ВХОДНЫЕ ДВЕРИ И ОКНА КАБИНЫ

(продолжение)

Чтобы выйти из самолета, необходимо повернуть дверную ручку из положения LOCK, через положение CLOSE, назад в положение OPEN и толкнуть дверь от себя. Чтобы закрыть самолет, заблокируйте правую дверь кабины с помощью внутренней ручки, закройте левую дверь в кабину и заблокируйте ее с помощью ключа зажигания.

Левая и правая двери кабины оборудованы открывающимися окнами, которые удерживаются в закрытом положении задвижкой с фиксатором на нижнем крае оконной рамы. Чтобы открыть окно, переместите задвижку вверх. Каждое окно оборудовано подпружиненным держателем, который помогает открывать окно и удерживает его в нужном положении. При необходимости, любое окно можно открывать на скорости до 163 KIAS. Задние боковые и задние окна являются неподвижными и не могут быть открыты.

МЕХАНИЗМЫ СТОПОРЕНИЯ РУЛЕЙ

Механизм стопорения рулей обеспечивает блокировку элеронов и поверхностей руля высоты с целью предотвращения повреждения этих систем от вибрации, вызванной ветром, при нахождении самолета на стоянке. Стопор состоит из стержня, выполненного из профильной стали, и сигнального флажка. Флажок показывает наличие механизма стопорения рулей и предупреждает о необходимости его снятия перед запуском двигателя. Чтобы установить механизм стопорения рулей, совместите отверстие в верхней части оси штурвала пилота с отверстием в верхней части втулки оси на приборной доске и вставьте стержень в совмещенные отверстия. Установка механизма стопорения позволяет закрепить элероны в нейтральном положении, а руль высоты в положении с задней кромкой, опущенной немного вниз. При правильной установке механизма флаг будет находиться над переключателем зажигания. При эксплуатации самолета в зонах с сильными и порывистыми ветрами, механизм стопорения поверхностей руля необходимо устанавливать над вертикальным стабилизатором и рулем направления. Механизм стопорения рулей и любые другие стопорные приспособления необходимо снимать перед запуском двигателя.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ

На самолете установлен четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с прямым приводом, горизонтальными оппозитными цилиндрами, верхним расположением клапанов, впрыском топлива и картерной системой смазки. Модель двигателя - Lycoming IO-360-L2A, мощностью 180 л.с. при 2700 RPM. Основные вспомогательные агрегаты двигателя включают стартер и генератор с ременным приводом, установленные на передней части двигателя, двойные магнето, вакуумный насос, топливный насос с приводом от двигателя и масляный фильтр, установленные на задней части корпуса для вспомогательных агрегатов двигателя.

ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Мощность двигателя регулируется с помощью рычага управления газом. Рычаг управления газом представляет собой гладкую черную ручку, расположенную в центре приборной доски под резервными приборами. Рычаг управления газом работает таким образом, что дроссель открывается при нахождении рычага в переднем положении и закрывается при нахождении рычага в положении на себя до упора. Фрикционный стопор, расположенный у основания рычага, управляется поворотом стопора по часовой стрелке для увеличения трения или против часовой стрелки для уменьшения трения.

Состав топливной смеси двигателя регулируется с помощью рычага управления составом смеси. Данный рычаг представляет собой красную ручку с поднятыми по окружности краями, расположенную непосредственно справа от рычага управления газом, и оборудованную блокировочной кнопкой на конце. Положение рычага от себя до упора соответствует обогащенному составу смеси, положение на себя до упора соответствует прекращению подачи на холостом ходу. Незначительные регулировки можно проводить, перемещая рычаг от себя вращением ручки по часовой стрелке, и на себя вращением ручки против часовой стрелки. Для быстрых или значительных регулировок ручку можно перемещать от себя или на себя, нажимая блокировочную кнопку на конце рычага, и затем устанавливая рычаг в желаемое положение.

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ

Система индикации работы двигателя (EIS) G1000 предоставляет пилоту информацию на графических индикаторах и цифровые значения параметров работы двигателя, топливной и электрической систем. Индикаторы EIS отображается в виде вертикальной полоски на левой стороне основного пилотажного дисплея при запуске двигателя и на многофункциональном дисплее в режиме нормальной работы. В случае отказа многофункционального или основного пилотажного дисплея во время полета, индикация EIS отображается на работающем дисплее.

Индикация EIS включает три страницы, переключение между которыми выполняется сенсорной клавишей ENGINE (двигатель). Страница ENGINE отображает показания тахометра (RPM), расхода топлива (FFLOW GPH), давления масла (OIL PRES), температуры масла (OIL TEMP), температуры выхлопных газов (EGT), вакуума (VAC), количества топлива (FUEL QTY GAL), часов работы двигателя (ENG HRS), напряжения на электрической шине (VOLTS) и тока аккумуляторной батареи (AMPS). При нажатии сенсорной клавиши ENGINE рядом с ней появляются сенсорные клавиши LEAN (обеднение) и SYSTEM (система). На странице LEAN одновременно отображаются показания температуры выхлопных газов (EGT °F) и температуры головки цилиндров (CHT °F) для всех цилиндров, используемые для регулировки или обеднения состава топливно-воздушной смеси, а также цифровые значения расхода топлива FFLOW GPH и количества топлива FUEL QTY GAL. На странице SYSTEM отображаются числовые значения параметров, которые показаны на странице ENGINE только в виде индикаторов. На странице SYSTEM также имеются цифровые значения использованного топлива (GAL USED) и оставшегося топлива (GAL REM).

Блок двигатель/самолет, расположенный за приборной доской, получает сигналы от датчиков двигателя и систем для контролируемых параметров. Блок двигатель/самолет отправляет данные в систему EIS, которая выдает данные на странице ENGINE, описание которой приведено ниже.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ТАХОМЕТР (RPM)

Частота вращения двигателя (RPM) отображается индикатором тахометра, имеющимся на всех страницах EIS. Индикатор тахометра использует круглую шкалу с движущейся стрелкой и цифровыми показаниями. Стрелка двигается в пределах диапазона 0 - 3000 RPM. Числовое значение RPM отображается под стрелкой в виде белых цифр с интервалом 10 RPM.

Эксплуатационное ограничение нормальной частоты вращения двигателя (вершина зеленой дуги) изменяется при изменении высоты. В стандартных условиях, на высоте между уровнем моря и 5000 feet, 2500 RPM является верхним пределом нормального рабочего диапазона. На высоте 5000 – 10000 feet верхним пределом нормального диапазона является 2600 RPM. На высоте свыше 10000 feet, 2700 RPM является верхним пределом нормального рабочего диапазона.

При частоте вращения двигателя 2780 RPM или более, стрелка, цифровое значение и надпись (RPM) становятся красными, указывая на превышение предельного значения. Цифровое значение и надпись (RPM) будут мигать. Частота вращения двигателя (тахометр) отображается таким же образом на страницах LEAN и SYSTEM. Если частота вращения двигателя становится равной 2780 RPM или более, при открытой странице LEAN или SYSTEM, дисплей автоматически переключится на страницу ENGINE.

Датчик оборотов, установленный на опоре привода тахометра двигателя, передает цифровой сигнал на блок двигатель/самолет, который обрабатывает сигнал и выдает показатели RPM на EIS. Красный символ Х на индикаторе RPM показывает, что система индикации не работает.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ (продолжение)

РАСХОД ТОПЛИВА

Расход топлива отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором FFLOW GPH. Диапазон показаний индикатора составляет 0 – 20 галлонов в час (GPH) с делением шкалы, равным 2 GPH, « зеленый» диапазон составляет 0 – 12 GPH. Белая стрелка указывает измеренный расход топлива.

Цифровое значение FFLOW GPH имеется на страницах системы индикации работы двигателя LEAN и SYSTEM.

Датчик расхода топлива расположен в системе впрыска топлива между блоком управления топливной/воздушной смесью (сервопривод) и распределительным коллектором подачи топлива (делителем потока). Датчик посылает сигнал на дисплей двигателя, затем сигнал обрабатывается и выдается как значение расхода топлива (FFLOW) на экранах EIS. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА

Давление масла двигателя отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором OIL PRES. Рабочий диапазон индикатора составляет 0 – 120 PSI с нижним « красным» диапазоном от 0 до 20 PSI, « зеленым» диапазоном от 50 до 90 PSI (нормальный рабочий диапазон) и верхним « красным» диапазоном от 115 до 120 PSI. Белая стрелка показывает действительное давление масла. Числовое значение давления масла показывается на странице SYSTEM.

При давлении масла 0 – 20 PSI или 115 - 120 PSI стрелка, цифровое значение и надпись (OIL PRES) становятся красными, сигнализируя о том, что давление масла находится вне пределов нормальных значений. Если давление масла превышает верхнее или нижнее предельное значение, когда открыта страница LEAN или SYSTEM, система EIS произведет автоматическое переключение на страницу ENGINE.

Когда значение частоты вращения двигателя (RPM) находится в пределах зеленой дуги и значение температуры масла – в пределах « зеленого» диапазона, значение давления масла также должно находиться в пределах « зеленого» диапазона. Если значение давления масла ниже или выше « зеленого» диапазона, отрегулируйте частоту вращения двигателя для поддержания нормального давления масла. При частоте вращения двигателя на холостом ходу или приближающейся к холостому ходу, указатель давления масла должен находиться над нижним « красным» диапазоном. Когда двигатель работает при нормальной рабочей температуре масла, и частота вращения двигателя соответствует холостому ходу или приближается к нему, положение показателя давления масла ниже "зеленого" диапазона, но над нижним "красным" диапазоном допустимо.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА (продолжение)

В холодную погоду давление масла сначала будет высоким (близко к верхнему « красному» диапазону при запуске двигателя). По мере нагревания двигателя и масла, давление масла будет снижаться до « зеленого» диапазона.

Датчик давления масла, присоединенный к переднему каналу нагнетания масла, передает сигнал на дисплей двигателя, где сигнал обрабатывается и отображается как давление масла. Отдельный сигнализатор низкого давления масла включает предупреждение OIL PRESSURE (давление масла), когда давление масла равняется 0 - 20 PSI. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА

Температура масла двигателя отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором OIL TEMP. Диапазон показаний индикатора составляет 75°F - 250°F, с « зеленым» диапазоном (нормальный рабочий диапазон) от 100°F до 245°F и « красным» диапазоном от 245°F до 250°F. Белая стрелка показывает действительную температуру масла. Числовое значение температуры масла показывается на экране SYSTEM.

Когда температура масла находится в пределах « красного» диапазона, 245°F - 250°F, стрелка и надпись OIL TEMP становятся красными и мигают, сигнализируя о том, что температура масла превышает предельное значение. Если температура масла поднимается выше 245°F, при открытой странице LEAN или SYSTEM, дисплей автоматически переключится на страницу

Датчик температуры масла установлен в адаптере масляного фильтра. Датчик передает сигнал на дисплей двигателя, где он обрабатывается и отображается как показания температуры масла. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ (продолжение )

ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

Температура головки цилиндра (CHT) для всех четырех цилиндров отображается на странице LEAN. Цилиндр с наибольшей температурой головки обозначается светло-голубым цветом на диаграмме. Диапазон показаний индикатора составляет 100°F - 500°F, с нормальным рабочим диапазоном 200°F - 500°F и предельным уровнем (красная линия) 500°F. При температуре равной 500°F или более, сегменты диаграммы, надпись СНТ и цифровое значение °F станут красными, указывая на превышение предельного значения температуры головки цилиндра.

В каждой головке цилиндра установлен термоэлемент, который посылает сигналы на дисплей двигателя, где они обрабатываются и отображаются как показания СНТ на странице LEAN системы индикации работы двигателя. Красный символ Х будет отображаться на экране LEAN над каждым цилиндром с неисправностью датчика или проводки.

ТЕМПЕРАТУРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

Температура выхлопных газов (EGT) отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором EGT. Диапазон показаний индикатора составляет 1250 – 1650 °F с делением шкалы, равным 50°F. Белая стрелка указывает относительную температуру EGT, при этом номером цилиндра с наибольшей температурой, отображается внутри стрелки. В случае отказа датчика EGT или проводки цилиндра с наибольшей температурой, на экране будет показываться значение EGT для следующего цилиндра с наибольшей температурой.

EGT для всех четырех цилиндров отображается на странице LEAN системы индикации работы двигателя. Диаграмма цилиндра с наибольшей температурой имеет светло-голубой цвет. Температуру выхлопных газов конкретного цилиндра можно вызвать на экран с помощью сенсорной клавиши CYL SLCT (выбор цилиндра). Индикация температуры самого горячего цилиндра автоматически вернется через короткий промежуток времени после использования клавиши CYL SLCT. Красный символ Х будет отображаться на экране LEAN над цилиндром с неисправностью датчика или проводки.

В выхлопной трубе каждого цилиндра установлен термоэлемент, который измеряет EGT и посылает сигналы на дисплей двигателя, где они обрабатываются и отображаются как показания температуры выхлопных газов СНТ на странице LEAN системы индикации работы двигателя.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ОБКАТКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Обкатка двигателя проводится на заводе изготовителе, после чего двигатель готов к эксплуатации в полном объеме. Рекомендуется, по мере возможности, эксплуатировать двигатель на 75% мощности при крейсерском полете до достижения 50 часов налета или до стабилизации расхода масла. Это обеспечит правильное притирание поршневых колец.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель использует систему смазки под давлением картерного типа с использованием авиационного масла в качестве смазочного материала. Объем картера двигателя, расположенного в нижней части двигателя составляет 8 quarts с одной дополнительной quart в масляном фильтре двигателя. Масло засасывается из картера через сетку фильтра и по передающей трубке подается к масляному насосу с приводом от двигателя. После насоса масло проходит через масляный фильтр для полного потока жидкости, клапан сброса давления на задней части правой масляной магистрали и масляный радиатор с терморегулятором. После радиатора масло направляется в левую масляную магистраль. Затем, элементы двигателя смазываются маслом из масляных магистралей. После смазки двигателя масло самотеком возвращается в картер. Адаптер масляного фильтра оборудован перепускным клапаном, который позволяет маслу обходить фильтр в случае его засорения или при чрезвычайно низкой температуре масла.

Маслозаправочная горловина с мерным щупом находится в правой задней части корпуса двигателя. Доступ к заправочной горловине осуществляется через лючок на правой стороне обтекателя двигателя. Двигатель нельзя эксплуатировать при наличии менее пяти quarts масла. Чтобы минимизировать расход масла через суфлер, залейте до восьми quarts для нормального полета продолжительностью не более трех часов. Для продолжительных полетов залейте до восьми quarts (только по показаниям масляного щупа). Информация по марке и характеристикам масла приведена в разделе 9 данного справочного руководства пилота.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ И ЗАПУСКА

Воспламенение топлива в двигателе обеспечивается двумя магнето с приводом от двигателя и двумя свечами зажигания в каждом цилиндре. Левое магнето зажигает левые верхние и правые нижние свечи зажигания, правое магнето зажигает левые нижние и правые верхние свечи зажигания. Нормальным режимом работы является работа обоих магнето, т.к. это обеспечивает более полное сгорание топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя.

Работа системы зажигания и стартера управляется пакетным переключателем, расположенным на левой панели управления. Переключатель MAGNETOS (магнето) имеет следующие надписи, по часовой стрелке: OFF, R, L, BOTH, и START (выкл., прав., лев., оба и запуск). Двигатель должен работать на обоих магнето (положение BOTH) за исключением случаев проверки магнето. Положения R и L предназначены только для проверки и использования в аварийных ситуациях. Когда переключатель MAGNETOS переводится в подпружиненное положение START с главным переключателем MASTER в положении ON (вкл.), пусковой контактор замыкается и стартер, получая питание, начинает вращать двигатель. При отпускании переключателя, он автоматически возвращается в положение BOTH.

СИСТЕМА ЗАБОРА ВОЗДУХА

Система забора воздуха питается скоростным напором воздуха через входное отверстие на нижней передней части обтекателя двигателя. Входное отверстие закрыто воздушным фильтром, который очищает забираемый воздух от пыли и других посторонних частиц. После фильтра поток воздуха попадает в воздушную камеру, которая оборудована подпружиненным резервным клапаном для забора воздуха. При засорении фильтра системы забора воздуха, разрежение, создаваемое двигателем, откроет воздушный клапан и двигатель будет снабжаться нефильтрованным воздухом из нижней внутренней части обтекателя. Открытие резервного воздушного клапана приводит к потере приблизительно 10% мощности на полном газе. После воздушной камеры воздух попадает в блок управления топливной/воздушной смесью под двигателем и, затем, направляется в цилиндры двигателя через трубы впускного коллектора.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА

Выхлопные газы из каждого цилиндра проходят через узел вертикальных трубопроводов в общий шумоглушитель, расположенный под двигателем и, затем, выпускаются за борт через одиночную выхлопную трубу. Наружный воздух подается кожух, расположенный вокруг шумоглушителя, образуя камеру подогрева. Воздух, подогретый в кожухе, затем поступает в кабину.

СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Двигатель оборудован системой впрыска топлива. Система состоит из топливного насоса с приводом от двигателя, блока управления топливно-воздушной смесью, топливного коллектора, индикатора расхода топлива и форсунок инжектора.

Топливо подается в блок управления топливно-воздушной смесью топливным насосом с приводом от двигателя. Блок управления регулирует правильное соотношение расхода топлива и потока всасываемого воздуха. После блока управления воздух попадает в цилиндры через трубы впускного коллектора, а отмеренное количество топлива направляется в топливный коллектор (делитель потока). Топливный коллектор, благодаря натяжению пружины на мембране и клапане, равномерно распределяет топливо по форсункам инжектора в камерах впускных клапанов каждого цилиндра. Турбинный датчик расхода топлива, закрепленный между блоком управления топливно-воздушной смесью и блоком распределения топлива, генерирует цифровой сигнал, отображающий расход топлива на экранах системы индикации работы двигателя.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Скоростной напор воздуха для охлаждения двигателя поступает через два входных отверстия в передней части обтекателя двигателя. Охлаждающий воздух направляется от верхней части двигателя, вокруг цилиндров и других зон двигателя, и затем выходит через отверстие в нижней задней части обтекателя двигателя.

Для данного самолета доступен комплект для эксплуатации в зимних условиях. Информация по эксплуатации и описание комплекта приведены в разделе 9, Дополнение 4.

Самолет оборудован двухлопастным неразборным винтом фиксированного шага, который выполнен из кованого алюминиевого сплава. Диаметр винта – 76 inches.

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

Самый массовый, самый надежный, самый популярный, самый знаменитый – все это Cessna 172 Skyhawk

Есть такой самобытный жанр кино – африканские приключения. В этих фильмах главный герой - как правило, защитник дикой природы – отважно и изобретательно разгоняет банды алчных вооруженных браконьеров, отстаивая право слонов и носорогов вольно пастись на просторах саванны. Герой обычно худощав, загорел, носит рубаху цвета «хаки», шорты и широкополую шляпу, ездит на Landrover Defender. А еще он много и эффектно летает на Cessna 172. Друзья героя тоже летают на Cessna 172. Создается впечатление, что других самолетов просто не существует. Что это – капризы режиссеров? Нет, дорогой читатель, это правда жизни.

По стопам Генри Форда

К слову сказать, узнаваемый силуэт Cessna 172 знаком нам не только по «африканским» фильмам, но и по событиям недавней отечественной истории. Кто не помнит лихую посадку маленького самолета на Васильевском спуске, у самых Спасских ворот Кремля? Стоит подумать, почему Матиас Руст выбрал для своего рекордного перелета (а он, по сути, таким и был) именно Cessna 172. Да и не только Руст. Всякому, кто впервые приехал за вкусом неба в какой-нибудь подмосковный аэроклуб, начнут с пафосом советовать: «Да что вам эти пепелацы? Як-52 - вот зверь-машина!» Но непременно найдется человек в скромном летном комбинезоне, который, взяв вас под локоть, без лишнего апломба спокойно скажет: «Слетайте для начала на «Цессне», не пожалеете». Примерно то же самое произошло однажды и со мной. Перепробовав к тому времени множество крылатых машин, я с первого же полета влюбился в Cessna 172 и летаю теперь только на ней. Так что хоть я не Матиас Руст и не борец за права бегемотов, но свой выбор готов обосновать. Для убедительности начнем с истории.

Звездный час американской компании Cessna Aircraft пробил 28 июня 1945 г., когда в небо поднялся двухместный Cessna 120 – первый в мире «народный самолет», приспособленный для массовой «штамповки» и массового потребления, стоивший всего $2495. В 1948 г. взлетел Cessna 170 – четырехместный вариант с мотором увеличенной мощности. Основа всемирной популярности была заложена уже тогда, и до превращения успешного самолета в самолет-бестселлер оставалось сделать совсем немногое – заменить традиционное для тех лет шасси с хвостовой опорой на новое, трехстоечное с носовой стойкой. Такое шасси, гораздо более безопасное, упрощающее посадку на неподготовленные площадки, и отличало новую модель Cessna 172, появившуюся в 1955 г. Машина с мотором Continental мощностью 145 л.с. стоила $8995 и имела все, что положено иметь надежному безопасному самолету для пилотов-любителей: трехстоечное шасси, простые и эффективные закрылки системы Фаулера, вполне комфортабельный четырехместный салон и комплект приборов для визуального полета. Крылатый автомобиль – символ Америки. За полвека Cessna Aircraft и французская фирма Reims произвели свыше 43 000 самолетов Cessna 172 разных модификаций – абсолютный мировой рекорд.

Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.

Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.

Еще одна замечательная черта характера «Цессны» - сочетание устойчивости и управляемости. По схеме самолет представляет собой подкосный высокоплан, а высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, некоторая инертность в поперечном канале. Летая в свое время на Як-12М, я столкнулся с этим: при вводе в крен и особенно выводе из крена приходилось помогать педалями, хода ручки управления иногда не хватало. «Цессна» порадовала и тут, даже в «болтанку» расходы штурвала оказались умеренными, элероны вполне эффективны. При посадке с боковым ветром можно смело приземляться с креном, касаясь полосы одним колесом: благодаря верхнему расположению крыла вы не рискуете задеть им землю, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Ситуация всегда будет под контролем.

Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)

Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.

Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.

А вместо мозга правильный Garmin

Итак, купить или не купить? Прежде чем принимать решение, стоит реально оценить возможности самолета. Cessna 172 предназначена для полетов на максимальную дальность порядка 1000 км с крейсерской скоростью 200-230 км/ч. Понимать эти цифры следует так: дальше 500 км летать не стоит. То есть при желании можно, конечно, и примеров тому немало. Но провести в маленьком салоне без туалета больше двух часов согласится даже не всякий романтик, не говоря уж о прагматиках. Хотя Cessna 172 и оборудована для полетов по приборам в простых и сложных метеоусловиях, она все же не «Боинг», а рассчитать протяженный маршрут на высотах не более 4000 м (в российских условиях реально – метров 200-600) без риска неожиданно вляпаться в низкую облачность, туман или дождь... Неочевидно это, скажем так.
Следует позаботиться и о базе для вашей «Цессны»: ей подойдет даже грунтовая полоса длиной 450-500 м (химплощадка), а главной заботой будет доставка бензина. Мотор Lycoming любит авиационный бензин, а самый качественный, доступный и дешевый – импортный 100LL. В принципе можно летать и на высокооктановом автомобильном бензине, но тут уже надо следить за температурой головок цилиндров и выхлопных газов, особенно в жару.
Выбор подходящей «Цессны» осложнен огромным спектром предложений, разобраться в котором отнюдь не просто. Цены на подержанные машины колеблются от $50 тыс. до $150-200 тыс. и более, в зависимости от налета и модификации. А модификаций за десятки лет выпущено великое множество. Начнем с того, что в продаже еще встречаются старые машины 1950-х годов выпуска с «толстой» хвостовой частью фюзеляжа и характерным трапециевидным килем. Иногда кажется, что двух одинаковых «172-х» не найдешь: есть машины с моторами Continental и Lycoming, с противообледенительными системами, винтами изменяемого шага, убираемым колесным шасси и амфибийным поплавковым, ручным приводом закрылков вместо электрического и, разумеется, самыми разнообразными комбинациями приборов и радиоэлектронного оборудования.
Если ваш выбор падет на подержанную машину, она почти наверняка будет иметь какую-нибудь индивидуальную особенность, и учесть их все мы просто не можем. Очевидно, что главным критерием выбора должен быть налет на планер и винтомоторную группу, а остальное подскажут специалисты. Самолет возрастом 30-40 лет – явление в частной авиации обычное, но неплохо будет проверить планер на предмет коррозии. Хотя в этом отношении «Цессны» очень живучи и долговечны, особенно «француженки» Reims.
Разобраться с самолетами, выпущенными с 1996 г., когда Cessna Aircraft возобновила производство поршневых самолетов после перерыва в 1980-х, существенно проще. Базовых модификаций всего две – Skyhawk с двигателем мощностью 160 л.с. и Skyhawk SP со 180-сильным мотором. С прошлого года «172-е» выпускают только с «телевизорами» - цифровым комплексом авионики Garmin 1000 с индикацией данных на двух жидкокристаллических мониторах. Эти машины стоит отметить особо.

Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.

Но я был бы неправ и близорук, если бы не упомянул самую свежую модификацию - Cessna 172 Skyhawk TD с дизельным двигателем Centurion 2.0 производства немецкой компании Thielert Aircraft Engines Gmbh. Мощность дизеля 155 л.с. – вроде бы не так уж много, но работает «сердце» на обычном авиакеросине, который, в отличие от дефицитного авиабензина, есть буквально везде. Это радикально решает проблему снабжения топливом, и вопрос: «А где я там бензин возьму?» пилота дизельной «Цессны» терзать уже не будет. Кстати, это неплохое решение для летных школ и училищ гражданской авиации, которым тоже не улыбается морока с дорогим бензином.

Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 Информационное руководство CESSNA 172S SKYHAWK SP CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III

2 Уважаемый читатель, Вы держите в руках книгу, содержащую перевод на русский язык Pilot Operating Handbook или, как мы с Вами называем этот документ, Руководство по лётной эксплуатации воздушного судна Cessna-172S. Данный перевод был сделан по просьбе большого числа курсантов, студентов российских лётных учебных заведений и частных пилотов Авиации Общего Назначения. Компания "Проф Транслейтинг" (С.-Петербург) приложила большие усилия, чтобы перевод максимально был приближен к тексту оригинала. Тем не менее, прошу Вас всегда помнить, что этот перевод может использоваться только как справочный материал. Документом для Вашей работы всегда будет служить оригинальный Pilot Operating Handbook на английском языке, поставляемый вместе с воздушным судном или имеющийся в библиотеке компании Cessna Aircraft. Желаю Вам хороших и интересных полётов! Александр Евдокимов Представитель Cessna Aircraft в России Генеральный директор компании Jet Transfer Если Вы найдёте ошибки или неточности в переводе, просим сообщать об этом на адрес электронной почты указав страницу, оригинальный текст на английском языке, имеющийся в данной книге перевод и предлагаемый Вами вариант перевода. Контактная информация для получения РЛЭ Cessna-172S Jet Transfer Россия, Москва ул. Поварская 10, офис 504 Тел При поддержке Проф Транслейтинг Россия, Санкт-Петербург ул. Магнитогорская 51, лит. Ж, офис 423 Тел

3 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ВНИМАНИЕ НА МОМЕНТ ПУБЛИКАЦИИ, ДАННОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО ЯВЛЯЛОСЬ ТОЧНОЙ КОПИЕЙ ОФИЦИАЛЬНОГО СПРАВОЧНОГО РУКОВОДСТВА ПИЛОТА И РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ОДОБРЕННЫМИ FAA (ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИЕЙ США), И ДОЛЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ОЗНАКОМИТЕЛЬНЫХ ЦЕЛЕЙ. НЕ БУДЕТ ОБНОВЛЯТЬСЯ И, СООТВЕТСТВЕННО, НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНО В КАЧЕСТВЕ ЗАМЕНЫ ОФИЦИАЛЬНОМУ СПРАВОЧНОМУ РУКОВОДСТВУ ПИЛОТА И ОДОБРЕННОМУ FAA РУКОВОДСТВУ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА. СПРАВОЧНОЕ РУКОВОДСТВО ПИЛОТА ДОЛЖНО НАХОДИТЬСЯ В САМОЛЕТЕ И БЫТЬ ДОСТУПНЫМ ДЛЯ ПИЛОТА В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ. Компания Cessna Aircraft Оригинальное издание 20 декабря 2007 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. i

4 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИФИКАЦИЯ *СКОРОСТЬ: Максимальная, на уровне моря KNOTS Крейсерская, при 75% мощности на высоте 8500 Feet KNOTS КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ: Рекомендованная обедненная рабочая смесь с запасом топлива для запуска двигателя, выруливания, взлета, набора высоты и резервного топлива на 45 минут полета. 75% мощности на высоте 8500 Feet... Дальность полета 518 NM 53 галлона вырабатываемого топлива... Время 4,26 HOURS 45% мощности на высоте Feet... Дальность полета 638 NM 53 галлона вырабатываемого топлива... Продолжительность полета 6,72 HOURS СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ НА УРОВНЕ МОРЯ FPM ПРАКТИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК FEET ВЗЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Длина разбега FEET Взлетная дистанция до высоты 50 Foot FEET ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Длина пробега FEET Посадочная дистанция с высоты 50 Foot FEET СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ: Закрылки в положении UP (убраны), мощность холостого хода KCAS Закрылки в положении FULL (полностью выпущены), мощность холостого хода KCAS МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ: Рулежная POUNDS Взлетная POUNDS Посадочная POUNDS (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. ii

5 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИФИКАЦИЯ (Продолжение) СТАНДАРТНАЯ ПУСТАЯ МАССА POUNDS МАКСИМАЛЬНАЯ ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС БАГАЖА POUNDS УДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА НА КРЫЛО... 14,7 lbs/sq.ft. НАГРУЗКА НА ЕДИНИЦУ МОЩНОСТИ... 14,2 lbs/hp ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ GALLONS ЕМКОСТЬ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ... 8 QUARTS ДВИГАТЕЛЬ: Textron Lycoming... IO-360-L2A Мощность 180 BHP при 2700 RPM ВИНТ: Постоянного шага, диаметр INCHES ПРИМЕЧАНИЕ *Скоростные характеристики приведены для самолета, оборудованного обтекателями, увеличивающими скорости примерно на 2 узла. Это приводит к появлению соответствующего различия в максимальной дальности полета, в то время как остальные эксплуатационные характеристики не изменяются при установке обтекателей. Вышеуказанные характеристики приведены для самолета массой 2550 фунтов, стандартных атмосферных условий, ровной сухой взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием при отсутствии ветра. Данные характеристики представляют собой расчетные значения, полученные в результате летных испытаний компании Cessna Aircraft Company в условиях, описанных в документации. Эти характеристики могут варьироваться для отдельных самолетов и в зависимости от различных факторов, влияющих на летные характеристики. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. iii/iv

6 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 4/iv

7 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Информационное руководство SKYHAWK SP Компания входит в состав GAM A Cessna Aircraft Company Модель 172S NAV III AVIONICS OPTION - Серийные номера 172S10468, 172S10507, 172S S10656 и далее ДАННОЕ РУКОВОДСТВО СОДЕРЖИТ ИНФОРМАЦИЮ, ИЗЛОЖЕННУЮ В СПРАВОЧНОМ РУКОВОДСТВЕ ПИЛОТА И ОРИГИНАЛЬНОМ ИЗДАНИИ РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ОДОБРЕННОМ ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИЕЙ США, ОТ 20 ДЕКАБРЯ 2007 Г (НОМЕР 172SPHBUS-00). COPYRIGHT 2007 CESSNA AIRCRAFT COMPANY WICHITA, KANSAS USA 172SIMBUS-00 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. v/viii

8 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 6/viii

9 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ОГЛАВЛЕНИЕ РАЗДЕЛ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... 1 ОГРАНИЧЕНИЯ... 2 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ... 3 СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ... 4 ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ... 5 МАССА И ЦЕНТРОВКА/СПИСОК ОБОРУДОВАНИЯ... 6 ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ... 7 НАЗЕМНОЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ... 8 ДОПОЛНЕНИЯ... 9 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 7/viii

10 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 8/viii

11 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Три проекции Нормальное положение на земле Введение Описание Двигатель Винт Топливо Емкость топливных баков Масляная система Спецификация масла Емкость масляной системы Максимальные сертифицированные массы Вес в багажном отсеке Нормальная категория Вес в багажном отсеке Многоцелевая категория Стандартные массы самолета Размеры кабины и входных дверей Размеры багажного отсека и двери багажного отсека Удельные нагрузки Символы, аббревиатуры и терминология Общая терминология и символы обозначения воздушной скорости Метеорологическая терминология Терминология по мощности двигателя Терминология по характеристикам самолета и планированию полета Терминология по массе и центровке Переводная таблица (Метрическая/британская/американская системы единиц) Преобразование единиц массы Преобразование единиц длины Преобразование единиц расстояния Преобразование единиц объема Преобразование единиц температуры Преобразование единиц давления Преобразование единиц объема в единицы массы Быстрые преобразования Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-1/1-2

12 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-1/1-2

13 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТРИ ПРОЕКЦИИ НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ЗЕМЛЕ MAX. Рисунок 1-1 (Лист 1 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-3

14 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТРИ ПРОЕКЦИИ НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ЗЕМЛЕ MAX. ПРИМЕЧАНИЕ Размах крыла показан при установленных стандартных крыльевых стробоскопических огнях. Длина базы шасси 65,0 inches. Расстояние от винта до земли 11,25 inches. Площадь крыла 174,0 square feet. Минимальный радиус разворота (*от оси поворота до внешней законцовки крыла) 27,0 feet, 5,5 inches. Нормальное положение на земле показано для передней опоры шасси, обжатой до высоты зеркала амортизатора приблизительно 2 inches, и при отсутствии крена. Рисунок 1-1 (Лист 2 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-4

15 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ВВЕДЕНИЕ Данное справочное руководство пилота содержит 9 разделов и включает материалы, необходимые для пилота в соответствии с 14 CFR 23. Справочное руководство также содержит дополнительные данные, предоставленные компанией Cessna Aircraft Company. В разделе 1 представлены основные технические данные и общая информация. Кроме того, данный раздел содержит определения и объяснения символов, аббревиатур и часто употребляемой терминологии. ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЬ Количество двигателей: 1 Производитель двигателя: Textron Lycoming Номер модели двигателя: IO-360-L2A Тип двигателя: Без наддува, прямого привода, воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами, с впрыском топлива; рабочий объем 360,0 cu. in. Номинальная мощность и частота вращения: 180 BHP при 2700 RPM. ВИНТ Производитель винта: McCauley Propeller Systems Номер модели винта: 1A170E/JHA7660 Количество лопастей: 2 Диаметр винта: 76 inches Тип винта: Постоянного шага (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-5

16 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) ТОПЛИВО ВНИМАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕОДОБРЕННОГО ВИДА ТОПЛИВА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ. Одобренные марки топлива (и цвет): Авиационный бензин марки 100LL (голубой) Авиационный бензин марки 100 (зеленый) ПРИМЕЧАНИЕ При заправке топлива разрешается добавление изопропилового спирта или моноэтилового эфира диэтиленгликоля. Концентрация добавочных веществ не должна превышать 1% для изопропилового спирта или 0,10-0,15% для моноэтилового эфира диэтиленгликоля. См. раздел 8 для получения дополнительной информации. ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ Полная емкость... 56,0 U.S. GALLONS Полная емкость вырабатываемого топлива... 53,0 U.S. GALLONS Полная емкость каждого бака... 28,0 U.S. GALLONS Полная емкость вырабатываемого топлива в каждом баке... 26,5 U.S. GALLONS ПРИМЕЧАНИЕ Для обеспечения максимальной емкости топливных баков и минимизации поперечной перекачки топлива при заправке, всегда паркуйте самолет так, чтобы обеспечить его нормальное положение на земле и отсутствие крена, и поставьте переключатель топливных баков в положение LEFT (левый) или RIGHT (правый). Соответствующие размеры при нормальном положении на земле приведены на рисунке 1-1. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-6

17 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА СПЕЦИФИКАЦИЯ МАСЛА Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966: Используется при поставке самолета с завода и должно использоваться для доливки масла в течение первых 25 часов. После первых 25 часов эксплуатации самолета это масло необходимо слить и поменять фильтр. Залейте в двигатель минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 и продолжайте использовать данное масло до достижения 50 часов общего времени эксплуатации или до стабилизации расхода масла. Беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899: Масло, соответствующее требованиям инструкции по эксплуатации 1014 компании Textron Lycoming, а также всем изменениям и дополнениям к данной инструкции, должно использоваться по истечении 50 часов эксплуатации или после стабилизации расхода масла. Рекомендованная вязкость в зависимости от температуры. Температура Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 Беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899 Выше 27 C (80 F) Выше 16 C (60 F) или 50 от -1 C (30 F) до 32 C (90 F) от -18 C (0 F) до 21 C 30 30, 40 или 20W-40 (70 F) Ниже -12 C (10 F) или 20W-30 от -18 C (0 F) до 32 C 20W-50 20W-50 или 15W-50 (90 F) При любой температуре 15W-50 или 20W-50 ПРИМЕЧАНИЕ При наложении двух диапазонов рабочих температур используйте масло с меньшей вязкостью. ЕМКОСТЬ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ Картер... 8 U.S. QUARTS Общая... 9 U.S. QUARTS (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-7

18 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) МАКСИМАЛЬНЫЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ МАССЫ Рулежная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS Взлетная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS Посадочная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ, НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Багажное отделение А (Station) POUNDS... См. примечание ниже. Багажное отделение В (Station) POUNDS... См. примечание ниже. ПРИМЕЧАНИЕ Максимально допустимый общий вес для багажных отделений А и В 120. ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ, МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ В этой категории, заднее кресло должно быть свободным, а багажный отсек пустым. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-8

19 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) СТАНДАРТНЫЕ МАССЫ САМОЛЕТА Стандартная пустая масса POUNDS Максимальная полезная нагрузка, нормальная категория POUNDS Максимальная полезная нагрузка, многоцелевая категория POUNDS РАЗМЕРЫ КАБИНЫ И ВХОДНЫХ ДВЕРЕЙ Размеры внутренней части кабины и проемов входной двери подробно приведены в разделе 6. РАЗМЕРЫ БАГАЖНОГО ОТСЕКА И ДВЕРИ БАГАЖНОГО ОТСЕКА Размеры багажного отсека и проема двери багажного отсека приведены в разделе 6. УДЕЛЬНЫЕ НАГРУЗКИ Нагрузка на крыло... 14,7 lbs/sq. ft. Нагрузка на единицу мощности... 14,2 lbs/hp Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-9

20 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ ОБЩАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ И СИМВОЛЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ KCAS KIAS KTAS V A Индикаторная воздушная скорость в узлах приборная воздушная скорость, скорректированная с учетом положения и погрешности прибора и выраженная в узлах. Индикаторная воздушная скорость в узлах равняется KTAS в условиях стандартной атмосферы на уровне моря. Приборная воздушная скорость в узлах скорость, отображаемая на указателе скорости и выраженная в узлах. Истинная воздушная скорость в узлах воздушная скорость, выраженная в узлах, относительно невозмущенного воздушного потока, которая равняется KCAS, скорректированной с учетом высоты и температуры. Скорость маневрирования максимальная скорость, при которой органы управления можно перемещать до упора или резкими движениями, не создавая недопустимую перегрузку самолета. V FE Максимальная скорость с выпущенными закрылками максимально допустимая скорость с закрылками в заданном выпущенном положении. V NO Максимальная конструктивная крейсерская скорость скорость, которая не должна превышаться, кроме случаев полета в спокойном воздушном потоке. При этом, превышение допускается с особой осторожностью. V NE Максимально допустимая скорость предельная скорость, которая не должна превышаться ни при каких обстоятельствах. V S Скорость сваливания или минимальная скорость стабильного полета минимальная скорость, при которой самолет является управляемым. V SO Скорость сваливания или минимальная скорость стабильного полета минимальная скорость, при которой самолет является управляемым в посадочной конфигурации при самой передней центровке. V x Скорость набора высоты с оптимальным углом скорость, соответствующая наибольшему набору высоты на заданном расстоянии в горизонтальной плоскости. V Y Скорость набора высоты с оптимальной скороподъемностью скорость, соответствующая наибольшему набору высоты за заданное время. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-10

21 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ OAT Температура наружного воздуха статическая температура атмосферного воздуха. Температура может выражаться как в градусах Цельсия, так и по Фаренгейту. Standard Temperature Pressure Altitude Стандартная температура составляет 15 C при барометрической высоте, соответствующей уровню моря и уменьшается на 2 C за каждые 1000 feet набора высоты. Барометрическая высота высота, отображаемая на высотомере при установке барометрической шкалы высотомера на 29,92 ртутного столба (1013 миллибар). ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ BHP Мощность на валу в л.с. мощность, вырабатываемая двигателем. RPM Количество оборотов в минуту частота вращения двигателя. Static RPM Статическая частота вращения частота вращения двигателя, достигаемая при опробовании двигателя самолета, находящегося на земле в неподвижном состоянии, на полном газе. Lean Mixture Обедненная рабочая смесь пониженное содержание топлива в топливной смеси, подаваемой в двигатель. При снижении плотности воздуха количество топлива, необходимого для работы двигателя на заданном режиме, уменьшается. Регулирование топливной смеси для обеспечения меньшего содержания топлива в смеси известно как «обеднение» смеси. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-11

22 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (Продолжение) Rich Mixture Full Rich Idle Cutoff Full Throttle Closed Throttle Обогащенная рабочая смесь увеличенное пропорциональное содержание топлива в топливной смеси, подаваемой в двигатель. При увеличении плотности воздуха количество топлива, необходимого для работы двигателя на заданном режиме, увеличивается. Регулирование топливной смеси для обеспечения большего содержания топлива в смеси известно как «обогащение» смеси. Наиболее обогащенная рабочая смесь рычаг регулирования состава смеси перемещен вперед до упора (от себя до упора по направлению к панели). Прекращение подачи рычаг регулирования состава смеси перемещен назад до упора (на себя до упора по направлению от панели). Полный газ рычаг управления газом отведен вперед до упора (от себя до упора по направлению к панели). Данное положение рычага также называется «полностью открытый» дроссель. Закрытый дроссель рычаг управления газом отведен назад до упора (на себя до упора по направлению от панели). Данное положение рычага также называется положение малого газа. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-12

23 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ САМОЛЕТА И ПЛАНИРОВАНИЮ ПОЛЕТА Demonstrated Crosswind Velocity Usable Fuel Unusable Fuel GPH Фактическая скорость бокового ветра скорость поперечной составляющей ветра, при которой сохранялось адекватное управление самолетом при взлете и посадке во время сертификационных испытаний. Указанное значение не считается предельным. Вырабатываемое топливо топливо, доступное для планирования полета. Невырабатываемое топливо объем топлива, который не может быть безопасно использован в полете. Галлонов в час объем топлива, потребляемый за один час. NMPG Морских миль на галлон предполагаемое расстояние, преодолеваемое самолетом при расходовании одного галлона топлива при заданной мощности двигателя и/или полетной конфигурации. g Course Datum g ускорение силы тяжести. Исходный курс показания компаса, используемые автопилотом вместе с курсовой девиацией для обеспечения поперечного управления при отслеживании навигационного сигнала. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-13

24 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ Reference Datum Опорная плоскость воображаемая вертикальная плоскость, от которой измеряются все расстояния в горизонтальной плоскости, необходимые для центровки. Station Станция местоположение вдоль фюзеляжа самолета, определяемое в единицах расстояния от опорной плоскости. Arm Плечо расстояние в горизонтальной плоскости от опорной плоскости до центра тяжести элемента. Moment Center of Gravity (C.G.) Момент произведение веса элемента на его плечо. (Момент, поделенный на постоянную величину, равную 1000, используется в данном справочном руководстве пилота с целью упрощения расчетов центровки за счет уменьшения количества знаков). Центр тяжести точка, в которой будет достигаться центровка самолета или оборудования в подвешенном состоянии. Расстояние этой точки от опорной плоскости определяется делением общего момента на общий вес самолета. C.G. Arm Плечо центра тяжести плечо, получаемое сложением отдельных моментов элементов самолета и делением суммы на общий вес. C.G. Limits Пределы центра тяжести границы центра тяжести, в рамках которых должна происходить эксплуатация самолета при данной массе. Standard Empty Weight Стандартная пустая снаряженная масса масса пустого стандартного самолета, включающая невырабатываемое топливо, полный вес рабочих жидкостей и полный вес моторного масла. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-14

25 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ (Продолжение) Basic Empty Weight Базовая снаряженная масса стандартная пустая снаряженная масса плюс масса дополнительного оборудования. Useful Load Полезная нагрузка разность между рулежной массой и базовой снаряженной массой. MAC Maximum Ramp Weight Maximum Take off Weight Maximum Landing Weight Tare САХ (средняя аэродинамическая хорда) хорда воображаемой прямоугольной аэродинамической поверхности, имеющая такие же продольные моменты при различных режимах полета, как и реальное крыло. Максимальная рулежная масса максимальная масса, разрешенная для маневрирования на земле и включающая вес топлива, используемого для запуска двигателя и выруливания. Максимальная взлетная масса максимальная масса, разрешенная для начала разбега при взлете. Максимальная посадочная масса максимальная масса, разрешенная для касания при приземлении. Вес тары вес тормозных колодок, блоков, стендов и т.д., используемых при взвешивании самолета. Данный вес включается в показания взвешивания. Вес тары вычитается из показаний взвешивания для получения фактического веса самолета (нетто). Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-15

26 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПЕРЕВОДНАЯ ТАБЛИЦА (МЕТРИЧЕСКАЯ/БРИТАНСКАЯ/АМЕРИКАНСКАЯ СИСТЕМЫ ЕДИНИЦ) Приведенные ниже таблицы предоставлены, чтобы помочь зарубежным пользователям преобразовать единицы американской системы измерения, используемые в данном справочном руководстве пилота, в метрическую и британскую системы единиц. Стандарт, используемый для указанных единиц измерения Национальный институт стандартов и технологии, Публикация 811, «Руководство по использованию международной системы единиц измерения». Указанные таблицы приведены на следующих страницах. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-16

27 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ МАССЫ B5719 (килограмм x 2,205 = Pounds) (Pounds x 0,454 = килограмм) Перевод килограммов в фунты (Pounds) кг lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. 0 2,205 4,409 6,614 8,819 11,023 13,228 15,432 17,637 19,046 24,251 26,456 28,660 30,865 33,069 35,274 37,479 39,683 41,093 46,297 48,502 50,706 52,911 55,116 57,320 59,525 61,729 63,139 68,343 70,548 72,753 74,957 77,162 79,366 81,571 83,776 85,185 90,390 92,594 94,799 97,003 99,41 103,62 105,82 108,23 112,44 114,64 116,85 119,05 121,25 123,46 125,66 127,87 130,28 134,48 136,69 138,89 141,10 143,30 145,51 147,71 149,91 152,32 156,53 158,73 160,94 163,14 165,35 167,55 169,76 171,96 174,37 178,57 180,78 182,98 185,19 187,39 189,60 191,80 194,01 196,42 200,62 202,83 205,03 207,24 209,44 211,64 213,85 216,05 218,46 222,67 224,87 227,08 229,28 231,49 233,69 235,90 238,10 240,30 Перевод фунтов (Pounds) в килограммы lb кг кг кг кг кг кг кг кг кг кг 0 _ 0,454 0,907 1,361 1,814 2,268 2,722 3,175 3,629 4,536 4,990 5,443 5,897 6,350 6,804 7,257 7,711 8,165 8,072 9,525 9,979 10,433 10,886 11,340 11,793 12,247 12,701 13,608 14,061 14,515 14,969 15,422 15,876 16,329 16,783 17,237 17,144 18,597 19,051 19,504 19,958 20,412 20,865 21,319 21,772 22,680 23,133 23,587 24,040 24,494 24,948 25,401 25,855 26,303 26,216 27,669 28,123 28,576 29,030 29,484 29,937 30,391 30,844 31,752 32,205 32,659 33,112 33,566 34,019 34,473 34,927 35,380 35,287 36,741 37,195 37,648 38,102 38,555 39,009 39,463 39,916 40,823 41,277 41,731 42,184 42,638 43,091 43,545 43,999 44,452 44,359 45,813 46,266 46,720 47,174 47,627 48,081 48,534 48,988 49,442 Рисунок 1-2 (Лист 1 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-17

28 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ МАССЫ (килограмм x 2,205 = Pounds) Pounds (Pounds x 0,454 = килограмм) КИЛОГРАММЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-2 (Лист 2 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-18

29 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ B5720 (метр х 3,281 = Feet) (Feet х 0,305 = метр) Перевод метров в футы (Feet) м feet feet feet feet feet feet feet feet feet feet 0 _ 3,281 6,562 9,842 13,123 16,404 19,685 22,956 26,247 29,808 36,089 39,370 42,651 45,932 49,212 52,493 55,774 59,055 62,617 68,897 72,178 75,459 78,740 82,021 85,302 88,582 91,863 95,71 104,99 108,27 111,55 114,83 118,11 121,39 124,67 127,23 134,51 137,79 141,08 144,36 147,64 150,92 154,20 157,48 160,04 167,32 170,60 173,86 177,16 180,45 183,73 187,01 190,29 193,85 200,13 203,41 206,69 209,97 213,25 216,53 219,82 223,10 226,66 232,94 236,22 239,50 242,78 246,06 249,34 252,62 255,90 259,47 265,75 269,03 272,31 275,59 278,87 282,15 285,43 288,71 291,27 298,56 301,84 305,12 308,40 311,68 314,96 318,24 321,52 324,08 331,36 334,64 337,93 341,21 344,49 347,77 351,05 354,33 357,61 Перевод футов (Feet) в метры ft м м м м м м м м м м 0 _ 0,305 0,610 0,914 1,219 1,524 1,829 2,134 2,438 2,048 3,353 3,658 3,962 4,267 4,572 4,877 5,182 5,486 5,096 6,401 6,706 7,010 7,315 7,620 7,925 8,230 8,534 8,144 9,449 9,754 10,058 10,363 10,668 10,973 11,278 11,582 11,192 12,497 12,802 13,106 13,411 13,716 14,021 14,326 14,630 14,240 15,545 15,850 16,154 16,459 16,754 17,069 17,374 17,678 17,288 18,593 18,898 19,202 19,507 19,812 20,117 20,422 20,726 21,336 21,641 21,946 22,250 22,555 22,860 23,165 23,470 23,774 24,384 24,689 24,994 25,298 25,603 25,908 26,213 26,518 26,822 27,432 27,737 28,042 28,346 28,651 28,956 29,261 29,566 29,870 30,480 30,785 31,090 31,394 31,699 32,004 32,309 32,614 32,918 33,223 Рисунок 1-3 (Лист 1 из 4) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-19

30 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ (метр x 3,281 = Feet) FEET МЕТРЫ (Feet x 0,305 = метр) Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-3 (Лист 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-20

31 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ B5721 (сантиметр x 0,394 = Inches) (Inches x 2,54 = сантиметр) Перевод сантиметров в дюймы (Inches) см in. in. in. in. in. in. in. in. in. in. 0 _ 0,394 0,787 1,181 1,575 1,969 2,362 2,756 3,150 3,937 4,331 4,724 5,118 5,512 5,906 6,299 6,693 7,087 7,874 8,268 8,661 9,055 9,449 9,843 10,236 10,630 11,024 11,811 12,205 12,598 12,992 13,386 13,780 14,173 14,567 14,961 15,748 16,142 16,535 16,929 17,323 17,717 18,110 18,504 18,898 19,685 20,079 20,472 20,866 21,260 21,654 22,047 22,441 22,835 23,622 24,016 24,409 24,803 25,197 25,591 25,984 26,378 26,772 27,559 27,953 28,346 28,740 29,134 29,528 29,921 30,315 30,709 31,496 31,890 32,283 32,677 33,071 33,465 33,858 34,252 34,646 35,433 35,827 36,220 36,614 37,008 37,402 37,795 38,189 38,583 38,370 39,764 40,157 40,551 40,945 41,339 41,732 42,126 42,520 42,913 Перевод дюймов (Inches) в сантиметры in см см см см см см см см см см 0 _ 2,54 5,08 7,62 10,16 12,70 15,24 17,78 20,32 22,40 27,94 30,48 33,02 35,56 38,10 40,64 43,18 45,72 48,80 53,34 55,88 58,42 60,96 63,50 66,04 68,58 71,12 73,20 78,74 81,28 83,82 86,36 88,90 91,44 93,98 96,52 99,60 104,14 106,68 109,22 111,76 114,30 116,84 119,38 121,92 124,00 129,54 132,08 134,62 137,16 139,70 142,24 144,78 147,32 149,40 154,94 157,48 160,02 162,56 165,10 167,64 170,18 172,72 175,80 180,34 182,88 185,42 187,96 190,50 193,04 195,58 198,12 200,20 205,74 208,28 210,82 213,36 215,90 218,44 220,98 223,52 226,60 231,14 233,68 236,22 238,76 241,30 243,84 246,38 248,92 251,00 256,54 259,08 261,62 264,16 266,70 269,24 271,78 274,32 276,86 Рисунок 1-3 (Лист 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-21

32 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ (сантиметр x 0,394 = Inches) INCHES (Inches x 2,54 = сантиметр) САНТИМЕТРЫ Единицы x 10,100 и т.д. Рисунок 1-3 (Лист 4) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-22

33 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ РАССТОЯНИЯ (Statute Miles x 1,609 = километр) (Statute Miles x 0,869 = Naut. Miles) (Nautical Miles x 1,852 = километр) STATUTE MILES NAUTICAL MILES (километр x 0,622 = Statute Miles) (Nautical Miles x 1,15 = Statute Miles) (километр x 0,54 = Nautical Miles) КИЛОМЕТРЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-4 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-23

34 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА B5722 (Imperial Gallons x 4,546 = литр) (литр x 0,22 = Imperial Gallons) Перевод литров в британские галлоны (Imperial Gallons) л IG IG IG IG IG IG IG IG IG IG 0 _ 0,220 0,440 0,660 0,880 1,100 1,320 1,540 1,760 1,200 2,420 2,640 2,860 3,080 3,300 3,520 3,740 3,960 4,400 4,620 4,840 5,059 5,279 5,499 5,719 5,939 6,159 6,599 6,819 7,039 7,259 7,479 7,699 7,919 8,139 8,359 8,799 9,019 9,239 9,459 9,679 9,899 10,119 10,339 10,559 10,999 11,219 11,439 11,659 11,879 12,099 12,319 12,539 12,759 12,199 13,419 13,639 13,859 14,078 14,298 14,518 14,738 14,958 15,398 15,618 15,838 16,058 16,278 16,498 16,718 16,938 17,158 17,598 17,818 18,038 18,258 18,478 18,698 18,918 19,138 19,358 19,798 20,018 20,238 20,458 20,678 20,898 21,118 21,338 21,558 21,998 22,218 22,438 22,658 22,878 23,098 23,318 23,537 23,757 23,977 Перевод британских галлонов (Imperial Gallons) в литры IG л л л л л л л л л л 0 _ 4,546 9,092 13,638 18,184 22,730 27,276 31,822 36,368 40,460 50,006 54,552 59,097 63,643 68,189 72,735 77,281 81,827 86,919 95,01 104,56 109,10 113,65 118,20 122,74 127,29 131,38 140,93 145,47 150,02 154,56 159,11 163,66 168,20 172,75 177,84 186,38 190,93 195,48 200,02 204,57 209,11 213,66 218,21 222,30 231,84 236,39 240,94 245,48 250,03 254,57 259,12 263,67 268,76 277,30 281,85 286,40 290,94 295,49 300,03 304,58 309,13 313,22 322,76 327,31 331,86 336,40 340,95 345,49 350,04 354,59 359,68 368,22 372,77 377,32 381,86 386,41 390,95 395,50 400,04 404,14 413,68 418,23 422,77 427,32 431,87 436,41 440,96 445,50 450,60 459,14 463,69 468,23 472,78 477,33 481,87 486,42 490,96 495,51 Рисунок 1-5 (Лист 1 из 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-24

35 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА (Imperial Gallons x 4,546 = литр) (литр x 0,22 = Imperial Gallons) IMPERIAL GALLONS ЛИТРЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-5 (Лист 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-25

36 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА B3086 IMPERIAL GALLONS (Imperial Gallons x 1,2 = U.S. Gallons) (U.S. Gallons x 0,883 = Imperial Gallons) (U.S. Gallons x 3,785 = литр) (литр x 0,264 = U.S. Gallons) U.S. GALLONS ЛИТР Рисунок 1-5 (Лист 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-26

37 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ТЕМПЕРАТУРЫ Рисунок 1-6 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-27

38 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДАВЛЕНИЯ ГЕКТОПАСКАЛИ В ДЮЙМЫ РТУТНОГО СТОЛБА (INCHES OF MERCURY) ГЕКТОПАСКАЛИ (МИЛЛИБАРЫ) Рисунок 1-7 INCHES Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-28

39 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА В ЕДИНИЦЫ МАССЫ Удельный вес авиационного бензина = 0,72 (литр x 0,72 = килограмм) (литр x 1,58 = Pounds) (килограмм x 1,389 = литр) (Pounds x 0,633 = литр) ЛИТРЫ POUNDS ЛИТРЫ КИЛОГРАММЫ АВИАЦИОННЫЙ БЕНЗИН Единицы x 10,100 и т.д. Рисунок 1-8 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-29

40 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ БЫСТРЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ АВ. БЕНЗИН ЛИТРЫ POUNDS U.S. GALLON УДЕЛЬНЫЙ ВЕС 0,72 IMPERIAL GALLONS КИЛО- ГРАММ Рисунок 1-9 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-30

41 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Введение Ограничения воздушной скорости Обозначения на указателе воздушной скорости Ограничения по силовой установке Обозначения на приборах силовой установки Ограничения массы Нормальная категория Максимальный вес в багажном отсеке Нормальная категория Многоцелевая категория Максимальный вес в багажном отсеке Многоцелевая категория Ограничения центровки Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения маневренности Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения коэффициента полетной перегрузки Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения по видам полетов Список оборудования для различных видов полетов Ограничения по топливу Ограничения по закрылкам Ограничения по системам Дополнительная аудиосистема AUX Электрическая система 12В Ограничения по G Автоматическая система управления полетом (при наличии) Cистема предупреждения о сближении с землей (TAWS-B) Трафареты Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-1

42 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-2

43 ВВЕДЕНИЕ CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ В разделе 2 рассматриваются эксплуатационные ограничения, обозначения на приборах и основные трафареты, необходимые для безопасной эксплуатации самолета, его двигателя, стандартных систем и оборудования. Ограничения, приведенные в данном разделе и в разделе 9, утверждены Федеральной авиационной администрацией США. Соблюдение данных эксплуатационных ограничений обязательно согласно Федеральным авиационным правилам США. ПРИМЕЧАНИЕ Измененные эксплуатационные ограничения, процедуры, летные характеристики и другая необходимая информация для самолетов, оснащенных особым оборудованием, приведена в приложениях, раздел 9, к данному справочному руководству пилота. Воздушные скорости, перечисленные на рисунке 2-1, Ограничения воздушных скоростей, и рисунке 2-2, Обозначения на указателе воздушной скорости, основаны на данных тарировки воздушной скорости, приведенных в разделе 5, при нормальном источнике статического давления. При использовании резервного источника статического давления, необходимо иметь достаточный запас на случай отклонений при тарировке воздушной скорости между значениями стандартного и дополнительного источников, как показано в разделе 5. Самолет Cessna Модель No. 172S имеет Сертификат Типа 3А12 Федеральной авиационной администрации США. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-3

44 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ Ограничения воздушной скорости и их эксплуатационные значения приведены на рисунке 2-1. Указанные скорости маневрирования приведены для самолетов нормальной категории. Скорость маневрирования для многоцелевой категории составляет 98 KIAS при массе 2200 pounds. ОГРАНИЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ СИМВОЛ СКОРОСТЬ KCAS KIAS ЗАМЕЧАНИЯ VNE VNO V A VFE Максимально Не превышайте допустимая данную скорость ни скорость при каких обстоятельствах. Максимальная Превышение данной конструктивная скорости допускается крейсерская только в спокойном скорость воздушном потоке и с особой осторожностью. Скорость Не перемещайте маневрирования: органы управления 2550 Pounds до упора или резкими 2200 Pounds движениями при 1900 Pounds скорости выше указанной. Максимальная Не превышайте скорость с данную скорость с выпущенными выпущенными закрылками закрылками. ЗАКРЫЛКИ ЗАКРЫЛКИ 10 до положения FULL (полностью выпущены) Максимальная Не превышайте скорость при данную скорость с открытом окне открытыми окнами. Рисунок 2-1 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-4

45 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА УКАЗАТЕЛЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ Обозначения на указателе воздушной скорости и значения их цветовых кодов приведены на рисунке 2-2. ОБОЗНАЧЕНИЯ НА УКАЗАТЕЛЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ ОБОЗНАЧЕНИЕ ЗНАЧЕНИЕ KIAS ИЛИ ДИАПАЗОН ЗНАЧЕНИЕ ЦВЕТОВОГО КОДА ЗНАЧЕНИЙ Красная дуга* Предупреждение о низкой воздушной скорости Белая дуга Рабочий диапазон с полностью выпущенными закрылками. Нижним пределом является V SO при максимальной массе в посадочной конфигурации. Верхним пределом является максимально допустимая скорость с выпущенными закрылками. Зеленая дуга Нормальный рабочий диапазон. Нижним пределом является V S1 при максимальной массе и предельной передней центровке с убранными закрылками. Верхним пределом является максимальная конструктивная крейсерская скорость. Желтая дуга Пилотажные операции необходимо выполнять с особой осторожностью и только в спокойном воздухе. Красная линия 163 Максимальная скорость для любых операций. *относится только к указателю воздушной скорости G1000. Рисунок 2-2 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-5

46 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ Производитель двигателя: Textron Lycoming Модель двигателя: IO-360-L2A Максимальная мощность: 180 BHP (л.с.) Эксплуатационные ограничения двигателя на взлетном режиме и режиме непрерывной работы Максимальная частота вращения двигателя: RPM ПРИМЕЧАНИЕ Диапазон статической частоты вращения на полном газе RPM. Максимальная температура масла: F (118 C) Давление масла, минимальное: PSI Давление масла, максимальное: PSI ВНИМАНИЕ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПОКАЗАНИЯХ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА НИЖЕ ЗЕЛЕНОГО ДИАПАЗОНА ВО ВРЕМЯ КРЕЙСЕРСКОГО ПОЛЕТА ИЛИ НАБОРА ВЫСОТЫ СЧИТАЕТСЯ НЕНОРМАЛЬНОЙ И ТРЕБУЕТ ПРОВЕРКИ КВАЛИФИЦИРОВАННЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ ДО СЛЕДУЮЩЕГО ВЫЛЕТА САМОЛЕТА. Марка топлива: См. Ограничения по топливу Марка масла (технические требования): Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 или беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899. Используемое масло должно соответствовать последней версии инструкции по эксплуатации 1014 компании Textron Lycoming и/или приложению к ней. Производитель винта: McCauley Propeller Systems Номер модели винта: 1A170E/JHA7660 Диаметр винта: Максимальный INCHES Минимальный INCHES Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-6

47 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ПРИБОРАХ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ Обозначения на приборах силовой установки и значения их цветовых кодов приведены на рисунке 2-3. Эксплуатация самолета при показаниях в красном диапазоне запрещена. Избегайте эксплуатации самолета при показаниях приборов в желтом диапазоне. ПРИБОР Тахометр Уровень моря 5000 Feet Feet Температура головки цилиндра Температура масла Давление масла Объем топлива ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ПРИБОРАХ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ КРАСНАЯ ЛИНИЯ (МИН) КРАСНАЯ ДУГА (НИЖН.) ЖЕЛТАЯ ДУГА ЗЕЛЕНАЯ ДУГА (НОРМАЛЬ- НЫЙ РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН) RPM КРАСНАЯ ДУГА (ВЕРХ.) 2700* RPM F F 245* F PSI PSI 115* PSI Gallons Gallons 0 (1,5 Gallons невыраба тываемого топлива в каждом баке) Расход GPH ---- топлива Индикатор вакуума,5 5, *Верхним эксплуатационным пределом является нижний конец красной дуги. Рисунок 2-3 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-7

48 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАССЫ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Максимальная рулежная масса: POUNDS Максимальная взлетная масса: POUNDS Максимальная посадочная масса POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Багажное отделение А - (Stations): POUNDS... См. примечание ниже. Багажное отделение В - (Stations): POUNDS... См. примечание ниже. ПРИМЕЧАНИЕ Максимально допустимый общий вес для багажных отделений А и В 120 Pounds. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Максимальная рулежная масса: POUNDS Максимальная взлетная масса: POUNDS Максимальная посадочная масса POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Багажный отсек должен быть пустым, а заднее кресло незанятым. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-8

49 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Диапазон центровок: Передняя: Задняя: 35,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 1950 pounds или менее, с пропорциональным изменением до 41,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 2550 pounds. 47,3 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при любом весе. Опорная плоскость: Нижняя часть передней панели противопожарной перегородки. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Диапазон центровок: Передняя: Задняя: 35,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 1950 pounds или менее, с пропорциональным изменением до 37,5 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 2200 pounds. 40,5 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при любом весе. Опорная плоскость: Нижняя часть передней панели противопожарной перегородки. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-9

50 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАНЕВРЕННОСТИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Данный самолет сертифицирован как для нормальной, так и для многоцелевой категории. Нормальная категория применима к самолетам, предназначенным для не акробатических полетов. Это относится к любым маневрам, которые могут случиться в нормальном полете, включая сваливание (за исключением скольжения на хвост), горизонтальную восьмерку, боевой разворот и разворот с углом крена, не превышающим 60. МАНЕВРЫ НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ И РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ ДЛЯ ВХОДА В ФИГУРУ ПИЛОТАЖА* Боевые развороты KNOTS Горизонтальные восьмерки KNOTS Виражи KNOTS Сваливания (кроме скольжений на хвост)... Медленное снижение скорости * Запрещается резкое перемещение органов управления на скорости выше 105 KNOTS. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Данный самолет не разработан специально для выполнения акробатических пилотажных фигур. Однако, при получении различных сертификатов, таких как коммерческий пилот и пилот-инструктор, согласно требованиям Федеральной авиационной администрации США необходимо выполнение определенных маневров. Выполнение всех этих маневров разрешается на этом самолете при его эксплуатации в рамках многоцелевой категории. Для соответствия многоцелевой категории, заднее кресло должно быть свободным, а багажный отсек пустым. МАНЕВРЫ МНОГОЦЕЛЕВОЙ КАТЕГОРИИ И РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ ДЛЯ ВХОДА В ФИГУРУ ПИЛОТАЖА* Боевые развороты KNOTS Горизонтальные восьмерки KNOTS Виражи KNOTS Штопоры... Медленное снижение скорости Сваливания (кроме скольжений на хвост)... Медленное снижение скорости * Запрещается резкое перемещение органов управления на скорости выше 98 KNOTS. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-10

51 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАНЕВРЕННОСТИ (продолжение) МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ (Продолжение) Запрещается выполнять акробатические фигуры, которые могут привести к высоким нагрузкам. При выполнении маневрирования необходимо помнить, что данный самолет имеет чистую аэродинамическую конструкцию и быстро набирает скорость в положении пикирования. Необходимым требованием при выполнении любых маневров является надлежащий контроль скорости. Пилот должен внимательно следить за скоростью, чтобы не допустить превышения ее рекомендуемой величины, т.к. чрезмерная скорость может привести к чрезмерным нагрузкам. При выполнении любых маневров избегайте резкого перемещения органов управления. ОГРАНИЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА ПОЛЕТНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса 2550 POUNDS): *Закрылки в положении UP (убраны):... +3,8g, -1,52g *Закрылки в положении FULL (полностью выпущены):... +3,0g * Расчетные коэффициенты перегрузки составляют 150% от указанных выше, и во всех случаях, конструкция самолета рассчитана на нагрузки, которые соответствуют расчетным перегрузкам или превышают их. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса 2200 POUNDS): *Закрылки в положении UP (убраны):... +4,4g, -1,76g *Закрылки в положении FULL (полностью выпущены):... +3,0g * Расчетные коэффициенты перегрузки составляют 150% от указанных выше, и во всех случаях, конструкция самолета рассчитана на нагрузки, которые соответствуют расчетным перегрузкам или превышают их. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-11

52 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВИДАМ ПОЛЕТОВ Самолет Cessna 172S Nav III допущен для эксплуатации в дневное и ночное время, по правилам визуальных полетов и полетов по приборам. Полет в известных условиях обледенения запрещен. Минимальное оборудование для разрешенных видов полетов, необходимое в соответствии с правилами эксплуатации, определяется согласно 14 CFR 91 и 14 CFR 135. В нижеприведенном списке оборудования для различных видов полетов перечислено оборудование, необходимое для обеспечения пригодности самолета к перечисленным видам полета. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-12

Информационное руководство CESSNA 172S SKYHAWK SP CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ВНИМАНИЕ НА МОМЕНТ ПУБЛИКАЦИИ, ДАННОЕ ЯВЛЯЛОСЬ ТОЧНОЙ КОПИЕЙ ОФИЦИАЛЬНОГО СПРАВОЧНОГО РУКОВОДСТВА

1 РАЗДЕЛ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СОДЕРЖАНИЕ Страница Вступление 1.1 Три проекции вертолета R44 1.2 Общие характеристики 1.3 Аббревиатура летных характеристик 1.5 Термины для веса и балансировки 1.7 Перевод единиц

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE A VTATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР 1 AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICA ТЕ CT244-Cessna 172R/S ИЗДЕЛИЕ PRODUCT НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ,

Соединенные Штаты Америки Министерство Транспорта Федеральное Авиационное Агентство авиационный Сертификат Типа импорт номер: A55CE Этот сертификат, выданный BERIEV AIRCRAFT COMPANY (авиационной компании

Программа летной подготовки пилотов-любителей Упр. (услов. обоз-я) Содержание упражнения Задача 1 Полеты по кругу и в зону Колво поле тов на 1 полет Контрольные Кол-во полетов час.мин Самостоятельные Кол-во

R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫЕ САМОЛЕТЫ ПОСТРОЙКА И ПРОДАЖА www.rlineco.ru R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION единственное на данный момент предприятие в России,

ВЛИЯНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АТМОСФЕРЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Влияние физических характеристик атмосферы на полет Установившееся горизонтальное движение самолета Взлет Посадка Атмосферные

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE AVIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE CT252-R22BETA ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Вертолет R22BETA НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ,

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА СИГМА-5 2010 РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ Раздел 1. Общие сведения Раздел 2. Эксплуатационные ограничения Раздел 3. Подготовка к полету

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERS ТА ТЕ A VIA TION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР A VIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ231-Ту-334-100 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Самолет Ту-334-100 НАСТОЯЩИЙ

ОГЛАВЛЕНИЕ Добро пожаловать в Ваш новый автомобиль FORD Вводная часть Предназначение Руководства... 0-5 Знакомство с модификациями F-150, F-250, Expedition и Navigator... 0-5 Идентификационные номера автомобиля...

НОВЫЙ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ Як-152 Поршневой самолет первоначальной летной подготовки Як-152: разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация «Иркут»; первый полет Як-152

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР САМОЛЕТЫ ВИНТОВЫЕ ЛЕГКОЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИ ДОПУСТИМЫЕ УРОВНИ ШУМА, МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЕЙ ШУМА, СОЗДАВАЕМОГО НА МЕСТНОСТИ ГОСТ 23023-85 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

Ц21.1 Форма А-1 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ JNTERSTA TEA VIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ258-ЕС120 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Вертолет ЕС 120В

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА НОРМЫ ЛЕТНОЙ годности ОЧЕНЬ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ 2006 ЛИСТ УЧЕТА ИЗМ ЕНЕНИЙ к Ч асти ОЛС «Н ормы летной годности очень легких самолетов», 2006 г.

УТВЕРЖДЕНЫ приказом Минтранса России от ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» I. Общие положения 1. Федеральные авиационные правила

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ Москва у/г Об авиационных происшествиях с самолетами «Стриж К-10» RA-1482G, Х-32 Бекас-АС RA-0502G

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской

ПО ТИПОВЫМ ПРАВИЛАМ НАЦИОНАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И Руководство по типовым правилам национального регулирования производства полетов и сохранения летной годности воздушных судов Вое 9388-АМ/918 Второе издание

I АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE САМОЛЕТ N 40-BAe 125-1 - «HAWKER ЮОО" НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ ВЫДАН THIS CERTIFICATE IS ISSUED TO Компании "РЭЙТЕОН КОРПОРЕТ Д1ЕТС,

ВРАЩАЮЩАЯСЯ ЛОГАРИФМИЧЕСКАЯ ЛИНЕЙКА И ВРАЩАЮЩИЙСЯ КОМПАС ИНСТРУКЦИИ ИНСТРУКЦИИ Теперь вы являетесь обладателем Часов с «Вращающейся логарифмической линейкой и Вращающимся компасом». Перед их использованием

ГОСТ Р 52231-2004 Группа Д24 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВНЕШНИЙ ШУМ АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ Допустимые уровни и методы измерения External noise of motor vehicles. Permissible levels

РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ ПОЛУКОПИИ. 1. Определение моделей полукопий Модель - полукопия это воспроизведение пилотируемого летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом. Цель соревнований моделей

Виконт V100 Содержание Стр. 1. Сведения о Разработчике 3 2. Основные особенности самолѐта Виконт V100 3 3. Состояние программы 5 4. Технические характеристики 6 5. Общий вид самолѐта 7 1. Сведения о Разработчике

Утверждаю Президент МФР А.Н. Нифонтов 2010 г. Технические требования к гоночным мотоциклам класс «Minibike» на 2010 год. Настоящий документ устанавливает технические требования к гоночным мини мотоциклам,

Вступление План лекции: 1. Назначение и применение авиационных приборов: режим полета; слепой полет; аэронавигация; функциональные системы самолета. 2. Классификация авиационных приборов. 3. Размещение

Р У К О В О Д С Т В О по летной эксплуатации самолета АН-24Б для авиасимулятора FlightGear Примечание: Данное РЛЭ является не полным, не завершенным, постоянно дорабатываемым документом. Нумерацию разделов

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ (ВЕРТОЛЕТОВ) ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Як-130 Учебно-боевой самолет Статус программы Разработан «ОКБ им. А.С.Яковлева» (входит в Корпорацию «Иркут») по ТТЗ ВВС России Массовый выпуск самолетов ведется на Иркутском авиационном заводе филиале

Диаметр цилиндра: Ход поршня: Рабочий объем: Двигатель ROTAX 912 ULS 84 мм 61,0 мм 1352 см3 Степень сжатия: 10,5:1 Мощность: взлетная (со входным ресивером) крейсерская (со входным ресивером) Крутящий

I. г АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER " Л СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE ВЕРТОЛЕТ N 81-26ТС НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ ВЫДАН THIS CERTIFICATE IS ISSUED TO Акционерному обществу открытого типа "Московский

Единые Нормы Летной Годности JAR-VLA Очень Легкие Самолеты СОДЕРЖАНИЕ (Укрупненное) JAR - VLA ОЧЕНЬ ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ ПРЕДИСЛОВИЕ ПОСТРАНИЧНЫЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ ПРЕАМБУЛА ЧАСТЬ 1 - ТРЕБОВАНИЯ: РАЗДЕЛ А РАЗДЕЛ

Двигатель 857.0 Техническое описание и инструкция по эксплуатации 857.39050 ИЭ Дополнение к техническому описанию и инструкции по эксплуатации двигателей 848.0, 848.0 Тутаев 007 г. Двигатель 857.0 является

Двигатель 85.0 Техническое описание и инструкция по эксплуатации 85.39050 ИЭ Дополнение к техническому описанию и инструкции по эксплуатации двигателей 848.0, 848.0 Тутаев 007 г. Двигатель 85.0 предназначен

Приложение ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА «ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, СПЕЦИАЛИСТАМ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И СОТРУДНИКАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Корнеев Владимир Митрофанович Конструкция и летная эксплуатация DA 40 NG Поскольку предусмотреть все виды Цели и задачи ситуаций изученияи дисциплины описать их в Руководстве по летной эксплуатации не

Межгосударственный Авиационный Комитет Авиационный Регистр КАРТА ДАННЫХ Сертификата типа CT 320-P2002 Издание 01 10 ноября 2010 Самолеты модель P2002-JF модель P2002-JR Настоящая Карта данных является

Вертолет Safari 400 Техническая информация Самвел Довтян, [email protected] 26.11.2012 Спецификации НЕСУЩИЙ ВИНТ (НВ) Крепление...Свободное для наклона и создания конуса Количество лопастей....2 Диаметр

Вираж, восьмёрка Вираж и восьмёрку с креном 45-60 выполняйте на скорости 200 км/ч. Обороты двигателя 70-82%. Время виража с креном 60 равно 20 с. Выполнение восьмёрки не отличается от выполнения виража.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ПРИКАЗ 4 марта 2011 г. Москва 69 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ТРЕБОВАНИЯ К ПОСАДОЧНЫМ ПЛОЩАДКАМ, РАСПОЛОЖЕННЫМ НА УЧАСТКЕ

Руководство по эксплуатации ATV 300 FAH 300 ВВЕДЕНИЕ ATV - 300 1 ATV - 300 ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЕ ЗНАКИ 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ATV - 300 3 ATV - 300 ОГЛАВЛЕНИЕ 4 ОГЛАВЛЕНИЕ ATV - 300 5 ATV - 300 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ 6 МЕРЫ

СЕРВИСНОЕ ПИСЬМО ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, ЕГО ХАРАКТЕРИСТИК И ДАННЫХ О ДАВЛЕНИИ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ROTAX СЕРИЙ 912 И 914 SL-912-016 SL-914-014 Обозначения,

Navitimer - ЛОГАРИФМИЧЕСКАЯ ЛИНЕЙКА BREITLING Вычислительная часть часов потребует немного времени и терпения, если пилот незнаком со стандартными вычислениями полета. Это - фактически круглая логарифмическая

Самолет-штурмовик Ил-2 Первый полет, год 1939 Начало серийного производства, год 1940 Число, тип и марка двигателей 1 ПД АМ-38Ф Мощность двигателя, квт 1290 Длина самолета, м 11,85 Высота самолета, м 2,95

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «Утверждаю» проректор по учебной работе «02» 02 1996г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА По дисциплине «Аэродинамика и динамика полета» Для студентов, обучающихся

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE AVIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ151-В777-200 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT самолет типа BOEING 777-200 НАСТОЯЩИЙ

Чтобы подтвердить, что и в её модельном ряду есть поршневой самолёт, компания Cessna представила версию своего самого популярного четырёхместного одномоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk («Скайхоук») образца 2012 года.

Новейшая модель обладает рядом стандартных и дополнительных опций – например, улучшенная система обзора, АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) под увеличенный объём информации, новые варианты дизайна и освещения. Cessna контролирует цены на свою продукцию, но новые модели по-прежнему недёшевы. 180-сильная версия 172S, именуемая компанией как 172SР, стоит 307,500 долларов; за 160-сильный вариант 172R просят 274,900 долларов. Кроме того, несмотря на сборку на заклёпках, эти самолёты современны и являются серьёзно модифицированными вариантами исходного четырёхместного лёгкого самолёта начального уровня.

35 лет назад дежурной шуткой о Cessna 172 были её обзоры – пилоты описывали каждую последующую модель так же, как и предыдущую, разница была лишь в расцветках самолёта и вариантах ткани в интерьере, и на протяжении многих лет это было близко к истине. Не то чтобы Cessna почивала на лаврах, хотя даже в этом случае это было бы заслуженно – даже в 1960х Cessna 172, бесспорно, был лучшим представителем лёгкой авиации. Как это возможно? Всё просто – он был доступный, экономичный, утилитарный и безопасный; кроме того, им было легко управлять, и он был, по сути, многоцелевым самолётом.

Кто-то может с этим не согласиться, но Cessna 172 был самым элегантным компромиссом в истории авиации. Он не был лучшим в чём-то одном, но каждый из его владельцев, покупая такой самолёт, был полностью доволен его характеристиками. Многие из них так и не пересели ни на что другое.

Да и зачем? Летать на нём так же увлекательно, как и раньше; он отлично подходит для полётов на ближние расстояния и обладает средней грузоподъёмностью; кроме того, на нём легко учиться летать по приборам.

Для некоторых Cessna 172 стал своего рода ступенькой – он часто был первым собственным самолётом, и после него многие брали что-то побольше, побыстрее и пофункциональнее. Десятилетиями такой ступенькой был другой самолёт Cessna – 182 Skylane («Скайлэйн»). Некоторые выбирали более высокотехнологичные модели; была даже версия 172 с убирающимся шасси, которую предпочитали лётные школы, так как она представляла собой усложнённый тренажёр.

Сегодня Cessna 172 – это самой популярный самолёт, выпущенный, по данным самой Cessna, в количестве 43 тысяч экземпляров, включая различные модификации. И даже спустя 55 лет их число всё растёт.

С учётом своей сегодняшней цены, новый Cessna 172 находится в другой ценовой категории по сравнению со своим предшественником. Тем не менее, все его плюсы, делающие его столь подходящим вариантом для первого самолёта, сохранились; более того, со временем кое-что даже прибавилось.

Когда речь идёт об образцовой модели, которая лучше всего подходит под требования рынка и подтверждает это беспрецедентными продажами, логично предположить, что эта модель возникла в результате порыва вдохновения.

Всё это не про Cessna Skyhawk.

Он стал результатом постоянных изменений и восходит к четырёхместной модели 170 с хвостовой опорой, которая, в свою очередь, появилась после глубокой модернизации двухместной модели 140. Последняя была совершенно новой разработкой, вышедшей в 1946 году.

Появление Cessna 172 было достаточно противоречивым явлением, которое сложно понять сегодня. Модель 170 нравилась многим, и переход к трёхколёсному шасси был подобен смене вероисповедания. Примерно в то же время Cessna сняла с производства модель 140 с хвостовой опорой в пользу модели 150 с полностью металлическим шасси.

Для Cessna это был риск – снять с производства полюбившиеся и проверенные модели, но этот риск себя оправдал. Новые модели 172 и 182 были с трёхколёсным шасси. Они долго продержались на конвейере и установили два рекорда безопасности в лёгкой авиации, а число выпущенных экземпляров лишь подтверждает их популярность у народа.

Качество металла и изменения модели Cessna 172

В своих самолётах Cessna применяет конструкцию из листовой стали. Впервые она была применена в 1930-е годы. Такое решение было противоречивым тогда, и остаётся таковым даже сегодня, 75 лет спустя.

На момент выпуска 172 модели консерваторы критиковали отход Cessna от классической конструкции в виде сваренных между собой труб, обтянутых тканью, аргументируя тем, что металл более подвержен коррозии и его сложнее ремонтировать. В общем, так оно и есть, но листовой металл в конструкции и трёхколёсное шасси – именно то, что требовал рынок.

Полностью металлическую конструкцию Cessna, используемую на её одномоторных поршневых самолётах, критикуют по сей день, правда, уже потому, что ей есть достойная замена в виде углепластика.

И карбон, и металл обладают рядом преимуществ. Возможно, именно поэтому Cessna разрабатывала свой самолёт с применением композитных материалов под кодовым названием «Поршневой самолёт нового поколения». Предполагалось, что это будет самолёт с фюзеляжем из композитных материалов, который станет заменой модели 172. Работа над проектом продвигалась, в 2006 году в Ошкоше даже был представлен действующий прототип. Правда, после этого работы над этим проектом прекратились. В 2007 году Cessna приобрела компанию Columbia Aircraft и запустила в производство 2 модели самолётов: Columbia 350 и 400, которые позже переименовала в Corvalis и Corvalis TT. Официального заявления о заморозке проекта «самолёта нового поколения» не было, но работы над ним так или иначе были прекращены.

Cessna также изучала возможность применения композитных материалов на своём первом лёгком спортивном самолёте. Он был создан на базе модели из металла, которая впоследствии была названа Skycatcher («Скайкэтчер»). На сегодняшний день Corvalis TTX – единственный самолёт от Cessna с фюзеляжем из композитных материалов. Джоди Ноа, вице-президент Cessna по секции пропеллерных самолётов, в ходе пресс-конференции, которая прошла в сентябре в главном офисе компании, высказал мнение, что компания рассматривает все варианты дизайна одномоторных самолётов. Правда, Ноа не уточнил, является ли это мнение чем-то ещё, кроме общей позиции компании касательно применяемых материалов. Я очень удивлюсь, если Skyhawk когда-нибудь снимут с производства.

По мнению многих, выбор в пользу металла вполне оправдан. Компании знакомы затраты на металл и процессы его обработки; имеются квалифицированные рабочие и необходимое оборудование. В то же время затраты на разработку и производство одномоторных самолётов с композитными фюзеляжами будет сложно окупить, даже с учётом того, что они будут сопоставимы по характеристикам с уже известными и проверенными металлическими аналогами.

С потребительской точки зрения, у металла множество преимуществ. Его легко отремонтировать и произвести осмотр; кроме того, металл проводит ток, поэтому, в отличие от композитных материалов, его электропроводность легче нейтрализовать.

Новые Cessna 172 «Скайхоуки»

Всем известно, что Cessna, начиная с середины 1980-х, сняла с производства свои одномоторные поршневые самолёты по причине серьёзного кризиса продаж. Компания перестала производить не только 172 модель, но и 182, 206, 210 и 185, и всё примерно в одно время. Когда производство было восстановлено в середине 1990-х, Cessna перезапустила только три старые модели – Skyhawk, Skylane («Скайлэйн») и Stationair («Стэйшнэйр»).

Возможно, вы помните, что Cessna тогда подверглась жёсткой критике, так как начала продажи старых самолётов вместо разработки совершенно новых. Одним из доводов критиков было мнение, гласящее, что новые самолёты ничем не лучше старых, что было неправдой.

Показатели и возможности нового Skyhawk были очень близки к показателям самолёта, снятого с производства в 1986 году. Кроме того, каждый элемент нового самолёта был доработан. Фюзеляж получил защиту от коррозии, слабые места усилили, остекление стало лучше, краску заменили на более стойкую, наружное и внутреннее освещение было переработано, а приборная панель получила новый дизайн.

Нужно отметить, что Cessna полностью переработала интерьер. Старые «Скайхоуки» были печально известны своими салонами, обивка которых моментально истрёпывалась и рвалась, краска выцветала, а пластиковые панели неплотно прилегали друг к другу уже после пары лет эксплуатации. Новые «стосемьдесятвторые» могут похвастать качественным интерьером, который поднимает стоимость самолёта как при его получении клиентом с завода, так и при его перепродаже.

В начале производства излюбленным двигателем для Cessna 172 был плавно работающий оппозитный шестицилиндровый Continental O-300. Название «Скайхоук» применялось уже тогда, но только для обозначения моделей премиум-класса. К концу 1960-х шестицилиндровый мотор был заменён четырёхцилиндровым Lycoming O-320. Примечательно, что стандартные версии 172 модели не имели системы впрыска топлива вплоть до перезапуска модели в 1996 году. Сегодняшние «Скайхоуки» - как 160-сильная R-, так и 180-сильная S-версия – обладают именно инжекторными двигателями.

Сиденья самолёта, их крепления и направляющие также были существенно доработаны. В старом 172 сиденья кажутся маленькими, и по ощущениям таковыми и являются, что очень неприятно. Новые сиденья очень добротные, надёжные и крепкие, а также имеют множество регулировок. Ремни безопасности закрепляются одним щелчком; кроме того, они обладают встроенными подушками безопасности AmSafe.

По сравнению со старыми моделями «стосемьдесятвторого» авионика также значительно изменилась. Интегрированная система управления полётом Garmin G1000 теперь входит в стандартную комплектацию, а модель 172 S получила в той же стандартной комплектации двойной цифровой автопилот модели GFC 700. Плоскоэкранная авионика в лёгкой авиации – очень заезженная тема, но на таком самолёте, как 172, просто необходимо видеть горизонт, тем более что этот самолёт изначально был «пустой» моделью, летавшей по ПВП (Правила визуального полёта – полёты только в простых погодных условиях). Сегодня в самой простой модификации нет лишь трёхкоординатного автопилота, тогда как движущаяся карта, система информации на маршруте, цифровые приборы двигателя, и многое другое входят в стандарт. Опции – система искусственного зрения, улучшенная визуальная система и Garmin GTS 800 ADS-B – активная система указаний по управлению самолётом.

Каков самолет Skyhawk в деле?

Интересно, сколько наших читателей летало на Cessna 172 или его модификациях? Думаю, очень многие; возможно, кто-то даже проходил обучение в лётной школе на таком. Мне довелось полетать на нём пару часов в частной школе подготовки пилотов. Полетать получилось потому, что главный инструктор Си Кэмпбелл – бывший инструктор ВВС и когда-то ещё во Вьетнаме - передовой авиационный наводчик самолёта L-19 – счёл, что всем нам, тогда ещё тренировавшимся на самолётах модели Piper Warrior, будет полезно полетать пару часиков на высокоплане. Он объяснил это так: особенности управления таким самолётом лучше узнать до получения удостоверения пилота, чтобы потом они не казались такими впечатляющими. Не скажу, насколько полезной для меня стала эта пара часов, но было весело. Возможно, так и задумывалось.

Моё первое впечатление от «стосемьдесятвторого» не сильно отличалось от нынешнего. Контроль над полётом просто поразительно гармоничен. Я до сих пор не могу поверить, что у Cessna получилось создать такой стабильный и лёгкий самолёт. Если вам необходимо продемонстрировать ученику, как происходит снятие усилия с рулей, Cessna 172 прекрасно подойдёт. Если вам необходимо обучить кого-либо посадке при боковом ветре, Cessna 172 – отличный тренажёр. Если вам необходимо обучить кого-либо манёврам на небольшой высоте…. ну, вы поняли.

Лёгкость при совершении воздушных манёвров объясняет его статус самого популярного тренировочного самолёта, несмотря на растущую стоимость. Были предположения, что Skycatcher или одна из моделей от конкурента в лице LSA превзойдёт Skyhawk, но они не оправдались. Несмотря на стоимость, спрос на него со стороны тренировочных школ как в США, так и за рубежом, сохраняется и по сей день. Когда я выступал в Центре подготовки пилотов Cessna, один из выступавших назвал Cessna 172 лучшим тренировочным самолётом в мире, чем сорвал аплодисменты от почти трёхсот инструкторов Cessna. Они просто фанатеют от Skyhawk, и понятно, почему – он добротный, надёжный и предсказуемый. Он выдерживает жёсткие ветры, может выполнять приземления с немедленным взлётом, везти двоих на борту с полным баком в почти любых условиях, и делать это изящно. Сегодня Skyhawk обладает плоскоэкранной авионикой, дорогим интерьером и красивой расцветкой. Сложно переоценить ценность такого экземпляра для лётной школы.

Грузоподъёмность также на уровне – можно летать с двумя людьми на борту и полным баком, или даже с тремя людьми на борту, но уже полупустым баком. У Skycatcher так никогда не получится. Набор высоты идёт достаточно шустро – примерно 700 футов в минуту при максимальной нагрузке. Грузоподъёмность и набор высоты – та самая огромная разница между 172 моделью и большинством двухместных тренировочных самолётов. Это те самые причины, по которым лётные школы переплачивают и покупают 172 вместо чего-то поменьше.

За столько лет я полетал на десятках «стосемьдесятвторых» разных годов выпуска, но лучше всего я запомнил один старый, видавший виды самолёт, который я взял в аренду в местной лётной школе в пустыне. У него был явно «уставший» вид, оранжевая и коричневая краска выцвела и облупилась, пластик в интерьере растрескался, в приборной панели были дыры, а сиденья растрепались от времени. Но больше всего мне запомнилось то, как он летал. Это был быстрейший 150-сильный 172 из всех, на которых мне довелось летать. Когда я поделился своими впечатлениями с владелицей лётной школы, она сообщила мне, что этот самолёт она купила в трейд-ин год назад и на тот момент на нём налетали почти 12 тысяч часов. Его вид подтверждал эту цифру, чего нельзя сказать о его лётных качествах.

Отличия от прошлых моделей самолета

Новая модель кардинально отличается от своего предка из 1970-х, но летает абсолютно также.

Skyhawk не так уж и быстр. Аббревиатура SP явно не подразумевает «скоростной». Его скорость равна 125 узлам, а запас хода – 600 морских миль, что не особо впечатляет. В то же время по популярным маршрутам он летает быстро: например, расстояние между Уичитой в Канзасе и Канзас-Сити в Миссури примерно 200 сухопутных миль и 3,5 часа езды. Это расстояние преодолевается за полтора часа на Skyhawk. В целом полёты на нём вдвое быстрее, чем езда на машине, и в отдельных городах, где сильное движение, например, в Атланте или Лос-Анджелесе, купить самолёт будет разумнее. Обычно Skyhawk не покупают для прямых перелётов, но для коротких полётов он подходит удивительно хорошо.

Пару лет назад в одном из номеров нашего журнала Ричард Коллинз проанализировал рекорд безопасности Skyhawk, и оказалось, что фатальные катастрофы с ним случались втрое реже, чем в целом по всей лёгкой авиации. Низкая скорость приземления по причине больших и продуманных по конструкции закрылков, предсказуемое и стабильное поведение в воздухе, общая прочность – вот те факторы, которые обеспечивают его безопасность. Вдобавок к этому необходимо упомянуть системы безопасности – улучшенная, более надёжная авионика с новыми средствами защиты, такими, как система раннего предупреждения приближения к земле, плюс улучшенные сидения и их направляющие. Вкупе с высокими стандартами обучения это делает Cessna 172 самым безопасным самолётом из всех когда-либо созданных.

Вердикт

Так актуален ли Skyhawk сегодня? Практически по всем пунктам ответ – однозначно да. Наиболее убедительные контраргументы – применение старых материалов при производстве и его высокая стоимость. Вопрос о материалах даже не стоит рассматривать, так как для такого самолёта, как Skyhawk, полностью металлический фюзеляж не только оправдан, но и, по сути, лучший вариант.

Что касается стоимости, на неё так просто глаза не закрыть, но вины компании в его высокой цене тут точно нет. Кое-кто из высокопоставленных людей в Cessna сообщил мне, что компания придерживается одномоторной компоновки, но самолёт должен тянуть свой вес. Не понимаю, как можно говорить о том, что Cessna тайно зарабатывает на своих одномоторниках, уже хотя бы потому, что это не так, или о том, что она должна субсидировать свою продукцию. Они стоят столько, сколько должны. Резюмируя, можно говорить о том, что сегодняшний Skyhawk – лучший из всех Skyhawk, когда-либо выпущенных, и при этом сделан с запасом. Стоит ли выкладывать 275 тысяч долларов за 160-сильную модель? Дадим рынку ответить на этот вопрос, тем более что после восстановления экономики ответ и так будет известен.