МОСКВА, 25 апр — РИА Новости, Сергей Белоусов. В 30-е годы прошлого века партийное руководство СССР задумалось о создании недорогого автомобиля для использования в городских условиях. Им почти стал КИМ-10 — предвестник "Москвича". Разработка модели проходила в сжатые сроки и заняла около года, опытные образцы были выпущены 25 апреля 1940 года, но еще более быстрой оказалась гибель этого проекта. В памятную для машины дату РИА Новости вспоминает историю первой советской малолитражки.

О, Генри!

Своим появлением первая советская малолитражка обязана американскому миллионеру Генри Форду. Иосиф Сталин ошибочно считал бизнесмена из США настоящим коммунистом — за то, что Форд, выходец из бедной ирландской семьи, первым среди капиталистов обеспечил рабочих своих заводов восьмичасовым рабочим днем, двумя выходными в неделю, оплачиваемым двухнедельным отпуском, пожизненным жильем и полным соцпакетом. Конечно, Генри Форд не был коммунистом, но он четко понимал, что если не дать рабочим социальные блага, они заберут их сами, как это произошло в 1917 году в царской России. Именно ему "отец народов" доверил создание в СССР двух автомобильных заводов — ГАЗ в Нижнем Новгороде и КИМ в Москве (в ту пору комсомольцев называли кимовцами, а завод — имени Коммунистического интернационала молодежи).

В своих мемуарах Генри Форд с удивлением описывал строительство заводов в СССР: "Даже мой филиал в Калифорнии оборудован системой отопления, а в СССР, где пять месяцев в году зима, они отказались от отопления в сборочных цехах. Рабочие там трудятся в перчатках, фуфайках и валенках. Для меня это дико, как можно в таких условиях собирать хорошие автомобили?"

Оборудование также поставлялось Ford, а первыми автомобилями, сходившими с конвейеров новых заводов, стали легковушки Ford A и знаменитые полуторки Ford AA (позже ГАЗ-А и ГАЗ-АА). В конце 1939 года московский завод начали переоборудовать под выпуск новых малолитражных автомобилей, причем производство, ранее выполнявшееся крупноузловым методом, планировалось перевести на полный цикл. Оставалось лишь определиться с моделью.

В конце 1930-х Европа начала массово переходить на компактные малолитражные автомобили, но в СССР самым доступным на то время был ГАЗ М-1 — громоздкая машина с уже устаревшими конструкцией и двигателем, высокой стоимостью и большим расходом топлива. Сталин стремился не отставать от мировых тенденций, и в марте 1939 года появляется приказ Экономсовета при Совете народных комиссаров СССР "О производстве малолитражных автомобилей". Он и дал старт разработке первой советской малолитражки.

За основу для будущей модели был взят Ford Prefect — компактный городской автомобиль, выпускавшийся в Великобритании в версии с правым рулем и в Германии с левым рулем (в 1976 году аналогом "Префекта" стал хэтчбек Ford Fiesta, созданный специально для Европы и вышедший на рынок США спустя 34 года). Во-первых, машины "Форда" были советским инженерам отлично знакомы, во-вторых, параметры малолитражки идеально подходили под задачи партии. Сталин хотел создать автомобиль, доступный каждому, ведь в те времена машины могли позволить себе лишь высшие чины государства, а будущий КИМ-10 планировалось разыгрывать через лотерею: до него в лотереях можно было выиграть только мотоциклы. Стоимость должна была составить около семи тысяч рублей — деньги, которые в течение года мог отложить любой ударник труда. Идея была очень похожа на задумку немцев, которые в 1938 году вывели на рынок знаменитый Volkswagen "Жук".

Сталину дизайн Ford Prefect понравился, но с оговорками. Он указал, что отдельные фары являются архаичным решением, что немцы и американцы уже давно встраивают их в кузов (с отдельными фарами выпускались только английские и французские модели). В целом проект "отец народов" утвердил, но кое-что важное он все-таки упустил из виду, из-за чего потом конструкторам пришлось спешно перекраивать дизайн автомобиля.

Малолитражка с большой буквы

До выпуска первых опытных образцов оставалось менее года, а параметры КИМ-10-50 уже были четко определены. Длина автомобиля составила 3960 мм (по другим данным, 3940 мм). До сих пор этот размер соответствует классу компактных городских моделей: почти такой же длиной обладает современный хэтчбек Volkswagen Polo. Впервые в нем были применены раздельные сиденья для водителя и передних пассажиров вместо общего дивана: такой "роскоши" и потом не было на советских машинах вплоть до появления первых "Жигулей". Самый массовый на то время автомобиль ГАЗ М-1 весил 1360 кг, а лимузин ЗИС-101 — 2500 кг, расчетная масса малолитражки КИМ-10-50 составляла 800 кг, что позволяло бы ей расходовать всего восемь литров бензина на 100 километров.

"Для удобства посадки водителя, а также впереди сидящего пассажира передние сиденья могут передвигаться вдоль оси автомобиля, — писал начальник автомобильного отдела Научного автотракторного института (НАТИ) Ф.П. Фомин в журнале "За рулем" (выпуск № 15 от 1939 года). — Боковые стекла опускаются. В задней части кузова предусмотрено багажное отделение и ящик для запасного колеса".

У большинства современников КИМ-10-50 (в их числе Opel и Mercedes-Benz) щиток приборов находился посередине передней панели, а у советской малолитражки он размещался за рулевым колесом. Были предусмотрены даже шторка заднего стекла, которая приводилась в движение с места водителя, и целых три пепельницы.

"Электрический ток обогревал воздух между стеклами, защищая этим ветровое стекло от промерзаний, — говорилось в статье "Советский малолитражный" журнала "Техника молодежи". — Небольшие размеры малолитражки позволяли ей легко лавировать в гуще уличного движения — между автобусами, грузовиками и большими лимузинами".

Четырехтактный двигатель с четырьмя цилиндрами машине достался от того же Ford Prefect. При объеме 1,17 литра он выдавал около 30 лошадиных сил, чего хватало для разгона почти до 100 километров в час. Кузов приваривался к раме, а передняя и задняя подвески были зависимыми на поперечных рессорах. Уже в то время такая конструкция считалась несовершенной. Например, в Германии выпускался Opel Kadett K38 (будущий "Москвич-400") с несущим кузовом и независимой передней подвеской — рецепт, по которому делаются все недорогие городские автомобили современности.

Конец истории, которая так и не началась

Разработчики КИМ-10-50 трудились над созданием модели, чтобы успеть представить первые образцы к майским праздникам. 25 апреля 1940 года были собраны три опытных экземпляра модели, после чего началась ее серийная сборка. Автомобиль был выпущен с учетом пожеланий Сталина к дизайну, но в двухдверном кузове седан (седанами тогда называли все трехобъемные машины с отдельным багажником сзади). Причем заказ на первые 500 кузовов был направлен в американскую фирму Budd, она же должна была изготовить и пресс-формы, на что СССР выделил несколько миллионов долларов США.

Серийный образец КИМ-10-50 генсеку представили в мае 1941 года, когда было выпущено более 400 седанов и несколько опытных образцов КИМ-10-51 в кузове фаэтон (отличался от седанов того времени съемным тряпичным верхом и отсутствием боковых стекол). Версий этой памятной встречи превеликое множество, одну из них РИА Новости рассказал научный сотрудник Московского музея транспорта Максим Шевелёв.

"Сталин, взглянув на КИМ-10-50, позвал к себе главного конструктора и сел с ним внутрь машины. В салоне оказалось тесно, но больше всего генсеку не понравилось отсутствие задних дверей. Разработчик рапортовал Сталину, что англичане — буржуи и кровопийцы народа, они не думают о потребителе, поэтому и придумали неудобную двухдверную версию, где передний пассажир должен выйти и пропустить назад заднего. Генсек, еще до встречи недовольный началом серийного производства малолитражки без его одобрения, вышел из машины, громко хлопнул дверью и сказал инженеру: "Я понимаю, что англичане буржуи и не думают о своем народе, но вы же советский автоконструктор и должны были подумать о советском народе? Или я в вас ошибался?" Уходя от машины, Сталин вдруг обернулся и сказал: "Даю неделю, чтобы доказать мне, что вы советский конструктор, а не буржуйский прихвостень". Так в течение всего лишь одной недели на свет появилась четырехдверная модификация малолитражки КИМ-10-52.

Госприемка была назначена на 24 июня 1941 года. Специально к ней на заводе КИМ было подготовлено два экземпляра модели с четырьмя дверями, однако Сталин их так и не увидел. Началась Великая Отечественная война. Один из двух КИМ-10-52 был безвозвратно утерян, второй и поныне стоит в Политехническом музее. В 1945 году завод имени КИМ был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), а новой народной моделью стала копия Opel Kadett K38, которая в серийном производстве обрела имя "Москвич-400".

Малолитражек КИМ-10-51 с открытым кузовом до наших дней не сохранилось. По словам Максима Шевелёва, был создан один опытный экземпляр и, возможно, несколько фаэтонов сошли с конвейера по индивидуальным заказам кого-то из партийных руководителей. Таких машин, увы, до наших дней не дожило. Седаны КИМ-10-50 планировалось использовать и в военных нуждах. "Получив в руки автомобиль для личного пользования, любой гражданин в нужный момент может стать из водителя-любителя настоящим классным водителем, и не только транспортной машины, но и боевой, что особенно важно в случае войны с фашистскими изуверами", — отмечал в своей статье инженер НАТИ Фомин. Однако боевой машины из КИМ-10-50 не получилось: проблемы были с геометрической проходимостью и с перегревом двигателя, оборудованного простой, но громоздкой и малоэффективной термосифонной системой охлаждения.

25 апреля 1940 — На московском автозаводе им. КИМа собран первый опытный советский малолитражный автомобиль «КИМ-10».

Этот автомобиль должен был стать советским Фольксвагеном. В планах советских вождей к концу третьей пятилетки (1938-1942 годы) этот автомобиль должны были иметь 10 процентов семей, а к концу четвертой, предполагавшейся на 1943-47 года, на его улучшенной версии должны были ездить уже 80 процентов советских семей. Однако война прервала эти планы. Тем не менее, незадолго до войны, в мае 1941 года, автомобиль поступил в свободную продажу, и вся пробная партия в 500 экземпляров была полностью распродана. Сегодня из этой партии в живых остались лишь четыре экземпляра.

К концу 1930-х годов в СССР было объявлено о том, что социализм наконец-то построен. Жить стало лучше, жить стало веселее. Жить действительно стало веселее - каждую ночь исчезал то один, то другой сосед, и каждое утро человек радовался, что в эту ночь исчез очередной сосед, а не он сам. Но жить стало еще и лучше. А вот насколько лучше, можно даже и подсчитать. Если в 1929 году - в год начала коллективизации и индустриализации - средняя зарплата составляла 75 рублей, то в 1940 году она уже составляла 339 руб. Правда, при этом умалчивалось, что рубль если в 1929 году стоил 0,51456 доллара, то в 1940 за него давали уже 0,1887 бакса, который, к тому же в 1934 году был еще и девальвирован в 1,7 раза. Таким образом, рубль 1940 года был дешевле рубля 1929 в 4,65 раза, и если мы разделим эти 339 рублей на 4,65 раз, то получим цифру в 72 рубля 90 копеек - именно столько в 1940 году составляла средняя советская зарплата в рублях 1929 года.

Тем не менее, внутренние цены на продовольствие были довольно низки, а потратить деньги в Стране Советов на что-то, кроме еды или одежды, не представлялось возможным. Поэтому в карманах населения скапливались остатки прежней получки, которые за месяцы и годы превращались в приличные суммы. Ни нести эти деньги в сберкассу, ни покупать на них дополнительные облигации (в дополнение к добровольно-принудительным) советский народ никак не желал. Вытянуть из него эти деньги на нужды родины и предстояло госплану.

Именно для этого в начале 1940 года кто-то из госплановских умников и предложил запустить в производство массовый советский автомобиль. Идея была заимствована из практики германского национал-социализма. Там, в Германии, успешно осуществлялась идея снабдить каждую семью простеньким народным автомобильчиком, стоимость которого не превышала тысячу марок.

Те 990 марок, которые стоил Фольксваген, равнялись тогда 2100 советских рублям, в то время как «эмка» стоила в СССР девять тысяч. Поэтому неудивительно, что сначала в Советском Союзе хотели просто скопировать немецкий автомобиль или приобрести на него лицензию. Однако «пылесос» с двигателем-воздушником, да к тому же расположенным сзади Сталину не понравился, и тогда ему представили два английских автомобиля. Первый из них - Austin 7 - был довольно дешев в производстве. Однако его конструкция и дизайн были к тому времени уже довольно отсталыми. Другой же - Ford Perfect, производившийся британским филиалом фордовской корпорации, был по тем временам последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не вписывался в двухтысячерублевый ценовой предел, выбор Сталин остановил именно на нем. Единственное, что он пожелал переделать, так это снабдить кузов, который на Префекте был двухдверным, дверями для задних пассажиров.

Наладить производство было поручено заводу КИМ, расположенному в тогда еще подмосковных Текстильщиках. Назван этот завод был в честь Коммунистического Интернационала Молодежи - молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых автомобилей Ford. С 1933 года, на полную мощность заработал Горьковский автозавод, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов. Именно на этот завод и пал выбор Госплана.

Горьковский дизайнер Бродский переработал дизайн Префекта, и в США фирме BUDD были заказаны кузовные штампы для этого автомобиля.

Пробная партия из 500 автомобилей, названных КИМ-10-50 была выпущена к 25 апреля 1941 года. Штампы для четырехдверных кузовов пока еще запаздывали, и в первомайском параде участвовали автомобили в двухдверном варианте.

Длина автомобиля при 2385-миллиметровой колесной базе составляла 3960 миллиметров; ширина - 1480 мм; а высота -1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинакова и равнялась 1145 миллиметрам. Таким образом, советский вариант автомобиля был на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире на и на четыре сантиметра выше. Длина же колесной базы была больше чем у прототипа на 185 миллиметров. До 210 миллиметров был увеличен и дорожный просвет, составлявший на британской модели лишь 139,7 миллиметра.

На автомобиль был установлен нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель. При 63,5-миллиметровом диаметре цилиндра и 92,456-миллиметровом ходе поршня рабочий его объем был равен 1171 кубическим сантиметрам. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16:1, и при 4000 оборотах в минуту мотор выдавал 32 лошадиных силы. Однако в Советском Союзе такую степень сжатия выдерживал лишь авиационный бензин Б-70, и степень сжатия в моторе понизили до 5,75 единиц. Мощность тут же упала до 30 лошадиных сил. Но по тем временам это считалось вполне достаточным - послевоенный «Москвич» имел на восемь сил меньше. Тем не менее, максимальная скорость, составлявшая у британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км/ч, чего было тогда вполне достаточно - по большинству советских дорог автомобили тогда ездили на 40-километровой скорости, а после 50-километрового рубежа машины начинало трясти так, что рулить было уже невозможно.

Кроме того, мотор с меньшей степенью сжатия было легче завести ручкой, ведь емкости 6-вольтового аккумулятора хватало лишь на три-четыре запуска двигателя.

На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот аллигаторного типа вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами.

Салон малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений - и то, и другое встречалось только на автомобилях высшего класса. Кузов КИМ-10 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, - конструкция, позднее принятая на послевоенных автомобилях. Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя.

Существовала также модификация автомобиля с кровом типа «фаэтон». Называлась она Была выпущена в 1941 году промышленной партией. Ее кузов имел матерчатые складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных районах Страны Советов. Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны передали в Красную Армию, и потому ни одного экземпляра не сохранилось.

Как и базовая модель, КИМ-10-51 имел две двери. Для доступа к задним сиденьям спинки передних откидывались вперед. Кстати говоря, вперед открывались и сами двери, что по тем временам было не совсем обычно и даже несколько экзотично, как если бы сейчас запустили в массовое производство автомобиль с дверями, поворачивающимися параллельно кузову на одном навесе.

До конца 1941 года предполагалось выпустить 50 тысяч экземпляров. Однако через два месяца после развертывания серийного производства началась война, и производство было свернуто. Автомобилизация советского общества затянулась на многие десятилетия.

Когда с автомобилем КИМ-10-50 ознакомили И.В.Сталина, то, как рассказывали свидетели, Иосиф Виссарионович остался недоволен ее двухдверной конструкцией. Именно после этих событий на базовом КИМ-10-50, что называется, поставили крест, а на ГАЗе срочно перепроектировали кузов в четырехдверный, получивший обозначение КИМ-10-52. Началу серийного выпуска КИМ-10-52 помешала война. Всего было сделано 2 экземпляра. В настоящее время сохранившийся до наших дней экземпляр КИМ-10-52 экспонируется в Политехническом музее г.Москва.

Листайте странички и смотрите наш тизер!

Советские легковые автомобили, серийно выпускавшиеся в 30-е годы можно пересчитать по пальцам одной руки: ГАЗ-А, ГАЗ М-1, ЗиС-101 и КИМ 10-50. Первые три модели хорошо известны. Они постоянно мелькают в довоенных фильмах и кадрах хроники, упоминаются в книгах, их можно увидеть вживую на выставках старинных автомобилей. Лишь КИМ 10-50 остается не слишком известным.
В своем посте я постараюсь рассказать о КИМ 10-50 - автомобиле, судьба которого неразрывно связана с суровым предвоенным временем.

О необходимости выпуска массового автомобиля в СССР говорили всегда. Еще в 1927 году на московском заводе «Спартак» наладили выпуск НАМИ-1, созданного в Научном автомоторном институте на основе дипломного проекта молодого инженера К.А. Шарапова. Несмотря на простоту (например, не было дифференциала) машина вышла не слишком удачной, а завод не мог расширить производство или внести изменения в конструкцию. Поэтому в 1931 году, когда в Нижнем Новгороде уже строился ГАЗ, выпуск НАМИ-1 прекратили. Всего сделали порядка 500 машин.

НАМИ-1 из коллекции Политехнического музея

Однако от идеи выпуска малолитражек не отказались. В 1938 году на подмосковных шоссе начались испытания закупленных за рубежом автомобилей. Русские дороги лучше всего перенес британский Форд «Префект». Его конструкция имело много общего с Форд А, который выпускался у нас как ГАЗ-А и был хорошо знаком конструкторам и водителям. В итоге «Префект» и стал прототипом новой машины.

Форд "Префект". Фото из Википедии

Советские инженеры творчески подошли к заимствованию технических решений. Задача была не легкой, требовался автомобиль простой в производстве и обслуживании, дешевый и при этом достаточно комфортабельный. К созданию малолитражки подключили несколько заводов. В НАТИ проектировали двигатель и шасси, на ГАЗе занимались кузовом, оснастку разрабатывала «Красная Этна».

Двигатель перевели из дюймовой системы мер в метрическую и пересчитали под отечественные материалы. В результате он превратился во вполне самостоятельную разработку. Степень сжатия длинноходного нижнеклапанного мотора объемом 1170 кубиков была довольно большой для тех лет - 5,75, мощность - 30 л.с., расход бензина - 8 л на 100 км. Примечательно, что мощность двигателя послевоенного «Москвича-400» первоначально была куда меньше - всего лишь 23 л.с. Система охлаждения была термосифонной, т.е. без насоса для прокачки воды.

Разгонялся автомобиль до 90 км/ч, однако шкалу спидометра разметили до 140 км/ч. Коробка передач была трехскоростной, причем высшие скорости были синхронизированы. Механические барабанные тормоза действовали на все колеса. Усилителя тормозов не было.

Зависимую подвеску обеих осей на двух поперечных рессорах и полурамную конструкцию оставили без изменений, пересчитав под отечественные сортаменты. Рама была очень легкой и служила лишь для крепления двигателя и ходовой части. Окончательную прочность машина обретала после соединения рамы с кузовом.

Кузов был разработан заново по эскизам выигравшего специальный конкурс дизайнера ГАЗа В.Я. Бродского. Многое было непривычным: закрытый кузов с двумя дверями и отдельным багажником, V-образное ветровое стекло, разделенное на две половины и аллигаторный капот (т.е. петли размещались с задней стороны как на «девятке»). Колесные гайки и ступицы закрывали щегольские хромированные колпаки. Считается, что в профиль машина напоминала Бьюик «Роадмастер». Желающие могут их сравнить. В целом, выглядел автомобиль для того времени дорого и вполне солидно.

Бьюик «Роадмастер» 1937 года. Картинка с http://www.oldcarbrochures.com

Фото одной из первых КИМ 10-50 из журнала «За рулем». У покрышек характерные белые "американские" боковины.

Машина получила богатый комплект приборов: спидометр со счетчиком пробега, электрический бензиномер, указатель температуры воды и амперметр.

Приборная панель КИМ 10-50. Шасси № 245, кузов и двигатель №393.

Много внимания уделили комфорту. Стекла опускались в передних дверях и в окнах у заднего дивана, кроме того в дверях были поворотные форточки.

Рядом с КИМ «Москвичи-400». Багажник КИМ явно побольше.

Весьма просторный салон снабжался плафоном освещения. Обивка сидений и крыши была матерчатой. Передние сиденья регулировались в продольном направлении и по углу наклона спинки - на советских машинах такое было только на ЗиС-101. Закрытый багажник тогда не часто встречался и на иностранных автомобилях повыше классом. Запаска хранилась в нише пола багажника и закрывалась крышкой.

Подлокотники были только у пассажиров сзади

На передней панели были часы, бардачок с крышкой и пепельница, еще две были в спинках передних сидений. А вот печки не было, но в те годы даже за рубежом «хитер» ставили только на дорогие модели.

В целом конструкторы добились своего. Автомобиль был прост в управлении, его агрегаты не требовали частых регулировок. Примечательно, что владельцам рекомендовалось зимой заливать в радиатор незамерзайку - спирто-глицериновую смесь, а летом можно было обойтись и дождевой водой.

Завод давал гарантию на новый автомобиль в пол года или 6000 км пробега. Первую 1000 км, пока шла обкатка, запрещалось разгоняться быстрее 45 км/ч. Впрочем, превысить скорость мешала опломбированная дроссельная шайба в карбюраторе. Снять ее можно было только в присутствии представителя ГАИ, о чем составлялся акт.

Заводская эмблема покрупнее

Выпуск новой машины решили наладить на Автосборочном заводе им. КИМ (Коммунистического интернационала молодежи), находившимся в подмосковных Текстильщиках, где с 1933 года собирали полуторки. 12 мая 1939 года с конвейера сошел последний ГАЗ-ММ, после чего на заводе приступили к снятию старого оборудования и монтажу новых станков.

Пресс-формы для кузовов заказали в США фирме «Бадд», там же, в Америке, разместили заказы на большинство станков, оснастку и инструмент. Малолитражка получила кузов в двух вариантах: закрытый с двумя дверями (КИМ 10-50) и открытый со складным верхом (КИМ 10-51).

Планировалось, что крупные детали кузовов и двигатели станет поставлять ГАЗ, рамы, поковки и рессоры - ЗиС, остальные детали - 42 других заводов-смежников. К 1941 году, всего через три года после решения о выпуске малолитражек, завод КИМ должен был выйти на проектную мощность - 50 тысяч автомобилей год. Если бы эти планы выполнили, то машины КИМ преобладали бы в автопотоке советских городов.

К сборке машин на заводе приступили еще до запуска главного конвейера, в апреле 1940 года, и уже на Первомайском параде по Красной площади прошли три первых малолитражки. Первые серийные машины должны были сойти с конвейера осенью того же года.

Но не все шло гладко. В Наркомате среднего машиностроения настаивали на изменениях в конструкции машины: убрать подножки и отдельно стоящие фары. Кроме того, требовалось сделать четырехдверный кузов - это объяснялось жестокой нехваткой служебного автотранспорта, так с 1936 по 1943 удалось сделать лишь около 63 тысяч ГАЗ-М1. Известно, что проектирование четырехдверного кузова на ГАЗе началось в августе 1940 года. Пока же понемногу учились делать машины в варианте КИМ 10-50.

В начале октября 1940 года, когда на КИМе шел монтаж и наладка производственных линий, в цехах побывал корреспондент «Известий». Из его статьи следовало, что производство малолитражек уже идет полным ходом. Помещенный в статье снимок стоящих на конвейере нескольких автомобилей так называемой наладочной серии (их собирали для проверки оснастки) создавал впечатление серийного выпуска машин. Вопреки тогдашним правилам статья не была согласована ни с наркоматом, ни с заводом.

После выхода газеты И.В. Сталин затребовал новые машины в Кремль, ведь перед запуском в серию новые автомобили всегда показывали Политбюро. Об этом показе существует много легенд, поэтому остановлюсь на результатах: было принято окончательное решение выпускать только четырехдверные машины, получившие индекс КИМ 10-52. Конструкторам отводились крайне сжатые сроки - на испытания машины должны были выйти уже в первой декаде января 1941 года.

Последовали и оргвыводы, поскольку происходящее воспринималось как сознательное невыполнение ранее принятых решений Политбюро и наркомата. Своих должностей лишились нарком И.А. Лихачев, которого вернули обратно директором на ЗиС, и директор КИМа А.В. Кузнецов.

Делать было нечего, для ускорения работы решили скопировать конструкцию дверей немецкого Опель «Олимпия», ведь двери это самые сложные части автомобильных кузовов. Из-за этого пришлось уменьшить высоту кузова и сделать ветровое стекло из одного куска стекла: V-образное стекло теперь «не смотрелось». Облицовка радиатора, крылья и багажник остались как на КИМ 10-50, только высоту капота немного уменьшили.

Рядом КИМ 10-52 и КИМ 10-50 из Политехнического музея

После устранения ряда несущественных замечаний госкомиссии КИМ 10-52 наконец рекомендовали к серийному производству. В первой половине 1941 года предполагалось выпустить 500 машин, а до конца года еще 2800.

Однако для выпуска КИМ 10-52 требовались новые штампы, сделать которые было можно не скоро. Учитывая довольно большой задел кузовных деталей КИМ 10-50, наркомат дал добро на их временный выпуск. КИМ 10-51 решили оставить с двухдверным кузовом. Первые КИМ 10-50 поступили в продажу весной 1941 года и их мигом раскупили.

А вот вид сзади. Изменения, внесенные в КИМ 10-52, коснулись только крыши.

Но все планы перечеркнула война. До 22 июня завод выпустил порядка 450 КИМ 10-50, десяток КИМ 10-51 и два КИМ 10-52.

С началом войны выпуск малолитражек на заводе КИМ немедленно прекратился, ведь проведенные еще в мае-июне испытания показали ожидаемый всеми результат - для армейской службы автомобили КИМ совершенно не годились. Тем не менее, мобилизованные малолитражки поступили в различные тыловые штабы и учреждения. Известно, что один КИМ 10-50 обслуживал Московский штаб ПВО.
Так, автомобили КИМ, признанные негодными к строевой, пошли в ополчение.

КИМ 10-51. Фото из книги Е.Д. Кочнева "Автомобили Красной армии 1918-1945"

После зимы 1942 они исчезли с дорог не из-за боевых потерь, а по причине износа из-за полного отсутствия запчастей.

В октябре 1941 года завод КИМ, выпускавший боеприпасы, эвакуировали. В опустевших цехах наладили ремонт грузовиков, а с 1943 года еще и сборку ленд-лизовских грузовиков из машинокомплектов и выпуск запчастей для импортных автомобилей.

КИМ 10-52 лишился характерной "ростральной фигуры"

Но история автомобилей КИМ на этом не закончилась. Уже 1944 году задумались о восстановлении выпуска легковых автомобилей, однако положение было неутешительным. Эвакуация и перепрфилирование завода привели к утере большей части конструкторской и технологической документации и оснастки для КИМ 10-50, а для КИМ 10-52 ее не успели разработать до войны. Все нужно было делать заново с чистого листа.

В мае 1945 года завод переименовали в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), так открывалась новая глава его истории. К тому времени КИМ 10-52 посчитали устаревшим и производство не возобновили.

Москвич-400 и КИМ 10-50 рядом

Долго время считалось, что до наших дней сохранилось лишь три машины марки КИМ: полностью комплектный КИМ 10-50 в заводском музее АЗЛК и по одному КИМ 10-50 и 10-52 в коллекции Политехнического музея. Однако, пару лет назад на сайте компании «Лен» www.lehn.ru, появилось объявление о продаже КИМ 10-50. Не исключено, что в каких-нибудь забытых гаражах машины марки КИМ еще ждут своего часа.

А для настроения предлагаю предвоенный хит: пасадобль "Рио-Рита" в исполнении ансамбля Марека Вебера. Прошу!

КИМ-10
Технические характеристики:
кузов	Двухдверный седан или двухдверный фаэтон с мягкими съемными боковинами тента
количество дверей	2
количество мест	4
длина	3960 мм
ширина	1480 мм
высота	1650 мм
колесная база	2385 мм
колея передняя	1145 мм
колея задняя	1145 мм
дорожный просвет	210 мм
объем багажника	100 л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный
объем двигателя	1170 см 3
Мощность	30/4000 л.с. при об/мин
Крутящий момент	64/2000 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	трехступенчатая механическая
Подвеска передняя
Подвеска задняя	на одной поперечной листовой полуэллиптической перевернутой рессоре
Амортизаторы	гидравлические, поршневые, двустороннего действия
Тормоза передние	колодочные, механические
Тормоза задние	колодочные, механические
Расход топлива	8 л/100 км
максимальная скорость	90 км/час
годы производства	1940-1941
тип привода	задний
снаряженная масса	840 кг
разгон 0-100 км/ч	сек

КИМ-10-50

В августе 1938 года Глававтопром предложил наладить выпуск малолитражного легкового автомобиля на Московском автосборочном заводе имени КИМ . В январе 1939 года по решению СНК СССР этот автосборочный завод перешел в статус автомобильного для выпуска новой модели. На заводе был создан конструкторский отдел под руководством специалиста из НАТИ А. Н. Островцева. К проектированию кузова были привлечены конструкторы-кузовщики ГАЗа. Для ускорения процесса проектирования новой модели был выбран прототип - автомобиль Ford Prefect , выпускаемый в Великобритании, к тому же фордовские конструкции были хорошо знакомы нашим инженерам по выпускаемым в СССР моделям Ford-A и Ford-AA . Форму кузова заимствовать не стали, ее разработал художник-конструктор ГАЗа В. Я. Бродский. Новый автомобиль было решено выпускать в двух вариантах: КИМ-10-50 с закрытым двухдверным кузовом и КИМ-10-51 с открытым кузовом фаэтон. Оборудование для производства машины было заказано в США.
К изготовлению автомобиля предполагалось подключить многие предприятия Советского Союза. ЗИС должен был делать рамы, рессоры и поставлять поковки, а ГАЗ основные штамповки и литые детали. Десятки смежников должны были обеспечивать сборку новой машины стеклами, шинами, обивочными материалами и другими деталями, которые завод им. КИМ сам не мог изготовить.
В целом создание автомобиля КИМ-10-50 было шагом вперед в отечественном автомобилестроении. Машина выглядела современнее других советских автомобилей, по форме кузова она не уступала зарубежным образцам. Кузов автомобиля считался прогрессивной конструкцией для своего времени. Капот автомобиля аллигаторного типа открывался вверх. Ручкой для его открывания служило носовое украшение – так называемый орнамент. Боковины капота являлись обтекателями фар. Широкие двери, снабженные поворотными форточками, были подвешены на передних петлях. Все боковые стекла были сделаны опускающимися. Удобна была высокая посадка пассажиров на заднем сиденье. Головы впереди сидящих водителя и пассажира не мешали сидевшим сзади смотреть через ветровое стекло. Кузов машины имел крышку багажника, под полом которого размещалось запасное колесо. У многих автомобилей в то время доступ к багажному отделению осуществлялся из салона, а у некоторых машин такого класса его вообще не было. Были и консервативные конструктивные решения. Нижнеклапанный двигатель не имел устройства для регулировки клапанов, шатунные подшипники по старинке заливались баббитом . Термосифонная система охлаждения двигателя уже в то время считалась устаревшей. Архаикой выглядели зависимая подвеска и механические тормоза, а также указатели поворотов семафорного типа.
С 22 октября по 4 ноября 1940 года три образца прошли испытания, в результате которых были выявлены многочисленные мелкие поломки, основной причиной которых было некачественное изготовление деталей. За два последних месяца удалось собрать всего лишь 16 автомобилей. В январе 1941 года с конвейера сошло 70 машин, в феврале – 50, в марте – 102, в апреле – 100 автомобилей. Эти автомобили собрали из полученных 500 комплектов штамповок и изготовленных на заводе шасси. Как потом оказалось, это была первая и последняя партия автомобилей КИМ-10-50. Из них фаэтонов изготовили всего несколько штук.
Следующей моделью завода стал

-> "Органическая химия "

Органическая химия - Ким А.М.

Органическая химия

Скачать: organikchemistry2002.djvu

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
А. М. КИМ
ОРГАНИЧЕСКАЯ ХИМИЯ
Учебное пособие
Издание третье, исправленное и дополненное
Рекомендовано Учебно-методическим объединением университетов Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений педагогического, биологического, медико-биологического и других профилей

СИБИРСКОЕ УНИВЕРСИТЕТСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НОВОСИБИРСК 2002
УДК 547 (075.8) ББК 24.2 К40
Рекомендовано к печати Научно-методическим советом по химии Минобразования РФ
Рецензенты:
Директор Института органической химии УрО РАН, академик РАН О. Н. Чупахин
Кафедра органической химии Новосибирского государственного университета
Заведующий кафедрой органической химии Томского политехнического университета, заслуженный химик РФ, доктор химических наук, профессор В. Д. Филимонов
Заведующий кафедрой химии Красноярского государственного педагогического университета, доктор химических наук, профессор Л. М. Горностаев; кандидат химических наук, доцент В. Т. Сакилиди
Заведующий кафедрой химии Сибирского государственного университета путей сообщения, доктор химических наук, профессор С. А. Кутолин
К40

Ким А.М.
Органическая химия: Учеб. пособие. - 3-е изд., испр. и доп. - Новосибирск: Сиб. унив. изд-во, 2002. - 971 с.
КВМ 5-94087-036-8

Рассматриваются современные теоретические представления, синтетические аспекты органической химии, экологические проблемы производства и применения органических продуктов.
Большое внимание уделено методологии изучения органической химии. Пособие снабжено многочисленными методическими рекомендациями, примерами, задачами и упражнениями.
Для студентов и преподавателей высших учебных заведений, учителей, а также учащихся химико-биологических классов средних учебных заведений.
УДК 547 (075.8) ББК 24.2
ISBN 5-94С#4)36-8
© Ким А. М, 1996 © Ким А. М., 2002
Оглавление
Предисловие к третьему изданию.....................13
Предисловие ко второму изданию....................14
Предисловие к первому изданию.....................17
Введение................................... 20
»
Предмет органической химии..................... 21
Краткий исторический обзор органической химии......... 22
Первые теоретические воззрения................... 22
Теория химического строения А. М. Бутлерова........... 25
I. АТОМЫ, МОЛЕКУЛЫ, ХИМИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ...........28
1.1. Введение...............................28
1.2. Электронная теория строения атомов..............28
1.3. Корпускулярные свойства света и волновые свойства
частиц...................................31
1.4. Квантовая или волновая механика................34
1.5. Многоэлектронные атомы. ................. . 41
1.6. Природа химической связи....................46
1.7. Типы химической связи......................48
1.8. Межмолекулярные взаимодействия............... 61
1.9. Химические связи элементов второго периода.........69
1.9.1. Углерод.............................69
1.9.2. Другие элементы второго периода.............74
1.10. Физические свойства ковалентной связи. ........75
1.10.1. Длина связи.......................... 75
1.10.2. Валентные углы....................... 76
1.10.3. Энергии разрыва связей................... 79
1.10.4. Дипольные моменты..................... 79
Задачи и упражнения.......................... 82
II. МЕХАНИЗМЫ ВЗАИМНОГО ВЛИЯНИЯ..............86
2.1. Межмолекулярные электронные взаимодействия........86
2.2. Внутримолекулярные электронные взаимодействия...... 87
2.2.1. Индуктивный эффект.....................87
2.2.2. Сопряженные системы, особенности строения.......91
2.2.3. Мезомерный эффект.....................99
2.2.4. Гиперконъюгация......................102
3
2.2.5. Пространственные эффекты................103
Задачи и упражнения.........................105
III. ИЗОМЕРИЯ..............................108
3.1. Структурная изомерия......................109
3.2. Пространственная изомерия...................ПО
3.2.1. Геометрическая (цис-, транс-) изомерия.........ПО
3.2.2. Оптическая изомерия....................111
3.2.2.1. Термины, используемые при рассмотрении оптической изомерии................. 113
3.2.2.2. Структуры, способные существовать в виде энантиомеров...................... 116
3.2.2.3. Способы изображения трехмерных объектов.... 120
3.2.2.4. Относительная и абсолютная конфигурация.... 121
3.2.2.5. Соединения с несколькими хиральными центрами. . 125
3.2.3. Конформационная изомерия................ 130
Задачи и упражнения......................... 133
IV. СТАТИСТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ХИМИИ.............137
V. ХИМИЧЕСКИЕ РЕАКЦИИ......................143
5.1. Термодинамика химических реакций..............143
5.2. Кинетика химических реакций..................148
5.2.1. Порядок простых реакций................. 148
5.2.2. Энергия активации...................... 151
5.2.3. Влияние температуры на скорость реакции........ 152
5.2.4. Влияние растворителя на скорость реакции........ 154