› Особенности работы автоматической коробки передач

При трогании с места (при работающем двигателе) перед тем как включить передачу, полностью выжмите педаль тормоза, чтобы автомобиль не начал медленно катиться. Автомобиль начнет движение сразу же, как только будет включена передача. Будьте особенно внимательны в тех случаях, когда двигатель работает на высоких оборотах (на повышенных оборотах холостого хода или при работающем кондиционере); отпускать педаль тормоза следует только в тот момент, когда Вы будете готовы начать движение.

Нажимать педаль тормоза следует только правой ногой. Использование для этой цели левой ноги замедляет реакцию водителя при возникновении аварийной обстановки.

Чтобы избежать внезапного ускорения, не следует сильно увеличивать обороты двигателя при переводе селектора из положения «N» или «Р».

Ускорение при обгоне

Для быстрого ускорения автомобиля при обгоне при положении Селектора автоматической коробки передач «D» («Движение»), выжмите педаль акселератора до упора. При этом автоматически произойдет переключение с четвертой передачи на третью, с третьей на вторую или со второй на первую в соответствии со скоростью автомобиля, в этом случае нет необходимости переключать селектор коробки передач из положения «D» («Движение»).

Движение на подъеме

Коробка передач может не переключиться на более высокую передачу, если электронный блок управления определит, что текущая скорость автомобиля не может быть обеспечена при включении более высокой передачи.

Для обеспечения плавной езды автомобиля, если Вы отпускаете педаль акселератора при движении на подъеме, коробка передач, может не переключится на более высокую передачу. Это нормально, поскольку электронный блок управления в данном режиме работы временно предотвращает переключение передач. По достижении вершины подъема автоматическая коробка передач переходит на обычный режим переключения передач.

Движение на спуске

При движении вниз, под крутой уклон, электронный блок управления автоматически включит пониженную передачу. Данная функция позволяет усилить эффективность торможения двигателем, тем самым, уменьшая необходимость использования тормозной системой автомобиля.

Остановка

При непродолжительных остановках, например, перед светофором на перекрестке, передачу можно не выключать, и удерживать автомобиль на месте с помощью рабочего тормоза (нажимая на педаль тормоза). При более продолжительных остановках с работающим двигателем следует перевести селектор автоматической коробки передач в положение «N» (нейтральное).

Не нажимайте без необходимости педаль акселератора при торможении автомобиля. При этом автомобиль может неожиданно разогнаться, если селектор не находится в положении «Р» («Стоянка») или «N» («Нейтральное положение»).П-ри трогании с места убедитесь, что селектор находится в положении «D».

Стоянка

При постановке автомобиля на стоянку, прежде всего, полностью остановите его и до конца поднимите рычаг стояночного тормоза. Затем переведите селектор автоматической коробки передач в положение «Р». Если Вы собираетесь оставить автомобиль без присмотра, заглушите двигатель и выньте ключ зажигания.

Митсубиси Аутлендер комплектуют как механикой, так и автоматикой, при этом более экономичным и динамичным вариантом, является АКПП Митсубиси Аутлендер . Однако в ходе эксплуатации её основные детали подлежат износу, что приводит к необходимости восстановления коробки. Этот процесс начинается с проведения тщательной диагностики. Это осуществляется с использованием специального оборудования. Для Аулендер характерно использование CVT вариаторов. Они отличаются хорошими экологическими показателями, экономичностью и плавностью хода. Но их ненадёжность и постоянные сбои постоянно вынуждают обращаться к специалистам. Это обусловлено мощным , а именно с данным показателем соотносится долговечность вариатора.

Конструкция вариатора в упрощённом формате, представляется в форме двух шкивов, с накинутым на них ремнём. Такая конструкция обеспечивает плавное изменение передаточного числа, что в свою очередь, позволяет достигнуть плавности хода автомобиля. Слабым местом, где чаще всего возникают неисправности коробки передач Митсубиси Аутлендер , является ремень, точнее сказать, материалы, из которых он производится. Чтобы вариатор радовал владельца долгой и бесперебойной работой, в ходе его эксплуатации, необходимо придерживаться инструкций, касающихся его обслуживания. Ещё одним минусом этой коробки, является наличие короткого интервала, который необходим для проведения технического обслуживания.

Чтобы избежать частых ремонтов, надо регулярно менять трансмиссионное масло в противном случае, масляное голодание, неизбежно приведёт к стиранию зубьев относящихся к планетарному механизму, что перевернёт вкладыши .

Что касается МКПП Митсубиси Аутлендер , то здесь наиболее частыми неисправностями, являются:

• износ ,
• протечка ,
• изнашивание фрикционных дисков.

Основной причиной поломки служит несвоевременная замена масла, или использование непроверенных образцов. Имеют значение и эксплуатационные условия, к примеру, при небрежном переключении скоростей, при движении авто вперёд, переключение включение задней передачи. Такие действия значительно сокращают срок эксплуатации. Это обусловлено особенностями конструкции, в частности первичный вал оснащён пятью передними и одной задней передачей. Ведущие шестерни, отвечающие за передний ход, постоянно сцеплены с ведомыми шестернями. Часть из них совмещена с валами, а прочие устанавливают на игольчатых подшипниках, обеспечивающих бесшумное вращение . Если рычаг расположен нейтрально, ведущий , не передаёт ведомому валу. Пока рычаг в нейтральном положении, шестерни могут вращаться свободно.

Включают передачи, перемещая скользящую муфту синхронизатора, это приводит к жёсткому соединению шестерён с коробочным валом. Для этой цели, каждый вал оснащён собственным синхронизатором. Для вхождения шестерён в зацепление, количество их оборотов уравнивается при помощи синхронизаторов, соприкасающихся перед тем, как шестерни зацепляются. В независимости от типа коробки, будь то вариатор, роботизированная коробка передач Митсубиси Аутслендер или

Автоматическими называют сразу несколько коробок передач. Если на машине нет педали сцепления, значит это машина с «автоматом». Какая разница, как именно переключаются передачи, если они делают это сами? Разница есть! А вот «передач» может и не быть.

Чем больше, тем лучше

В технических характеристиках любого автомобиля указывается количество ступеней в коробке передач. На «Жигулях» и «Ладах» их было четыре или пять. Современные коробки передач насчитывают 6 ступеней и больше. Например, девять. Кстати, запомните, учитываются только передачи «вперед». Задняя передача или режим Parking на «автоматах» идут довеском.

Зачем так много? В двух словах — чем больше ступеней в коробке, тем оптимальнее режим работы двигателя. Машина быстрее разгоняется и потребляет меньше топлива. Так может сделать передач побольше? Двенадцать или пятнадцать? Нет, больше девяти пока никому не удалось, коробка передач становится слишком дорогой и сложной.

А вот коробки с бесконечным числом передач существуют. Они называются бесступенчатые вариаторы и это один из главных трендов в современном автомобилестроении. Вариатор пробивал себе дорогу не без труда, и до сих пор отношение к нему неоднозначно.

Так может сделать передач побольше? Двенадцать или пятнадцать?

Кстати, как и формулировка. Вариатор обычно называют бесступенчатым, потому что в нем нет «ступеней», то есть «передач» в привычном понимании. Но можно и сказать, что у вариатора бесконечное число ступеней. То есть для любой ситуации и любых условий вариатор выбирает нужные параметры, и выбор их почти бесконечен.

Но сравнительно недавно, 10−15 лет назад, о существовании коробок-вариаторов вообще знали только самые продвинутые. Да и те воспринимали их экзотикой. Скорее атрибутом игрушки-скутера, нежели серьезного транспортного средства. Однако сегодня коробка вариатор становится хорошей и полноценной альтернативой традиционному «автомату».

В первую очередь вариатор удобен автопроизводителям. Такая коробка обеспечивает низкий расход топлива и вдобавок недорога в производстве.

Но среди покупателей по-прежнему бытует некая настороженность насчет надежности и ремонтопригодности вариатора. Не все гладко и с потребительскими свойствами. Так что актуальный вопрос «автомат» или вариатор?" не имеет однозначного ответа. Придется углубиться в тему.

До нашей эры

Переключатель скоростей на современных машинах основан на принципах, разработанных Да Винчи

Вариатор появился задолго до изобретения автомобиля, да и двигателя внутреннего сгорания. Авторство идеи приписывается великому Леонардо да Винчи, который жил в пятнадцатом веке нашей эры. Первые патенты на такие конструкции были выданы в конце девятнадцатого века.

Простейшие бесступенчатые трансмиссии использовались на мельницах. Потом пришел черед станков, швейных машин и прочего оборудования. Автомобили получили вариаторы в последнюю очередь. Препятствиями были размеры существовавших в то время конструкций и неспособность передавать мало-мальски приличный крутящий момент.

Что такое вариатор?

За 500 лет существования устройство вариатора менялось. Сегодня в автомобилях используются вариаторы, которые называются клиноременными.

Из названия понятно, что принцип работы вариатора на автомобиле аналогичен любому ременному приводу. Представьте, что ремень туго натянут между двумя осями. Вращается одна — ремень крутит и вторую за счет силы трения. Так приводятся работают старые швейные машинки. Из примеров современнее — приводные ремни в двигателе. Вы увидите их, если поднимете капот автомобиля.

Как работает вариатор?

Ремень вариатора, конечно, помощнее. И натянут между шкивами, которые сделаны составными. Их половинки-конусы могут сдвигаться или раздвигаться. Так обеспечивается различный диаметр так называемого ручья. Когда конусы ведущего шкива максимально раздвинуты, ремень «проваливается» внутрь. Когда конусы сжимаются, ремень огибает их по наибольшему диаметру.

Соотношение диаметров ведущего и ведомого шкива определяет передаточное соотношение вариатора. Принцип действия вариатора чем-то похож на смену передач велосипеда.

Голландский след

Вторым после да Винчи отцом вариатора считается инженер и предприниматель из Голландии Хуберт ван Доорн. Основатель автомобильной фирмы DAF, главной продукцией которой всегда были грузовики, серьезно увлекся этой темой. И в 1958 году в Амстердаме под маркой его фирмы дебютировал первый серийный легковой автомобиль с бесступенчатой коробкой.

Крохотная машинка с 600-кубовым мотором мощностью 22 л. с. была довольно примитивной. Как и коробка передач, названная Variomatic. Но определенный успех был: удалось выпустить и продать более 30 тысяч экземпляров.

Серьезного развития коробка не получила, на более мощных и тяжелых автомобилях ее ресурс катастрофически падал. Она c трудом выдерживала 100 Нм — это крутящий момент современного Daewoo Matiz.

Ремень решает все

Принцип действия вариатора чем-то похож на смену передач велосипеда

За десятилетия вариатор стал совершеннее. В основном это касается ремня. Когда-то он был резиновым. А сейчас сам термин «ремень» можно ставить под сомнение. Это скорее набор из стальных пластин особого профиля и пакетов металлических же полос. Вся конструкция подобна своеобразной гусенице. И работает не только за счет растяжения, как ремень, но и имеет толкающий эффект.

Его можно проиллюстрировать на примере длинной двуручной пилы. Один человек работать ею не может, так как из-за отсутствия толкающего эффекта она «складывается». С ремнем вариатора этого не происходит.

Как устроен вариатор?

В основе большинства коробок, которые стали активно использоваться в японских и американских автомобилях на рубеже веков, лежит та же конструкция ван Доорна. Пара составных шкивов, натянутый между ними ремень и гидроприводы, которые сводят и разводят шкивы. И, конечно, электроника, которая всем этим управляет.

Что любопытно, отличие автомата от вариатора не так велико, как кажется. В состав вариатора часто входит так называемый гидротрансформатор. То есть узел, который является частью привычной автоматической коробки!

Сплошные плюсы

Вариатор ставятся на машины уже больше 15 лет. Так что водители смогли распробовать преимущества таких коробок. Плюсы можно разделить на две группы. Общие с любой коробкой-"автоматом", и специфические.

Что общего у вариатора и «автомата»?

• нет необходимости переключать передачи вручную;
• невысокие требования к квалификации водителя;
• щадящее отношение к двигателю. Коробка всегда держит оптимальные обороты, не позволяя заглушить двигатель или развить слишком высокие обороты.

Чем отличается вариатор от «автомата»?

• более быстрый разгон при прочих равных условиях;
• плавность и стабильность благодаря отсутствию переключений;
• в общем случае вариатор обеспечивает меньший расход топлива.

Кстати, доказательством перспективности вариатора может служить факт использования таких коробок в автогонках. В середине 90-х годов проводились успешные эксперименты по внедрению вариаторов в «Формуле-1». Болиды с бесступенчатой трансмиссией «привозили» своим собратьям с обычными коробками по несколько секунд с круга. Но очередное изменение правил, запрет любой управляющей электроники, поставило крест на планах.

Все современные вариаторы имеют электронное управление — от этого никуда не деться.

Слабое звено

У вариаторов есть и минусы. Они выявились, когда в Россию хлынул поток подержанных машин с экзотической трансмиссией.

Какой русский не любит быстрой езды! А вариатор для этого не предназначен.

Вариаторы перегревались, горели электронные системы управления, возникали задиры на шкивах и, как очень неприятное следствие, рвались чудесные ремни. При этом коробки фактически не ремонтировались. Что и сформировало отношение публики к вариатору как к узлу очень капризному, ненадежному и «сырому». Этакое слабое звено в составе хорошего автомобиля.

Причина, как это часто бывает, была не столько в конструктиве.

Любой вариатор требует культуры эксплуатации и обслуживания. Которая у нас, чего греха таить, хромает. Например, коробки японских машин изначально рассчитаны на местные условия эксплуатации. И местных же водителей, дисциплинированных, неторопливых и читающих инструкции.

А в инструкции написано, что коробка вариатор не любит:

• резких стартов (особенно «холодных»),
• езды с пробуксовками,
• долгого движения на максимальной скорости и т. п.

Для нашего человека запрыгнуть на бордюр, от души побуксовать в грязи, «притопить» на светофоре — святое дело. А в «мануалы» заглядывать никто не любит, отсюда и большинство проблем.

Далеко не всегда вариатор попадал к новому владельцу в идеальном состоянии. Такие коробки очень чувствительны к качеству специального масла, в котором работает ремень. Оно среди прочего дороже моторного или обычной «трансмиссионки». Нерадивые владельцы не соблюдали сроки замены. А особо экономные пытались «обмануть» вариатор, залив что-нибудь подешевле. Затем и те и другие с негодованием пеняли на несовершенство конструкции, отказавшейся работать.

Но нет дыма без огня, у вариатора действительно есть ряд объективных недостатков:

• ограничения по нагрузке и величине передаваемого крутящего момента;
• низкая ремонтопригодность;
• высокая стоимость специального масла.

Последнее в какой-то степени компенсируется длительным интервалом замены. Раз в 70−80 тысяч километров, даже в обычном «автомате» его нужно менять чаще.

А те из владельцев, кто соблюдает все правила и рекомендации производителей, как правило, очень довольны своими автомобилями. И никакого страха перед вариатором не испытывают.

Так что лучше, автомат или вариатор?

Среди автопроизводителей пока нет единодушия в отношении бесступенчатых вариаторов. Главными апологетами вариаторов являются японские бренды. «Субару», «Ниссан», «Хонда», — всех их снабжает коробками японская же Fuji. Кстати, исторически унаследовавшая технологии ван Доорна.

А, к примеру, «Мазда» со своей идеологией SkyActiv прекрасно обходится классическим гидромеханическим «автоматом», достигая впечатляющей эффективности. Но вариатор постепенно отвоевывает позиции. Это показывает пример «Тойоты», одного из самых консервативных в техническом плане брендов.

Очень долго ждала, пока вариатор «повзрослеет», дабы не нанести ущерба репутации марки. Дождалась! Сегодня четыре модели из российской гаммы можно купить с такими коробками, это , Auris и Verso.

Для чего это сделано, наглядно иллюстрирует сравнение характеристик «рафика» прошлого поколения с четырехступенчатым «автоматом» и нового — с вариатором:

• разгон до 100 км/ч стал быстрее на секунду, что очень немало.
• экономия топлива в городском режиме движения достигла двух литров на ту же «сотню».

Для водителя, по большому счету, ничего не изменилось.

• сохранен спортивный режим, в котором обеспечиваются повышенные обороты двигателя,
• присутствует ручной, в котором имитируется переключение семи ступеней,
• и даже «кикдаун», характерный для , тоже есть.

У вариатора та же периодичность технического обслуживания, его стоимость, и гарантийные обязательства производителя те же. С другой стороны, «Тойота» не использует вариаторы на тяжелых и мощных автомобилях (Venza, Highlander) и на серьезных внедорожниках (Land Cruiser 200, Prado).

В отличие от «Тойоты», Nissan использует вариаторы давно. И даже на таких солидных моделях, как Murano и новый Pathfinder.

Nissan Teana с вариатором… Почему бы нет, по крайней мере никому не приходит в голову совершать на нем внедорожные подвиги.

«Ниссан» вообще стал первым производителем, «спарившим» клиноременную коробку со столь мощным двигателем, как 3,5-литровая бензиновая «шестерка» мощностью 265 л. с. Это и подмочило репутацию как самого вариатора, так и японского бренда. На Murano первого поколения, привезенных из США, перегрев трансмиссии вследствие агрессивной езды стал обычным явлением. В ходе обновления и адаптации для нашего рынка проблема с охлаждением была решена, что не освобождает владельцев от соблюдения рекомендаций производителя.

Такая же коробка ставится на Nissan Teana, где проблем с ней меньше. По крайней мере никому не приходит в голову совершать на нем внедорожные подвиги.

А вот кроссовер Nissan X-Trail прямо-таки провоцирует к этому самим своим имиджем, и напрасно. У него общий вариатор с младшими моделями Qashqai и Juke. Кстати, наиболее тяговитые дизельные двигатели агрегатируются с обычным «автоматом», и они меньше теряют в цене при перепродаже.

Mitsubishi

Некоторые модели Mitsubishi (Outlander, ASX, Lancer) комплектуются теми же вариаторами, что идут на «Ниссаны». И у «Аутлендера» также случается перегрев транссмиссии. Недаром самый мощный двигатель V6 (хотя и не столь мощный, как у Nissan Murano) работает в паре с традиционной гидромеханической коробкой.

А как отличить вариатор от автомата? Из салона автомобиля — практически никак. Форма рычага коробки может быть любой, педали тоже всегда две. Если автомобиль стоит на месте, придется смотреть на паспортные данные. Если автомобиль в движении, все становится проще. Если при разгоне двигатель «повис» на одной ноте, а скорость увеличивается, вы едете на вариаторе.

В настоящее время модели с вариатором в России официально не продаются. У «Хонды» это исключительно машины класса «мини», такие как Fit/Jazz. В сравнительных тестах вариатор действительно оказывался экономичнее как классических «автоматов», так и роботизированных коробок на моделях-аналогах.

Ранее бесступенчатой коробкой комплектовался маленький кроссовер Honda HR-V, и одноименная модель нового поколения продолжит традицию.

Audi, Subaru

Две марки разной «национальности» роднит оригинальная конструкция вариатора. Вместо ремня (хоть он и не совсем ремень) используется сложная многозвенная цепь. Главное отличие заключается в том, что она обладает только тянущим эффектом, но способна передавать большой крутящий момент, вплоть до 350 Нм.

У «Ауди» такая трансмиссия носит название Multitronic. Из всей российской гаммы моделей ею комплектуются модели А4 и А5 с передним приводом и двигателями мощностью до 225 л. с.

«Субару» назвала свой вариант Lineartronic. Он сочетается с полным приводом и двигателями мощностью до 268 л. с. Впрочем, проблемы и риски здесь практически те же самые, что и у вариаторов с клиновым ремнем.

Ограничения вариатора

Наконец, мы сможем сформулировать основные ограничения, которые стоит соблюдать на автомобиле с вариатором.

Что вариатор не позволяет:

• трогаться с сильной пробуксовкой;
• перекручивать двигатель;
• пользоваться некоторыми приемами экстремального вождения.

Что вариатор не любит:

• резкие и «холодные» старты;
• долгое движение «внатяг» и на предельной скорости;
• «чужие» рабочие жидкости.

Как можно видеть, в списках нет ничего необычного. Держите их в уме — и автомобиль с вариатором не доставит проблем.

А может «механика»?

А может старая добрая механика?

Кстати, а что до самой традиционной коробки передач — механической? показывает, что у нее остается единственный плюс, дешевизна покупки и ремонта. Хорошо, два: кто-то посетует на то, что механика дает лучшее «ощущение автомобиля».

На стороне вариатора экономия топлива и удобство.

Так что если перед вами все еще стоит выбор вариатора или механики, выбирайте первый пункт. Пусть и придется немного переплатить.

Коллеги недоумевали: «Сравнительный тест „аутлендеров“ с одинаковыми моторами, в схожей комплектации? И даже одного цвета? Оригинально!» Они же не знали, что у одного «Аутлендера» спереди традиционный открытый дифференциал, а у другого - активный (система S-AWC) . С середины осени S-AWC предлагают для «аутлендеров» с трехлитровой «шестеркой» в самой дорогой комплектации «Спорт» - такие стóят 1 479 000 рублей.

Посмотрим, имеет ли смысл переплачивать 20 000 рублей - комплектация «Спорт» дороже «Алтимета» именно на такую сумму, а она практически целиком уходит на активный дифференциал. Разницу в поведении автомобилей с разными трансмиссиями в обычной повседневной езде по сухим дорогам выявить сложно. Она проявляется, лишь когда машина теряет траекторную и курсовую устойчивость - например, когда соскальзывает с дуги в повороте и маневрирует по дороге с крайне неравномерным коэффициентом сцепления (лед - асфальт). Поэтому мы отправились на Дмитровский автополигон. А накрапывающий дождик оказался весьма кстати.

В БЫСТРОМ ПОВОРОТЕ

Начали мы с самого простого - с безобидного асфальтового поворота. До определенной скорости оба автомобиля ведут себя одинаково. Но вот начинаются скольжения - и обычный «Аутлендер» постепенно распрямляет траекторию. Чем выше скорость входа в поворот, тем активнее он соскальзывает наружу под действием центробежной силы (см. таблицу). Это проявляется и при движении без тяги, и при нажатой педали газа.

А теперь - «активный» автомобиль! С S-AWC «Аутлендер» намного охотнее следует заданной траектории. Явно выраженная недостаточная поворачиваемость сменилась нейтральной: кроссовер плавно скользит уже боком, всеми четырьмя колесами, сохраняя не только траекторную, но и курсовую устойчивость. На практике это означает, что, перебрав со скоростью на вираже, водитель получит больше шансов остаться в границах полосы и не вылететь на встречку или в кювет. Отлично!

Любопытно, что «аутлендеры» отличаются друг от друга и настройками стабилизирующей электроники. Версия без активного дифференциала без затей отключает подачу топлива при резком падении сцепления с дорогой, не позволяя водителю корректировать курс тягой. А машина с S-AWC не убирает совсем крутящий момент двигателя, а лишь ограничивает его. Оно и понятно: арсенал средств для контроля над ситуацией здесь обширнее, поэтому водителю можно дать больше свободы. Кроме того, повадки автомобилей разнятся при движении накатом, когда активный дифференциал не работает (нет тяги на передних колесах). Так что пресс-релиз не соврал: у новой версии доработки комплексные, а не ограниченные добавлением сложного узла.

ТАНЦЫ НА БАЗАЛЬТЕ

Влажный базальт по коэффициенту сцепления схож со льдом. И на более скользком покрытии разница в поведении машин стала еще очевиднее.

При езде змейкой «Мицубиси» с активным дифференциалом допускает бóльшую раскачку и глубже проваливается в занос. Естественно, совсем разболтаться корме не дает электроника. При углах, близких к критическим, она обрубает тягу и вмешивается в управление. Ехать на такой машине интереснее и при этом не менее безопасно, чем на модификации с обычным дифференциалом.

На том же базальте оценили разгон с места - поставив вседорожники на скользкую поверхность сначала всеми четырьмя колесами, а потом только правыми. Оба «японца» не спасовали и уверенно набирали скорость. Чуть более уверенный старт за счет меньшей пробуксовки колес показал «Аутлендер» в «активной» версии. Микста под колесами он и вовсе не заметил. В аналогичной ситуации обычный «Аутлендер» обозначил небольшой увод в сторону, мгновенно исправленный системой стабилизации.

В этом упражнении преимущество сложной схемы не столь очевидно. Да и показательную разницу во времени мы не получили.

БЕГ ПО КРУГУ

А теперь обозначаем вешками круг диаметром 30 метров. Какой из автомобилей окажется на нем более быстрым и надежным в управлении?

У обычного «Мицубиси-Аутлендер» с электронно-управляемым полным приводом три режима работы трансмиссии: передний привод с подключением задней оси (4WD Eco), полный с умным распределением тяги между осями (4WD Auto) и полный с заблокированной муфтой (4WD Lock). На кнопке смены режимов - стандартное обозначение 4WD. Машины с умной трансмиссией S-AWC можно отличить по соответствующей надписи на переключателе режимов - их стало четыре. Добавлен вариант «снег», когда электроника обеспечивает оптимальную тягу на всех колесах на скользком покрытии.

Стрелка спидометра пляшет около отметки 50 км/ч. Водители накрутили до сотни кругов на каждой машине, накапливая статистику. Пробовали всякие варианты: ездили по часовой стрелке и против нее, с активированной и с отключенной системой стабилизации, по-разному работали педалью газа. И что в итоге?

На круге «активная» машина стабильно оказывалась на десятые доли секунды быстрее. С отключенной системой стабилизации разрыв увеличился. Но если наблюдатель заметит выигрыш «активного» автомобиля, лишь следя за секундомером, то разница в ощущениях водителя - существенная.

Обычный «Аутлендер» не требовал никаких действий рулем. Нужно было лишь выставить баранку на нужный угол поворота и нажимать на акселератор. Выкручивай руль хоть до упора - пока не сбросишь скорость, автомобиль на оптимальную траекторию не вернется. Увеличить скорость не давала система стабилизации.

Активный дифференциал вернул чувство, что управляешь автомобилем, а не примитивным гоночным симулятором.

Небольшой снос, доворачиваешь руль, добавляешь тяги - и машина ныряет внутрь! И даже без электронного ошейника вседорожник остается предсказуемым и безопасным. Значит, цель достигнута!

ОНО ВАМ НАДО?

Несмотря на 230 сил под капотом, спортсмен из «Аутлендера» тот еще. Поэтому активный дифференциал нужен не для выигрыша долей секунд на быстрой трассе, а для повышения активной безопасности. К слову, преимущества «активного» автомобиля проявляются не только при движении под тягой, но и при резком сбросе газа - например, когда водитель испугался в экстренной ситуации. В теории активный дифференциал поможет и на бездорожье - фактически владелец получает блокировку передка с электронным управлением. Хотя на серьезном бездорожье скорее перегреется межосевая муфта, чем вы почувствуете помощь умной конструкции.

Итак, двадцать тысяч за активный дифференциал при цене машины в полтора миллиона? Есть смысл!

КТО БЫЛ ПЕРВЫМ?

Понятие «активный дифференциал» известно больше 15 лет. Пионеры - японцы. Фирма «Мицубиси» установила его на задней оси полноприводного «Лансера Эво IV» в 1996 году, а «Хонда» внедрила систему активного распределения крутящего момента на переднеприводное купе «Прелюд» в 1997 году.

Немцы, слывущие любителями высокотехнологичных агрегатов, раскусили прелести системы аж на 10 лет позже. Подобные узлы в качестве опции появились на БМВ-Х6 и «Ауди-S4». По-настоящему массовым активный дифференциал стал только для «лансеров эволюшн» . Хотя функцию распределения момента между колесами для своих полноприводных моделей сегодня предлагает добрая половина производителей. Но это не хитрая механика, а лишь электронная имитация.

ЗАГЛЯНЕМ НА КУХНЮ

Активная трансмиссия на «Аутлендере» получила фирменное название S-AWC (Super All Wheel Control). Как и на «Лансере Эво», здесь реализовано управление вектором тяги. Но на «Эво» активный дифференциал стоит на задней оси и добавляет тяги на внешнем по отношению к повороту колесе, ликвидируя недостаточную поворачиваемость. За это отвечают два сцепления, каждое из которых подает крутящий момент на свое колесо.

У «Аутлендера» схема принципиально иная, ведь активный дифференциал стоит спереди. В нем основную роль играет многодисковый фрикцион, выполняющий роль мягкой блокировки. В отличие от механического самоблока, сигнал на сжатие фрикционов идет от электроники, действующей на опережение.

Активный электроусилитель руля на кроссовере компенсирует работу дифференциала, нивелируя резкое подруливание из-за разницы в моментах на правом и на левом передних колесах, - поэтому баранка не вырывается из рук. И конечно, любая нештатная ситуация не обходится без вмешательства электронной системы стабилизации, ограничивающей мощность двигателя и прихватывающей колеса тормозными механизмами.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Евгений СПЕРАНСКИЙ, полигон НИЦИАМТ, эксперт лаборатории устойчивости и управляемости автомобилей

Задачи активного дифференциала для спорта и для повседневной езды разные. Гонщику он помогает ехать быстрее, а обычному водителю - безопаснее. У «Аутлендера» с S-AWC меньше склонность к заносу, а реакции на команды водителя более адекватные: в сложной ситуации активный дифференциал позволяет человеку с не самыми лучшими навыками вождения избежать многих ошибок.

«Аутлендер» с обычным дифференциалом требует более точного пилотирования - вывести его из сложной ситуации труднее. Но такой автомобиль мне более интересен с точки зрения управления, ведь я с ним один на один, без вмешательства электроники. А большинству автолюбителей однозначно советую кроссовер с системой S-AWC. И удовольствия получите больше, и безопасность будет выше.