Удивите своих друзей знаниями об авиации. Посадка самолета – самая важная часть полета. Безопасность превыше всего! В данной инструкции предполагается, что вы заходите на посадку на аэродром с левой схемой захода, ветер умеренный, четкая видимость.

Шаги

Получите сводку АТИС за 10 миль (16,09 км) до входа в район аэродрома, свяжитесь с вышкой (командно-диспетчерский пункт) или диспетчерским пунктом подхода и сообщите следующее:

• позывные вышки/ДПП, хвостовой номер самолета, ваше местоположение, высота , Совершаю посадку с информацией полученный ранее код АТИС . Вышка даст вам инструкции. В этой инструкции предполагается, что вы получили инструкции заходить на посадку слева (или справа) на Полосу Х и докладывать на подходе к точке 45. (Это примерные инструкции, здесь не указана некоторая конкретная информация иногда запрашиваемая КДП).

• Проведите предпосадочную проверку по этому списку: проверка тормозов, шасси выпущены и зафиксированы, рабочая смесь полностью обогащена, переключатель топливных баков в положении ОБА (BOTH), закрылки – по желанию, (шаг винта постоянный), температура и давление масла на зеленом, главный переключатель MASTER включен, переключатель зажигания (магнето) в положении ОБА (BOTH), (обогрев карбюратора включен, если обороты меньше 1500RPM), ремни пристегнуты, посадочные огни включены. Самолет готов к посадке.

  Включите обогрев карбюратора и снижайтесь, чтобы достичь высоты указанной в схеме захода данного аэропорта к тому моменту, когда вы подойдете к точке 45 (3 разворот). Вы можете быть немного выше в этой точке. Предположим, что высота по данной схеме – 1200 футов над уровнем моря. Постарайтесь спускаться на скорости 500 fpm по вариометру. Так вашим барабанным перепонкам будет легче.

  Подходя к точке 45, свяжитесь с вышкой и сообщите высоту и насколько далеко вы находитесь. Вышка разрешит вам посадку или просто примет вас к сведению.

  Помните, что когда вы подойдете на расстояние четверть мили от полосы, вы должны повернуть на downwind (отрезок между 3 и 2 разворотом). К этому моменту вам должны разрешить посадку. Вы должны лететь со скоростью 80-85 узлов на оборотах двигателя около 2000 RPM.

  Знайте, что когда вы на траверзе с взлетной полосой, вы должны включить обогрев карбюратора и сбросить обороты до 1500 RPM. Удерживайте носовую часть на уровне до тех пор, пока стрелка на указателе скорости не упадет в белую область, затем выпустите закрылки на 10 градусов. Регулируя шаг винта, снизьте скорость до 75 узлов по внешним визуальным признакам, затем сверьтесь с приборами. Поворачивайте, используя также и педали рулей направления. Однако будьте осторожны, не нажимайте на педали слишком резко: скольжение+сваливание=штопор!

  Когда край взлетной полосы окажется на 45 градусов позади вас (точка 45), поворачивайте налево на base (отрезок между 3 и 4 разворотом) и выпустите закрылки еще на 10 градусов. Ваша скорость должна быть около 70 узлов. Не меняйте положение закрылков во время разворота, делайте это только после выхода из разворота. Теперь вы летите перпендикулярно полосе. Будьте особенно внимательны в аэропортах с параллельными полосами, чтобы в этом развороте не попасть на маршрут захода на параллельную полосу, иначе мы можете столкнуться с другими самолетами.

  Заверните на предпосадочную прямую. После завершения разворота выпустите закрылки еще на 10 градусов. Точка, в которую вы планируете садиться должна выглядеть неподвижной. Регулируя шаг винта, поддерживайте скорость 60-70 KIAS (узлов по приборам). Контролируйте высоту, регулируя тягу. Поддерживайте приборную скорость выше 60 узлов, но не фиксируйте свое внимание только на индикаторе. Элеронами компенсируйте влияние бокового ветра, а педалями рулей направления удерживайте самолет на центральной линии полосы.

  Когда вы в нескольких футах над землей плавно сбросьте мощность и выровняйте самолет. Чтобы удерживать самолет в ровном положении вы должны все больше тянуть штурвал на себя и, при наличии бокового ветра, компенсировать его элеронами. Включайте тормоза только по необходимости (если вы приближайтесь к краю полосы или чтобы не задерживать движение других самолетов). Продолжайте движение, пока не достигните рулежной скорости (скорость быстро идущего человека) и сверните на ближайшую рулежную дорожку. Не останавливайтесь, пока не достигните линии остановки.

• Проведите постпосадочную проверку и вызывайте вышку, если они еще не вызвали вас.

  • Когда вы находитесь над посадочной полосой и удерживаете нос самолета чуть задранным, замедляя самолет, смотрите в конец полосы и следите, чтобы нижняя рама переднего стекла была параллельна горизонту/краю полосы. Если вы не видите полосу спереди, боковым зрением контролируйте положение самолета относительно земли.
  • Получайте удовольствие.
  • Если у вас нет даже учебной лицензии пилота, вы сможете летать только с инструктором. А если она у вас есть, вам все равно нужна будет пометка инструктора, что вы можете летать в одиночку.
  • Если вы не попадаете на полосу, не бойтесь уйти на второй круг. Включите полную тягу и удерживайте нос самолета, чтобы он не поднимался слишком высоко. Набирайте высоту и постепенно убирайте закрылки. Разница между хорошим пилотом и дураком в том, что первый знает, когда нужно уйти на второй круг, а второй рискует зря.
  • Скорость подхода зависит от различных условий, например скорости/направления ветра. Справьтесь у инструктора о скорости подхода, если вы не уверены. Вы также можете определить скорость подхода, делая сваливания. Скорость подхода обычно 1.3 от скорости сваливания. Она может быть определена так: умножьте скорость сваливания на 3, сдвиньте запятую на один знак влево и добавьте к этому поправку скорости на ветер и прибавьте скорость сваливания. Например, при скорости сваливания 50 км/ч скорость подхода будет 65 км/ч. Убедитесь, что самолет готов к посадке перед выполнением этого подхода. Он особенно полезен, когда вы не знаете номинальной скорости подхода для этого самолета. Например, для старых самолетов, которые были модифицированы (Cessna 172, 1973 года выпуска, вряд ли будет летать, так же как и 40 лет назад), или в случае, если вы летите на незнакомом самолете, или если у вас есть какие-то неполадки (застрявшие закрылки и прочее).

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система самолета, см. рис. 7-6, состоит из двух вентилируемых встроенных топливных баков (один бак в каждом полукрыле), трехпозиционного селекторного клапана, расходного отсека топливного бака, резервного топливного насоса с электроприводом, запорного клапана прекращения подачи топлива и топливного фильтра. Часть системы, закрепленная на двигателе, состоит из топливного насоса с приводом от двигателя, блока управления топливно-воздушной смесью, датчика расхода топлива, распределительного клапана (делителя потока) и форсунок впрыска топлива.

ВНИМАНИЕ

УРОВНИ НЕВЫРАБАТЫВАЕМОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ДАННОГО САМОЛЕТА ОПРЕДЕЛЕНЫ В СООТВЕТСТВИИ С ФЕДЕРАЛЬНЫМИ АВИАЦИОННЫМИ ПРАВИЛАМИ США. НЕСОБЛЮДЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ТОПЛИВУ, УКАЗАННЫХ В РАЗДЕЛЕ2, ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ДАЛЬНЕЙШЕМУ УМЕНЬШЕНИЮ ДОСТУПНОГО В ПОЛЕТЕ ТОПЛИВА.

ДАННЫЕ ПО КОЛИЧЕСТВУ ТОПЛИВА В U.S.

			КОЛИЧЕСТВО	КОЛИЧЕСТВО
	(КОЛИЧЕСТВО		НЕВЫРАБАТ	ВЫРАБАТЫВАЕ-
		ТОПЛИ-	ЫВАЕМОГО	МОГО ТОПЛИВА
	БАКЕ)			ДЛЯ ВСЕХ УСЛОВИЙ
	Полный (28,0)
	Уменьшенный

Рисунок 7-5

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОПЛИВА

Топливо самотеком поступает из двух крыльевых баков в трехпозиционный селекторный клапан с надписями BOTH (оба), RIGHT (правый) и LEFT (левый) и далее в расходный отсек топливного бака. Из расходного отсека топливного бака топливо поступает в топливный насос с приводом от двигателя, через резервный топливный насос с электроприводом, запорный клапан прекращения подачи топлива и топливный фильтр. От топливного насоса с приводом от двигателя топливо подается в блок управления топливно-воздушной смесью на нижней части двигателя. Блок управления (сервопривод подачи топлива) обеспечивает правильное соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси. После блока управления отмеренное топливо поступает на распределительный клапан (делитель потока), расположенный в верхней части двигателя. От распределительного клапана отходят отдельные топливные магистрали к форсункам инжектора, расположенным во входной камере каждого цилиндра.

СИСТЕМА ИНДИКАЦИИ ТОПЛИВА

Количество топлива измеряется двумя датчиками уровня топлива, по одному в каждом топливном баке, и отображается на экранах системы индикации работы двигателя. Индикаторы имеют маркировку в gallons топлива (GAL). Пустой бак отображается на индикаторе количество топлива (FUEL QTY GAL) как красная линия на левом крае шкалы индикатора и число 0. Когда индикатор показывает пустой бак, в баке остается около 1,5 gallons невырабатываемого количества топлива. Нельзя рассчитывать на точные показания индикаторов во время выполнения скольжения или других акробатических фигур.

Индикатор количества топлива показывает топливо, доступное в баке, в пределах диапазона измерения датчика. Верхний уровень показаний может быть превышен при заливке дополнительного топлива для полного заполнения бака, но при этом показания индикатора не изменятся. Пределом измерения датчика является 24 gallons, что соответствует верхнему пределу « зеленого» диапазона. При уменьшении количества топлива ниже уровня верхнего предела датчика топлива, индикатор запаса топлива будет показывать данные измерения количества топлива в каждом баке. Визуальная проверка уровня топлива в каждом крыльевом баке должна выполняться перед каждым вылетом. Сравните уровень топлива при визуальной проверке и показания датчика, чтобы точно оценить количество вырабатываемого топлива.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

СИСТЕМАИНДИКАЦИИ ТОПЛИВА (продолжение)

Индикаторы количества топлива сообщают о низком уровне топлива и неправильных показаниях датчика. Когда количество топлива по показаниям индикатора становится менее 5 gallons (и остается ниже этого уровня в течение более 60 секунд), желтые надписи LOW FUEL L (низкий уровень топлива в левом баке) и/или LOW FUEL R (низкий уровень топлива в правом баке) появятся на основном пилотажном дисплее и включится звуковой сигнал. Стрелка (-и) индикатора количества топлива и маркировка индикатора поменяют цвет с белого на ярко-желтый. Когда показания уровня топлива на индикаторе достигнут низшего уровня, надписи LOW FUEL L и/или LOW FUEL R останутся желтыми, а стрелка (-и) и маркировка индикатора станут красными и начнут мигать.

или LOW FUEL R.

Кроме предупреждения о низком количестве топлива система сигнализации сообщает о неисправностях каждого датчика. Если система обнаруживает неисправность, на соответствующем индикаторе количества топлива появится красный символ Х. Красный Х в верхней части индикатора означает неисправность, связанную с левым топливным баком. Красный Х в нижней части индикатора означает неисправность, связанную с правым топливным баком.

Расход топлива измеряется с помощью турбинного датчика, установленного на верхней части двигателя между блоком управления топливно-воздушной смесью и блоком распределения топлива. Датчик расхода посылает сигнал, который отображается в виде показаний расхода топлива на индикаторе FFLOW GPH на экранах системы индикации работы двигателя. Показания расхода топлива FFLOW GPH отображаются либо в виде горизонтальной аналоговой шкалы, либо в виде цифрового значения, в зависимости от активной страницы системы индикации работы двигателя.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

РАСЧЕТ ТОПЛИВА

ПРИМЕЧАНИЕ

При расчетах топлива не используются показания самолетных индикаторов количества топлива, расчеты выполняются с момента последнего обнуления показаний топлива.

Информация о расходе топлива обеспечивается функцией сумматора израсходованного топлива GAL USED, имеющейся на странице SYSTEM системы индикации работы двигателя. Этот цифровой индикатор показывает общий объем использованного топлива с момента последнего обнуления показаний сумматора. Чтобы обнулить значение GAL USED, необходимо открыть страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу RST USED. Значение GAL USED рассчитывается после обнуления на основе информации сигнала датчика расхода топлива.

Информация об оставшемся топливе обеспечивается функцией обратного отсчета топлива GAL REM, имеющейся на странице SYSTEM системы индикации работы двигателя. Этот цифровой индикатор показывает рассчитанное значение оставшегося количества топлива с момента последней настройки значения GAL REM пилотом. Чтобы отрегулировать значение GAL REM, необходимо открыть страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу GAL REM, затем используя соответствующие сенсорные клавиши установить необходимое значение количества топлива. Подробная информация по обнулению и регулировке показаний количества топлива приведена в руководстве пилота Garmin G1000. Значение GAL REM рассчитывается после настройки пилотом начального значения, на основе информации сигнала датчика расхода топлива.

ПРИМЕЧАНИЕ

Значения GAL USED и GAL REM не предоставляют информации о действительном количестве топлива в каждом баке, и должны использоваться только вместе с другими действиями по управлению расходом топлива для оценки общего количества оставшегося топлива.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА(продолжение)

	Блок двигатель/	Индикатор количества топлива
Контрольная трубка для
заправки уменьшенного
количества топлива
Датчик уровня		Контрольная трубка для
		заправки уменьшенного
		количества топлива
		Датчик уровня
топливныйбак
Вентиляционное		Правыйтопливныйбак
отверстие (с
обратным
клапаном)
		Дренажный клапан топливного
Дренажный клапан		бака (всего 5)
топливного бака		Магистраль возврата
		топлива от двигателя
Клапан переключения
топливныхбаков		Дренажный
Дренажный клапан
Расходныйотсек		Обратный
топливногобака
Резервный топливный насос
Рукоятка		Выключатель
запорного клапана
		резервного
		топливного
Запорныйклапан
прекращенияподачи
Топливный фильтр		Блок управления
		Топливно-воздушной смесью

Дренажный клапан топливного фильтра Топливный Блок распределения топлива

приводом от

УСЛ. ОБОЗНАЧЕН. двигателя

Индикатор расхода топлива

Возврат топлива

Подача топлива

Вых. отверстие

Блок двигатель/

Механическое самолет соединение

Электрическое

соединение

Рисунок 7-6

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕЗЕРВНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Резервный топливный насос используется, в основном, для заполнения двигателя топливом перед запуском. Заливка топлива выполняется через систему впрыска топлива. Может произойти переполнение двигателя топливом, если выключатель резервного топливного насоса FUEL PUMP случайно переведен в положение ON (вкл.) на длительное время при остановленном двигателе, включенном (ON) главном переключателе MASTER и обогащенной рабочей смеси.

Резервный топливный насос также используется для подавления паров топлива в жаркую погоду. Обычно, кратковременного использования достаточно для подавления паров, однако, в некоторых случаях может потребоваться длительное использование насоса. Включение резервного топливного насоса при нормально работающем двигательном топливном насосе приведет лишь к очень незначительному обогащению рабочей смеси.

Резервный топливный насос необязательно использовать при нормальном взлете и посадке, т.к. сила тяжести и топливный насос с приводом от двигателя обеспечат подачу необходимого количества топлива. В случае отказа топливного насоса с приводом от двигателя, использование резервного насоса обеспечит подачу необходимого топлива для продолжения полета на максимальной продолжительной мощности.

В жаркую погоду, на высотных аэродромах, или в условиях набора высоты, благоприятных для образования паров топлива, может понадобиться использование резервного топливного насоса для обеспечения или стабилизации подачи топлива на уровне, необходимом для выполняемого набора высоты. В этом случае, включите резервный топливный насос и отрегулируйте состав рабочей смеси для обеспечения необходимого уровня расхода топлива. При колебаниях расхода топлива (колебания показаний более 1 GPH) во время набора высоты или крейсерского полета на большой высоте в жаркую погоду, переведите переключатель резервного топливного насоса в положение ON (вкл.), чтобы очистить топливную систему от паров. Резервный топливный насос может работать непрерывно при крейсерском полете.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

СИСТЕМА ВОЗВРАТА ТОПЛИВА

Система возврата топлива используется для улучшения работы двигателя при длительной эксплуатации на холостом ходе в условиях жаркой погоды. Главными элементами системы являются ограничительный фитинг, расположенный в верхней части блока управления топливно-воздушной смесью (сервопривод подачи топлива), магистраль возврата топлива с обратным клапаном и расходный отсек топливного бака. Система возврата топлива предназначена для возврата отмеренного количества топлива/паров топлива в расходный отсек топливного бака. Увеличенный расход топлива, получаемый благодаря системе возврата топлива, выражается в более низких рабочих температурах топлива на входе в двигатель, что минимизирует количество паров топлива, образующихся в топливных магистралях при эксплуатации в жаркую погоду. Информация по эксплуатации в жаркую погоду приведена в разделе 4.

ВЕНТИЛЯЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Вентиляция топливной системы необходима для нормального функционирования системы. Полная блокировка вентиляционной системы приведет к уменьшению расхода топлива и возможной остановке двигателя. Вентиляционная система состоит из соединительной вентиляционной линии между топливными баками и забортного вентиляционного отверстия с обратным клапаном в левом топливном баке. Забортное вентиляционное отверстие выступает из нижней поверхности левого крыла рядом с верхним узлом крепления подкоса крыла. Крышки заправочных горловин оборудованы вакуумными клапанами; клапаны крышек заправочных горловин открываются и впускают воздух в топливные баки, если забортное дренажное отверстие заблокировано.

УМЕНЬШЕННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВАВ БАКАХ

Самолет может быть заправлен уменьшенным количеством топлива для обеспечения возможности увеличения полезной загрузки в кабине. Это достигается заполнением каждого бака до нижнего края контрольной трубки заправочной горловины, что обеспечивает заправку 17,5 gallons вырабатываемого топлива в каждый бак.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ

Переключатель топливных баков представляет собой трехпозиционный селекторный клапан с надписями BOTH, RIGHT и LEFT (оба, правый и левый). Селекторный клапан переключения топливных баков должен находиться в положении BOTH при взлете, наборе высоты, посадке и маневрах, требующих продолжительного скольжения на крыло в течение более 30 секунд. Работа только на левом или правом баке используется исключительно при горизонтальном крейсерском полете.

ПРИМЕЧАНИЕ

Когда селекторный клапан помещен в положение BOTH, во время крейсерского полета, может иметь место неравномерный расход топлива из каждого бака, если крылья не выдерживаются в горизонтальном положении. Неравномерный расход топлива можно обнаружить по показаниям индикаторов количества топлива в баках L FUEL и R FUEL, если один из них показывает большее значение. Неравномерное распределение топлива можно исправить, поворачивая селекторный клапан переключения топливных баков в сторону топливного бака с наибольшим показанием количества топлива. При выравнивании показаний индикаторов L FUEL и R FUEL переведите селекторный клапан в положение BOTH.

Неверно считать, что время, необходимое для выработки всего топлива в одном баке, будет равно времени выработки топлива из другого бака при переключении на него. Воздушное пространство в обоих топливных баках взаимосвязано вентиляционной линией и, таким образом, можно ожидать переливание некоторого количества топлива между баками, когда баки заполнены практически полностью, а крылья не находятся в горизонтальном положении.

Когда баки заполнены на 1/4 или менее, продолжительный нескоординированный полет, такой как при скольжении на крыло, может привести к отливу топлива от входных отверстий топливной системы в баке и, соответственно, недостатку топлива и остановке двигателя. Таким образом, при полете с одним пустым баком или на одном баке, заполненном на 1/4 или менее, не допускайте нескоординированный полет самолета в течение более 30 секунд.

Топливная система оборудована дренажными клапанами, являющимися средством проверки топлива в системе на наличие загрязнений и на качество топлива. Топливную систему необходимо проверять перед каждым вылетом и после каждой дозаправки топлива с помощью чашки для отбора проб, необходимой для слива топлива из каждого топливного бака, расходного отсека топливного бака, селекторного клапана и топливного фильтра. При обнаружении любых признаков загрязнения топлива, их необходимо устранить в соответствии с порядком действий при предполетной проверке и описанием в разделе 8. Если позволяют ограничения взлетной массы для следующего полета, топливные баки необходимо полностью заполнять после каждого полета, чтобы предотвратить конденсацию.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Самолет оборудован однодисковым тормозом с гидравлическим приводом на каждом колесе основного посадочного шасси. Каждый тормоз соединен гидравлической линией к главному цилиндру, присоединенному к каждой из педалей руля направления пилотов. Тормоза управляются за счет надавливания на верхнюю часть левых (пилота) или правых (второго пилота) педалей руля направления, соединенных между собой. Когда самолет находится на стоянке, оба тормоза основных колес могут быть включены с помощью стояночного тормоза, который управляется ручкой под левой частью приборной доски. Чтобы применить стояночный тормоз, обожмите тормоза с помощью педалей руля направления, потяните ручку на себя и поверните ее на 90° вниз.

Для обеспечения максимального срока службы тормозов необходимо проводить регулярное техническое обслуживание тормозной системы и снизить до минимума использование тормоза при выруливании и посадке.

Некоторыми признаками скорого отказа тормозов являются: постепенное снижение тормозного действия после применения тормоза, шум и трение при работе тормозов, эффект « мягкой» педали, слишком большой тормозной путь и слабое тормозное действие. При появлении любого из перечисленных признаков, необходимо провести немедленную инспекцию тормозной системы. При снижении тормозного действия во время выруливания или пробега при приземлении, уменьшите давление на педали, затем снова используйте тормоза, применив большее давление. Если тормоза становятся « мягкими», или увеличивается ход педали, быстрое ритмическое нажатие на педали должно создать необходимое тормозное давление. Если один из тормозов ослабевает или отказывает, осторожно применяйте другой тормоз с отклонением руля направления в противоположную сторону, при необходимости, чтобы компенсировать действие исправного тормоза.

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

	ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО
МОДЕЛЬ 172S NAV III
	ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Самолет оборудован электрической системой 28 В постоянного тока, см. рис. 7-7. Генератор 60 А с ременным приводом обеспечивает питание системы. Главная аккумуляторная батарея 24 В расположена внутри обтекателя двигателя на левой противопожарной перегородке. Генератор и главная аккумуляторная батарея управляются через главный переключатель MASTER рядом с верхней частью панели переключателей пилота.

Питание подается на большую часть электрических цепей через две первичные шины (ELECTRICAL BUS 1 и ELECTRICAL BUS 2),

основная шина и шина кольцевания подсоединены между двумя главными шинами для обеспечения питания резервного оборудования.

Система оборудована вторичной или резервной аккумуляторной батареей, расположенной между противопожарной перегородкой и приборной доской. Переключатель STBY BATT (резервная аккумуляторная батарея) управляет подачей питания на резервную аккумуляторную батарею и от нее. Резервная аккумуляторная батарея обеспечивает подачу питания на основную шину в случае отказа источников питания генератора и главной аккумуляторной батареи.

Первичные шины получают питание, когда главный переключатель MASTER включен и не зависят от работы стартера или внешнего источника питания. Каждая шина также подключена к шине авионики через АЗС и переключатели AVIONICS BUS 1 и BUS 2. Питание на каждую шину авионики подается, когда главный переключатель MASTER и соответствующий переключатель AVIONICS находятся в положении ON (вкл.).

ВНИМАНИЕ

ОБА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ АВИОНИКИ BUS 1 И BUS 2 ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОТКЛЮЧЕНЫ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ НЕСТАБИЛИЗИРОВАВШИМСЯ НАПРЯЖЕНИЕМ ДО ВКЛЮЧЕНИЯ ИЛИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ГЛАВНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ MASTER, ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНЕШНЕГО ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ.

Самолет оборудован распределительным модулем, расположенным на левой передней стороне противопожарной перегородки. В модуле находятся все реле, используемые в электрической сети самолета. Блок управления генератора (ACU), датчик тока главной аккумуляторной батареи и разъем внешнего источника питания также находятся внутри модуля.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 Информационное руководство CESSNA 172S SKYHAWK SP CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III

2 Уважаемый читатель, Вы держите в руках книгу, содержащую перевод на русский язык Pilot Operating Handbook или, как мы с Вами называем этот документ, Руководство по лётной эксплуатации воздушного судна Cessna-172S. Данный перевод был сделан по просьбе большого числа курсантов, студентов российских лётных учебных заведений и частных пилотов Авиации Общего Назначения. Компания "Проф Транслейтинг" (С.-Петербург) приложила большие усилия, чтобы перевод максимально был приближен к тексту оригинала. Тем не менее, прошу Вас всегда помнить, что этот перевод может использоваться только как справочный материал. Документом для Вашей работы всегда будет служить оригинальный Pilot Operating Handbook на английском языке, поставляемый вместе с воздушным судном или имеющийся в библиотеке компании Cessna Aircraft. Желаю Вам хороших и интересных полётов! Александр Евдокимов Представитель Cessna Aircraft в России Генеральный директор компании Jet Transfer Если Вы найдёте ошибки или неточности в переводе, просим сообщать об этом на адрес электронной почты указав страницу, оригинальный текст на английском языке, имеющийся в данной книге перевод и предлагаемый Вами вариант перевода. Контактная информация для получения РЛЭ Cessna-172S Jet Transfer Россия, Москва ул. Поварская 10, офис 504 Тел При поддержке Проф Транслейтинг Россия, Санкт-Петербург ул. Магнитогорская 51, лит. Ж, офис 423 Тел

3 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ВНИМАНИЕ НА МОМЕНТ ПУБЛИКАЦИИ, ДАННОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО ЯВЛЯЛОСЬ ТОЧНОЙ КОПИЕЙ ОФИЦИАЛЬНОГО СПРАВОЧНОГО РУКОВОДСТВА ПИЛОТА И РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ОДОБРЕННЫМИ FAA (ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИЕЙ США), И ДОЛЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ОЗНАКОМИТЕЛЬНЫХ ЦЕЛЕЙ. НЕ БУДЕТ ОБНОВЛЯТЬСЯ И, СООТВЕТСТВЕННО, НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНО В КАЧЕСТВЕ ЗАМЕНЫ ОФИЦИАЛЬНОМУ СПРАВОЧНОМУ РУКОВОДСТВУ ПИЛОТА И ОДОБРЕННОМУ FAA РУКОВОДСТВУ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА. СПРАВОЧНОЕ РУКОВОДСТВО ПИЛОТА ДОЛЖНО НАХОДИТЬСЯ В САМОЛЕТЕ И БЫТЬ ДОСТУПНЫМ ДЛЯ ПИЛОТА В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ. Компания Cessna Aircraft Оригинальное издание 20 декабря 2007 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. i

4 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИФИКАЦИЯ *СКОРОСТЬ: Максимальная, на уровне моря KNOTS Крейсерская, при 75% мощности на высоте 8500 Feet KNOTS КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ: Рекомендованная обедненная рабочая смесь с запасом топлива для запуска двигателя, выруливания, взлета, набора высоты и резервного топлива на 45 минут полета. 75% мощности на высоте 8500 Feet... Дальность полета 518 NM 53 галлона вырабатываемого топлива... Время 4,26 HOURS 45% мощности на высоте Feet... Дальность полета 638 NM 53 галлона вырабатываемого топлива... Продолжительность полета 6,72 HOURS СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ НА УРОВНЕ МОРЯ FPM ПРАКТИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК FEET ВЗЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Длина разбега FEET Взлетная дистанция до высоты 50 Foot FEET ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Длина пробега FEET Посадочная дистанция с высоты 50 Foot FEET СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ: Закрылки в положении UP (убраны), мощность холостого хода KCAS Закрылки в положении FULL (полностью выпущены), мощность холостого хода KCAS МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ: Рулежная POUNDS Взлетная POUNDS Посадочная POUNDS (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. ii

5 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИФИКАЦИЯ (Продолжение) СТАНДАРТНАЯ ПУСТАЯ МАССА POUNDS МАКСИМАЛЬНАЯ ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС БАГАЖА POUNDS УДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА НА КРЫЛО... 14,7 lbs/sq.ft. НАГРУЗКА НА ЕДИНИЦУ МОЩНОСТИ... 14,2 lbs/hp ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ GALLONS ЕМКОСТЬ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ... 8 QUARTS ДВИГАТЕЛЬ: Textron Lycoming... IO-360-L2A Мощность 180 BHP при 2700 RPM ВИНТ: Постоянного шага, диаметр INCHES ПРИМЕЧАНИЕ *Скоростные характеристики приведены для самолета, оборудованного обтекателями, увеличивающими скорости примерно на 2 узла. Это приводит к появлению соответствующего различия в максимальной дальности полета, в то время как остальные эксплуатационные характеристики не изменяются при установке обтекателей. Вышеуказанные характеристики приведены для самолета массой 2550 фунтов, стандартных атмосферных условий, ровной сухой взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием при отсутствии ветра. Данные характеристики представляют собой расчетные значения, полученные в результате летных испытаний компании Cessna Aircraft Company в условиях, описанных в документации. Эти характеристики могут варьироваться для отдельных самолетов и в зависимости от различных факторов, влияющих на летные характеристики. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. iii/iv

6 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 4/iv

7 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Информационное руководство SKYHAWK SP Компания входит в состав GAM A Cessna Aircraft Company Модель 172S NAV III AVIONICS OPTION - Серийные номера 172S10468, 172S10507, 172S S10656 и далее ДАННОЕ РУКОВОДСТВО СОДЕРЖИТ ИНФОРМАЦИЮ, ИЗЛОЖЕННУЮ В СПРАВОЧНОМ РУКОВОДСТВЕ ПИЛОТА И ОРИГИНАЛЬНОМ ИЗДАНИИ РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ОДОБРЕННОМ ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИЕЙ США, ОТ 20 ДЕКАБРЯ 2007 Г (НОМЕР 172SPHBUS-00). COPYRIGHT 2007 CESSNA AIRCRAFT COMPANY WICHITA, KANSAS USA 172SIMBUS-00 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. v/viii

8 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 6/viii

9 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ОГЛАВЛЕНИЕ РАЗДЕЛ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... 1 ОГРАНИЧЕНИЯ... 2 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ... 3 СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ... 4 ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ... 5 МАССА И ЦЕНТРОВКА/СПИСОК ОБОРУДОВАНИЯ... 6 ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ... 7 НАЗЕМНОЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ... 8 ДОПОЛНЕНИЯ... 9 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 7/viii

10 МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 8/viii

11 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Три проекции Нормальное положение на земле Введение Описание Двигатель Винт Топливо Емкость топливных баков Масляная система Спецификация масла Емкость масляной системы Максимальные сертифицированные массы Вес в багажном отсеке Нормальная категория Вес в багажном отсеке Многоцелевая категория Стандартные массы самолета Размеры кабины и входных дверей Размеры багажного отсека и двери багажного отсека Удельные нагрузки Символы, аббревиатуры и терминология Общая терминология и символы обозначения воздушной скорости Метеорологическая терминология Терминология по мощности двигателя Терминология по характеристикам самолета и планированию полета Терминология по массе и центровке Переводная таблица (Метрическая/британская/американская системы единиц) Преобразование единиц массы Преобразование единиц длины Преобразование единиц расстояния Преобразование единиц объема Преобразование единиц температуры Преобразование единиц давления Преобразование единиц объема в единицы массы Быстрые преобразования Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-1/1-2

12 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-1/1-2

13 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТРИ ПРОЕКЦИИ НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ЗЕМЛЕ MAX. Рисунок 1-1 (Лист 1 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-3

14 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТРИ ПРОЕКЦИИ НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ЗЕМЛЕ MAX. ПРИМЕЧАНИЕ Размах крыла показан при установленных стандартных крыльевых стробоскопических огнях. Длина базы шасси 65,0 inches. Расстояние от винта до земли 11,25 inches. Площадь крыла 174,0 square feet. Минимальный радиус разворота (*от оси поворота до внешней законцовки крыла) 27,0 feet, 5,5 inches. Нормальное положение на земле показано для передней опоры шасси, обжатой до высоты зеркала амортизатора приблизительно 2 inches, и при отсутствии крена. Рисунок 1-1 (Лист 2 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-4

15 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ВВЕДЕНИЕ Данное справочное руководство пилота содержит 9 разделов и включает материалы, необходимые для пилота в соответствии с 14 CFR 23. Справочное руководство также содержит дополнительные данные, предоставленные компанией Cessna Aircraft Company. В разделе 1 представлены основные технические данные и общая информация. Кроме того, данный раздел содержит определения и объяснения символов, аббревиатур и часто употребляемой терминологии. ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЬ Количество двигателей: 1 Производитель двигателя: Textron Lycoming Номер модели двигателя: IO-360-L2A Тип двигателя: Без наддува, прямого привода, воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами, с впрыском топлива; рабочий объем 360,0 cu. in. Номинальная мощность и частота вращения: 180 BHP при 2700 RPM. ВИНТ Производитель винта: McCauley Propeller Systems Номер модели винта: 1A170E/JHA7660 Количество лопастей: 2 Диаметр винта: 76 inches Тип винта: Постоянного шага (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-5

16 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) ТОПЛИВО ВНИМАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕОДОБРЕННОГО ВИДА ТОПЛИВА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ. Одобренные марки топлива (и цвет): Авиационный бензин марки 100LL (голубой) Авиационный бензин марки 100 (зеленый) ПРИМЕЧАНИЕ При заправке топлива разрешается добавление изопропилового спирта или моноэтилового эфира диэтиленгликоля. Концентрация добавочных веществ не должна превышать 1% для изопропилового спирта или 0,10-0,15% для моноэтилового эфира диэтиленгликоля. См. раздел 8 для получения дополнительной информации. ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ Полная емкость... 56,0 U.S. GALLONS Полная емкость вырабатываемого топлива... 53,0 U.S. GALLONS Полная емкость каждого бака... 28,0 U.S. GALLONS Полная емкость вырабатываемого топлива в каждом баке... 26,5 U.S. GALLONS ПРИМЕЧАНИЕ Для обеспечения максимальной емкости топливных баков и минимизации поперечной перекачки топлива при заправке, всегда паркуйте самолет так, чтобы обеспечить его нормальное положение на земле и отсутствие крена, и поставьте переключатель топливных баков в положение LEFT (левый) или RIGHT (правый). Соответствующие размеры при нормальном положении на земле приведены на рисунке 1-1. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-6

17 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА СПЕЦИФИКАЦИЯ МАСЛА Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966: Используется при поставке самолета с завода и должно использоваться для доливки масла в течение первых 25 часов. После первых 25 часов эксплуатации самолета это масло необходимо слить и поменять фильтр. Залейте в двигатель минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 и продолжайте использовать данное масло до достижения 50 часов общего времени эксплуатации или до стабилизации расхода масла. Беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899: Масло, соответствующее требованиям инструкции по эксплуатации 1014 компании Textron Lycoming, а также всем изменениям и дополнениям к данной инструкции, должно использоваться по истечении 50 часов эксплуатации или после стабилизации расхода масла. Рекомендованная вязкость в зависимости от температуры. Температура Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 Беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899 Выше 27 C (80 F) Выше 16 C (60 F) или 50 от -1 C (30 F) до 32 C (90 F) от -18 C (0 F) до 21 C 30 30, 40 или 20W-40 (70 F) Ниже -12 C (10 F) или 20W-30 от -18 C (0 F) до 32 C 20W-50 20W-50 или 15W-50 (90 F) При любой температуре 15W-50 или 20W-50 ПРИМЕЧАНИЕ При наложении двух диапазонов рабочих температур используйте масло с меньшей вязкостью. ЕМКОСТЬ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ Картер... 8 U.S. QUARTS Общая... 9 U.S. QUARTS (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-7

18 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) МАКСИМАЛЬНЫЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ МАССЫ Рулежная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS Взлетная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS Посадочная масса: Нормальная категория POUNDS Многоцелевая категория POUNDS ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ, НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Багажное отделение А (Station) POUNDS... См. примечание ниже. Багажное отделение В (Station) POUNDS... См. примечание ниже. ПРИМЕЧАНИЕ Максимально допустимый общий вес для багажных отделений А и В 120. ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ, МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ В этой категории, заднее кресло должно быть свободным, а багажный отсек пустым. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-8

19 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОПИСАНИЕ (Продолжение) СТАНДАРТНЫЕ МАССЫ САМОЛЕТА Стандартная пустая масса POUNDS Максимальная полезная нагрузка, нормальная категория POUNDS Максимальная полезная нагрузка, многоцелевая категория POUNDS РАЗМЕРЫ КАБИНЫ И ВХОДНЫХ ДВЕРЕЙ Размеры внутренней части кабины и проемов входной двери подробно приведены в разделе 6. РАЗМЕРЫ БАГАЖНОГО ОТСЕКА И ДВЕРИ БАГАЖНОГО ОТСЕКА Размеры багажного отсека и проема двери багажного отсека приведены в разделе 6. УДЕЛЬНЫЕ НАГРУЗКИ Нагрузка на крыло... 14,7 lbs/sq. ft. Нагрузка на единицу мощности... 14,2 lbs/hp Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-9

20 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ ОБЩАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ И СИМВОЛЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ KCAS KIAS KTAS V A Индикаторная воздушная скорость в узлах приборная воздушная скорость, скорректированная с учетом положения и погрешности прибора и выраженная в узлах. Индикаторная воздушная скорость в узлах равняется KTAS в условиях стандартной атмосферы на уровне моря. Приборная воздушная скорость в узлах скорость, отображаемая на указателе скорости и выраженная в узлах. Истинная воздушная скорость в узлах воздушная скорость, выраженная в узлах, относительно невозмущенного воздушного потока, которая равняется KCAS, скорректированной с учетом высоты и температуры. Скорость маневрирования максимальная скорость, при которой органы управления можно перемещать до упора или резкими движениями, не создавая недопустимую перегрузку самолета. V FE Максимальная скорость с выпущенными закрылками максимально допустимая скорость с закрылками в заданном выпущенном положении. V NO Максимальная конструктивная крейсерская скорость скорость, которая не должна превышаться, кроме случаев полета в спокойном воздушном потоке. При этом, превышение допускается с особой осторожностью. V NE Максимально допустимая скорость предельная скорость, которая не должна превышаться ни при каких обстоятельствах. V S Скорость сваливания или минимальная скорость стабильного полета минимальная скорость, при которой самолет является управляемым. V SO Скорость сваливания или минимальная скорость стабильного полета минимальная скорость, при которой самолет является управляемым в посадочной конфигурации при самой передней центровке. V x Скорость набора высоты с оптимальным углом скорость, соответствующая наибольшему набору высоты на заданном расстоянии в горизонтальной плоскости. V Y Скорость набора высоты с оптимальной скороподъемностью скорость, соответствующая наибольшему набору высоты за заданное время. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-10

21 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ OAT Температура наружного воздуха статическая температура атмосферного воздуха. Температура может выражаться как в градусах Цельсия, так и по Фаренгейту. Standard Temperature Pressure Altitude Стандартная температура составляет 15 C при барометрической высоте, соответствующей уровню моря и уменьшается на 2 C за каждые 1000 feet набора высоты. Барометрическая высота высота, отображаемая на высотомере при установке барометрической шкалы высотомера на 29,92 ртутного столба (1013 миллибар). ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ BHP Мощность на валу в л.с. мощность, вырабатываемая двигателем. RPM Количество оборотов в минуту частота вращения двигателя. Static RPM Статическая частота вращения частота вращения двигателя, достигаемая при опробовании двигателя самолета, находящегося на земле в неподвижном состоянии, на полном газе. Lean Mixture Обедненная рабочая смесь пониженное содержание топлива в топливной смеси, подаваемой в двигатель. При снижении плотности воздуха количество топлива, необходимого для работы двигателя на заданном режиме, уменьшается. Регулирование топливной смеси для обеспечения меньшего содержания топлива в смеси известно как «обеднение» смеси. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-11

22 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (Продолжение) Rich Mixture Full Rich Idle Cutoff Full Throttle Closed Throttle Обогащенная рабочая смесь увеличенное пропорциональное содержание топлива в топливной смеси, подаваемой в двигатель. При увеличении плотности воздуха количество топлива, необходимого для работы двигателя на заданном режиме, увеличивается. Регулирование топливной смеси для обеспечения большего содержания топлива в смеси известно как «обогащение» смеси. Наиболее обогащенная рабочая смесь рычаг регулирования состава смеси перемещен вперед до упора (от себя до упора по направлению к панели). Прекращение подачи рычаг регулирования состава смеси перемещен назад до упора (на себя до упора по направлению от панели). Полный газ рычаг управления газом отведен вперед до упора (от себя до упора по направлению к панели). Данное положение рычага также называется «полностью открытый» дроссель. Закрытый дроссель рычаг управления газом отведен назад до упора (на себя до упора по направлению от панели). Данное положение рычага также называется положение малого газа. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-12

23 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ САМОЛЕТА И ПЛАНИРОВАНИЮ ПОЛЕТА Demonstrated Crosswind Velocity Usable Fuel Unusable Fuel GPH Фактическая скорость бокового ветра скорость поперечной составляющей ветра, при которой сохранялось адекватное управление самолетом при взлете и посадке во время сертификационных испытаний. Указанное значение не считается предельным. Вырабатываемое топливо топливо, доступное для планирования полета. Невырабатываемое топливо объем топлива, который не может быть безопасно использован в полете. Галлонов в час объем топлива, потребляемый за один час. NMPG Морских миль на галлон предполагаемое расстояние, преодолеваемое самолетом при расходовании одного галлона топлива при заданной мощности двигателя и/или полетной конфигурации. g Course Datum g ускорение силы тяжести. Исходный курс показания компаса, используемые автопилотом вместе с курсовой девиацией для обеспечения поперечного управления при отслеживании навигационного сигнала. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-13

24 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ Reference Datum Опорная плоскость воображаемая вертикальная плоскость, от которой измеряются все расстояния в горизонтальной плоскости, необходимые для центровки. Station Станция местоположение вдоль фюзеляжа самолета, определяемое в единицах расстояния от опорной плоскости. Arm Плечо расстояние в горизонтальной плоскости от опорной плоскости до центра тяжести элемента. Moment Center of Gravity (C.G.) Момент произведение веса элемента на его плечо. (Момент, поделенный на постоянную величину, равную 1000, используется в данном справочном руководстве пилота с целью упрощения расчетов центровки за счет уменьшения количества знаков). Центр тяжести точка, в которой будет достигаться центровка самолета или оборудования в подвешенном состоянии. Расстояние этой точки от опорной плоскости определяется делением общего момента на общий вес самолета. C.G. Arm Плечо центра тяжести плечо, получаемое сложением отдельных моментов элементов самолета и делением суммы на общий вес. C.G. Limits Пределы центра тяжести границы центра тяжести, в рамках которых должна происходить эксплуатация самолета при данной массе. Standard Empty Weight Стандартная пустая снаряженная масса масса пустого стандартного самолета, включающая невырабатываемое топливо, полный вес рабочих жидкостей и полный вес моторного масла. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-14

25 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СИМВОЛЫ, АББРЕВИАТУРЫ И ТЕРМИНОЛОГИЯ (Продолжение) ТЕРМИНОЛОГИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ (Продолжение) Basic Empty Weight Базовая снаряженная масса стандартная пустая снаряженная масса плюс масса дополнительного оборудования. Useful Load Полезная нагрузка разность между рулежной массой и базовой снаряженной массой. MAC Maximum Ramp Weight Maximum Take off Weight Maximum Landing Weight Tare САХ (средняя аэродинамическая хорда) хорда воображаемой прямоугольной аэродинамической поверхности, имеющая такие же продольные моменты при различных режимах полета, как и реальное крыло. Максимальная рулежная масса максимальная масса, разрешенная для маневрирования на земле и включающая вес топлива, используемого для запуска двигателя и выруливания. Максимальная взлетная масса максимальная масса, разрешенная для начала разбега при взлете. Максимальная посадочная масса максимальная масса, разрешенная для касания при приземлении. Вес тары вес тормозных колодок, блоков, стендов и т.д., используемых при взвешивании самолета. Данный вес включается в показания взвешивания. Вес тары вычитается из показаний взвешивания для получения фактического веса самолета (нетто). Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-15

26 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПЕРЕВОДНАЯ ТАБЛИЦА (МЕТРИЧЕСКАЯ/БРИТАНСКАЯ/АМЕРИКАНСКАЯ СИСТЕМЫ ЕДИНИЦ) Приведенные ниже таблицы предоставлены, чтобы помочь зарубежным пользователям преобразовать единицы американской системы измерения, используемые в данном справочном руководстве пилота, в метрическую и британскую системы единиц. Стандарт, используемый для указанных единиц измерения Национальный институт стандартов и технологии, Публикация 811, «Руководство по использованию международной системы единиц измерения». Указанные таблицы приведены на следующих страницах. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-16

27 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ МАССЫ B5719 (килограмм x 2,205 = Pounds) (Pounds x 0,454 = килограмм) Перевод килограммов в фунты (Pounds) кг lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. 0 2,205 4,409 6,614 8,819 11,023 13,228 15,432 17,637 19,046 24,251 26,456 28,660 30,865 33,069 35,274 37,479 39,683 41,093 46,297 48,502 50,706 52,911 55,116 57,320 59,525 61,729 63,139 68,343 70,548 72,753 74,957 77,162 79,366 81,571 83,776 85,185 90,390 92,594 94,799 97,003 99,41 103,62 105,82 108,23 112,44 114,64 116,85 119,05 121,25 123,46 125,66 127,87 130,28 134,48 136,69 138,89 141,10 143,30 145,51 147,71 149,91 152,32 156,53 158,73 160,94 163,14 165,35 167,55 169,76 171,96 174,37 178,57 180,78 182,98 185,19 187,39 189,60 191,80 194,01 196,42 200,62 202,83 205,03 207,24 209,44 211,64 213,85 216,05 218,46 222,67 224,87 227,08 229,28 231,49 233,69 235,90 238,10 240,30 Перевод фунтов (Pounds) в килограммы lb кг кг кг кг кг кг кг кг кг кг 0 _ 0,454 0,907 1,361 1,814 2,268 2,722 3,175 3,629 4,536 4,990 5,443 5,897 6,350 6,804 7,257 7,711 8,165 8,072 9,525 9,979 10,433 10,886 11,340 11,793 12,247 12,701 13,608 14,061 14,515 14,969 15,422 15,876 16,329 16,783 17,237 17,144 18,597 19,051 19,504 19,958 20,412 20,865 21,319 21,772 22,680 23,133 23,587 24,040 24,494 24,948 25,401 25,855 26,303 26,216 27,669 28,123 28,576 29,030 29,484 29,937 30,391 30,844 31,752 32,205 32,659 33,112 33,566 34,019 34,473 34,927 35,380 35,287 36,741 37,195 37,648 38,102 38,555 39,009 39,463 39,916 40,823 41,277 41,731 42,184 42,638 43,091 43,545 43,999 44,452 44,359 45,813 46,266 46,720 47,174 47,627 48,081 48,534 48,988 49,442 Рисунок 1-2 (Лист 1 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-17

28 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ МАССЫ (килограмм x 2,205 = Pounds) Pounds (Pounds x 0,454 = килограмм) КИЛОГРАММЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-2 (Лист 2 из 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-18

29 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ B5720 (метр х 3,281 = Feet) (Feet х 0,305 = метр) Перевод метров в футы (Feet) м feet feet feet feet feet feet feet feet feet feet 0 _ 3,281 6,562 9,842 13,123 16,404 19,685 22,956 26,247 29,808 36,089 39,370 42,651 45,932 49,212 52,493 55,774 59,055 62,617 68,897 72,178 75,459 78,740 82,021 85,302 88,582 91,863 95,71 104,99 108,27 111,55 114,83 118,11 121,39 124,67 127,23 134,51 137,79 141,08 144,36 147,64 150,92 154,20 157,48 160,04 167,32 170,60 173,86 177,16 180,45 183,73 187,01 190,29 193,85 200,13 203,41 206,69 209,97 213,25 216,53 219,82 223,10 226,66 232,94 236,22 239,50 242,78 246,06 249,34 252,62 255,90 259,47 265,75 269,03 272,31 275,59 278,87 282,15 285,43 288,71 291,27 298,56 301,84 305,12 308,40 311,68 314,96 318,24 321,52 324,08 331,36 334,64 337,93 341,21 344,49 347,77 351,05 354,33 357,61 Перевод футов (Feet) в метры ft м м м м м м м м м м 0 _ 0,305 0,610 0,914 1,219 1,524 1,829 2,134 2,438 2,048 3,353 3,658 3,962 4,267 4,572 4,877 5,182 5,486 5,096 6,401 6,706 7,010 7,315 7,620 7,925 8,230 8,534 8,144 9,449 9,754 10,058 10,363 10,668 10,973 11,278 11,582 11,192 12,497 12,802 13,106 13,411 13,716 14,021 14,326 14,630 14,240 15,545 15,850 16,154 16,459 16,754 17,069 17,374 17,678 17,288 18,593 18,898 19,202 19,507 19,812 20,117 20,422 20,726 21,336 21,641 21,946 22,250 22,555 22,860 23,165 23,470 23,774 24,384 24,689 24,994 25,298 25,603 25,908 26,213 26,518 26,822 27,432 27,737 28,042 28,346 28,651 28,956 29,261 29,566 29,870 30,480 30,785 31,090 31,394 31,699 32,004 32,309 32,614 32,918 33,223 Рисунок 1-3 (Лист 1 из 4) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-19

30 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ (метр x 3,281 = Feet) FEET МЕТРЫ (Feet x 0,305 = метр) Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-3 (Лист 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-20

31 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ B5721 (сантиметр x 0,394 = Inches) (Inches x 2,54 = сантиметр) Перевод сантиметров в дюймы (Inches) см in. in. in. in. in. in. in. in. in. in. 0 _ 0,394 0,787 1,181 1,575 1,969 2,362 2,756 3,150 3,937 4,331 4,724 5,118 5,512 5,906 6,299 6,693 7,087 7,874 8,268 8,661 9,055 9,449 9,843 10,236 10,630 11,024 11,811 12,205 12,598 12,992 13,386 13,780 14,173 14,567 14,961 15,748 16,142 16,535 16,929 17,323 17,717 18,110 18,504 18,898 19,685 20,079 20,472 20,866 21,260 21,654 22,047 22,441 22,835 23,622 24,016 24,409 24,803 25,197 25,591 25,984 26,378 26,772 27,559 27,953 28,346 28,740 29,134 29,528 29,921 30,315 30,709 31,496 31,890 32,283 32,677 33,071 33,465 33,858 34,252 34,646 35,433 35,827 36,220 36,614 37,008 37,402 37,795 38,189 38,583 38,370 39,764 40,157 40,551 40,945 41,339 41,732 42,126 42,520 42,913 Перевод дюймов (Inches) в сантиметры in см см см см см см см см см см 0 _ 2,54 5,08 7,62 10,16 12,70 15,24 17,78 20,32 22,40 27,94 30,48 33,02 35,56 38,10 40,64 43,18 45,72 48,80 53,34 55,88 58,42 60,96 63,50 66,04 68,58 71,12 73,20 78,74 81,28 83,82 86,36 88,90 91,44 93,98 96,52 99,60 104,14 106,68 109,22 111,76 114,30 116,84 119,38 121,92 124,00 129,54 132,08 134,62 137,16 139,70 142,24 144,78 147,32 149,40 154,94 157,48 160,02 162,56 165,10 167,64 170,18 172,72 175,80 180,34 182,88 185,42 187,96 190,50 193,04 195,58 198,12 200,20 205,74 208,28 210,82 213,36 215,90 218,44 220,98 223,52 226,60 231,14 233,68 236,22 238,76 241,30 243,84 246,38 248,92 251,00 256,54 259,08 261,62 264,16 266,70 269,24 271,78 274,32 276,86 Рисунок 1-3 (Лист 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-21

32 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДЛИНЫ (сантиметр x 0,394 = Inches) INCHES (Inches x 2,54 = сантиметр) САНТИМЕТРЫ Единицы x 10,100 и т.д. Рисунок 1-3 (Лист 4) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-22

33 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ РАССТОЯНИЯ (Statute Miles x 1,609 = километр) (Statute Miles x 0,869 = Naut. Miles) (Nautical Miles x 1,852 = километр) STATUTE MILES NAUTICAL MILES (километр x 0,622 = Statute Miles) (Nautical Miles x 1,15 = Statute Miles) (километр x 0,54 = Nautical Miles) КИЛОМЕТРЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-4 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-23

34 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА B5722 (Imperial Gallons x 4,546 = литр) (литр x 0,22 = Imperial Gallons) Перевод литров в британские галлоны (Imperial Gallons) л IG IG IG IG IG IG IG IG IG IG 0 _ 0,220 0,440 0,660 0,880 1,100 1,320 1,540 1,760 1,200 2,420 2,640 2,860 3,080 3,300 3,520 3,740 3,960 4,400 4,620 4,840 5,059 5,279 5,499 5,719 5,939 6,159 6,599 6,819 7,039 7,259 7,479 7,699 7,919 8,139 8,359 8,799 9,019 9,239 9,459 9,679 9,899 10,119 10,339 10,559 10,999 11,219 11,439 11,659 11,879 12,099 12,319 12,539 12,759 12,199 13,419 13,639 13,859 14,078 14,298 14,518 14,738 14,958 15,398 15,618 15,838 16,058 16,278 16,498 16,718 16,938 17,158 17,598 17,818 18,038 18,258 18,478 18,698 18,918 19,138 19,358 19,798 20,018 20,238 20,458 20,678 20,898 21,118 21,338 21,558 21,998 22,218 22,438 22,658 22,878 23,098 23,318 23,537 23,757 23,977 Перевод британских галлонов (Imperial Gallons) в литры IG л л л л л л л л л л 0 _ 4,546 9,092 13,638 18,184 22,730 27,276 31,822 36,368 40,460 50,006 54,552 59,097 63,643 68,189 72,735 77,281 81,827 86,919 95,01 104,56 109,10 113,65 118,20 122,74 127,29 131,38 140,93 145,47 150,02 154,56 159,11 163,66 168,20 172,75 177,84 186,38 190,93 195,48 200,02 204,57 209,11 213,66 218,21 222,30 231,84 236,39 240,94 245,48 250,03 254,57 259,12 263,67 268,76 277,30 281,85 286,40 290,94 295,49 300,03 304,58 309,13 313,22 322,76 327,31 331,86 336,40 340,95 345,49 350,04 354,59 359,68 368,22 372,77 377,32 381,86 386,41 390,95 395,50 400,04 404,14 413,68 418,23 422,77 427,32 431,87 436,41 440,96 445,50 450,60 459,14 463,69 468,23 472,78 477,33 481,87 486,42 490,96 495,51 Рисунок 1-5 (Лист 1 из 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-24

35 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА (Imperial Gallons x 4,546 = литр) (литр x 0,22 = Imperial Gallons) IMPERIAL GALLONS ЛИТРЫ Единицы x 10, 100 и т.д. Рисунок 1-5 (Лист 2) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-25

36 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА B3086 IMPERIAL GALLONS (Imperial Gallons x 1,2 = U.S. Gallons) (U.S. Gallons x 0,883 = Imperial Gallons) (U.S. Gallons x 3,785 = литр) (литр x 0,264 = U.S. Gallons) U.S. GALLONS ЛИТР Рисунок 1-5 (Лист 3) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-26

37 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ТЕМПЕРАТУРЫ Рисунок 1-6 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-27

38 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ДАВЛЕНИЯ ГЕКТОПАСКАЛИ В ДЮЙМЫ РТУТНОГО СТОЛБА (INCHES OF MERCURY) ГЕКТОПАСКАЛИ (МИЛЛИБАРЫ) Рисунок 1-7 INCHES Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-28

39 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЕДИНИЦ ОБЪЕМА В ЕДИНИЦЫ МАССЫ Удельный вес авиационного бензина = 0,72 (литр x 0,72 = килограмм) (литр x 1,58 = Pounds) (килограмм x 1,389 = литр) (Pounds x 0,633 = литр) ЛИТРЫ POUNDS ЛИТРЫ КИЛОГРАММЫ АВИАЦИОННЫЙ БЕНЗИН Единицы x 10,100 и т.д. Рисунок 1-8 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-29

40 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ БЫСТРЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ АВ. БЕНЗИН ЛИТРЫ POUNDS U.S. GALLON УДЕЛЬНЫЙ ВЕС 0,72 IMPERIAL GALLONS КИЛО- ГРАММ Рисунок 1-9 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 1-30

41 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Введение Ограничения воздушной скорости Обозначения на указателе воздушной скорости Ограничения по силовой установке Обозначения на приборах силовой установки Ограничения массы Нормальная категория Максимальный вес в багажном отсеке Нормальная категория Многоцелевая категория Максимальный вес в багажном отсеке Многоцелевая категория Ограничения центровки Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения маневренности Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения коэффициента полетной перегрузки Нормальная категория Многоцелевая категория Ограничения по видам полетов Список оборудования для различных видов полетов Ограничения по топливу Ограничения по закрылкам Ограничения по системам Дополнительная аудиосистема AUX Электрическая система 12В Ограничения по G Автоматическая система управления полетом (при наличии) Cистема предупреждения о сближении с землей (TAWS-B) Трафареты Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-1

42 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ Страница намеренно оставлена пустой Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-2

43 ВВЕДЕНИЕ CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ В разделе 2 рассматриваются эксплуатационные ограничения, обозначения на приборах и основные трафареты, необходимые для безопасной эксплуатации самолета, его двигателя, стандартных систем и оборудования. Ограничения, приведенные в данном разделе и в разделе 9, утверждены Федеральной авиационной администрацией США. Соблюдение данных эксплуатационных ограничений обязательно согласно Федеральным авиационным правилам США. ПРИМЕЧАНИЕ Измененные эксплуатационные ограничения, процедуры, летные характеристики и другая необходимая информация для самолетов, оснащенных особым оборудованием, приведена в приложениях, раздел 9, к данному справочному руководству пилота. Воздушные скорости, перечисленные на рисунке 2-1, Ограничения воздушных скоростей, и рисунке 2-2, Обозначения на указателе воздушной скорости, основаны на данных тарировки воздушной скорости, приведенных в разделе 5, при нормальном источнике статического давления. При использовании резервного источника статического давления, необходимо иметь достаточный запас на случай отклонений при тарировке воздушной скорости между значениями стандартного и дополнительного источников, как показано в разделе 5. Самолет Cessna Модель No. 172S имеет Сертификат Типа 3А12 Федеральной авиационной администрации США. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-3

44 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ Ограничения воздушной скорости и их эксплуатационные значения приведены на рисунке 2-1. Указанные скорости маневрирования приведены для самолетов нормальной категории. Скорость маневрирования для многоцелевой категории составляет 98 KIAS при массе 2200 pounds. ОГРАНИЧЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ СИМВОЛ СКОРОСТЬ KCAS KIAS ЗАМЕЧАНИЯ VNE VNO V A VFE Максимально Не превышайте допустимая данную скорость ни скорость при каких обстоятельствах. Максимальная Превышение данной конструктивная скорости допускается крейсерская только в спокойном скорость воздушном потоке и с особой осторожностью. Скорость Не перемещайте маневрирования: органы управления 2550 Pounds до упора или резкими 2200 Pounds движениями при 1900 Pounds скорости выше указанной. Максимальная Не превышайте скорость с данную скорость с выпущенными выпущенными закрылками закрылками. ЗАКРЫЛКИ ЗАКРЫЛКИ 10 до положения FULL (полностью выпущены) Максимальная Не превышайте скорость при данную скорость с открытом окне открытыми окнами. Рисунок 2-1 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-4

45 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА УКАЗАТЕЛЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ Обозначения на указателе воздушной скорости и значения их цветовых кодов приведены на рисунке 2-2. ОБОЗНАЧЕНИЯ НА УКАЗАТЕЛЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ ОБОЗНАЧЕНИЕ ЗНАЧЕНИЕ KIAS ИЛИ ДИАПАЗОН ЗНАЧЕНИЕ ЦВЕТОВОГО КОДА ЗНАЧЕНИЙ Красная дуга* Предупреждение о низкой воздушной скорости Белая дуга Рабочий диапазон с полностью выпущенными закрылками. Нижним пределом является V SO при максимальной массе в посадочной конфигурации. Верхним пределом является максимально допустимая скорость с выпущенными закрылками. Зеленая дуга Нормальный рабочий диапазон. Нижним пределом является V S1 при максимальной массе и предельной передней центровке с убранными закрылками. Верхним пределом является максимальная конструктивная крейсерская скорость. Желтая дуга Пилотажные операции необходимо выполнять с особой осторожностью и только в спокойном воздухе. Красная линия 163 Максимальная скорость для любых операций. *относится только к указателю воздушной скорости G1000. Рисунок 2-2 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-5

46 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ Производитель двигателя: Textron Lycoming Модель двигателя: IO-360-L2A Максимальная мощность: 180 BHP (л.с.) Эксплуатационные ограничения двигателя на взлетном режиме и режиме непрерывной работы Максимальная частота вращения двигателя: RPM ПРИМЕЧАНИЕ Диапазон статической частоты вращения на полном газе RPM. Максимальная температура масла: F (118 C) Давление масла, минимальное: PSI Давление масла, максимальное: PSI ВНИМАНИЕ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПОКАЗАНИЯХ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА НИЖЕ ЗЕЛЕНОГО ДИАПАЗОНА ВО ВРЕМЯ КРЕЙСЕРСКОГО ПОЛЕТА ИЛИ НАБОРА ВЫСОТЫ СЧИТАЕТСЯ НЕНОРМАЛЬНОЙ И ТРЕБУЕТ ПРОВЕРКИ КВАЛИФИЦИРОВАННЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ ДО СЛЕДУЮЩЕГО ВЫЛЕТА САМОЛЕТА. Марка топлива: См. Ограничения по топливу Марка масла (технические требования): Минеральное авиационное масло прямой перегонки MIL-L-6082 или SAE J1966 или беззольное дисперсантное авиационное масло MIL-L или SAE J1899. Используемое масло должно соответствовать последней версии инструкции по эксплуатации 1014 компании Textron Lycoming и/или приложению к ней. Производитель винта: McCauley Propeller Systems Номер модели винта: 1A170E/JHA7660 Диаметр винта: Максимальный INCHES Минимальный INCHES Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-6

47 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ПРИБОРАХ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ Обозначения на приборах силовой установки и значения их цветовых кодов приведены на рисунке 2-3. Эксплуатация самолета при показаниях в красном диапазоне запрещена. Избегайте эксплуатации самолета при показаниях приборов в желтом диапазоне. ПРИБОР Тахометр Уровень моря 5000 Feet Feet Температура головки цилиндра Температура масла Давление масла Объем топлива ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ПРИБОРАХ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ КРАСНАЯ ЛИНИЯ (МИН) КРАСНАЯ ДУГА (НИЖН.) ЖЕЛТАЯ ДУГА ЗЕЛЕНАЯ ДУГА (НОРМАЛЬ- НЫЙ РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН) RPM КРАСНАЯ ДУГА (ВЕРХ.) 2700* RPM F F 245* F PSI PSI 115* PSI Gallons Gallons 0 (1,5 Gallons невыраба тываемого топлива в каждом баке) Расход GPH ---- топлива Индикатор вакуума,5 5, *Верхним эксплуатационным пределом является нижний конец красной дуги. Рисунок 2-3 Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-7

48 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАССЫ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Максимальная рулежная масса: POUNDS Максимальная взлетная масса: POUNDS Максимальная посадочная масса POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Багажное отделение А - (Stations): POUNDS... См. примечание ниже. Багажное отделение В - (Stations): POUNDS... См. примечание ниже. ПРИМЕЧАНИЕ Максимально допустимый общий вес для багажных отделений А и В 120 Pounds. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Максимальная рулежная масса: POUNDS Максимальная взлетная масса: POUNDS Максимальная посадочная масса POUNDS МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС В БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Багажный отсек должен быть пустым, а заднее кресло незанятым. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-8

49 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Диапазон центровок: Передняя: Задняя: 35,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 1950 pounds или менее, с пропорциональным изменением до 41,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 2550 pounds. 47,3 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при любом весе. Опорная плоскость: Нижняя часть передней панели противопожарной перегородки. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Диапазон центровок: Передняя: Задняя: 35,0 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 1950 pounds или менее, с пропорциональным изменением до 37,5 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при весе 2200 pounds. 40,5 inches по направлению к хвосту от опорной плоскости при любом весе. Опорная плоскость: Нижняя часть передней панели противопожарной перегородки. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-9

50 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАНЕВРЕННОСТИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Данный самолет сертифицирован как для нормальной, так и для многоцелевой категории. Нормальная категория применима к самолетам, предназначенным для не акробатических полетов. Это относится к любым маневрам, которые могут случиться в нормальном полете, включая сваливание (за исключением скольжения на хвост), горизонтальную восьмерку, боевой разворот и разворот с углом крена, не превышающим 60. МАНЕВРЫ НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ И РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ ДЛЯ ВХОДА В ФИГУРУ ПИЛОТАЖА* Боевые развороты KNOTS Горизонтальные восьмерки KNOTS Виражи KNOTS Сваливания (кроме скольжений на хвост)... Медленное снижение скорости * Запрещается резкое перемещение органов управления на скорости выше 105 KNOTS. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Данный самолет не разработан специально для выполнения акробатических пилотажных фигур. Однако, при получении различных сертификатов, таких как коммерческий пилот и пилот-инструктор, согласно требованиям Федеральной авиационной администрации США необходимо выполнение определенных маневров. Выполнение всех этих маневров разрешается на этом самолете при его эксплуатации в рамках многоцелевой категории. Для соответствия многоцелевой категории, заднее кресло должно быть свободным, а багажный отсек пустым. МАНЕВРЫ МНОГОЦЕЛЕВОЙ КАТЕГОРИИ И РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ ДЛЯ ВХОДА В ФИГУРУ ПИЛОТАЖА* Боевые развороты KNOTS Горизонтальные восьмерки KNOTS Виражи KNOTS Штопоры... Медленное снижение скорости Сваливания (кроме скольжений на хвост)... Медленное снижение скорости * Запрещается резкое перемещение органов управления на скорости выше 98 KNOTS. (Продолжение на след. странице) Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-10

51 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ МАНЕВРЕННОСТИ (продолжение) МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ (Продолжение) Запрещается выполнять акробатические фигуры, которые могут привести к высоким нагрузкам. При выполнении маневрирования необходимо помнить, что данный самолет имеет чистую аэродинамическую конструкцию и быстро набирает скорость в положении пикирования. Необходимым требованием при выполнении любых маневров является надлежащий контроль скорости. Пилот должен внимательно следить за скоростью, чтобы не допустить превышения ее рекомендуемой величины, т.к. чрезмерная скорость может привести к чрезмерным нагрузкам. При выполнении любых маневров избегайте резкого перемещения органов управления. ОГРАНИЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА ПОЛЕТНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса 2550 POUNDS): *Закрылки в положении UP (убраны):... +3,8g, -1,52g *Закрылки в положении FULL (полностью выпущены):... +3,0g * Расчетные коэффициенты перегрузки составляют 150% от указанных выше, и во всех случаях, конструкция самолета рассчитана на нагрузки, которые соответствуют расчетным перегрузкам или превышают их. МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса 2200 POUNDS): *Закрылки в положении UP (убраны):... +4,4g, -1,76g *Закрылки в положении FULL (полностью выпущены):... +3,0g * Расчетные коэффициенты перегрузки составляют 150% от указанных выше, и во всех случаях, конструкция самолета рассчитана на нагрузки, которые соответствуют расчетным перегрузкам или превышают их. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-11

52 МОДЕЛЬ 172S NAV III РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВИДАМ ПОЛЕТОВ Самолет Cessna 172S Nav III допущен для эксплуатации в дневное и ночное время, по правилам визуальных полетов и полетов по приборам. Полет в известных условиях обледенения запрещен. Минимальное оборудование для разрешенных видов полетов, необходимое в соответствии с правилами эксплуатации, определяется согласно 14 CFR 91 и 14 CFR 135. В нижеприведенном списке оборудования для различных видов полетов перечислено оборудование, необходимое для обеспечения пригодности самолета к перечисленным видам полета. Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Стр. 2-12

Информационное руководство CESSNA 172S SKYHAWK SP CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III МОДЕЛЬ 172S NAV III ВВЕДЕНИЕ ВНИМАНИЕ НА МОМЕНТ ПУБЛИКАЦИИ, ДАННОЕ ЯВЛЯЛОСЬ ТОЧНОЙ КОПИЕЙ ОФИЦИАЛЬНОГО СПРАВОЧНОГО РУКОВОДСТВА

1 РАЗДЕЛ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ СОДЕРЖАНИЕ Страница Вступление 1.1 Три проекции вертолета R44 1.2 Общие характеристики 1.3 Аббревиатура летных характеристик 1.5 Термины для веса и балансировки 1.7 Перевод единиц

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE A VTATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР 1 AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICA ТЕ CT244-Cessna 172R/S ИЗДЕЛИЕ PRODUCT НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ,

Соединенные Штаты Америки Министерство Транспорта Федеральное Авиационное Агентство авиационный Сертификат Типа импорт номер: A55CE Этот сертификат, выданный BERIEV AIRCRAFT COMPANY (авиационной компании

Программа летной подготовки пилотов-любителей Упр. (услов. обоз-я) Содержание упражнения Задача 1 Полеты по кругу и в зону Колво поле тов на 1 полет Контрольные Кол-во полетов час.мин Самостоятельные Кол-во

R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫЕ САМОЛЕТЫ ПОСТРОЙКА И ПРОДАЖА www.rlineco.ru R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION R-LINE AIRCRAFT CONSTRUCTION единственное на данный момент предприятие в России,

ВЛИЯНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АТМОСФЕРЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Влияние физических характеристик атмосферы на полет Установившееся горизонтальное движение самолета Взлет Посадка Атмосферные

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE AVIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE CT252-R22BETA ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Вертолет R22BETA НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ,

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА СИГМА-5 2010 РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ Раздел 1. Общие сведения Раздел 2. Эксплуатационные ограничения Раздел 3. Подготовка к полету

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERS ТА ТЕ A VIA TION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР A VIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ231-Ту-334-100 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Самолет Ту-334-100 НАСТОЯЩИЙ

ОГЛАВЛЕНИЕ Добро пожаловать в Ваш новый автомобиль FORD Вводная часть Предназначение Руководства... 0-5 Знакомство с модификациями F-150, F-250, Expedition и Navigator... 0-5 Идентификационные номера автомобиля...

НОВЫЙ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ Як-152 Поршневой самолет первоначальной летной подготовки Як-152: разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация «Иркут»; первый полет Як-152

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР САМОЛЕТЫ ВИНТОВЫЕ ЛЕГКОЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИ ДОПУСТИМЫЕ УРОВНИ ШУМА, МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЕЙ ШУМА, СОЗДАВАЕМОГО НА МЕСТНОСТИ ГОСТ 23023-85 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

Ц21.1 Форма А-1 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ JNTERSTA TEA VIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ258-ЕС120 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT Вертолет ЕС 120В

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА НОРМЫ ЛЕТНОЙ годности ОЧЕНЬ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ 2006 ЛИСТ УЧЕТА ИЗМ ЕНЕНИЙ к Ч асти ОЛС «Н ормы летной годности очень легких самолетов», 2006 г.

УТВЕРЖДЕНЫ приказом Минтранса России от ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» I. Общие положения 1. Федеральные авиационные правила

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ Москва у/г Об авиационных происшествиях с самолетами «Стриж К-10» RA-1482G, Х-32 Бекас-АС RA-0502G

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской

ПО ТИПОВЫМ ПРАВИЛАМ НАЦИОНАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И Руководство по типовым правилам национального регулирования производства полетов и сохранения летной годности воздушных судов Вое 9388-АМ/918 Второе издание

I АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE САМОЛЕТ N 40-BAe 125-1 - «HAWKER ЮОО" НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ ВЫДАН THIS CERTIFICATE IS ISSUED TO Компании "РЭЙТЕОН КОРПОРЕТ Д1ЕТС,

ВРАЩАЮЩАЯСЯ ЛОГАРИФМИЧЕСКАЯ ЛИНЕЙКА И ВРАЩАЮЩИЙСЯ КОМПАС ИНСТРУКЦИИ ИНСТРУКЦИИ Теперь вы являетесь обладателем Часов с «Вращающейся логарифмической линейкой и Вращающимся компасом». Перед их использованием

ГОСТ Р 52231-2004 Группа Д24 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВНЕШНИЙ ШУМ АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ Допустимые уровни и методы измерения External noise of motor vehicles. Permissible levels

РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ ПОЛУКОПИИ. 1. Определение моделей полукопий Модель - полукопия это воспроизведение пилотируемого летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом. Цель соревнований моделей

Виконт V100 Содержание Стр. 1. Сведения о Разработчике 3 2. Основные особенности самолѐта Виконт V100 3 3. Состояние программы 5 4. Технические характеристики 6 5. Общий вид самолѐта 7 1. Сведения о Разработчике

Утверждаю Президент МФР А.Н. Нифонтов 2010 г. Технические требования к гоночным мотоциклам класс «Minibike» на 2010 год. Настоящий документ устанавливает технические требования к гоночным мини мотоциклам,

Вступление План лекции: 1. Назначение и применение авиационных приборов: режим полета; слепой полет; аэронавигация; функциональные системы самолета. 2. Классификация авиационных приборов. 3. Размещение

Р У К О В О Д С Т В О по летной эксплуатации самолета АН-24Б для авиасимулятора FlightGear Примечание: Данное РЛЭ является не полным, не завершенным, постоянно дорабатываемым документом. Нумерацию разделов

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ (ВЕРТОЛЕТОВ) ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Як-130 Учебно-боевой самолет Статус программы Разработан «ОКБ им. А.С.Яковлева» (входит в Корпорацию «Иркут») по ТТЗ ВВС России Массовый выпуск самолетов ведется на Иркутском авиационном заводе филиале

Диаметр цилиндра: Ход поршня: Рабочий объем: Двигатель ROTAX 912 ULS 84 мм 61,0 мм 1352 см3 Степень сжатия: 10,5:1 Мощность: взлетная (со входным ресивером) крейсерская (со входным ресивером) Крутящий

I. г АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER " Л СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE ВЕРТОЛЕТ N 81-26ТС НАСТОЯЩИЙ СЕРТИФИКАТ ВЫДАН THIS CERTIFICATE IS ISSUED TO Акционерному обществу открытого типа "Московский

Единые Нормы Летной Годности JAR-VLA Очень Легкие Самолеты СОДЕРЖАНИЕ (Укрупненное) JAR - VLA ОЧЕНЬ ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ ПРЕДИСЛОВИЕ ПОСТРАНИЧНЫЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ ПРЕАМБУЛА ЧАСТЬ 1 - ТРЕБОВАНИЯ: РАЗДЕЛ А РАЗДЕЛ

Двигатель 857.0 Техническое описание и инструкция по эксплуатации 857.39050 ИЭ Дополнение к техническому описанию и инструкции по эксплуатации двигателей 848.0, 848.0 Тутаев 007 г. Двигатель 857.0 является

Двигатель 85.0 Техническое описание и инструкция по эксплуатации 85.39050 ИЭ Дополнение к техническому описанию и инструкции по эксплуатации двигателей 848.0, 848.0 Тутаев 007 г. Двигатель 85.0 предназначен

Приложение ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА «ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, СПЕЦИАЛИСТАМ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И СОТРУДНИКАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Корнеев Владимир Митрофанович Конструкция и летная эксплуатация DA 40 NG Поскольку предусмотреть все виды Цели и задачи ситуаций изученияи дисциплины описать их в Руководстве по летной эксплуатации не

Межгосударственный Авиационный Комитет Авиационный Регистр КАРТА ДАННЫХ Сертификата типа CT 320-P2002 Издание 01 10 ноября 2010 Самолеты модель P2002-JF модель P2002-JR Настоящая Карта данных является

Вертолет Safari 400 Техническая информация Самвел Довтян, [email protected] 26.11.2012 Спецификации НЕСУЩИЙ ВИНТ (НВ) Крепление...Свободное для наклона и создания конуса Количество лопастей....2 Диаметр

Вираж, восьмёрка Вираж и восьмёрку с креном 45-60 выполняйте на скорости 200 км/ч. Обороты двигателя 70-82%. Время виража с креном 60 равно 20 с. Выполнение восьмёрки не отличается от выполнения виража.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ПРИКАЗ 4 марта 2011 г. Москва 69 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ТРЕБОВАНИЯ К ПОСАДОЧНЫМ ПЛОЩАДКАМ, РАСПОЛОЖЕННЫМ НА УЧАСТКЕ

Руководство по эксплуатации ATV 300 FAH 300 ВВЕДЕНИЕ ATV - 300 1 ATV - 300 ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЕ ЗНАКИ 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ATV - 300 3 ATV - 300 ОГЛАВЛЕНИЕ 4 ОГЛАВЛЕНИЕ ATV - 300 5 ATV - 300 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ 6 МЕРЫ

СЕРВИСНОЕ ПИСЬМО ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, ЕГО ХАРАКТЕРИСТИК И ДАННЫХ О ДАВЛЕНИИ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ROTAX СЕРИЙ 912 И 914 SL-912-016 SL-914-014 Обозначения,

Navitimer - ЛОГАРИФМИЧЕСКАЯ ЛИНЕЙКА BREITLING Вычислительная часть часов потребует немного времени и терпения, если пилот незнаком со стандартными вычислениями полета. Это - фактически круглая логарифмическая

Самолет-штурмовик Ил-2 Первый полет, год 1939 Начало серийного производства, год 1940 Число, тип и марка двигателей 1 ПД АМ-38Ф Мощность двигателя, квт 1290 Длина самолета, м 11,85 Высота самолета, м 2,95

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «Утверждаю» проректор по учебной работе «02» 02 1996г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА По дисциплине «Аэродинамика и динамика полета» Для студентов, обучающихся

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ INTERSTATE AVIATION COMMITTEE АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР AVIATION REGISTER СЕРТИФИКАТ ТИПА TYPE CERTIFICATE СТ151-В777-200 ИЗДЕЛИЕ PRODUCT самолет типа BOEING 777-200 НАСТОЯЩИЙ

Чтобы подтвердить, что и в её модельном ряду есть поршневой самолёт, компания Cessna представила версию своего самого популярного четырёхместного одномоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk («Скайхоук») образца 2012 года.

Новейшая модель обладает рядом стандартных и дополнительных опций – например, улучшенная система обзора, АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) под увеличенный объём информации, новые варианты дизайна и освещения. Cessna контролирует цены на свою продукцию, но новые модели по-прежнему недёшевы. 180-сильная версия 172S, именуемая компанией как 172SР, стоит 307,500 долларов; за 160-сильный вариант 172R просят 274,900 долларов. Кроме того, несмотря на сборку на заклёпках, эти самолёты современны и являются серьёзно модифицированными вариантами исходного четырёхместного лёгкого самолёта начального уровня.

35 лет назад дежурной шуткой о Cessna 172 были её обзоры – пилоты описывали каждую последующую модель так же, как и предыдущую, разница была лишь в расцветках самолёта и вариантах ткани в интерьере, и на протяжении многих лет это было близко к истине. Не то чтобы Cessna почивала на лаврах, хотя даже в этом случае это было бы заслуженно – даже в 1960х Cessna 172, бесспорно, был лучшим представителем лёгкой авиации. Как это возможно? Всё просто – он был доступный, экономичный, утилитарный и безопасный; кроме того, им было легко управлять, и он был, по сути, многоцелевым самолётом.

Кто-то может с этим не согласиться, но Cessna 172 был самым элегантным компромиссом в истории авиации. Он не был лучшим в чём-то одном, но каждый из его владельцев, покупая такой самолёт, был полностью доволен его характеристиками. Многие из них так и не пересели ни на что другое.

Да и зачем? Летать на нём так же увлекательно, как и раньше; он отлично подходит для полётов на ближние расстояния и обладает средней грузоподъёмностью; кроме того, на нём легко учиться летать по приборам.

Для некоторых Cessna 172 стал своего рода ступенькой – он часто был первым собственным самолётом, и после него многие брали что-то побольше, побыстрее и пофункциональнее. Десятилетиями такой ступенькой был другой самолёт Cessna – 182 Skylane («Скайлэйн»). Некоторые выбирали более высокотехнологичные модели; была даже версия 172 с убирающимся шасси, которую предпочитали лётные школы, так как она представляла собой усложнённый тренажёр.

Сегодня Cessna 172 – это самой популярный самолёт, выпущенный, по данным самой Cessna, в количестве 43 тысяч экземпляров, включая различные модификации. И даже спустя 55 лет их число всё растёт.

С учётом своей сегодняшней цены, новый Cessna 172 находится в другой ценовой категории по сравнению со своим предшественником. Тем не менее, все его плюсы, делающие его столь подходящим вариантом для первого самолёта, сохранились; более того, со временем кое-что даже прибавилось.

Когда речь идёт об образцовой модели, которая лучше всего подходит под требования рынка и подтверждает это беспрецедентными продажами, логично предположить, что эта модель возникла в результате порыва вдохновения.

Всё это не про Cessna Skyhawk.

Он стал результатом постоянных изменений и восходит к четырёхместной модели 170 с хвостовой опорой, которая, в свою очередь, появилась после глубокой модернизации двухместной модели 140. Последняя была совершенно новой разработкой, вышедшей в 1946 году.

Появление Cessna 172 было достаточно противоречивым явлением, которое сложно понять сегодня. Модель 170 нравилась многим, и переход к трёхколёсному шасси был подобен смене вероисповедания. Примерно в то же время Cessna сняла с производства модель 140 с хвостовой опорой в пользу модели 150 с полностью металлическим шасси.

Для Cessna это был риск – снять с производства полюбившиеся и проверенные модели, но этот риск себя оправдал. Новые модели 172 и 182 были с трёхколёсным шасси. Они долго продержались на конвейере и установили два рекорда безопасности в лёгкой авиации, а число выпущенных экземпляров лишь подтверждает их популярность у народа.

Качество металла и изменения модели Cessna 172

В своих самолётах Cessna применяет конструкцию из листовой стали. Впервые она была применена в 1930-е годы. Такое решение было противоречивым тогда, и остаётся таковым даже сегодня, 75 лет спустя.

На момент выпуска 172 модели консерваторы критиковали отход Cessna от классической конструкции в виде сваренных между собой труб, обтянутых тканью, аргументируя тем, что металл более подвержен коррозии и его сложнее ремонтировать. В общем, так оно и есть, но листовой металл в конструкции и трёхколёсное шасси – именно то, что требовал рынок.

Полностью металлическую конструкцию Cessna, используемую на её одномоторных поршневых самолётах, критикуют по сей день, правда, уже потому, что ей есть достойная замена в виде углепластика.

И карбон, и металл обладают рядом преимуществ. Возможно, именно поэтому Cessna разрабатывала свой самолёт с применением композитных материалов под кодовым названием «Поршневой самолёт нового поколения». Предполагалось, что это будет самолёт с фюзеляжем из композитных материалов, который станет заменой модели 172. Работа над проектом продвигалась, в 2006 году в Ошкоше даже был представлен действующий прототип. Правда, после этого работы над этим проектом прекратились. В 2007 году Cessna приобрела компанию Columbia Aircraft и запустила в производство 2 модели самолётов: Columbia 350 и 400, которые позже переименовала в Corvalis и Corvalis TT. Официального заявления о заморозке проекта «самолёта нового поколения» не было, но работы над ним так или иначе были прекращены.

Cessna также изучала возможность применения композитных материалов на своём первом лёгком спортивном самолёте. Он был создан на базе модели из металла, которая впоследствии была названа Skycatcher («Скайкэтчер»). На сегодняшний день Corvalis TTX – единственный самолёт от Cessna с фюзеляжем из композитных материалов. Джоди Ноа, вице-президент Cessna по секции пропеллерных самолётов, в ходе пресс-конференции, которая прошла в сентябре в главном офисе компании, высказал мнение, что компания рассматривает все варианты дизайна одномоторных самолётов. Правда, Ноа не уточнил, является ли это мнение чем-то ещё, кроме общей позиции компании касательно применяемых материалов. Я очень удивлюсь, если Skyhawk когда-нибудь снимут с производства.

По мнению многих, выбор в пользу металла вполне оправдан. Компании знакомы затраты на металл и процессы его обработки; имеются квалифицированные рабочие и необходимое оборудование. В то же время затраты на разработку и производство одномоторных самолётов с композитными фюзеляжами будет сложно окупить, даже с учётом того, что они будут сопоставимы по характеристикам с уже известными и проверенными металлическими аналогами.

С потребительской точки зрения, у металла множество преимуществ. Его легко отремонтировать и произвести осмотр; кроме того, металл проводит ток, поэтому, в отличие от композитных материалов, его электропроводность легче нейтрализовать.

Новые Cessna 172 «Скайхоуки»

Всем известно, что Cessna, начиная с середины 1980-х, сняла с производства свои одномоторные поршневые самолёты по причине серьёзного кризиса продаж. Компания перестала производить не только 172 модель, но и 182, 206, 210 и 185, и всё примерно в одно время. Когда производство было восстановлено в середине 1990-х, Cessna перезапустила только три старые модели – Skyhawk, Skylane («Скайлэйн») и Stationair («Стэйшнэйр»).

Возможно, вы помните, что Cessna тогда подверглась жёсткой критике, так как начала продажи старых самолётов вместо разработки совершенно новых. Одним из доводов критиков было мнение, гласящее, что новые самолёты ничем не лучше старых, что было неправдой.

Показатели и возможности нового Skyhawk были очень близки к показателям самолёта, снятого с производства в 1986 году. Кроме того, каждый элемент нового самолёта был доработан. Фюзеляж получил защиту от коррозии, слабые места усилили, остекление стало лучше, краску заменили на более стойкую, наружное и внутреннее освещение было переработано, а приборная панель получила новый дизайн.

Нужно отметить, что Cessna полностью переработала интерьер. Старые «Скайхоуки» были печально известны своими салонами, обивка которых моментально истрёпывалась и рвалась, краска выцветала, а пластиковые панели неплотно прилегали друг к другу уже после пары лет эксплуатации. Новые «стосемьдесятвторые» могут похвастать качественным интерьером, который поднимает стоимость самолёта как при его получении клиентом с завода, так и при его перепродаже.

В начале производства излюбленным двигателем для Cessna 172 был плавно работающий оппозитный шестицилиндровый Continental O-300. Название «Скайхоук» применялось уже тогда, но только для обозначения моделей премиум-класса. К концу 1960-х шестицилиндровый мотор был заменён четырёхцилиндровым Lycoming O-320. Примечательно, что стандартные версии 172 модели не имели системы впрыска топлива вплоть до перезапуска модели в 1996 году. Сегодняшние «Скайхоуки» - как 160-сильная R-, так и 180-сильная S-версия – обладают именно инжекторными двигателями.

Сиденья самолёта, их крепления и направляющие также были существенно доработаны. В старом 172 сиденья кажутся маленькими, и по ощущениям таковыми и являются, что очень неприятно. Новые сиденья очень добротные, надёжные и крепкие, а также имеют множество регулировок. Ремни безопасности закрепляются одним щелчком; кроме того, они обладают встроенными подушками безопасности AmSafe.

По сравнению со старыми моделями «стосемьдесятвторого» авионика также значительно изменилась. Интегрированная система управления полётом Garmin G1000 теперь входит в стандартную комплектацию, а модель 172 S получила в той же стандартной комплектации двойной цифровой автопилот модели GFC 700. Плоскоэкранная авионика в лёгкой авиации – очень заезженная тема, но на таком самолёте, как 172, просто необходимо видеть горизонт, тем более что этот самолёт изначально был «пустой» моделью, летавшей по ПВП (Правила визуального полёта – полёты только в простых погодных условиях). Сегодня в самой простой модификации нет лишь трёхкоординатного автопилота, тогда как движущаяся карта, система информации на маршруте, цифровые приборы двигателя, и многое другое входят в стандарт. Опции – система искусственного зрения, улучшенная визуальная система и Garmin GTS 800 ADS-B – активная система указаний по управлению самолётом.

Каков самолет Skyhawk в деле?

Интересно, сколько наших читателей летало на Cessna 172 или его модификациях? Думаю, очень многие; возможно, кто-то даже проходил обучение в лётной школе на таком. Мне довелось полетать на нём пару часов в частной школе подготовки пилотов. Полетать получилось потому, что главный инструктор Си Кэмпбелл – бывший инструктор ВВС и когда-то ещё во Вьетнаме - передовой авиационный наводчик самолёта L-19 – счёл, что всем нам, тогда ещё тренировавшимся на самолётах модели Piper Warrior, будет полезно полетать пару часиков на высокоплане. Он объяснил это так: особенности управления таким самолётом лучше узнать до получения удостоверения пилота, чтобы потом они не казались такими впечатляющими. Не скажу, насколько полезной для меня стала эта пара часов, но было весело. Возможно, так и задумывалось.

Моё первое впечатление от «стосемьдесятвторого» не сильно отличалось от нынешнего. Контроль над полётом просто поразительно гармоничен. Я до сих пор не могу поверить, что у Cessna получилось создать такой стабильный и лёгкий самолёт. Если вам необходимо продемонстрировать ученику, как происходит снятие усилия с рулей, Cessna 172 прекрасно подойдёт. Если вам необходимо обучить кого-либо посадке при боковом ветре, Cessna 172 – отличный тренажёр. Если вам необходимо обучить кого-либо манёврам на небольшой высоте…. ну, вы поняли.

Лёгкость при совершении воздушных манёвров объясняет его статус самого популярного тренировочного самолёта, несмотря на растущую стоимость. Были предположения, что Skycatcher или одна из моделей от конкурента в лице LSA превзойдёт Skyhawk, но они не оправдались. Несмотря на стоимость, спрос на него со стороны тренировочных школ как в США, так и за рубежом, сохраняется и по сей день. Когда я выступал в Центре подготовки пилотов Cessna, один из выступавших назвал Cessna 172 лучшим тренировочным самолётом в мире, чем сорвал аплодисменты от почти трёхсот инструкторов Cessna. Они просто фанатеют от Skyhawk, и понятно, почему – он добротный, надёжный и предсказуемый. Он выдерживает жёсткие ветры, может выполнять приземления с немедленным взлётом, везти двоих на борту с полным баком в почти любых условиях, и делать это изящно. Сегодня Skyhawk обладает плоскоэкранной авионикой, дорогим интерьером и красивой расцветкой. Сложно переоценить ценность такого экземпляра для лётной школы.

Грузоподъёмность также на уровне – можно летать с двумя людьми на борту и полным баком, или даже с тремя людьми на борту, но уже полупустым баком. У Skycatcher так никогда не получится. Набор высоты идёт достаточно шустро – примерно 700 футов в минуту при максимальной нагрузке. Грузоподъёмность и набор высоты – та самая огромная разница между 172 моделью и большинством двухместных тренировочных самолётов. Это те самые причины, по которым лётные школы переплачивают и покупают 172 вместо чего-то поменьше.

За столько лет я полетал на десятках «стосемьдесятвторых» разных годов выпуска, но лучше всего я запомнил один старый, видавший виды самолёт, который я взял в аренду в местной лётной школе в пустыне. У него был явно «уставший» вид, оранжевая и коричневая краска выцвела и облупилась, пластик в интерьере растрескался, в приборной панели были дыры, а сиденья растрепались от времени. Но больше всего мне запомнилось то, как он летал. Это был быстрейший 150-сильный 172 из всех, на которых мне довелось летать. Когда я поделился своими впечатлениями с владелицей лётной школы, она сообщила мне, что этот самолёт она купила в трейд-ин год назад и на тот момент на нём налетали почти 12 тысяч часов. Его вид подтверждал эту цифру, чего нельзя сказать о его лётных качествах.

Отличия от прошлых моделей самолета

Новая модель кардинально отличается от своего предка из 1970-х, но летает абсолютно также.

Skyhawk не так уж и быстр. Аббревиатура SP явно не подразумевает «скоростной». Его скорость равна 125 узлам, а запас хода – 600 морских миль, что не особо впечатляет. В то же время по популярным маршрутам он летает быстро: например, расстояние между Уичитой в Канзасе и Канзас-Сити в Миссури примерно 200 сухопутных миль и 3,5 часа езды. Это расстояние преодолевается за полтора часа на Skyhawk. В целом полёты на нём вдвое быстрее, чем езда на машине, и в отдельных городах, где сильное движение, например, в Атланте или Лос-Анджелесе, купить самолёт будет разумнее. Обычно Skyhawk не покупают для прямых перелётов, но для коротких полётов он подходит удивительно хорошо.

Пару лет назад в одном из номеров нашего журнала Ричард Коллинз проанализировал рекорд безопасности Skyhawk, и оказалось, что фатальные катастрофы с ним случались втрое реже, чем в целом по всей лёгкой авиации. Низкая скорость приземления по причине больших и продуманных по конструкции закрылков, предсказуемое и стабильное поведение в воздухе, общая прочность – вот те факторы, которые обеспечивают его безопасность. Вдобавок к этому необходимо упомянуть системы безопасности – улучшенная, более надёжная авионика с новыми средствами защиты, такими, как система раннего предупреждения приближения к земле, плюс улучшенные сидения и их направляющие. Вкупе с высокими стандартами обучения это делает Cessna 172 самым безопасным самолётом из всех когда-либо созданных.

Вердикт

Так актуален ли Skyhawk сегодня? Практически по всем пунктам ответ – однозначно да. Наиболее убедительные контраргументы – применение старых материалов при производстве и его высокая стоимость. Вопрос о материалах даже не стоит рассматривать, так как для такого самолёта, как Skyhawk, полностью металлический фюзеляж не только оправдан, но и, по сути, лучший вариант.

Что касается стоимости, на неё так просто глаза не закрыть, но вины компании в его высокой цене тут точно нет. Кое-кто из высокопоставленных людей в Cessna сообщил мне, что компания придерживается одномоторной компоновки, но самолёт должен тянуть свой вес. Не понимаю, как можно говорить о том, что Cessna тайно зарабатывает на своих одномоторниках, уже хотя бы потому, что это не так, или о том, что она должна субсидировать свою продукцию. Они стоят столько, сколько должны. Резюмируя, можно говорить о том, что сегодняшний Skyhawk – лучший из всех Skyhawk, когда-либо выпущенных, и при этом сделан с запасом. Стоит ли выкладывать 275 тысяч долларов за 160-сильную модель? Дадим рынку ответить на этот вопрос, тем более что после восстановления экономики ответ и так будет известен.

:: Текущая]

Приборное оборудование Cessna 172 SP

Введение

Cessna 172 SP Skyhawk является самым массовым в мире самолетом за всю историю человечества. История компании Cessna началась в 1911 году когда Клайд Цесна построил свой первый самолет. Официально компания была зарегистрирована в 1927 году. Компания производила различные планеры самых разнообразных типов, но наибольшую известность компании принесли легкие самолеты, предназначенные для частного использования. Производство Cessna 172 началось еще в 1955 году. В те времена C-172 оснащалась шестицилиндровым двигателем Continental O-300, однако начиная с 1967 года двигатель был заменен на четырехцилиндровый Lycoming O-320. Выпускались различные модификации C-172, всего было произведено более 42000 самолетов.

В 1992 была выпущена Cessna 172 Skyhawk SP, отличавшаяся от обычной C-172 более мощным двигателем. Современная модификация Cessna 172 Skyhawk SP оснащена мотором мощностью 180 лошадиных сил, имеет радиус действия более 1100 километров, крейсерская скорость составляет 230 км/ч, практический потолок - более 4200 метров. На неё устанавливается аппаратура GPS-навигации и автопилот одной оси управления.

Одной из моделей, которые Вы получаете при установке авиасимулятора X-Plane (в том числе и демо-версии), и есть Cessna 172 SP. Модель имеет и 2D и 3D кабину, и обладает всеми лётно-техническими характеристиками своей реальной модели, что позволяет использовать её для первоначального базового обучения новичков. В этой статье мы проведём краткий обзор основных приборов самолёта.

Приборная панель

Cessna 172 SP оснащена всеми инструментами, необходимыми для визуальных полетов и полетов по приборам. Внешне панель выглядит так:

Теперь рассмотрим эти приборы подробнее и по-порядку. Обзор начнём с приборов так называемой "стандартной шестёрки". Это приборы, расположенные в центральной части панели. Их шесть. И выглядят они так:

Теперь рассмотрим каждый прибор в отдельности и опишем его основное назначение.

	Индикатор приборной скорости. Этот прибор показывает скорость самолета относительно воздушной среды. На приборе применяется цветная маркировка. Белая дуга показывает диапазон скоростей, в котором можно использовать закрылки. Зеленой дугой отмечают диапазон скоростей, в котором следует эксплуатировать самолет. Желтая дуга показывает скорости, допустимые только при отсутствии турбулентности. Красная черта обозначает скорость, после превышения которой, самолет может начать разрушаться. Дополнительная белая шкала внизу используется для облегчения вычисления истиной воздушной скорости (в X-Plane эта возможность не поддерживается). Скорость показывается в узлах (knots). 1 узел = 1.852 км/ч
	Авиагоризонт. Прибор авиагорзонта разделен на две части: голубая символизирует небо, коричневая - землю. Сверху на авиагоризонте находится шкала крена (проградуирована через 10°, а после 30 через 30°). В центре находится шкала тангажа. Тангаж - это угол, который показывает насколько "поднят" или "опущен" нос самолета
	Альтиметр (или высотомер). Этот прибор показывает высоту в футах (ft) 1 фут = 0.3048 метра). Альтиметр измеряет высоту путем измерения давления воздуха. Чем больше высота, тем более разряженным становится воздух. Давление на уровне моря устанавливается при помощи специальной ручки ("кремальеры", "задатчика"). Значение давления показано посередине с правой и с левой сторон шкалы прибора - в милибарах и дюймах ртутного столба. Прибор имеет две стрелки и ромбовидный маркер. Длинная стрелка показывает сотни футов, короткая – тысячи футов, маркер показывает десятки тысяч футов. Таким образом, можно сделать вывод что альтиметр на картинке показывает высоту 1680 футов (или ~512м в пересчёте).
	Координатор поворота (turn coordinator). Он состоит из силуэта самолета, показывающего скорость разворота (градусы в минуту) и шарика индикатора скольжения. Засечками L и R обозначаются скорости стандартного разворота. Во время разворота обычно возникает боковое скольжение. Индикатором скольжения является шарик. При правильной технике пилотирования пилот всегда должен удерживать шарик индикатора скольжения в центре. Если шарик отклоняется от центрального положения, надо возвращать его в центр при помощи педалей, отклоняя руль направления самолёта.
	Указатель направления (directional indicator) или просто гирокомпас. Прибор имеет подвижную проградуированную градусами шкалу, неподвижную стрелку указывающую текущее направление самолета и подвижную метку задатчика курса. Со временем показания гирокомпаса отклоняются от магнитного, поэтому для коррекции гирокомпаса слева на указателе направления сделано специальное колесико (SYN). Справа находится колесико задатчика курса.
	Вариометр (индикатор вертикальной скорости). Прибор показывает скорость набора высоты или скорость снижения самолета (вертикальную скорость) в футах в минуту с умножением на 100 (ft/min х 100). 1 фут в минуту = 0.00508 метрам в сеунду (м/с)

Далее рассмотрим следующую группу приборов. Эта группа отображает информацию о параметрах и режимах работы силовой установки (двигателя и его систем). Ниже "стандартной шестерки" основных приборов находится важный прибор, показывающий обороты двигателя.

В полете обороты двигателя должны находиться в зеленом секторе. Запрещается эксплуатировать двигатель на оборотах, обозначенных красным сектором. В окошечке под стрелкой показано количество часов, наработанных двигателем.

Рассмотрим приборы, расположенные в левой части панели:

	Прибор показывает температуру за бортом и текущее время. При нажатии на кнопку справа от температуры показания, переключаются между градусами фаренгейта и градусами цельсия. Часы имеют три режима работы, обозначающиеся маленьким квадратиком снизу. Режимы переключаются левой нижней кнопкой. В первом режиме часы показывают текущее время, часы и минуты. Во втором режиме часы показывают текущий месяц и число. В третьем режиме показывается индикатор секундомера. Секундомер управляется нижней правой кнопкой. Первое нажатие на кнопку секундомера включает отсчет, второе - останавливает секундомер, третье сбрасывает секундомер в 0.
	Индикатор остатока топлива в правом и левом топливных баках. Красным цветом обозначен критический остаток топлива.
	Индикатор температура выхлопных газов (шкала слева) и скорость расхода топлива (шкала справа). Слишком высокая температура газов является признаком возможного пожара двигателей, поэтому за температурой всегда надо следить, чтобы предотвратить возможный перегрев двигателя. Во время полета расход топлива должен находится в пределах зеленого сектора.
	Индиктор параметров масляной системы. Он отображает температуру (слева) и давление масла (справа). Допустимые показания отмечены зеленым цветом.
	Индикатор давления в пневматической системе (шкала слева). Для нормальной работы необходимо, чтобы оно было в пределах зеленого сектора). Правая шкала- эта часть прибора представляет собой амперметр, измеряющий силу тока бортовой электрической системы. При нормальной работе генератора ток должен быть положительным. Отрицательное значение говорит о неисправности генератора и разряде бортовой аккумуляторной батереи.

Правее основной панели расположен блок из трех навигационных приборов:

	Курсовой индикатор VOR/LOC. Два одинаковых прибора служат для работы с VOR (VHF Omnidirectional Range, всенаправленный радиомаяк) и ILS (Instrument Landing System, Курсо-глиссадная система посадки).
	Автоматический радиокомпас, сокращенно АРК (ADF, Automatic Direction Finder). Шкала АРК не связана с гирокомпасом, поэтому (когда это необходимо) ее надо вручную выставлять так, чтобы она совпадала с направлением полета при помощи ручки задатчика в правом нижнем углу прибора.

Более подробнее о назначении и работе этих приборов будет рассмотрено в другой статье.

Рассмотрим следующую панель с группой приборов. Это дополнительные инструменты навигации и приборы для работы с радиооборудованием самолёта.

	Аудио-панель. Предназначена для выбора канала для прослушивания сигналов от радиостанций и маяков. Нажимая на кнопки COM1, COM2, NAV1, NAV2 и ADF можно включать и выключать звук соответствующих приемников (это индицируется загоранием зелёного индикатора на кнопке). Так же там расположены индикаторы, загорающиеся при пролете над дальнем (O), среднем (M) и ближним (I) приводами. Звук от приводов включается кнопкой MKR.
	Приёмник GPS (в данном случае Garmnin GS430). Это многофункциональный прибор, основной функцией которого является точное определение и вывод на экран текущего местоположения самолёта и его скорости, используя для этого космические спутники (Global Positioning System). Основываясь на этих данных, он также может отображать расстояние, курс и время полета с текущей скоростью до заданного аэродрома (кнопка AIRP), маяка VOR (кнопка VOR), маяка ОПРС (кнопка NDB) или пересечения воздушных трасс (кнопка FIX). Названия объектов для показа задаются при помощи их кодов. Для перемещения между буквами ввода кода используются кнопки со стрелками влево и вправо, значения букв изменяются кнопками PREV и NEXT.
	Два блока коротко-волновых ресиверов (радиостанций, COM1, COM2) и приёмников (NAV1, NAV2). Цифры на табло показывают частоту, на которой работает радиостанция (приемник) в текущий момент. Ресиверы COM1 и COM2 предназначены для связи и работы с диспетчерами воздушного движения. А приёмники NAV1 и NAV2 служат для настройки на частоты радионавигационного оборудования (VOR, ILS). Настройка частоты делается путем вращения настроечных колёсиков в правой нижней части каждого прибора. Большое колесико изменяет единицы, маленькое - десятые доли числа.
	Приёмник работы маяков NDB (связан с прибором АРК). Каждый разряд частоты вводится отдельно, при помощи небольших колесиков под цифрами. Здесь также находится переключатель режимов системы автопилотирования (flightdir).
	Ответчик (squawk). Прибор служит для индетификации и отображения самолёта на экране радара диспетчера. Код ответчика вводится поразрядно четырьмя колесиками, аналогично частоте NDB. Справа от кода есть переключатель, который переводит ответчик в разные режимы работы. В X-Plane ответчик используется по своему реальному назначению при онлайн полётах и имеет два режима из возможных четырёх: SBY (ожидание) и XPDR (режим "C"). В режиме STANDBY (SBY) ответчик включен, но ничего не передает. В этом режиме ответчик должен находиться всегда, пока самолет не занял взлётно-посадочную полосу (площадку). В XPDR (режиме C, произносится как "режим Чарли") ответчик принимает сигнал от диспетчерского радара и передает в ответ свой код. В воздухе и на полосе ответчик всегда должен работать в режиме C. Очень важно не забывать включать ответчик в режим C перед занятием полосы, и переводить его в режим STANDBY после освобождения полосы. Слева находится белая кнопка IDENT. Если ее нажать, то метка самолета на радаре диспетчера начнет мигать. Диспетчер может попросить включить режим IDENT если он не может найти вас в плотном потоке трафика.
	Блок управления работой автопилота. Использование автопилота будет рассмотрено в отдельной статье.

Теперь опустим взгляд и посмотрим на нижнюю части приборной панели. Итак, справа:

1. Две расположенные друг под другом ручки, регулирующие яркость подствети приборов и освещения кабины.
2. Рычаг (задвигающийся и выдвигающийся) управляет оборотами двигателя, сокращенно она называется РУД (ручка управления двигателями).
3. Рычаг управления смесью. Регулирует соотношением между бензином и воздухом, поступающим в двигатель, тем самым уменьшая или увеличивая его мощность.
4. Колесо триммирования. Устанавливает позицию триммера руля высоты (триммер - устройство, позволяющего умешьшить угол отклонения и соответственно усилия на штурвале самолета.) Рядом с ним (левее) находится индикатор, показывающий позицию триммера руля высоты.
5. Рычаг управлления положением закрылков.
6. Кран переключения подачи топлива из топливных баков. Имеет четыре положения: перекрыть подачу топлива (OFF), включать подачу из левого (L), обоих (BOTH) или правого (R) топливного бака. В режиме 2D показан на приборной панели. Если включен режим 3D - кран находится справа от сиденья пилота.

Теперь рассмотрим левую часть нижней панели. Здесь находится блок переключателей:

Слева расположен стартер. Стартер имеет положение «выключено» (OFF), «левое магнето» (L), «правое магнето» (R), «оба магнето» (BOTH) и подпружиненное положение «зажигание» (IGN). Подробнее обо всех режимах зажигания написано в статье, описывающей запуск двигателя.

Правее стартера находится пара красных переключателей, включающих электрическую систему. Левый тумблер включает генератор, правый - аккумулятор. Сразу за ними расположен выключатель топливного насоса и пять переключателей управляющих бортовыми огнями: проблесковый маяк, посадочная фара, рулежная фара, навигационные огни, крыльевые проблесковые огни. Последними в ряду идут выключатель обогрева трубки Пито и выключатель авионики. Авионикой называется бортовое электрооборудование применяемое для пилотирования самолета, например навигационная система, автопилоты, система связи и т.п.

Сверху по центру приборной панели находится табло, на котором загораются предупреждающие надписи:

Предупредительные надписи загораются в случаях отказа генератора, аккумуляторной батареи, низком остатке топлива, включенных тормозах, низком давлении масла, выхода за границы допустимых значений температуры масла или давления в вакуумной системе.

На козырьке приборной панели располагается магнитный компас:

Магнитный компас используется как резервный прибор на случай отказа гирокомпаса. Пользоваться магнитным компасом можно только в горизонтальном полете. В вираже он показывает неверные значения.

Более подробно о применении всех этих приборов будет рассмотрено в других статьях.

©2007-2014, Виртуальная авиакомпания X-Airways

	[ :: Текущая]