ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система самолета, см. рис. 7-6, состоит из двух вентилируемых встроенных топливных баков (один бак в каждом полукрыле), трехпозиционного селекторного клапана, расходного отсека топливного бака, резервного топливного насоса с электроприводом, запорного клапана прекращения подачи топлива и топливного фильтра. Часть системы, закрепленная на двигателе, состоит из топливного насоса с приводом от двигателя, блока управления топливно-воздушной смесью, датчика расхода топлива, распределительного клапана (делителя потока) и форсунок впрыска топлива.
ВНИМАНИЕ
УРОВНИ НЕВЫРАБАТЫВАЕМОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ДАННОГО САМОЛЕТА ОПРЕДЕЛЕНЫ В СООТВЕТСТВИИ С ФЕДЕРАЛЬНЫМИ АВИАЦИОННЫМИ ПРАВИЛАМИ США. НЕСОБЛЮДЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ТОПЛИВУ, УКАЗАННЫХ В РАЗДЕЛЕ2, ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ДАЛЬНЕЙШЕМУ УМЕНЬШЕНИЮ ДОСТУПНОГО В ПОЛЕТЕ ТОПЛИВА.
ДАННЫЕ ПО КОЛИЧЕСТВУ ТОПЛИВА В U.S.
КОЛИЧЕСТВО | КОЛИЧЕСТВО |
|||
(КОЛИЧЕСТВО | НЕВЫРАБАТ | ВЫРАБАТЫВАЕ- |
||
ТОПЛИ- | ЫВАЕМОГО | МОГО ТОПЛИВА |
||
БАКЕ) | ДЛЯ ВСЕХ УСЛОВИЙ |
|||
Полный (28,0) | ||||
Уменьшенный | ||||
Рисунок 7-5
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОПЛИВА
Топливо самотеком поступает из двух крыльевых баков в трехпозиционный селекторный клапан с надписями BOTH (оба), RIGHT (правый) и LEFT (левый) и далее в расходный отсек топливного бака. Из расходного отсека топливного бака топливо поступает в топливный насос с приводом от двигателя, через резервный топливный насос с электроприводом, запорный клапан прекращения подачи топлива и топливный фильтр. От топливного насоса с приводом от двигателя топливо подается в блок управления топливно-воздушной смесью на нижней части двигателя. Блок управления (сервопривод подачи топлива) обеспечивает правильное соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси. После блока управления отмеренное топливо поступает на распределительный клапан (делитель потока), расположенный в верхней части двигателя. От распределительного клапана отходят отдельные топливные магистрали к форсункам инжектора, расположенным во входной камере каждого цилиндра.
СИСТЕМА ИНДИКАЦИИ ТОПЛИВА
Количество топлива измеряется двумя датчиками уровня топлива, по одному в каждом топливном баке, и отображается на экранах системы индикации работы двигателя. Индикаторы имеют маркировку в gallons топлива (GAL). Пустой бак отображается на индикаторе количество топлива (FUEL QTY GAL) как красная линия на левом крае шкалы индикатора и число 0. Когда индикатор показывает пустой бак, в баке остается около 1,5 gallons невырабатываемого количества топлива. Нельзя рассчитывать на точные показания индикаторов во время выполнения скольжения или других акробатических фигур.
Индикатор количества топлива показывает топливо, доступное в баке, в пределах диапазона измерения датчика. Верхний уровень показаний может быть превышен при заливке дополнительного топлива для полного заполнения бака, но при этом показания индикатора не изменятся. Пределом измерения датчика является 24 gallons, что соответствует верхнему пределу « зеленого» диапазона. При уменьшении количества топлива ниже уровня верхнего предела датчика топлива, индикатор запаса топлива будет показывать данные измерения количества топлива в каждом баке. Визуальная проверка уровня топлива в каждом крыльевом баке должна выполняться перед каждым вылетом. Сравните уровень топлива при визуальной проверке и показания датчика, чтобы точно оценить количество вырабатываемого топлива.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
СИСТЕМАИНДИКАЦИИ ТОПЛИВА (продолжение)
Индикаторы количества топлива сообщают о низком уровне топлива и неправильных показаниях датчика. Когда количество топлива по показаниям индикатора становится менее 5 gallons (и остается ниже этого уровня в течение более 60 секунд), желтые надписи LOW FUEL L (низкий уровень топлива в левом баке) и/или LOW FUEL R (низкий уровень топлива в правом баке) появятся на основном пилотажном дисплее и включится звуковой сигнал. Стрелка (-и) индикатора количества топлива и маркировка индикатора поменяют цвет с белого на ярко-желтый. Когда показания уровня топлива на индикаторе достигнут низшего уровня, надписи LOW FUEL L и/или LOW FUEL R останутся желтыми, а стрелка (-и) и маркировка индикатора станут красными и начнут мигать.
или LOW FUEL R.
Кроме предупреждения о низком количестве топлива система сигнализации сообщает о неисправностях каждого датчика. Если система обнаруживает неисправность, на соответствующем индикаторе количества топлива появится красный символ Х. Красный Х в верхней части индикатора означает неисправность, связанную с левым топливным баком. Красный Х в нижней части индикатора означает неисправность, связанную с правым топливным баком.
Расход топлива измеряется с помощью турбинного датчика, установленного на верхней части двигателя между блоком управления топливно-воздушной смесью и блоком распределения топлива. Датчик расхода посылает сигнал, который отображается в виде показаний расхода топлива на индикаторе FFLOW GPH на экранах системы индикации работы двигателя. Показания расхода топлива FFLOW GPH отображаются либо в виде горизонтальной аналоговой шкалы, либо в виде цифрового значения, в зависимости от активной страницы системы индикации работы двигателя.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
РАСЧЕТ ТОПЛИВА
ПРИМЕЧАНИЕ
При расчетах топлива не используются показания самолетных индикаторов количества топлива, расчеты выполняются с момента последнего обнуления показаний топлива.
Информация о расходе топлива обеспечивается функцией сумматора израсходованного топлива GAL USED, имеющейся на странице SYSTEM системы индикации работы двигателя. Этот цифровой индикатор показывает общий объем использованного топлива с момента последнего обнуления показаний сумматора. Чтобы обнулить значение GAL USED, необходимо открыть страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу RST USED. Значение GAL USED рассчитывается после обнуления на основе информации сигнала датчика расхода топлива.
Информация об оставшемся топливе обеспечивается функцией обратного отсчета топлива GAL REM, имеющейся на странице SYSTEM системы индикации работы двигателя. Этот цифровой индикатор показывает рассчитанное значение оставшегося количества топлива с момента последней настройки значения GAL REM пилотом. Чтобы отрегулировать значение GAL REM, необходимо открыть страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу GAL REM, затем используя соответствующие сенсорные клавиши установить необходимое значение количества топлива. Подробная информация по обнулению и регулировке показаний количества топлива приведена в руководстве пилота Garmin G1000. Значение GAL REM рассчитывается после настройки пилотом начального значения, на основе информации сигнала датчика расхода топлива.
ПРИМЕЧАНИЕ
Значения GAL USED и GAL REM не предоставляют информации о действительном количестве топлива в каждом баке, и должны использоваться только вместе с другими действиями по управлению расходом топлива для оценки общего количества оставшегося топлива.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА(продолжение)
Блок двигатель/ | Индикатор количества топлива |
|
Контрольная трубка для | ||
заправки уменьшенного | ||
количества топлива | ||
Датчик уровня | Контрольная трубка для |
|
заправки уменьшенного |
||
количества топлива |
||
Датчик уровня |
||
топливныйбак | ||
Вентиляционное | Правыйтопливныйбак |
|
отверстие (с | ||
обратным | ||
клапаном) | ||
Дренажный клапан топливного |
||
Дренажный клапан | бака (всего 5) |
|
топливного бака | Магистраль возврата |
|
топлива от двигателя |
||
Клапан переключения | ||
топливныхбаков | Дренажный |
|
Дренажный клапан | ||
Расходныйотсек | Обратный |
|
топливногобака | ||
Резервный топливный насос | ||
Рукоятка | Выключатель |
|
запорного клапана | ||
резервного |
||
топливного |
||
Запорныйклапан | ||
прекращенияподачи | ||
Топливный фильтр | Блок управления |
|
Топливно-воздушной смесью |
Дренажный клапан топливного фильтра Топливный Блок распределения топлива
приводом от
УСЛ. ОБОЗНАЧЕН. двигателя
Индикатор расхода топлива
Возврат топлива
Подача топлива
Вых. отверстие
Блок двигатель/
Механическое самолет соединение
Электрическое
соединение
Рисунок 7-6
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕЗЕРВНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Резервный топливный насос используется, в основном, для заполнения двигателя топливом перед запуском. Заливка топлива выполняется через систему впрыска топлива. Может произойти переполнение двигателя топливом, если выключатель резервного топливного насоса FUEL PUMP случайно переведен в положение ON (вкл.) на длительное время при остановленном двигателе, включенном (ON) главном переключателе MASTER и обогащенной рабочей смеси.
Резервный топливный насос также используется для подавления паров топлива в жаркую погоду. Обычно, кратковременного использования достаточно для подавления паров, однако, в некоторых случаях может потребоваться длительное использование насоса. Включение резервного топливного насоса при нормально работающем двигательном топливном насосе приведет лишь к очень незначительному обогащению рабочей смеси.
Резервный топливный насос необязательно использовать при нормальном взлете и посадке, т.к. сила тяжести и топливный насос с приводом от двигателя обеспечат подачу необходимого количества топлива. В случае отказа топливного насоса с приводом от двигателя, использование резервного насоса обеспечит подачу необходимого топлива для продолжения полета на максимальной продолжительной мощности.
В жаркую погоду, на высотных аэродромах, или в условиях набора высоты, благоприятных для образования паров топлива, может понадобиться использование резервного топливного насоса для обеспечения или стабилизации подачи топлива на уровне, необходимом для выполняемого набора высоты. В этом случае, включите резервный топливный насос и отрегулируйте состав рабочей смеси для обеспечения необходимого уровня расхода топлива. При колебаниях расхода топлива (колебания показаний более 1 GPH) во время набора высоты или крейсерского полета на большой высоте в жаркую погоду, переведите переключатель резервного топливного насоса в положение ON (вкл.), чтобы очистить топливную систему от паров. Резервный топливный насос может работать непрерывно при крейсерском полете.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
СИСТЕМА ВОЗВРАТА ТОПЛИВА
Система возврата топлива используется для улучшения работы двигателя при длительной эксплуатации на холостом ходе в условиях жаркой погоды. Главными элементами системы являются ограничительный фитинг, расположенный в верхней части блока управления топливно-воздушной смесью (сервопривод подачи топлива), магистраль возврата топлива с обратным клапаном и расходный отсек топливного бака. Система возврата топлива предназначена для возврата отмеренного количества топлива/паров топлива в расходный отсек топливного бака. Увеличенный расход топлива, получаемый благодаря системе возврата топлива, выражается в более низких рабочих температурах топлива на входе в двигатель, что минимизирует количество паров топлива, образующихся в топливных магистралях при эксплуатации в жаркую погоду. Информация по эксплуатации в жаркую погоду приведена в разделе 4.
ВЕНТИЛЯЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Вентиляция топливной системы необходима для нормального функционирования системы. Полная блокировка вентиляционной системы приведет к уменьшению расхода топлива и возможной остановке двигателя. Вентиляционная система состоит из соединительной вентиляционной линии между топливными баками и забортного вентиляционного отверстия с обратным клапаном в левом топливном баке. Забортное вентиляционное отверстие выступает из нижней поверхности левого крыла рядом с верхним узлом крепления подкоса крыла. Крышки заправочных горловин оборудованы вакуумными клапанами; клапаны крышек заправочных горловин открываются и впускают воздух в топливные баки, если забортное дренажное отверстие заблокировано.
УМЕНЬШЕННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВАВ БАКАХ
Самолет может быть заправлен уменьшенным количеством топлива для обеспечения возможности увеличения полезной загрузки в кабине. Это достигается заполнением каждого бака до нижнего края контрольной трубки заправочной горловины, что обеспечивает заправку 17,5 gallons вырабатываемого топлива в каждый бак.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ
Переключатель топливных баков представляет собой трехпозиционный селекторный клапан с надписями BOTH, RIGHT и LEFT (оба, правый и левый). Селекторный клапан переключения топливных баков должен находиться в положении BOTH при взлете, наборе высоты, посадке и маневрах, требующих продолжительного скольжения на крыло в течение более 30 секунд. Работа только на левом или правом баке используется исключительно при горизонтальном крейсерском полете.
ПРИМЕЧАНИЕ
Когда селекторный клапан помещен в положение BOTH, во время крейсерского полета, может иметь место неравномерный расход топлива из каждого бака, если крылья не выдерживаются в горизонтальном положении. Неравномерный расход топлива можно обнаружить по показаниям индикаторов количества топлива в баках L FUEL и R FUEL, если один из них показывает большее значение. Неравномерное распределение топлива можно исправить, поворачивая селекторный клапан переключения топливных баков в сторону топливного бака с наибольшим показанием количества топлива. При выравнивании показаний индикаторов L FUEL и R FUEL переведите селекторный клапан в положение BOTH.
Неверно считать, что время, необходимое для выработки всего топлива в одном баке, будет равно времени выработки топлива из другого бака при переключении на него. Воздушное пространство в обоих топливных баках взаимосвязано вентиляционной линией и, таким образом, можно ожидать переливание некоторого количества топлива между баками, когда баки заполнены практически полностью, а крылья не находятся в горизонтальном положении.
Когда баки заполнены на 1/4 или менее, продолжительный нескоординированный полет, такой как при скольжении на крыло, может привести к отливу топлива от входных отверстий топливной системы в баке и, соответственно, недостатку топлива и остановке двигателя. Таким образом, при полете с одним пустым баком или на одном баке, заполненном на 1/4 или менее, не допускайте нескоординированный полет самолета в течение более 30 секунд.
Топливная система оборудована дренажными клапанами, являющимися средством проверки топлива в системе на наличие загрязнений и на качество топлива. Топливную систему необходимо проверять перед каждым вылетом и после каждой дозаправки топлива с помощью чашки для отбора проб, необходимой для слива топлива из каждого топливного бака, расходного отсека топливного бака, селекторного клапана и топливного фильтра. При обнаружении любых признаков загрязнения топлива, их необходимо устранить в соответствии с порядком действий при предполетной проверке и описанием в разделе 8. Если позволяют ограничения взлетной массы для следующего полета, топливные баки необходимо полностью заполнять после каждого полета, чтобы предотвратить конденсацию.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Самолет оборудован однодисковым тормозом с гидравлическим приводом на каждом колесе основного посадочного шасси. Каждый тормоз соединен гидравлической линией к главному цилиндру, присоединенному к каждой из педалей руля направления пилотов. Тормоза управляются за счет надавливания на верхнюю часть левых (пилота) или правых (второго пилота) педалей руля направления, соединенных между собой. Когда самолет находится на стоянке, оба тормоза основных колес могут быть включены с помощью стояночного тормоза, который управляется ручкой под левой частью приборной доски. Чтобы применить стояночный тормоз, обожмите тормоза с помощью педалей руля направления, потяните ручку на себя и поверните ее на 90° вниз.
Для обеспечения максимального срока службы тормозов необходимо проводить регулярное техническое обслуживание тормозной системы и снизить до минимума использование тормоза при выруливании и посадке.
Некоторыми признаками скорого отказа тормозов являются: постепенное снижение тормозного действия после применения тормоза, шум и трение при работе тормозов, эффект « мягкой» педали, слишком большой тормозной путь и слабое тормозное действие. При появлении любого из перечисленных признаков, необходимо провести немедленную инспекцию тормозной системы. При снижении тормозного действия во время выруливания или пробега при приземлении, уменьшите давление на педали, затем снова используйте тормоза, применив большее давление. Если тормоза становятся « мягкими», или увеличивается ход педали, быстрое ритмическое нажатие на педали должно создать необходимое тормозное давление. Если один из тормозов ослабевает или отказывает, осторожно применяйте другой тормоз с отклонением руля направления в противоположную сторону, при необходимости, чтобы компенсировать действие исправного тормоза.
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Самолет оборудован электрической системой 28 В постоянного тока, см. рис. 7-7. Генератор 60 А с ременным приводом обеспечивает питание системы. Главная аккумуляторная батарея 24 В расположена внутри обтекателя двигателя на левой противопожарной перегородке. Генератор и главная аккумуляторная батарея управляются через главный переключатель MASTER рядом с верхней частью панели переключателей пилота.
Питание подается на большую часть электрических цепей через две первичные шины (ELECTRICAL BUS 1 и ELECTRICAL BUS 2),
основная шина и шина кольцевания подсоединены между двумя главными шинами для обеспечения питания резервного оборудования.
Система оборудована вторичной или резервной аккумуляторной батареей, расположенной между противопожарной перегородкой и приборной доской. Переключатель STBY BATT (резервная аккумуляторная батарея) управляет подачей питания на резервную аккумуляторную батарею и от нее. Резервная аккумуляторная батарея обеспечивает подачу питания на основную шину в случае отказа источников питания генератора и главной аккумуляторной батареи.
Первичные шины получают питание, когда главный переключатель MASTER включен и не зависят от работы стартера или внешнего источника питания. Каждая шина также подключена к шине авионики через АЗС и переключатели AVIONICS BUS 1 и BUS 2. Питание на каждую шину авионики подается, когда главный переключатель MASTER и соответствующий переключатель AVIONICS находятся в положении ON (вкл.).
ВНИМАНИЕ
ОБА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ АВИОНИКИ BUS 1 И BUS 2 ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОТКЛЮЧЕНЫ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ НЕСТАБИЛИЗИРОВАВШИМСЯ НАПРЯЖЕНИЕМ ДО ВКЛЮЧЕНИЯ ИЛИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ГЛАВНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ MASTER, ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНЕШНЕГО ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ.
Самолет оборудован распределительным модулем, расположенным на левой передней стороне противопожарной перегородки. В модуле находятся все реле, используемые в электрической сети самолета. Блок управления генератора (ACU), датчик тока главной аккумуляторной батареи и разъем внешнего источника питания также находятся внутри модуля.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
:: Текущая]
Приборное оборудование Cessna 172 SP
Введение
Cessna 172 SP Skyhawk является самым массовым в мире самолетом за всю историю человечества. История компании Cessna началась в 1911 году когда Клайд Цесна построил свой первый самолет. Официально компания была зарегистрирована в 1927 году. Компания производила различные планеры самых разнообразных типов, но наибольшую известность компании принесли легкие самолеты, предназначенные для частного использования. Производство Cessna 172 началось еще в 1955 году. В те времена C-172 оснащалась шестицилиндровым двигателем Continental O-300, однако начиная с 1967 года двигатель был заменен на четырехцилиндровый Lycoming O-320. Выпускались различные модификации C-172, всего было произведено более 42000 самолетов.
В 1992 была выпущена Cessna 172 Skyhawk SP, отличавшаяся от обычной C-172 более мощным двигателем. Современная модификация Cessna 172 Skyhawk SP оснащена мотором мощностью 180 лошадиных сил, имеет радиус действия более 1100 километров, крейсерская скорость составляет 230 км/ч, практический потолок - более 4200 метров. На неё устанавливается аппаратура GPS-навигации и автопилот одной оси управления.
Одной из моделей, которые Вы получаете при установке авиасимулятора X-Plane (в том числе и демо-версии), и есть Cessna 172 SP. Модель имеет и 2D и 3D кабину, и обладает всеми лётно-техническими характеристиками своей реальной модели, что позволяет использовать её для первоначального базового обучения новичков. В этой статье мы проведём краткий обзор основных приборов самолёта.
Приборная панель
Cessna 172 SP оснащена всеми инструментами, необходимыми для визуальных полетов и полетов по приборам. Внешне панель выглядит так:
Теперь рассмотрим эти приборы подробнее и по-порядку. Обзор начнём с приборов так называемой "стандартной шестёрки". Это приборы, расположенные в центральной части панели. Их шесть. И выглядят они так:
Теперь рассмотрим каждый прибор в отдельности и опишем его основное назначение.
Индикатор приборной скорости. Этот прибор показывает скорость самолета относительно воздушной среды. На приборе применяется цветная маркировка. Белая дуга показывает диапазон скоростей, в котором можно использовать закрылки. Зеленой дугой отмечают диапазон скоростей, в котором следует эксплуатировать самолет. Желтая дуга показывает скорости, допустимые только при отсутствии турбулентности. Красная черта обозначает скорость, после превышения которой, самолет может начать разрушаться. Дополнительная белая шкала внизу используется для облегчения вычисления истиной воздушной скорости (в X-Plane эта возможность не поддерживается). Скорость показывается в узлах (knots). 1 узел = 1.852 км/ч |
|
|
Авиагоризонт. Прибор авиагорзонта разделен на две части: голубая символизирует небо, коричневая - землю. Сверху на авиагоризонте находится шкала крена (проградуирована через 10°, а после 30 через 30°). В центре находится шкала тангажа. Тангаж - это угол, который показывает насколько "поднят" или "опущен" нос самолета |
|
Альтиметр (или высотомер). Этот прибор показывает высоту в футах (ft) 1 фут = 0.3048 метра). Альтиметр измеряет высоту путем измерения давления воздуха. Чем больше высота, тем более разряженным становится воздух. Давление на уровне моря устанавливается при помощи специальной ручки ("кремальеры", "задатчика"). Значение давления показано посередине с правой и с левой сторон шкалы прибора - в милибарах и дюймах ртутного столба. Прибор имеет две стрелки и ромбовидный маркер. Длинная стрелка показывает сотни футов, короткая – тысячи футов, маркер показывает десятки тысяч футов. Таким образом, можно сделать вывод что альтиметр на картинке показывает высоту 1680 футов (или ~512м в пересчёте). |
|
Координатор поворота (turn coordinator). Он состоит из силуэта самолета, показывающего скорость разворота (градусы в минуту) и шарика индикатора скольжения. Засечками L и R обозначаются скорости стандартного разворота. Во время разворота обычно возникает боковое скольжение. Индикатором скольжения является шарик. При правильной технике пилотирования пилот всегда должен удерживать шарик индикатора скольжения в центре. Если шарик отклоняется от центрального положения, надо возвращать его в центр при помощи педалей, отклоняя руль направления самолёта. |
|
|
Указатель направления (directional indicator) или просто гирокомпас. Прибор имеет подвижную проградуированную градусами шкалу, неподвижную стрелку указывающую текущее направление самолета и подвижную метку задатчика курса. Со временем показания гирокомпаса отклоняются от магнитного, поэтому для коррекции гирокомпаса слева на указателе направления сделано специальное колесико (SYN). Справа находится колесико задатчика курса. |
|
|
Вариометр (индикатор вертикальной скорости). Прибор показывает скорость набора высоты или скорость снижения самолета (вертикальную скорость) в футах в минуту с умножением на 100 (ft/min х 100). 1 фут в минуту = 0.00508 метрам в сеунду (м/с) |
Далее рассмотрим следующую группу приборов. Эта группа отображает информацию о параметрах и режимах работы силовой установки (двигателя и его систем). Ниже "стандартной шестерки" основных приборов находится важный прибор, показывающий обороты двигателя.
В полете обороты двигателя должны находиться в зеленом секторе. Запрещается эксплуатировать двигатель на оборотах, обозначенных красным сектором. В окошечке под стрелкой показано количество часов, наработанных двигателем.
Рассмотрим приборы, расположенные в левой части панели:
Прибор показывает температуру за бортом и текущее время. При нажатии на кнопку справа от температуры показания, переключаются между градусами фаренгейта и градусами цельсия. Часы имеют три режима работы, обозначающиеся маленьким квадратиком снизу. Режимы переключаются левой нижней кнопкой. В первом режиме часы показывают текущее время, часы и минуты. Во втором режиме часы показывают текущий месяц и число. В третьем режиме показывается индикатор секундомера. Секундомер управляется нижней правой кнопкой. Первое нажатие на кнопку секундомера включает отсчет, второе - останавливает секундомер, третье сбрасывает секундомер в 0. |
|
|
Индикатор остатока топлива в правом и левом топливных баках. Красным цветом обозначен критический остаток топлива. |
|
Индикатор температура выхлопных газов (шкала слева) и скорость расхода топлива (шкала справа). Слишком высокая температура газов является признаком возможного пожара двигателей, поэтому за температурой всегда надо следить, чтобы предотвратить возможный перегрев двигателя. Во время полета расход топлива должен находится в пределах зеленого сектора. |
|
|
Индиктор параметров масляной системы. Он отображает температуру (слева) и давление масла (справа). Допустимые показания отмечены зеленым цветом. |
|
Индикатор давления в пневматической системе (шкала слева). Для нормальной работы необходимо, чтобы оно было в пределах зеленого сектора). Правая шкала- эта часть прибора представляет собой амперметр, измеряющий силу тока бортовой электрической системы. При нормальной работе генератора ток должен быть положительным. Отрицательное значение говорит о неисправности генератора и разряде бортовой аккумуляторной батереи. |
Правее основной панели расположен блок из трех навигационных приборов:
Курсовой индикатор VOR/LOC. |
|
Автоматический радиокомпас, сокращенно АРК (ADF, Automatic Direction Finder). |
Более подробнее о назначении и работе этих приборов будет рассмотрено в другой статье.
Рассмотрим следующую панель с группой приборов. Это дополнительные инструменты навигации и приборы для работы с радиооборудованием самолёта.
|
Аудио-панель. Предназначена для выбора канала для прослушивания сигналов от радиостанций и маяков. Нажимая на кнопки COM1, COM2, NAV1, NAV2 и ADF можно включать и выключать звук соответствующих приемников (это индицируется загоранием зелёного индикатора на кнопке). Так же там расположены индикаторы, загорающиеся при пролете над дальнем (O), среднем (M) и ближним (I) приводами. Звук от приводов включается кнопкой MKR. |
|
Приёмник GPS (в данном случае Garmnin GS430). Это многофункциональный прибор, основной функцией которого является точное определение и вывод на экран текущего местоположения самолёта и его скорости, используя для этого космические спутники (Global Positioning System). Основываясь на этих данных, он также может отображать расстояние, курс и время полета с текущей скоростью до заданного аэродрома (кнопка AIRP), маяка VOR (кнопка VOR), маяка ОПРС (кнопка NDB) или пересечения воздушных трасс (кнопка FIX). Названия объектов для показа задаются при помощи их кодов. Для перемещения между буквами ввода кода используются кнопки со стрелками влево и вправо, значения букв изменяются кнопками PREV и NEXT. |
|
Два блока коротко-волновых ресиверов (радиостанций, COM1, COM2) и приёмников (NAV1, NAV2). Цифры на табло показывают частоту, на которой работает радиостанция (приемник) в текущий момент. Ресиверы COM1 и COM2 предназначены для связи и работы с диспетчерами воздушного движения. А приёмники NAV1 и NAV2 служат для настройки на частоты радионавигационного оборудования (VOR, ILS). Настройка частоты делается путем вращения настроечных колёсиков в правой нижней части каждого прибора. Большое колесико изменяет единицы, маленькое - десятые доли числа. |
|
Приёмник работы маяков NDB (связан с прибором АРК). Каждый разряд частоты вводится отдельно, при помощи небольших колесиков под цифрами. |
|
Ответчик (squawk). Прибор служит для индетификации и отображения самолёта на экране радара диспетчера. Код ответчика вводится поразрядно четырьмя колесиками, аналогично частоте NDB. Справа от кода есть переключатель, который переводит ответчик в разные режимы работы. В X-Plane ответчик используется по своему реальному назначению при онлайн полётах и имеет два режима из возможных четырёх: SBY (ожидание) и XPDR (режим "C"). В режиме STANDBY (SBY) ответчик включен, но ничего не передает. В этом режиме ответчик должен находиться всегда, пока самолет не занял взлётно-посадочную полосу (площадку). В XPDR (режиме C, произносится как "режим Чарли") ответчик принимает сигнал от диспетчерского радара и передает в ответ свой код. В воздухе и на полосе ответчик всегда должен работать в режиме C. Очень важно не забывать включать ответчик в режим C перед занятием полосы, и переводить его в режим STANDBY после освобождения полосы. Слева находится белая кнопка IDENT. Если ее нажать, то метка самолета на радаре диспетчера начнет мигать. Диспетчер может попросить включить режим IDENT если он не может найти вас в плотном потоке трафика. |
|
Блок управления работой автопилота. Использование автопилота будет рассмотрено в отдельной статье. |
Теперь опустим взгляд и посмотрим на нижнюю части приборной панели. Итак, справа:
1. Две расположенные друг под другом ручки, регулирующие яркость подствети приборов и освещения кабины.
2. Рычаг (задвигающийся и выдвигающийся) управляет оборотами двигателя, сокращенно она называется РУД (ручка управления двигателями).
3. Рычаг управления смесью. Регулирует соотношением между бензином и воздухом, поступающим в двигатель, тем самым уменьшая или увеличивая его мощность.
4. Колесо триммирования. Устанавливает позицию триммера руля высоты (триммер - устройство, позволяющего умешьшить угол отклонения и соответственно усилия на штурвале самолета.) Рядом с ним (левее) находится индикатор, показывающий позицию триммера руля высоты.
5. Рычаг управлления положением закрылков.
6. Кран переключения подачи топлива из топливных баков. Имеет четыре положения: перекрыть подачу топлива (OFF), включать подачу из левого (L), обоих (BOTH) или правого (R) топливного бака. В режиме 2D показан на приборной панели. Если включен режим 3D - кран находится справа от сиденья пилота.
Теперь рассмотрим левую часть нижней панели. Здесь находится блок переключателей:
Слева расположен стартер. Стартер имеет положение «выключено» (OFF), «левое магнето» (L), «правое магнето» (R), «оба магнето» (BOTH) и подпружиненное положение «зажигание» (IGN). Подробнее обо всех режимах зажигания написано в статье, описывающей запуск двигателя.
Правее стартера находится пара красных переключателей, включающих электрическую систему. Левый тумблер включает генератор, правый - аккумулятор. Сразу за ними расположен выключатель топливного насоса и пять переключателей управляющих бортовыми огнями: проблесковый маяк, посадочная фара, рулежная фара, навигационные огни, крыльевые проблесковые огни. Последними в ряду идут выключатель обогрева трубки Пито и выключатель авионики. Авионикой называется бортовое электрооборудование применяемое для пилотирования самолета, например навигационная система, автопилоты, система связи и т.п.
Сверху по центру приборной панели находится табло, на котором загораются предупреждающие надписи:
Предупредительные надписи загораются в случаях отказа генератора, аккумуляторной батареи, низком остатке топлива, включенных тормозах, низком давлении масла, выхода за границы допустимых значений температуры масла или давления в вакуумной системе.
На козырьке приборной панели располагается магнитный компас:
Магнитный компас используется как резервный прибор на случай отказа гирокомпаса. Пользоваться магнитным компасом можно только в горизонтальном полете. В вираже он показывает неверные значения.
Более подробно о применении всех этих приборов будет рассмотрено в других статьях.
©2007-2014, Виртуальная авиакомпания X-Airways
| [ :: Текущая] | |
Чтобы подтвердить, что и в её модельном ряду есть поршневой самолёт, компания Cessna представила версию своего самого популярного четырёхместного одномоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk («Скайхоук») образца 2012 года.
Новейшая модель обладает рядом стандартных и дополнительных опций – например, улучшенная система обзора, АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) под увеличенный объём информации, новые варианты дизайна и освещения. Cessna контролирует цены на свою продукцию, но новые модели по-прежнему недёшевы. 180-сильная версия 172S, именуемая компанией как 172SР, стоит 307,500 долларов; за 160-сильный вариант 172R просят 274,900 долларов. Кроме того, несмотря на сборку на заклёпках, эти самолёты современны и являются серьёзно модифицированными вариантами исходного четырёхместного лёгкого самолёта начального уровня.
35 лет назад дежурной шуткой о Cessna 172 были её обзоры – пилоты описывали каждую последующую модель так же, как и предыдущую, разница была лишь в расцветках самолёта и вариантах ткани в интерьере, и на протяжении многих лет это было близко к истине. Не то чтобы Cessna почивала на лаврах, хотя даже в этом случае это было бы заслуженно – даже в 1960х Cessna 172, бесспорно, был лучшим представителем лёгкой авиации. Как это возможно? Всё просто – он был доступный, экономичный, утилитарный и безопасный; кроме того, им было легко управлять, и он был, по сути, многоцелевым самолётом.
Кто-то может с этим не согласиться, но Cessna 172 был самым элегантным компромиссом в истории авиации. Он не был лучшим в чём-то одном, но каждый из его владельцев, покупая такой самолёт, был полностью доволен его характеристиками. Многие из них так и не пересели ни на что другое.
Да и зачем? Летать на нём так же увлекательно, как и раньше; он отлично подходит для полётов на ближние расстояния и обладает средней грузоподъёмностью; кроме того, на нём легко учиться летать по приборам.
Для некоторых Cessna 172 стал своего рода ступенькой – он часто был первым собственным самолётом, и после него многие брали что-то побольше, побыстрее и пофункциональнее. Десятилетиями такой ступенькой был другой самолёт Cessna – 182 Skylane («Скайлэйн»). Некоторые выбирали более высокотехнологичные модели; была даже версия 172 с убирающимся шасси, которую предпочитали лётные школы, так как она представляла собой усложнённый тренажёр.
Сегодня Cessna 172 – это самой популярный самолёт, выпущенный, по данным самой Cessna, в количестве 43 тысяч экземпляров, включая различные модификации. И даже спустя 55 лет их число всё растёт.
С учётом своей сегодняшней цены, новый Cessna 172 находится в другой ценовой категории по сравнению со своим предшественником. Тем не менее, все его плюсы, делающие его столь подходящим вариантом для первого самолёта, сохранились; более того, со временем кое-что даже прибавилось.
Когда речь идёт об образцовой модели, которая лучше всего подходит под требования рынка и подтверждает это беспрецедентными продажами, логично предположить, что эта модель возникла в результате порыва вдохновения.
Всё это не про Cessna Skyhawk.
Он стал результатом постоянных изменений и восходит к четырёхместной модели 170 с хвостовой опорой, которая, в свою очередь, появилась после глубокой модернизации двухместной модели 140. Последняя была совершенно новой разработкой, вышедшей в 1946 году.
Появление Cessna 172 было достаточно противоречивым явлением, которое сложно понять сегодня. Модель 170 нравилась многим, и переход к трёхколёсному шасси был подобен смене вероисповедания. Примерно в то же время Cessna сняла с производства модель 140 с хвостовой опорой в пользу модели 150 с полностью металлическим шасси.
Для Cessna это был риск – снять с производства полюбившиеся и проверенные модели, но этот риск себя оправдал. Новые модели 172 и 182 были с трёхколёсным шасси. Они долго продержались на конвейере и установили два рекорда безопасности в лёгкой авиации, а число выпущенных экземпляров лишь подтверждает их популярность у народа.
Качество металла и изменения модели Cessna 172
В своих самолётах Cessna применяет конструкцию из листовой стали. Впервые она была применена в 1930-е годы. Такое решение было противоречивым тогда, и остаётся таковым даже сегодня, 75 лет спустя.
На момент выпуска 172 модели консерваторы критиковали отход Cessna от классической конструкции в виде сваренных между собой труб, обтянутых тканью, аргументируя тем, что металл более подвержен коррозии и его сложнее ремонтировать. В общем, так оно и есть, но листовой металл в конструкции и трёхколёсное шасси – именно то, что требовал рынок.
Полностью металлическую конструкцию Cessna, используемую на её одномоторных поршневых самолётах, критикуют по сей день, правда, уже потому, что ей есть достойная замена в виде углепластика.
И карбон, и металл обладают рядом преимуществ. Возможно, именно поэтому Cessna разрабатывала свой самолёт с применением композитных материалов под кодовым названием «Поршневой самолёт нового поколения». Предполагалось, что это будет самолёт с фюзеляжем из композитных материалов, который станет заменой модели 172. Работа над проектом продвигалась, в 2006 году в Ошкоше даже был представлен действующий прототип. Правда, после этого работы над этим проектом прекратились. В 2007 году Cessna приобрела компанию Columbia Aircraft и запустила в производство 2 модели самолётов: Columbia 350 и 400, которые позже переименовала в Corvalis и Corvalis TT. Официального заявления о заморозке проекта «самолёта нового поколения» не было, но работы над ним так или иначе были прекращены.
Cessna также изучала возможность применения композитных материалов на своём первом лёгком спортивном самолёте. Он был создан на базе модели из металла, которая впоследствии была названа Skycatcher («Скайкэтчер»). На сегодняшний день Corvalis TTX – единственный самолёт от Cessna с фюзеляжем из композитных материалов. Джоди Ноа, вице-президент Cessna по секции пропеллерных самолётов, в ходе пресс-конференции, которая прошла в сентябре в главном офисе компании, высказал мнение, что компания рассматривает все варианты дизайна одномоторных самолётов. Правда, Ноа не уточнил, является ли это мнение чем-то ещё, кроме общей позиции компании касательно применяемых материалов. Я очень удивлюсь, если Skyhawk когда-нибудь снимут с производства.
По мнению многих, выбор в пользу металла вполне оправдан. Компании знакомы затраты на металл и процессы его обработки; имеются квалифицированные рабочие и необходимое оборудование. В то же время затраты на разработку и производство одномоторных самолётов с композитными фюзеляжами будет сложно окупить, даже с учётом того, что они будут сопоставимы по характеристикам с уже известными и проверенными металлическими аналогами.
С потребительской точки зрения, у металла множество преимуществ. Его легко отремонтировать и произвести осмотр; кроме того, металл проводит ток, поэтому, в отличие от композитных материалов, его электропроводность легче нейтрализовать.
Новые Cessna 172 «Скайхоуки»
Всем известно, что Cessna, начиная с середины 1980-х, сняла с производства свои одномоторные поршневые самолёты по причине серьёзного кризиса продаж. Компания перестала производить не только 172 модель, но и 182, 206, 210 и 185, и всё примерно в одно время. Когда производство было восстановлено в середине 1990-х, Cessna перезапустила только три старые модели – Skyhawk, Skylane («Скайлэйн») и Stationair («Стэйшнэйр»).
Возможно, вы помните, что Cessna тогда подверглась жёсткой критике, так как начала продажи старых самолётов вместо разработки совершенно новых. Одним из доводов критиков было мнение, гласящее, что новые самолёты ничем не лучше старых, что было неправдой.
Показатели и возможности нового Skyhawk были очень близки к показателям самолёта, снятого с производства в 1986 году. Кроме того, каждый элемент нового самолёта был доработан. Фюзеляж получил защиту от коррозии, слабые места усилили, остекление стало лучше, краску заменили на более стойкую, наружное и внутреннее освещение было переработано, а приборная панель получила новый дизайн.
Нужно отметить, что Cessna полностью переработала интерьер. Старые «Скайхоуки» были печально известны своими салонами, обивка которых моментально истрёпывалась и рвалась, краска выцветала, а пластиковые панели неплотно прилегали друг к другу уже после пары лет эксплуатации. Новые «стосемьдесятвторые» могут похвастать качественным интерьером, который поднимает стоимость самолёта как при его получении клиентом с завода, так и при его перепродаже.
В начале производства излюбленным двигателем для Cessna 172 был плавно работающий оппозитный шестицилиндровый Continental O-300. Название «Скайхоук» применялось уже тогда, но только для обозначения моделей премиум-класса. К концу 1960-х шестицилиндровый мотор был заменён четырёхцилиндровым Lycoming O-320. Примечательно, что стандартные версии 172 модели не имели системы впрыска топлива вплоть до перезапуска модели в 1996 году. Сегодняшние «Скайхоуки» - как 160-сильная R-, так и 180-сильная S-версия – обладают именно инжекторными двигателями.
Сиденья самолёта, их крепления и направляющие также были существенно доработаны. В старом 172 сиденья кажутся маленькими, и по ощущениям таковыми и являются, что очень неприятно. Новые сиденья очень добротные, надёжные и крепкие, а также имеют множество регулировок. Ремни безопасности закрепляются одним щелчком; кроме того, они обладают встроенными подушками безопасности AmSafe.
По сравнению со старыми моделями «стосемьдесятвторого» авионика также значительно изменилась. Интегрированная система управления полётом Garmin G1000 теперь входит в стандартную комплектацию, а модель 172 S получила в той же стандартной комплектации двойной цифровой автопилот модели GFC 700. Плоскоэкранная авионика в лёгкой авиации – очень заезженная тема, но на таком самолёте, как 172, просто необходимо видеть горизонт, тем более что этот самолёт изначально был «пустой» моделью, летавшей по ПВП (Правила визуального полёта – полёты только в простых погодных условиях). Сегодня в самой простой модификации нет лишь трёхкоординатного автопилота, тогда как движущаяся карта, система информации на маршруте, цифровые приборы двигателя, и многое другое входят в стандарт. Опции – система искусственного зрения, улучшенная визуальная система и Garmin GTS 800 ADS-B – активная система указаний по управлению самолётом.
Каков самолет Skyhawk в деле?
Интересно, сколько наших читателей летало на Cessna 172 или его модификациях? Думаю, очень многие; возможно, кто-то даже проходил обучение в лётной школе на таком. Мне довелось полетать на нём пару часов в частной школе подготовки пилотов. Полетать получилось потому, что главный инструктор Си Кэмпбелл – бывший инструктор ВВС и когда-то ещё во Вьетнаме - передовой авиационный наводчик самолёта L-19 – счёл, что всем нам, тогда ещё тренировавшимся на самолётах модели Piper Warrior, будет полезно полетать пару часиков на высокоплане. Он объяснил это так: особенности управления таким самолётом лучше узнать до получения удостоверения пилота, чтобы потом они не казались такими впечатляющими. Не скажу, насколько полезной для меня стала эта пара часов, но было весело. Возможно, так и задумывалось.
Моё первое впечатление от «стосемьдесятвторого» не сильно отличалось от нынешнего. Контроль над полётом просто поразительно гармоничен. Я до сих пор не могу поверить, что у Cessna получилось создать такой стабильный и лёгкий самолёт. Если вам необходимо продемонстрировать ученику, как происходит снятие усилия с рулей, Cessna 172 прекрасно подойдёт. Если вам необходимо обучить кого-либо посадке при боковом ветре, Cessna 172 – отличный тренажёр. Если вам необходимо обучить кого-либо манёврам на небольшой высоте…. ну, вы поняли.
Лёгкость при совершении воздушных манёвров объясняет его статус самого популярного тренировочного самолёта, несмотря на растущую стоимость. Были предположения, что Skycatcher или одна из моделей от конкурента в лице LSA превзойдёт Skyhawk, но они не оправдались. Несмотря на стоимость, спрос на него со стороны тренировочных школ как в США, так и за рубежом, сохраняется и по сей день. Когда я выступал в Центре подготовки пилотов Cessna, один из выступавших назвал Cessna 172 лучшим тренировочным самолётом в мире, чем сорвал аплодисменты от почти трёхсот инструкторов Cessna. Они просто фанатеют от Skyhawk, и понятно, почему – он добротный, надёжный и предсказуемый. Он выдерживает жёсткие ветры, может выполнять приземления с немедленным взлётом, везти двоих на борту с полным баком в почти любых условиях, и делать это изящно. Сегодня Skyhawk обладает плоскоэкранной авионикой, дорогим интерьером и красивой расцветкой. Сложно переоценить ценность такого экземпляра для лётной школы.
Грузоподъёмность также на уровне – можно летать с двумя людьми на борту и полным баком, или даже с тремя людьми на борту, но уже полупустым баком. У Skycatcher так никогда не получится. Набор высоты идёт достаточно шустро – примерно 700 футов в минуту при максимальной нагрузке. Грузоподъёмность и набор высоты – та самая огромная разница между 172 моделью и большинством двухместных тренировочных самолётов. Это те самые причины, по которым лётные школы переплачивают и покупают 172 вместо чего-то поменьше.
За столько лет я полетал на десятках «стосемьдесятвторых» разных годов выпуска, но лучше всего я запомнил один старый, видавший виды самолёт, который я взял в аренду в местной лётной школе в пустыне. У него был явно «уставший» вид, оранжевая и коричневая краска выцвела и облупилась, пластик в интерьере растрескался, в приборной панели были дыры, а сиденья растрепались от времени. Но больше всего мне запомнилось то, как он летал. Это был быстрейший 150-сильный 172 из всех, на которых мне довелось летать. Когда я поделился своими впечатлениями с владелицей лётной школы, она сообщила мне, что этот самолёт она купила в трейд-ин год назад и на тот момент на нём налетали почти 12 тысяч часов. Его вид подтверждал эту цифру, чего нельзя сказать о его лётных качествах.
Отличия от прошлых моделей самолета
Новая модель кардинально отличается от своего предка из 1970-х, но летает абсолютно также.
Skyhawk не так уж и быстр. Аббревиатура SP явно не подразумевает «скоростной». Его скорость равна 125 узлам, а запас хода – 600 морских миль, что не особо впечатляет. В то же время по популярным маршрутам он летает быстро: например, расстояние между Уичитой в Канзасе и Канзас-Сити в Миссури примерно 200 сухопутных миль и 3,5 часа езды. Это расстояние преодолевается за полтора часа на Skyhawk. В целом полёты на нём вдвое быстрее, чем езда на машине, и в отдельных городах, где сильное движение, например, в Атланте или Лос-Анджелесе, купить самолёт будет разумнее. Обычно Skyhawk не покупают для прямых перелётов, но для коротких полётов он подходит удивительно хорошо.
Пару лет назад в одном из номеров нашего журнала Ричард Коллинз проанализировал рекорд безопасности Skyhawk, и оказалось, что фатальные катастрофы с ним случались втрое реже, чем в целом по всей лёгкой авиации. Низкая скорость приземления по причине больших и продуманных по конструкции закрылков, предсказуемое и стабильное поведение в воздухе, общая прочность – вот те факторы, которые обеспечивают его безопасность. Вдобавок к этому необходимо упомянуть системы безопасности – улучшенная, более надёжная авионика с новыми средствами защиты, такими, как система раннего предупреждения приближения к земле, плюс улучшенные сидения и их направляющие. Вкупе с высокими стандартами обучения это делает Cessna 172 самым безопасным самолётом из всех когда-либо созданных.
Вердикт
Так актуален ли Skyhawk сегодня? Практически по всем пунктам ответ – однозначно да. Наиболее убедительные контраргументы – применение старых материалов при производстве и его высокая стоимость. Вопрос о материалах даже не стоит рассматривать, так как для такого самолёта, как Skyhawk, полностью металлический фюзеляж не только оправдан, но и, по сути, лучший вариант.
Что касается стоимости, на неё так просто глаза не закрыть, но вины компании в его высокой цене тут точно нет. Кое-кто из высокопоставленных людей в Cessna сообщил мне, что компания придерживается одномоторной компоновки, но самолёт должен тянуть свой вес. Не понимаю, как можно говорить о том, что Cessna тайно зарабатывает на своих одномоторниках, уже хотя бы потому, что это не так, или о том, что она должна субсидировать свою продукцию. Они стоят столько, сколько должны. Резюмируя, можно говорить о том, что сегодняшний Skyhawk – лучший из всех Skyhawk, когда-либо выпущенных, и при этом сделан с запасом. Стоит ли выкладывать 275 тысяч долларов за 160-сильную модель? Дадим рынку ответить на этот вопрос, тем более что после восстановления экономики ответ и так будет известен.
ВХОДНЫЕ ДВЕРИ И ОКНА КАБИНЫ
(продолжение)
Чтобы выйти из самолета, необходимо повернуть дверную ручку из положения LOCK, через положение CLOSE, назад в положение OPEN и толкнуть дверь от себя. Чтобы закрыть самолет, заблокируйте правую дверь кабины с помощью внутренней ручки, закройте левую дверь в кабину и заблокируйте ее с помощью ключа зажигания.
Левая и правая двери кабины оборудованы открывающимися окнами, которые удерживаются в закрытом положении задвижкой с фиксатором на нижнем крае оконной рамы. Чтобы открыть окно, переместите задвижку вверх. Каждое окно оборудовано подпружиненным держателем, который помогает открывать окно и удерживает его в нужном положении. При необходимости, любое окно можно открывать на скорости до 163 KIAS. Задние боковые и задние окна являются неподвижными и не могут быть открыты.
МЕХАНИЗМЫ СТОПОРЕНИЯ РУЛЕЙ
Механизм стопорения рулей обеспечивает блокировку элеронов и поверхностей руля высоты с целью предотвращения повреждения этих систем от вибрации, вызванной ветром, при нахождении самолета на стоянке. Стопор состоит из стержня, выполненного из профильной стали, и сигнального флажка. Флажок показывает наличие механизма стопорения рулей и предупреждает о необходимости его снятия перед запуском двигателя. Чтобы установить механизм стопорения рулей, совместите отверстие в верхней части оси штурвала пилота с отверстием в верхней части втулки оси на приборной доске и вставьте стержень в совмещенные отверстия. Установка механизма стопорения позволяет закрепить элероны в нейтральном положении, а руль высоты в положении с задней кромкой, опущенной немного вниз. При правильной установке механизма флаг будет находиться над переключателем зажигания. При эксплуатации самолета в зонах с сильными и порывистыми ветрами, механизм стопорения поверхностей руля необходимо устанавливать над вертикальным стабилизатором и рулем направления. Механизм стопорения рулей и любые другие стопорные приспособления необходимо снимать перед запуском двигателя.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ
На самолете установлен четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с прямым приводом, горизонтальными оппозитными цилиндрами, верхним расположением клапанов, впрыском топлива и картерной системой смазки. Модель двигателя - Lycoming IO-360-L2A, мощностью 180 л.с. при 2700 RPM. Основные вспомогательные агрегаты двигателя включают стартер и генератор с ременным приводом, установленные на передней части двигателя, двойные магнето, вакуумный насос, топливный насос с приводом от двигателя и масляный фильтр, установленные на задней части корпуса для вспомогательных агрегатов двигателя.
ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Мощность двигателя регулируется с помощью рычага управления газом. Рычаг управления газом представляет собой гладкую черную ручку, расположенную в центре приборной доски под резервными приборами. Рычаг управления газом работает таким образом, что дроссель открывается при нахождении рычага в переднем положении и закрывается при нахождении рычага в положении на себя до упора. Фрикционный стопор, расположенный у основания рычага, управляется поворотом стопора по часовой стрелке для увеличения трения или против часовой стрелки для уменьшения трения.
Состав топливной смеси двигателя регулируется с помощью рычага управления составом смеси. Данный рычаг представляет собой красную ручку с поднятыми по окружности краями, расположенную непосредственно справа от рычага управления газом, и оборудованную блокировочной кнопкой на конце. Положение рычага от себя до упора соответствует обогащенному составу смеси, положение на себя до упора соответствует прекращению подачи на холостом ходу. Незначительные регулировки можно проводить, перемещая рычаг от себя вращением ручки по часовой стрелке, и на себя вращением ручки против часовой стрелки. Для быстрых или значительных регулировок ручку можно перемещать от себя или на себя, нажимая блокировочную кнопку на конце рычага, и затем устанавливая рычаг в желаемое положение.
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)
ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ
Система индикации работы двигателя (EIS) G1000 предоставляет пилоту информацию на графических индикаторах и цифровые значения параметров работы двигателя, топливной и электрической систем. Индикаторы EIS отображается в виде вертикальной полоски на левой стороне основного пилотажного дисплея при запуске двигателя и на многофункциональном дисплее в режиме нормальной работы. В случае отказа многофункционального или основного пилотажного дисплея во время полета, индикация EIS отображается на работающем дисплее.
Индикация EIS включает три страницы, переключение между которыми выполняется сенсорной клавишей ENGINE (двигатель). Страница ENGINE отображает показания тахометра (RPM), расхода топлива (FFLOW GPH), давления масла (OIL PRES), температуры масла (OIL TEMP), температуры выхлопных газов (EGT), вакуума (VAC), количества топлива (FUEL QTY GAL), часов работы двигателя (ENG HRS), напряжения на электрической шине (VOLTS) и тока аккумуляторной батареи (AMPS). При нажатии сенсорной клавиши ENGINE рядом с ней появляются сенсорные клавиши LEAN (обеднение) и SYSTEM (система). На странице LEAN одновременно отображаются показания температуры выхлопных газов (EGT °F) и температуры головки цилиндров (CHT °F) для всех цилиндров, используемые для регулировки или обеднения состава топливно-воздушной смеси, а также цифровые значения расхода топлива FFLOW GPH и количества топлива FUEL QTY GAL. На странице SYSTEM отображаются числовые значения параметров, которые показаны на странице ENGINE только в виде индикаторов. На странице SYSTEM также имеются цифровые значения использованного топлива (GAL USED) и оставшегося топлива (GAL REM).
Блок двигатель/самолет, расположенный за приборной доской, получает сигналы от датчиков двигателя и систем для контролируемых параметров. Блок двигатель/самолет отправляет данные в систему EIS, которая выдает данные на странице ENGINE, описание которой приведено ниже.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)
ТАХОМЕТР (RPM)
Частота вращения двигателя (RPM) отображается индикатором тахометра, имеющимся на всех страницах EIS. Индикатор тахометра использует круглую шкалу с движущейся стрелкой и цифровыми показаниями. Стрелка двигается в пределах диапазона 0 - 3000 RPM. Числовое значение RPM отображается под стрелкой в виде белых цифр с интервалом 10 RPM.
Эксплуатационное ограничение нормальной частоты вращения двигателя (вершина зеленой дуги) изменяется при изменении высоты. В стандартных условиях, на высоте между уровнем моря и 5000 feet, 2500 RPM является верхним пределом нормального рабочего диапазона. На высоте 5000 – 10000 feet верхним пределом нормального диапазона является 2600 RPM. На высоте свыше 10000 feet, 2700 RPM является верхним пределом нормального рабочего диапазона.
При частоте вращения двигателя 2780 RPM или более, стрелка, цифровое значение и надпись (RPM) становятся красными, указывая на превышение предельного значения. Цифровое значение и надпись (RPM) будут мигать. Частота вращения двигателя (тахометр) отображается таким же образом на страницах LEAN и SYSTEM. Если частота вращения двигателя становится равной 2780 RPM или более, при открытой странице LEAN или SYSTEM, дисплей автоматически переключится на страницу ENGINE.
Датчик оборотов, установленный на опоре привода тахометра двигателя, передает цифровой сигнал на блок двигатель/самолет, который обрабатывает сигнал и выдает показатели RPM на EIS. Красный символ Х на индикаторе RPM показывает, что система индикации не работает.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)
ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ (продолжение)
РАСХОД ТОПЛИВА
Расход топлива отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором FFLOW GPH. Диапазон показаний индикатора составляет 0 – 20 галлонов в час (GPH) с делением шкалы, равным 2 GPH, « зеленый» диапазон составляет 0 – 12 GPH. Белая стрелка указывает измеренный расход топлива.
Цифровое значение FFLOW GPH имеется на страницах системы индикации работы двигателя LEAN и SYSTEM.
Датчик расхода топлива расположен в системе впрыска топлива между блоком управления топливной/воздушной смесью (сервопривод) и распределительным коллектором подачи топлива (делителем потока). Датчик посылает сигнал на дисплей двигателя, затем сигнал обрабатывается и выдается как значение расхода топлива (FFLOW) на экранах EIS. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА
Давление масла двигателя отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором OIL PRES. Рабочий диапазон индикатора составляет 0 – 120 PSI с нижним « красным» диапазоном от 0 до 20 PSI, « зеленым» диапазоном от 50 до 90 PSI (нормальный рабочий диапазон) и верхним « красным» диапазоном от 115 до 120 PSI. Белая стрелка показывает действительное давление масла. Числовое значение давления масла показывается на странице SYSTEM.
При давлении масла 0 – 20 PSI или 115 - 120 PSI стрелка, цифровое значение и надпись (OIL PRES) становятся красными, сигнализируя о том, что давление масла находится вне пределов нормальных значений. Если давление масла превышает верхнее или нижнее предельное значение, когда открыта страница LEAN или SYSTEM, система EIS произведет автоматическое переключение на страницу ENGINE.
Когда значение частоты вращения двигателя (RPM) находится в пределах зеленой дуги и значение температуры масла – в пределах « зеленого» диапазона, значение давления масла также должно находиться в пределах « зеленого» диапазона. Если значение давления масла ниже или выше « зеленого» диапазона, отрегулируйте частоту вращения двигателя для поддержания нормального давления масла. При частоте вращения двигателя на холостом ходу или приближающейся к холостому ходу, указатель давления масла должен находиться над нижним « красным» диапазоном. Когда двигатель работает при нормальной рабочей температуре масла, и частота вращения двигателя соответствует холостому ходу или приближается к нему, положение показателя давления масла ниже "зеленого" диапазона, но над нижним "красным" диапазоном допустимо.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА (продолжение)
В холодную погоду давление масла сначала будет высоким (близко к верхнему « красному» диапазону при запуске двигателя). По мере нагревания двигателя и масла, давление масла будет снижаться до « зеленого» диапазона.
Датчик давления масла, присоединенный к переднему каналу нагнетания масла, передает сигнал на дисплей двигателя, где сигнал обрабатывается и отображается как давление масла. Отдельный сигнализатор низкого давления масла включает предупреждение OIL PRESSURE (давление масла), когда давление масла равняется 0 - 20 PSI. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.
ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА
Температура масла двигателя отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором OIL TEMP. Диапазон показаний индикатора составляет 75°F - 250°F, с « зеленым» диапазоном (нормальный рабочий диапазон) от 100°F до 245°F и « красным» диапазоном от 245°F до 250°F. Белая стрелка показывает действительную температуру масла. Числовое значение температуры масла показывается на экране SYSTEM.
Когда температура масла находится в пределах « красного» диапазона, 245°F - 250°F, стрелка и надпись OIL TEMP становятся красными и мигают, сигнализируя о том, что температура масла превышает предельное значение. Если температура масла поднимается выше 245°F, при открытой странице LEAN или SYSTEM, дисплей автоматически переключится на страницу
Датчик температуры масла установлен в адаптере масляного фильтра. Датчик передает сигнал на дисплей двигателя, где он обрабатывается и отображается как показания температуры масла. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)
ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ (продолжение )
ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА
Температура головки цилиндра (CHT) для всех четырех цилиндров отображается на странице LEAN. Цилиндр с наибольшей температурой головки обозначается светло-голубым цветом на диаграмме. Диапазон показаний индикатора составляет 100°F - 500°F, с нормальным рабочим диапазоном 200°F - 500°F и предельным уровнем (красная линия) 500°F. При температуре равной 500°F или более, сегменты диаграммы, надпись СНТ и цифровое значение °F станут красными, указывая на превышение предельного значения температуры головки цилиндра.
В каждой головке цилиндра установлен термоэлемент, который посылает сигналы на дисплей двигателя, где они обрабатываются и отображаются как показания СНТ на странице LEAN системы индикации работы двигателя. Красный символ Х будет отображаться на экране LEAN над каждым цилиндром с неисправностью датчика или проводки.
ТЕМПЕРАТУРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ
Температура выхлопных газов (EGT) отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором EGT. Диапазон показаний индикатора составляет 1250 – 1650 °F с делением шкалы, равным 50°F. Белая стрелка указывает относительную температуру EGT, при этом номером цилиндра с наибольшей температурой, отображается внутри стрелки. В случае отказа датчика EGT или проводки цилиндра с наибольшей температурой, на экране будет показываться значение EGT для следующего цилиндра с наибольшей температурой.
EGT для всех четырех цилиндров отображается на странице LEAN системы индикации работы двигателя. Диаграмма цилиндра с наибольшей температурой имеет светло-голубой цвет. Температуру выхлопных газов конкретного цилиндра можно вызвать на экран с помощью сенсорной клавиши CYL SLCT (выбор цилиндра). Индикация температуры самого горячего цилиндра автоматически вернется через короткий промежуток времени после использования клавиши CYL SLCT. Красный символ Х будет отображаться на экране LEAN над цилиндром с неисправностью датчика или проводки.
В выхлопной трубе каждого цилиндра установлен термоэлемент, который измеряет EGT и посылает сигналы на дисплей двигателя, где они обрабатываются и отображаются как показания температуры выхлопных газов СНТ на странице LEAN системы индикации работы двигателя.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)
ОБКАТКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Обкатка двигателя проводится на заводе изготовителе, после чего двигатель готов к эксплуатации в полном объеме. Рекомендуется, по мере возможности, эксплуатировать двигатель на 75% мощности при крейсерском полете до достижения 50 часов налета или до стабилизации расхода масла. Это обеспечит правильное притирание поршневых колец.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель использует систему смазки под давлением картерного типа с использованием авиационного масла в качестве смазочного материала. Объем картера двигателя, расположенного в нижней части двигателя составляет 8 quarts с одной дополнительной quart в масляном фильтре двигателя. Масло засасывается из картера через сетку фильтра и по передающей трубке подается к масляному насосу с приводом от двигателя. После насоса масло проходит через масляный фильтр для полного потока жидкости, клапан сброса давления на задней части правой масляной магистрали и масляный радиатор с терморегулятором. После радиатора масло направляется в левую масляную магистраль. Затем, элементы двигателя смазываются маслом из масляных магистралей. После смазки двигателя масло самотеком возвращается в картер. Адаптер масляного фильтра оборудован перепускным клапаном, который позволяет маслу обходить фильтр в случае его засорения или при чрезвычайно низкой температуре масла.
Маслозаправочная горловина с мерным щупом находится в правой задней части корпуса двигателя. Доступ к заправочной горловине осуществляется через лючок на правой стороне обтекателя двигателя. Двигатель нельзя эксплуатировать при наличии менее пяти quarts масла. Чтобы минимизировать расход масла через суфлер, залейте до восьми quarts для нормального полета продолжительностью не более трех часов. Для продолжительных полетов залейте до восьми quarts (только по показаниям масляного щупа). Информация по марке и характеристикам масла приведена в разделе 9 данного справочного руководства пилота.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ И ЗАПУСКА
Воспламенение топлива в двигателе обеспечивается двумя магнето с приводом от двигателя и двумя свечами зажигания в каждом цилиндре. Левое магнето зажигает левые верхние и правые нижние свечи зажигания, правое магнето зажигает левые нижние и правые верхние свечи зажигания. Нормальным режимом работы является работа обоих магнето, т.к. это обеспечивает более полное сгорание топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя.
Работа системы зажигания и стартера управляется пакетным переключателем, расположенным на левой панели управления. Переключатель MAGNETOS (магнето) имеет следующие надписи, по часовой стрелке: OFF, R, L, BOTH, и START (выкл., прав., лев., оба и запуск). Двигатель должен работать на обоих магнето (положение BOTH) за исключением случаев проверки магнето. Положения R и L предназначены только для проверки и использования в аварийных ситуациях. Когда переключатель MAGNETOS переводится в подпружиненное положение START с главным переключателем MASTER в положении ON (вкл.), пусковой контактор замыкается и стартер, получая питание, начинает вращать двигатель. При отпускании переключателя, он автоматически возвращается в положение BOTH.
СИСТЕМА ЗАБОРА ВОЗДУХА
Система забора воздуха питается скоростным напором воздуха через входное отверстие на нижней передней части обтекателя двигателя. Входное отверстие закрыто воздушным фильтром, который очищает забираемый воздух от пыли и других посторонних частиц. После фильтра поток воздуха попадает в воздушную камеру, которая оборудована подпружиненным резервным клапаном для забора воздуха. При засорении фильтра системы забора воздуха, разрежение, создаваемое двигателем, откроет воздушный клапан и двигатель будет снабжаться нефильтрованным воздухом из нижней внутренней части обтекателя. Открытие резервного воздушного клапана приводит к потере приблизительно 10% мощности на полном газе. После воздушной камеры воздух попадает в блок управления топливной/воздушной смесью под двигателем и, затем, направляется в цилиндры двигателя через трубы впускного коллектора.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)
ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
Выхлопные газы из каждого цилиндра проходят через узел вертикальных трубопроводов в общий шумоглушитель, расположенный под двигателем и, затем, выпускаются за борт через одиночную выхлопную трубу. Наружный воздух подается кожух, расположенный вокруг шумоглушителя, образуя камеру подогрева. Воздух, подогретый в кожухе, затем поступает в кабину.
СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Двигатель оборудован системой впрыска топлива. Система состоит из топливного насоса с приводом от двигателя, блока управления топливно-воздушной смесью, топливного коллектора, индикатора расхода топлива и форсунок инжектора.
Топливо подается в блок управления топливно-воздушной смесью топливным насосом с приводом от двигателя. Блок управления регулирует правильное соотношение расхода топлива и потока всасываемого воздуха. После блока управления воздух попадает в цилиндры через трубы впускного коллектора, а отмеренное количество топлива направляется в топливный коллектор (делитель потока). Топливный коллектор, благодаря натяжению пружины на мембране и клапане, равномерно распределяет топливо по форсункам инжектора в камерах впускных клапанов каждого цилиндра. Турбинный датчик расхода топлива, закрепленный между блоком управления топливно-воздушной смесью и блоком распределения топлива, генерирует цифровой сигнал, отображающий расход топлива на экранах системы индикации работы двигателя.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Скоростной напор воздуха для охлаждения двигателя поступает через два входных отверстия в передней части обтекателя двигателя. Охлаждающий воздух направляется от верхней части двигателя, вокруг цилиндров и других зон двигателя, и затем выходит через отверстие в нижней задней части обтекателя двигателя.
Для данного самолета доступен комплект для эксплуатации в зимних условиях. Информация по эксплуатации и описание комплекта приведены в разделе 9, Дополнение 4.
Самолет оборудован двухлопастным неразборным винтом фиксированного шага, который выполнен из кованого алюминиевого сплава. Диаметр винта – 76 inches.
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.