание к активной антенне, эту доработку опишу позже). Вместе всё это звучит достаточно неплохо (даже на мой искушенный слух). Ближайшее время менять здесь ничего не собираюсь.
Шкода Рапид (2017-2018) 1.6 90 л.с механика Актив (новый): видео обзор с отзывом (без тест драйва)
Видео обзор нового Skoda Rapid рестайлинг 2017-2018 модельного года в минимальной комплектации Active (Актив) с
Цвет подсветки приборов - приятная почти белая подсветка. Никаких розовых, зеленых и т.д. вырвиглазных оттенков.
Салонная подсветка включается при выключении зажигания и выключается при запирании салона. Приятно.
Лифтбек. Багажник. Столько уже написано про это. Добавить нечего.
Работа дворников. В движении скорость работы дворников увеличивается.
Минусы (по большей части они субъективные и со временем к ним можно привыкнуть).
Пока так и не смог найти для себя 100% удобного положения в кресле. Либо ноги висят над сиденьем, либо приходится чуть ли не носок оттягивать выжимая сцепление (при этом иногда подошва цепляется за полоску штатного коврика и нога застреет - ни туда, ни сюда. Бррррр. Злит).
Возможно не привык к тормозам (сзади "барабаны"). Они неплохие, с достаточно глубоким рабочим ходом, но субъективно, непостоянные. "Каждый раз как первый раз" (возможно, это следствие того, что всё еще ищу удобную посадку).
Главное замечание, которое, больше всего расстраивает: парусность. Если есть небольшой ветер, то езда на трассе на скоростях от 90 и выше превращается в увлекательный аттракцион - кого первого укачает. Ни на одной машине я таких острых ощущений не испытывал. При порывах ветра, обгонах и любых других проявлениях воздушных потоков её болтает, кидает и фиг знает что еще. Очень неприятно и опасно. Ни на одной машине я такого еще не ощущал. В штиль же - идеально. Как по рельсам.
Не спешите давать советы: резина менялась, колёса менялись, загрузка салона, багажника (от пустой до полностью загруженный) менялась. Дилер сделал полную диагностику всей ходовой (в т.ч. и на вибростенде).
Возможно, "пакет для плохих дорог" тому виной, я незнаю. Буду стараться привыкнуть.
Штатные коврики.Отталкивают воду, не скользят - это плюс. Имеют маленькие бортики, водительский не имеет площадки под левую ногу и (главное) скрипят когда достаточно тепло. Буду менять, однозначно.
Стеклоподъёмники без ключа не работают и сделать это у дилера не получается (якобы на моделях 2016 г с этим проблема). Уже надоело ключ туда-сюда чтобы поднять-опустить стёкла (хоть сзади "мясорубки").
Яркость подсветки приборов. В положении 0 (ДХО) и габариты и в пасмурную погоду подсветка почти отсутствует (стоит датчик освещения) и приборы слабо читаются. С другой стороны, напоминание - пора включать ближний свет.
Цапаются боковые стёкла. Между бархаткой в двери и стеклом попадает песок и пыль, которые приводят к появлению царапин.
Расход топлива. Город около 10, трасса около 7 (90-110 км/ч). Лью 95й. Пока обкатка кручу не более 3000. Почти без кондиционера. Многовато получается. Не ожидал.
Пульт регулировки зеркал. Скорее претензия ко всем вагам. Этот джойстик … (с грустью вспоминаю "корейцев").
- "Слепые зоны" штатных зеркал. Достаточно большой участок попадает между "уже нет в салонном" и "еще нет в боковом".
Из за острого угла лобового стекла, в нём частенько бликует парприз (торпедо).
Пока, пожалуй, и всё.
Чуть позже постараюсь описать как модифицировал переходник магнитолы для подачи питания на штатну. активную антенну и как подключал регистратор.