Редакция «АМ» подвела итоги теста присадок, предназначенных для улучшения низкотемпературных показателей дизтоплива. Не все образцы успешно прошли эти испытания...

Как известно, в нашей стране действуют нормативы, согласно которым реализуемое на АЗС дизтопливо должно обладать определенными низкотемпературными характеристиками в зависимости от местных климатических факторов и времени года. Дело в том, что физико-химические свойства солярки существенно меняются при низких температурах. В ее состав входят парафины, которые при понижении температуры начинают кристаллизовываться, отчего солярка мутнеет, а ее вязкость растет. При дальнейшем понижении температуры в топливе начинают формироваться мельчайшиме сгустки парафинов (гель), который постепенно забивает микропоры фильтра, фактически блокируя подачу горючего к узлам топливной аппаратуры. В итоге дизель просто не заводится.

Температура, при которой фильтр уже не прокачивается, называется предельной температурой фильтруемости (ПТФ). Это главный эксплуатационный показатель, на который необходимо обращать внимание при покупке солярки зимой. Если хотите быть уверены в своем дизеле, то покупайтте дизтопливо, ПТФ которого гораздо ниже среднесуточной температуры воздуха в вашем регионе.

Необходим антигель

А как быть в ситуациях, когда есть сомнения в качестве дизтоплива, предлагаемого на некоторых российских АЗС? Выход один – при заливке солярки в бак обязательно надо добавлять специальную депрессорную присадку или, как ее еще называют, антигель. Этот тип препаратов в зависимости от качества исходного топлива должен понижать значение ПТФ солярки, благодаря чему даже при сильных морозах в ней уже не происходит образование сгустков парафинов. Насколько же эффективны предлагаемые на нашем рынке антигели?
Наш тест как раз и должен ответить на этот вопрос, причем в нынешнем году для наглядности эксперимента мы использовали в качестве исходного дизтоплива не летнее, а зимнее дизтопливо Евро (сорт C , вид III ), ПТФ которой составил -20 o С. По нашим прогнозам, применение антигеля должно было существенно понизить предельную температуру фильтруемости данного горючего. В итоге для испытаний , которые мы организовали совместно с порталом autoparad . ru , отобрали c емь образцов популярных торговых марок. Четыре из них произведены в России (Felix , ASTROhim , Synthetium, 3ton), остальные - за рубежом. Это американские Gunk и ABRO , а также немецкий Liqui Moly .

Развели по группам

Отобранные препараты мы раздели на две группы (см. таблицу). В первой оказались готовые продукты, которые можно заливать в бак не дозируя – их емкости рассчитаны на относительно небольшой объем (60-70 л) горючего. Во второй оказались концентраты, рассчитанные на гораздо большие (250-2000 л) объемы топлива. Для того, чтобы использовать эти препараты в легковых автомобилях, их перед заливкой необходимо дозировать в пропорциях, рекомендованных производителями.

Все эти продукты мы передали на тест в испытательную лабораторию РГУ нефти и газа им. Губкина, где эксперты и определяли эффективность применения того или иного антигеля. Методика ее оценки строилась на сопоставлении значений ПТФ дизтоплива до и после введения в него присадки.

Подведем итоги

Каковы же результаты исследований? В целом оптимистичны. Лидерами теста оказались сразу два отечественных антигеля. Это Felix (в группе концентратов) и (в группе готовых продуктов). Оба изменили ПТФ, опустив ее значение до -31 o С. Кстати, « россиянам» в группе готовых продуктов досталось и второе место, которое занял популярный , понизивший ПТФ до отметки -30 o С.

Что касается концентратов, второе место разделили сразу два импортных образца: немецкий Liqui Moly и ABRO (США) - применение обоих составов позволило получить ПТФ -26 o С. А вот другой американский концентрат, Gunk, не проявил себя как антигель. Его добавление в зимнюю солярку вообще не повлияло на значение исходной ПТФ. Такого плачевного результата от препарата известного бренда мы не ожидали.

В прошлом году мы успешно провели свои любительские испытания дизельного топлива с помощью , частично имитирующего топливную систему дизельного автомобиля. Многие владельцы дизелей в прошедшие морозы столкнулись с проблемами: машины не заводились или глохли на ходу. Что тому виной - плохая солярка или некачественное обслуживание со стороны владельцев? Попробуем выяснить это снова.

Первоначально мы хотели собрать дизельные пробы в день, когда официально производится переход с межсезонного на зимнее топливо. Однако в ТНПА нам не удалось найти статью, которая обязывает АЗС использовать зимнее топливо зимой. Существует только рекомендация Госстандарта по продаже зимнего дизтоплива с 1 ноября по 31 марта. Правда, межсезонное топливо нельзя продавать под видом зимнего…

За четверг - пятницу мы собрали образцы. Температура за бортом выданной нам, чтобы не замерзли, теплой Hyundai Creta варьировалась от -18°C до -23°C. В городе и на трассах на обочинах стояло очень много замерзших машин, некоторые тянули на тросе или везли на эвакуаторе. В общем, понятно, белорусским дизелистам эти морозы дались непросто.

На "Лукойле" нам продали зимнюю солярку с обозначением ДТ-З-К5, что означает, что топливо зимнее. Предельная температура фильтруемости по ТР ТС 013 2011 - не выше -20°C. При этом фактическое значение - не выше -27°C. Топливо произведено на Мозырском нефтеперерабатывающем заводе.

В Facebook и знакомых мы попросили назвать подозрительные, на их взгляд, заправки под Минском. Нам посоветовали обратить внимание на АЗС "Газпромнефть" на могилевской трассе возле Червеня, а также АЗС Westa возле Дзержинска.

Съездили на "Газпромнефть" - заправка как заправка. Сотрудники очень вежливые и учтивые. Единственные не пожалели лист формата А4 и распечатали нам копию паспорта топлива.

Все хорошо, только вот в -18°C залили нам ярославскую солярку с обозначением ДТ-Е-К5. По ТР ТС 013 2011 такое топливо считается межсезонным, с ПТФ не выше -15°C. Однако по ГОСТ 32511-2013 ПТФ составляет не выше -20°C. По данному межгосударственному стандарту топливо все-таки относится к зимнему сорту F. Фактическое значение - не выше -25°C.

Как оно будет работать - неизвестно. Пока просто констатация факта: нам продали не ДТ-З-К5, а ДТ-Е-К5, хотя по другим данным в паспорте топливо зимнее.

На АЗС с вывеской "Трайпл" на ул. Ольшевского нам залили ту же ярославскую солярку. Правда, фактическое значение ПТФ отличается на один градус. Официально по чекам АЗС относится к СООО "НефтеХимТрейдинг".

На следующий день, в субботу, продавцы "Трайпла" сообщили, что в резервуары уже залито топливо ДТ-З-К5 с ПТФ не выше -23°C. Но паспорт на него нам не выдали, мотивировав это тем, что документы, которые висят на вывеске, меняет начальство в будние дни…

На АЗС "А-100" на ул. Притыцкого в Минске нам залили зимнее топливо ДТ-З-К5 Мозырского НПЗ: -20°C по техрегламенту и -23°C по фактическому значению.

На АЗС United Company мы залили в канистру белорусскую солярку с фактическим значением ПТФ не выше -25°C.

Далее выезжаем из Минска, чтобы взять пробы на АЗС за городом. На заправке Westa, что возле Дзержинска, топливный шланг колонки с дизельным топливом по сравнению с бензиновыми был задубевшим, что вызвало определенные подозрения…

По документам залили нам всю ту же мозырскую солярку с фактическим ПТФ не выше -23°C.

На АЗС "Славнефть" (или "РН-Запад" по документам) возле деревни Горани Минского района мы купили дизельное топливо, которое было произведено в Рязани. В прошлом году в нашем тесте рязанское "полумежсезонное-полузимнее" топливо было самым подозрительным на вид, хотя в "Парафиногоне" все же запустилось. Но на этот раз нам залили не ДТ-Е-К5, а ДТ-З-К5, то есть зимнее топливо по ТР ТС 013 2011, а не межсезонное. Причем по различным данным в паспорте ПТФ составляет от -20°C (техрегламент) до -28°C градусов (завод-изготовитель)! Неплохая заявка на успех в наших тестах.

На АЗС "Белоруснефть" возле деревни Байдаки не было никаких сюрпризов - залили солярку Мозырского НПЗ с ПТФ не выше -25°C согласно фактическому значению.

Так как у нас возникли технические проблемы с самодельным стендом, пока оставляем топливо на ночь для последующей визуальной оценки. Ночью ориентировочно было -23..-25°C.

Слева направо: "Лукойл", "Газпромнефть", "Трайпл", "А-100", United Company, Westa, "Славнефть", "Белнефтехим"

На следующий день в -20°C после ночи на сильном морозе все топливо, разумеется, помутнело. Это абсолютно нормально и ни о чем не говорит.

Проба "Лукойла" равномерно мутная без осадка. Немного тягучая, однако спокойно переливается в другую тару.

На дне обнаруживаются небольшие хлопья. Абсолютно некритично.

На просвет проба "Газпромнефти" от "Лукойла" не отличается - топливо мутное, но без осадка.

Переливаем в другую тару - жидкость более густая, чем предыдущая проба, но хлопьев нет.

Третья проба - АЗС "Трайпл". По паспорту это то же самое ярославское топливо. По оттенку не отличается, но консистенция более неоднородная - на просвет заметны сгустки.

Текучесть нормальная, но при переливании заметны белые сгустки. Небольшой осадок на дне присутствует. На вид - не самый лучший вариант.

Солярка "А-100" визуально абсолютно нормальная, разве что наблюдается небольшой осадок на дне.

Переливается лучше, чем пробы от "Газпромнефти" и "Трайпла", - те все-таки немного гуще. Но надо отдать должное: ночью в -24°C топливо с межсезонным обозначением ДТ-Е-К5 не замерзло, как настоящая осенняя "межсезонка" в прошлогодних тестах.

Проба с United Company на просвет однородная…

… но более густая, чем проба "А-100". При переливании заметны совсем небольшие сгустки, на дне присутствует осадок.

Проба из АЗС Westa достаточно однородная на просвет, с небольшим белым осадком на дне.

Переливается хорошо, на дне ничего не остается.

Проба от "Славнефти" выглядела наиболее оригинально: сверху на просвет - чистая как слеза, снизу - ярко выраженный белый осадок.

Соответственно вначале льется очень легко, но затем текучесть ухудшается. Но в целом визуально с топливом все нормально.

Хотя осадок подозрительный…

Взболтали - топливо стало равномерно мутным. Должно работать.

"Белоруснефть" пережила морозную ночь отлично - визуально никаких претензий, льется хорошо.

Визуально после ночи на сильном морозе с топливом особых проблем нет. Немного густоваты пробы ДТ-Е-К5 от "Газпромнефти" и "Трайпла", на дне пробы ДТ-З-К5 "Славнефти" возник странный осадок, но в целом все нормально.

В прошлом году в нашем тесте с "Парафиногоном" через заборник топливного насоса не прошло межсезонное топливо, купленное осенью. Проба "Славнефти" ДТ-Е-К5 (межсезонная по техрегламенту, но зимняя по ГОСТу), купленная зимой, простояла всю ночь в -21°C. Утром в -19°C проба была самой мутной среди всех, с выраженным белым осадком.

Тем не менее дизель без проблем прошел через фильтры нашего стенда и моментально посветлел. "Полумежсезонное-полузимнее" по документам топливо работало.

Итоги? Пока визуально проблем с топливом особых нет. По-прежнему есть ощущение, что в дизельных бедах зимой всему виной некачественное обслуживание автомобиля. Чтобы это еще раз проверить, скоро мы проведем любительские испытания с помощью модернизированного стенда имитации топливной системы "Парафиногон", теперь с принудительным охлаждением, увеличенным объемом топлива и многоступенчатым замером температуры воздуха и элементов стенда! Адронный коллайдер отдыхает.

Жаль, что фильтры в последний момент в самую морозную ночь этого года не подошли, хоть плачь… Так что или ждем следующих морозов, или пробуем использовать сухой лед. Следите за сайтом!

Правда ли, что у Лукойла лучшее ДТ?
- Стоит ли ожидать увеличения мощности от ДТ Экто или Ultimate?
- Есть ли необходимость использовать покупные присадки для дизельного топлива, будет ли от них положительный эффект?
- Где лучше всего заправляться?

Ответы на эти вопросы вы сможете узнать без регистрации и смс под катом!

Как всегда напоминаю:
1. Оригинал поста тут: http://www.tech-drive.ru/?p=1960 , картинки смотреть там удобней, пост (надеюсь) выглядит симпатичней. Для любителей покликать по рекламе есть целых два (!) блока от гугл ads ;)
2. Пост рассчитан на неспециалистов по топливу (коим является автор и большая часть обычных автолюбителей). Если вы постоянно перечитываете подшивку "ЗаРулем" и можете по памяти воспроизвести любую статью за последние 10 лет, то здесь вы увидете, в основном, копипасту (впрочем все ссылки на источники, как всегда, есть). Рекомендую профессионала сразу перейти к предпоследнему разделу со свежими паспортами на ДТ и оставить свои комментарии по выводу.

Так как, наконец, удалось найти подходящую картинку для шапки, больше нет смысла откладывать публикацию. Приступим.

Пока Элон Маск и ко двигают индустрию электрокаров семимильными шагами вперед мы продолжаем жечь топливо и пытаемся разобратся, какие из остатков древних динозавров горят лучше.

Ранее мы разобрались с бензином (Часть 1- http://www.tech-drive.ru/?p=1094 или , Часть 2 - http://www.tech-drive.ru/?p=1675 или ). Настало время выяснить, что интересного может предложить колонка с ДТ.

Начнем с простого. Почти все дизельные технологии: турбины, высокое давление непосредственного впрыска, и, даже, бездроссельный впуск в последние годы были с успехом применены на бензиновых двигателях. Последнее оставшееся отличие состоит в отсутствии системы зажигания и несколько ином принципе работы. Подробнее про сравнение бензиновых и дизельных двигателей - в статье "Бензин или Дизель" .

Цетановое число

Основной характеристикой дизельного топлива выступает цетановое число. На этом познания среднестатистического автолюбителя заканчиваются.

Попробуем ответить на вопрос: "Каким должно быть цетановое число в хорошем топливе"? Для этого призываю древнюю силу просвещения под названием "ЗаРулем", 2008: "Пособите Дизелю" .

Цетановое число определяет время от впрыска до возгорания. Чем больше это число, тем быстрее воспламеняется топливо. Быстрее значит лучше или нет?

Как и в случае с бензином, дизельный двигатель проектируется под конкретное цетановое число, на котором он обладает оптимальными характеристиками. Если цетановое число слишком высокое и топливо загорается быстро, то оно не успевает хорошо смешаться с воздухом и испариться. При этом процесс горения будет медленным и менее эффективным. Кислород в дальних участках камеры сгорания не будет участвовать в процессе. Однако чем быстрее горение тем больше за рабочий такт мы можем подать топлива, а значит больше мощность.

Если цетановое число низкое - то топливо успеет полностью испариться, но из-за этого процесс горения будет быстрым и жестким - из-за долгого воспламенения не успеть подать максимально возможное количество топлива за рабочий такт - снизится максимальная мощность и увеличатся ударные нагрузки на КШМ.

Есть мнение что, каждая единица отклонения ЦЧ (цетанового числа) от оптимального дает увеличение расхода топлива на 0,3-0,4%.

Идельным алгоритмом работы дизеля является быстрое воспламенение и медленное горение. Добится этого позволяют современные системы впрыска, улучшающие испаряемость топлива в камере сгорания и процесс горения. Следовательно, чем прогрессивней система впрыска в вашем дизеле, тем больше пользы вы получите от высокого цетанового числа .

Высокое цетановое число попадается и в России.

Результаты тестов солярки на 14-ти литровом 240 сильном ЯМЗ 238. [ Источник: ЗаРулем, 2009 ]

Вывод легко запомнить, так как с бензиновыми двигателями похожая картина - чем современней двигатель, тем большее октановое число необходимо.

С теорией мы закончили, перейдем к тестам и паспортам.

Призываем силу во второй раз: ЗаРулем, 2011, "Присадки к дизтопливу" .

Дизель куда более своего бензинового собрата чувствителен к составу топлива. Впрыск, испарение и горение идут прямо в цилиндре, и времени на это отводится очень мало. Более того, если для бензинов различия по ключевым параметрам (октановое число, фракционный состав, содержание разных углеводородов и кислорода) составляют считаные проценты, то для дизельного топлива (ДТ) картина куда хуже. ЦЧ в рамках Евро-2, должно быть не ниже 45, в рамках Евро-3 и новее, минимум - 51. Фактически может попадаться топливо с ЦЧ более 60. А если в такое ДТ залить цетан-корректор, то разница может составить и 30%.

При тестировании дизельного топлива на древнем и могучем ЯМЗ 238 лучше всего себя показывает топливо с минимальным ЦЧ (49). Логично, ведь двигатель (в первую очередь впрыск и угол его опережения) разрабатывали под цетановое число 45. Но если этот двигатель отрегулировать на нормы выхлопа Евро-4, то лучшие показатели он демонстрирует на топливе BP с ЦЧ 54! Топливо с высоким ЦЧ обеспечивает снижение расхода 0,5% на каждую единицу ЦЧ. Для двигателей экологических классов ЕВРО-4+ и с современными системами впрыска (common rail) высокое ЦЧ может обеспечить даже лучшие результаты. Иными словами, если перейти с топлива с ЦТ 51 на хорошее топливо с ЦЧ 60 и выше, то расход топлива и мощностные показатели должны улучшиться примерно на 5%.

Сравнение эффективности цетан-корректоров на двигателе Камаз, расчитаном на ЦТ 45
[Источник: ЗаРулем, 2008 ]

С другой стороны, на двигателе КАМАЗ, так же рассчитанном на ЦТ 45, добавление цетан-корректоров к топливу с ЦЧ 51 без регулировки так же вызвало улучшение топливной экономичности, хотя теоритически, расход должен был вырасти. Такой результат исследователи из Зарулем обьясняют применением волшебных катализаторов (промоутеров) горения в присадках. Присадка Kerry дала КАМАЗу повышения топливной экономичности более 2,5% на каждое дополнительное ЦЧ!

Из-за высокого ЦЧ топливо не успевает до воспламенения хорошо смешаться с воздухом и окисляется не во всем объеме камеры сгорания. Промоутеры, в свою очередь, улучшают процесс горения (как оксигинаторы у бензина) без изменения цетанового числа и, тем самым, повышают мощность и топливную экономичность.

На двигателях с прогрессивными системами впрыска применение промоутеров горения может быть не таким оправданным ввиду того, что их роль уже выполняют продвинутые форсунки. Отклик на повышение цетанового числа будет в районе 0,5%-2,5% на каждую единицу ЦЧ.

ИТОГ: Применение цетан-корректоров всегда положительно влияет на мощность и расход. Присадки с промоутерами горения намного эффективнее на старых моторах. Если вы носите майку с Джереми Кларксоном и каждый раз, срываясь со светофора, вопите "POWERRRRR!!!", то рекомендую заливать двойную дозу ТОТЕК или Kerry в свой дизельный болид при каждой заправке.

Смазывающая способность.

Тест присадок к дизельному топливу. Не смущайтесь некондиционным цетановым числом ДТ - его намеренно разбавили керосином
[ Источник: ЗаРулем, 2011 ]

Второй важной характеристикой ДТ является смазывающая способность. Топливо должно эффективно препятствовать износу сложной топливной аппаратуры. Раньше с этой задачей прекрасно справлялась сера, но она вызывает нагар и вредна для экологии. Поэтому, в современных топливах, ее содержание максимально снижают и заменяют смазывающими (противоизносными) присадками. Чем лучше смазывающая способность, тем дольше прослужит ваш ТНВД и форсунки, а их ремонт или замена - основная головная боль после пробега в 200 тыс. км. С другой стороны, если вы предпочитаете менять машину раз в 3 года, то это уже проблемы второго владельца.

Мощность, смазывающие компоненты сами по себе, не увеличат - смотрим на результаты присадки "Энергия 3000".

Лучшие показатели у присадки ТОТЕК. По каким-то причинам ее включили в разряд "Смазывающих", хотя производитель относит ее к классу "Универсальных" - в ней, помимо прочего, содержится катализатор (промоутер) горения.

Иностранный опыт.

В наших интернетах принято ругать воротил топливного бизнеса, наши отсталые НПЗ и жижу, которую нам, почему-то, продают как топливо. Посетите любой сервис и вам с удовольствием продемонстрируют часовой монолог по теме "У нас топливо паршивое, а у них там в баки амброзию льют".

Перевод одного из комментариев с американского форума http://rennlist.com/forums/ :

"Езжу на дизелях с 1985 года и ниразу не видел в Америке обозначения цетанового числа на колонке. В то же время октановое число на бензиновых колонках всегда написано, но я не вижу ни одной причины почему мы не должны знать цетановое число. Если только "Федералы" не думают, что всё ДТ в США "обычное". В Европе сушествует 3 класса ДТ: обычное (ЦТ 40-50), среднее (ЦЧ 51-59) и премиальное (ЦЧ 60+). Обычное ДТ не преднозначено для современных дорожных автомобилей. Для годов выпуска моложе 2000-го минимальное значение ЦЧ - 51. ... Лично я бы добавлял цетан-корректор после каждой заправки на American Exxon/Mobil."

Сравнение топлив (данные 2011 года).

К сожалению на данный момент сканы паспортов на ДТ - большая редкость, и их не достаточно для полноценного сравнения. Но зачем мучаться если есть гугл и ЗаРулем, 2011 "Ставим на зеро" ?

Все показатели уже собраны в одну таблицу, осталось только покрутить головой, повращать монитор и сообразить что к чему.

В первую очередь нас интересует 3 показателя: цетановое число, смазывающая способность и топливная экономичность.

Топливная экономичность.

К сожалению, топливная экономичность измерялась по ГОСТу, на древнем двигателе с механическим впрыском, рассчитанным на ЦЧ 45, так что победителем стала РосНефть с наименьшим цетановым числом - 51 и классом Евро-3. Древнее топливо для древнего двигателя. На современных двигателях ситуация будет противоположная, так что этот параметр придется отбросить.

Смазывающая способность.

В 2011 году аутсайдером с сильным отрывом был Лукойл. Если сравнить показатели с свежим паспортом от 2015 года (представлен ниже), то видно, что никакого прогресса у Лукойла нет. Это произошло потому, что Лукойл первым обновил свои производственные мощности в соответствии со стандартами Евро-5. Все конкуренты содержали серы в 4-20 раз больше.

В 2011 году это конечно было преимуществом (с точки зрения экологии и чистоты двигателя, но не смазывающей способности), но теперь это главный недостаток, так как технологии у конкурентов новее, а значит и качество лучше.

На данный момент все производители уже перешли на Евро-5 (с 2016 года Евро-5 станет минимально допустимым стандартом). Предполагаю, что смазывающая способность упала у всех.

Цетановое число.

В 2011 году первой с конца у нас идет Роснефть. На современных моторах такое топливо покажет результаты на 2%-5% хуже лидеров. Если принять во внимание свежие паспорта, то Лукойл делит дно вместе Роснефтью.

Лучший результат показало топливо BP. Отрыв от среднячков небольшой - всего 1,5 ЦЧ, но победителей не судят.

Улучшенное ДТ (данные 2015 года).

Наряду с бензином Экто, Ultimate и пр. появились и их дизельные аналоги. Обещания всегда одинаковы: мощность выше, расход ниже, чистый, как капля визина, двигатель.

Моющие присадки действительно работают, в этом мы уже разобрались в "Про бензин. Часть 2." В дизельных двигателях их применение даже более оправдано, из-за сложной системы впрыска. Однако, огорчает отсутсвие присадок с модификаторами трения, в отличии от улучшенных бензинов.

Сайт BP заявляет об увеличении мощности на ДТ Ultimate от 2% до 8% за счет увеличенного цетанового числа и за счет очищения двигателя. Про промоутеры горения, к сожалению, ни слова. По опыту изучения паспортов на бензин могу сказать, что в большинстве случаев любое улучшенное топливо представляет из себя базовое топливо + моющая присадка (пакет присадок). Т.е. если ваш двигатель чист, то мощность будет одинакова на обычном и на улучшенном ДТ от одной и той же сети АЗС. Переплата идет только за моющую присадку.
Рассмотрим паспорта на ДТ:

ЛУКОЙЛ РФ (2014 г.):

ДТ Зимнее (Евро-5) [ февраль 2014 ]
Источник: Лукойл-Волгограднефтепереработка;
Цетановое число/цетановый индекс: 52 / 51,6;
Присадки: Цетаноповышающая - 0,015%, противоизносная 0,02%, депрессорно-диспергирующая - 0,06%;
Данные компании с оф. сайта: -;

ДТ Экто Зимнее (Евро-5)
Источник: Лукойл-Центрнефтепродукт;
Цетановое число/цетановый индекс: 53,7 / 51,2;
Присадки: Цетаноповышающая - 0,008%, противоизносная - 0,015% (вероятно BASF Kerokorr LA99C), моющая - 0,019% (вероятно BASF Keropur DP 4510 C), депрессорно-диспергирующая - 0%;

ЛУКОЙЛ МОСКВА (2015 г.):

Евро ДТ Экто Зимнее (Евро-5) [ январь 2015 ]
Источник в МО: Нефтебаза - Ногинский район, г. Старая купавна;
Цетановое число/цетановый индекс: 51,1 / 51,2;
Присадки: Цетаноповышающая - 0,008%, противоизносная - 0,023% (вероятно BASF Kerokorr LA99C), моющая - 0,020% (вероятно BASF Keropur DP 4510 C), депрессорно-диспергирующая - 0,023%;
Данные компании с оф. сайта: ДТ Экто характеризуется улучшенным горением, высоким крутящим моментом, снижением расхода топлива (из-за повышенного центанового числа), снижением коррозии и удалением отложений на форсунках;

Если, в случае с бензином, за год ситуация на Лукойле заметно улучшилась (резко сократилось содержание МТБЭ), то в случае с ДТ ситуация печальнее.

Из представленных паспортов и центановое число и противоизносные характеристики лучше у ДТ от 2014 года. Ощутимой разницы в характеристиках самого топлива между ЭКТО и обычным ДТ я не вижу. В 2015 году в Москве ситуация с ДТ на Лукойле вгоняет в депрессию. Цетановое число и смазывающая способность просто на пределе допустимых значений. Хуже этого быть на приличной заправке не может, так что обычное ДТ будет таким же.

Вреда двигателю такая жидкость не принесет, но ехать ради нее на другой конец города - явное безумие и фанатизм. С 2011 года единственным преимуществом Лукойла было только низкое содержание серы и возможность купить топливо с моющей присадкой. Хороший выбор для очистки двигателя, но заправляться постоянно - не лучшая идея, на таком топливе вы теряете мощность и топливную экономичность.

Необходимо отметить, что зимнее дизтопливо обладает меньшим ЦЧ. Летом я ожидаю улучшения показателей на Лукойле на 4-6 ЦЧ.

ТАТнефть.

ДТ ТАНЕКО Летнее [ август 2014 ]

Цетановое число/цетановый индекс: 60,2 / 63,4;
Присадки: н/д;

ДТ ТАНЕКО Зимнее [ февраль 2015 ]
Источник в МО: Нижнекамске нефтеперерабатывающий комплекс;
Цетановое число/цетановый индекс: 53,1 / 57,7;
Присадки: Противоизносная OLI 5500 - 0,02%, депрессорно-диспергирующая Keroflux 3670 - 0,03%;
Данные компании с оф. сайта: ДТ ТАНЕКО производится с 29 января 2014 года, характеризуется минимальным содержанием серы (не более 1-2ppm, что может соответствовать Евро-6), и высоким цетановым числом - вплоть до 60 без цетаноповышающих присадок;

Топливо ТАНЕКО появилось на рынке всего год назад, в январе 2014 года. Производитель на всех АЗС один - Нижнекамске нефтеперерабатывающий комплекс. Судя по тому, что запуск налажен столь недавно можно ожидать современную технологию и хорошие показатели. И эти ожидания оправдываются на 146%.
Летнее ДТ обладает астрономическим ЦЧ - 60. При этом содержание серы минимально - около 1 ppm. Это в разы меньше, чем в любом другом ДТ или бензине Евро-5.
Еще одна интересная особенность - большая разница между цетановым числом и цетановым индексом в пользу последнего.

«…Расчетный цетановый индекс: приближенное значение цетанового числа дистиллятного дизельноготоплива без повышающих цетановое число присадок, вычисленное на основании плотности топлива и егофракционного состава…» - ГОСТ Р ИСО 8178-5-2009

У Лукойла фактическое цетановое число практически равно расчетному индексу, т.е. положительное влияние цетан-повышающей присадки компенсируется снижением из-за других присадок. В тоже время, у топлива ТАНЕКО ЦИ превышает ЦЧ на 3-5 единиц, это говорит о том, что противоизносные присадки сокращают ЦЧ на эти самые 3-5 единиц, (цетан-корректоры в топливе ТАНЕКО не используются и не компенсируют снижение).

Смазывающая способность у Лукойла и Татнефти одинаковая - около 420 мкм. Показатель не утешительный, особенно если учесть, что с помощью присадок можно улучшить его в 2 раза, до 200-250 единиц.

Немного огорчает отсутствие моющей присадки в топливе Татнефть (Танеко). Но если вспомнить, что содержание серы у Татнефти в 10 раз ниже требований стандарта Евро-5, то потребности в постоянном её применении нет. "Чисто не там где убирают, а там где не мусорят" - народная мудрость.

ВЫВОД.

Пока ситуация с дизельным топливом чуть хуже, чем с бензином. Спрос на премиальное ДТ уверенно растет - в 2014 году 40% всех проданных в РФ Cayenne были с 3 литровыми дизелями - но он все еще довольно низкий, а значит нет стимулов повышать показатели сверх ГОСТов. "Среднее" ДТ можно купить на любой брендовой АЗС, но премиальное топливо с ЦЧ 60+ - пока имеется только летом на АЗС Татнефть (возможно на других АЗС, например на BP, с 2011 г. тоже повысилось ЦЧ- для верности нужны паспорта - когда в следующий раз будете на АЗС, сфотографируйте паспорт на ДТ, это совсем не страшно и даже разрешено ^_^ и выложите в комментариях ). В тоже время, владельцы Porsche Cayenne S Diesel стоят в очереди за "волшебным" ДТ на Лукойле на Олимпийском проспекте (слухи и маркетинг побеждают здравый смысл и факты). Улучшенных ДТ с модификаторами трения пока на рынке нет.

В отличии от бензина, что бы получить максимальную отдачу от современного дизельного двигателя пока необходимо прибегать к присадкам: центан-повышающим или комплексным. Так же не помешают и противоизносные, как минимум у Лукойла и Татнефти проблемы с смазывающими свойствами. В тестах хорошо себя проявила комплексная присадка ТОТЕК для Евро-4 (5). Для максимальной мощности и ради ТНВД рекомендую использовать её с ДТ от Татнефть (Танеко). Такой коктейль может прибавить до 10% мощности и топливной экономичности по сравнению с Лукойлом и в 1,5-2 раза продлить жизнь ТНВД (второй владелец скажет вам спасибо).

Использовать цетан-повышающую присадку для Татнефти я бы не стал, так как эффект от увеличения ЦЧ более 60 почти отсутсвует, в тоже время катализатор горения в присадке может дать хорошую прибавку мощности на таком высоком цетановом числе, особенно на старых двигателях. Цена присадки составит всего 1,5 рубля на литр бензина, что очень гуманно.

К сожалению пока нет актуальных данных о качестве топлива на BP. Но даже если ЦЧ осталось на уровне 2011 года, то смесь BP ДТ Ultimate + ТОТЕК Цетан-MAX тоже даст ЦЧ около 60 и приемлемые смазывающие свойства + бонус: наличие в баке моющей присадки. Правда цена такого решения будет выше на 3,5 рубля, чем Татнефть+ТОТЕК для Евро-4: ДТ BP дороже на 1,5 рубля, присадка (в расчете на литр топлива) дороже еще на 2 рубля.

Заливать улучшенный ДТ можно только ради моющей присадки, если не хочется заморачиваться. Само топливо ничем не отличается, на чистом двигателе мощность не увеличится (пока не начали использовать присадки в ДТ с модификатором трения). Необходимо помнить, что Евро-5 уже не редкость, и за последние 4 года содержание серы в топливе сократилось в 35-50 раз (!) за счет перехода с Евро-3 на Евро-5. Сейчас постоянное применение моющих присадок уже не так критично. Как и с улучшенным бензином, достаточно сжигать 2 бака (100-150 литров) с моющей присадкой в месяц (обязательно один за другим).

А так как у белорусских автомобилистов-дизелистов из года в год нет-нет да и появляются проблемы с топливной аппаратурой то ли из-за топлива, то ли из-за самой техники, сайт решил провести собственный независимый тест зимнего дизеля — замерзнет или нет. Ваши ставки, господа!

Часть первая. Тайный покупатель

На деле нефтеперерабатывающие заводы Новополоцка и Мозыря отрапортовали о начале выпуска зимнего дизеля еще 15 октября. С полной уверенностью в том, что на АЗС к зиме подготовились, 1 ноября отправляемся на закупку образцов дизельного топлива по следующим адресам: А-100 (ул. Брикета, 23), Газпромнефть (27 км МКАД), Белоруснефть (Горецкого, 10), United Company (пр. Дзержинского, 65) и Лукойл (пр. Дзержинского, 165). В общей сложности было взято шесть образцов на различных АЗС.

Пробы отбирали в специальные пластиковые канистры для горючих материалов. На месте мы запечатывали емкости, присваивая каждой порядковый номер.

Любопытный нюанс: еще на этапе закупки образцов мы заметили, что 1 ноября ни на одной из колонок не было привычной автомобилистам «снежинки», которая свидетельствовала бы о том, что здесь продается зимнее дизельное топливо.

Еще одна заметная деталь — кодировка топлива в товарном чеке: «З» — зимнее топливо, «Л» — летнее, «Е» — всесезонное. Но так как цена на летнее и зимнее топливо не отличается, то продавцы зачастую грешат тем, что пробивают в чеке летнее топливо, что может ввести в заблуждение потребителей. Кстати, на трех из шести АЗС мы получили чек как раз с «летним» топливом.

Сеть	Кодировка топлива	Характеристика топлива
Белоруснефть	ДТ-З-К5 Евро	Качество топлива дизельного автомобильного соответствует требованиям Евро-5 экологического стандарта Евросоюза. Может применяться при температуре окружающей среды до -20 0 С
Славнефть	ДТ-Е-К5 Сорт Е	Предельная температура фильтруемости не выше -15 0 С
А-100	ДТ-Л-К5 Евро Сорт С
Газпромнефть	ДТ-Е-К5 Сорт F	Зимнее топливо с предельной температурой фильтруемости -20 0 С
Лукойл	ДТ-Л-К5 Сорт С	Летнее топливо с предельной температурой фильтруемости не выше -5 0 С
United Company	ДТ-Л-К5	Летнее топливо с предельной температурой фильтруемости не выше -5 0 С

Если же у вас есть сомнения, при покупке можно попросить документы, подтверждающие наличие на АЗС именно зимнего дизельного топлива. На заправках говорят, что такие случаи не так уж и редки.

Часть вторая. Классификация дизельного топлива

Чтобы лучше разобраться в сути нашего эксперимента, стоит немного углубиться в изучение матчасти. Дизельное топливо делится на шесть сортов в зависимости от предельной температуры фильтруемости (ПТФ).

В Беларуси заводы производят два типа дизельного топлива: сорта С — летнее, сорта Е- межсезонное и сорта F — зимнее. Еще в процессе закупки образцов мы обратили внимание на то, что на АЗС «Славнефть» кодировка топлива в чеке — «ДТ-Е-К5 Сорт Е» — соответствует межсезонному топливу с предельной температурой фильтруемости -15 градусов, хотя рекомендовано продавать топливо сорта F.

Но обратим внимание, что нефтеперерабатывающие заводы стараются производить зимнее топливо с небольшим перекрытием требования СТБ. Так что нет ничего удивительного в том, что у некоторых образцов ПТФ оказалась ниже стандартных для дизтоплива сорта F -20 градусов. Это делается для того, чтобы избежать претензий со стороны потребителей. Например, при быстрой езде в сильный мороз температура может понижаться еще на несколько градусов, которых достаточно, чтобы солярка замерзла в топливопроводах.

ПТФ топлива показывает ту максимально низкую температуру, при которой топливо будет проходить через фильтр в системе питания дизельного двигателя. Чем ниже температура предельной фильтруемости, тем больше шансов, что топливо на холоде не загустеет и не забьет фильтр парафинами.

Часть третья. Под грифом «секретно»

Отыскать в Минске лабораторию, которая согласилась бы провести независимый тест, да еще и вслепую, оказалось непросто. И все же после долгих поисков мы отправились в 202-й химмотологический центр горючего ВС РБ, оснащенный самым современным оборудованием, так как здесь проверяют качество топлива для военной техники.

К тому же мы были уверены, что эта лаборатория никак не заинтересована в результатах теста. Специалисты химмотологического центра провели для нас проверку образцов дизельного топлива на соответствие стандарту по температуре предельной фильтруемости.

Между прочим, лаборатория — секретный объект. Найти ее непросто, а при входе нас попросили сдать все телефоны и любую другую видео- и фототехнику, так что сделать хотя бы одну фотографию самого теста у нас не получилось.

Методика теста

Испытуемое топливо охлаждается с интервалами в 1 °C и пропускается через проволочную фильтрационную сетку при постоянном вакууме. Постепенно понижая температуру, устанавливают тот уровень, при котором образовавшиеся кристаллы парафина вызывают прекращение или замедление протекания топлива через фильтр.

Образцы топлива мы предоставили в лабораторию под порядковыми номерами, чтобы исключить малейшие подозрения на необъективность. Спустя пару дней тест был готов. Результаты нас порадовали.

Топливо с заправки «Славнефть» превысило показатель для сорта E (-15 градусов), то есть соответствует стандартам для межсезонного топлива.

Топливо с АЗС «Белоруснефть» продемонстрировало результат согласно СТБ с точностью до градуса.

Дизель с АЗС «Лукойл» способен протекать через топливный фильтр при температуре -26 градусов.

Заправившись на АЗС «Газпромнефть», вы можете надеяться на надежный запуск двигателя при температуре -28 градусов.

При -29 градусах будет «работать» дизельное топливо с АЗС «А-100»

А рекордсменом наших измерений стало дизельное топливо с АЗС «Юнайтед Кампани». Оно способно протекать через фильтр при -31 градусе.

Откуда могли взяться цифры, характеризующие, скорее, арктическое дизельное топливо, нежели зимнее, на белорусских заправках? «Арктику» с предельной температурой фильтруемости -32 градуса производят и белорусские НПЗ, но в малых количествах, а продается оно далеко не на всех АЗС и стоит дороже обычного зимнего топлива.

Эксперт химмотологического центра предположил, что более чем выдающиеся результаты четырех участников — от -26 до -31 градуса — связаны с тем, что топливо может быть российского производства. Причем ПТФ соответствует требованиям российского ГОСТа к арктическому топливу.

Тем, кто не уверен в качестве дизельного топлива на АЗС, мы рекомендуем как минимум сохранять чек после заправки, чтобы потом можно было предъявить обоснованные претензии продавцу. Но перед тем как пенять на некачественную солярку, необходимо убедиться в том, что и топливная система самого автомобиля находится в исправном состоянии. И перед наступлением зимних холодов необходимо озаботиться хотя бы заменой топливного фильтра.

Наш независимый тест подтвердил, что выбранные АЗС реализуют зимнее дизельное топливо, которое отвечает требования СТБ по предельной температуре фильтруемости. Но это справедливо лишь для тех заправочных станций, которые участвовали в эксперименте. Человеческий фактор никто не отменял, так что на различных АЗС качество топлива вполне может меняться.