Десятки петербуржцев восстанавливают блокадную полуторку, поднятую дайверами со дна Ладоги
Э ту легендарную полуторку с Дороги жизни, поднятую из пучины, восстанавливают сразу несколько фирм, чтобы дать ей вторую жизнь. В этом убедились репортеры «Вечёрки», отправившись в мастерские компании «Дилижанс», где находится «начинка» полуторки, и главное, ее, так сказать, сердце – пламенный мотор.
Номер 166698 не раскрывает секреты
…Большая авторемонтная мастерская, в одном из помещений которой расположен мини-цех по восстановлению двигателя и навесных агрегатов полуторки. На стене – фотографии, рассказывающие о том, как поднимали полуторку со дна Ладоги.
Немного истории. Автомобили ГАЗ-АА, рассчитанные на полторы тонны груза (отсюда и ласковое их название – полуторки), составляли примерно три четверти автопарка Дороги жизни. Каждая из них могла перевезти всего 10 – 12 человек. Но благодаря этим машинам из кольца блокады удалось вывезти десятки тысяч человек! Можно представить, сколько рейсов должны были сделать военные водители… Еще в Ленинград с Большой земли на этих машинах возили продовольствие и боеприпасы.
Эта конкретная полуторка была поднята петербургскими дайверами (в том числе Сергеем Марковым, директором Музея «Дорога жизни» в Кобоне, морским офицером в отставке) со дна Ладоги в прошлом году. Она не единственная. В Кобоне, которая являлась конечной точкой Дороги жизни, на постаменте стоит полуторка, ставшая памятником подвигу блокадных водителей. А еще на одной восстановленной полуторке в Кобоне по военным праздникам возят посетителей музея.
Как пояснил Владимир Труфанов, руководитель проекта «Полуторка», автомобиль с номером двигателя 166698 был обнаружен на глубине шести метров между Кобоной и островами Зеленцы. Машина лежала капотом в сторону Кобоны. Возможно, она шла именно туда. Впрочем, водитель мог маневрировать, объезжать разлом льда, торосы или просто пытался уйти от обстрела с самолета. Что или кого везла полуторка – неизвестно. Если это были эвакуированные ленинградцы, то удалось ли им вовремя спрыгнуть из кузова погружающейся в воду машины, а если они оказались в полынье – смогли ли они выплыть? Выжил ли водитель? Как сложилась его судьба? Ответов на этот вопрос пока нет, но ведутся архивные поиски.
И чугун может плакать
Технический директор предприятия Сергей Серебренников показывает нам двигатель.
– Видите, он неплохо сохранился благодаря машинному маслу. Но все-таки вода смогла проникнуть даже в чугун. Знаете, когда только его привезли сюда, на чугунных поверхностях еще долгое время появлялись капли воды, словно чугун «плакал». Все-таки он больше семидесяти лет пролежал на глубине, – поясняет Серебренников.
Разбирая «сердце» машины, Серебренников обнаружил следы ремонта блокадной поры.
– Видно, что все делалось в полевых условиях подручными средствами и очень быстро. Ведь тогда каждая секунда простоя могла стоить жизни. Хотя двигатель был относительно новым (на нем стоит дата изготовления – 28 января 1940 года), но нагрузки в блокаду на машину были запредельные. Достаточно сказать, что вместо положенных по инструкции полутора тонн груза порой перевозились и три, рессоры буквально проседали, – рассказывает Сергей.
Какие-то детали не подлежат восстановлению, и тогда пробуют найти аналогичные. А резиновые прокладки для реставрации прислали из США, ведь советские полуторки – это модифицированные, еще довоенные «форды».
– Я бы сказал, что восстанавливаем всем миром: бросаем клич в соцсетях, и находятся люди, у которых в гаражах и сараях сохранились необходимые детали. Кто-то продает, кто-то дарит, – уточняет Серебренников.
Два мандарина из 1942-го
– А знаете, с чего начиналось зимнее утро водителя того времени? С того, что он должен был принести два ведра горячей воды и залить их в мотор. Антифриза в те времена не было, так что вода для охлаждения мотора быстро замерзала. И вообще, восстанавливая полуторку, мы понимаем, насколько сложно было водителям. Неудобная кабина, чтобы просто повернуть руль, требовалось немало сил (а ведь на Дороге жизни были и женщины-водители), проблема с тормозами и многое другое. Современным водителям такое не привидится и в кошмарном сне. Сами по себе они были неудобные, некомфортные машины. И в каких условиях водители несли свою боевую вахту – всем известно. Да еще и за рулем были сутками. А чтобы не заснуть (к вою снарядов они привыкли), на заднюю стенку кабины вешали котелки, в которые бросали гайки. Гайки противно бренчали, котелок стучал по затылку водителя, отгоняя сон. На нашей полуторке тоже будет такой котелок, – говорит Серебренников.
Кстати, дайверы несколько лет назад нашли абсолютно целое заднее стекло от кабины водителя. Без сколов, но со следами потертостей. Потертости – как раз и есть следы от такого вот котелка.
Кабины полуторок не отапливались в принципе. Так что в лютые морозы поездка могла закончиться трагически и без бомбежек, особенно для ослабленных голодом ленинградцев. Есть сведения о том, что один из водителей, везший на Большую землю совсем маленьких детей, специально перегревал двигатель, сливал кипяток из радиатора машины и поил горячей водой детишек в кузове, чтобы хоть как-то согреть. Всех живыми довез.
Или вот другая, новогодняя история. Когда молодой шофер Максим Твердохлеб вез в Ленинград подарки на детские елки – мандарины из Грузии, то попал под жесткий обстрел двух вражеских самолетов. Но не бросил машину, не попытался убежать. Истекая кровью, он доехал до города. В машине насчитали 49 пробоин, пули изрешетили ящики с мандаринами, а окровавленная рука водителя буквально вмерзла в баранку. Дети получили тогда на новогодней елке 1942 года по два мандарина. Максим выжил и дальше шоферил на Дороге жизни.
Можно не сомневаться: и эту полуторку восстановят, и она снова встанет на колеса. К слову, в родных шинах полуторки даже сохранился накачанный воздух. Воздух 1942 года… А резина пролежала в ладожском иле более 70 лет.
Помещение, в котором ремонтируется полуторка, маленькое. Но сюда уже водят экскурсии для детей, посвященные блокаде и героизму водителей Дороги жизни. Их организует паломнический центр Александро-Невской лавры. Но в будущем, возможно, появится специальный музей.
Вдумайтесь – на дне Ладоги до сих пор покоятся около 600 машин с Дороги жизни…
Семейный архив
Организаторы проекта по восстановлению полуторки получают письма от горожан, чьи родственники были шоферами на Дороге жизни. Из письма петербурженки Галины ЮРЬЕВСКОЙ:
«Мой отец – Андреев Николай Павлович. Призывался из Верховажья Вологодской области. Провел первую десятку полуторок через Ладогу. Затем дважды ранен, комиссован в 1943 году. У нас в семье было четверо детей. Мальчик умер, а три девочки выжили и сейчас уже на пенсии. Отец ушел из жизни в 1975 году. Имел награды, но в разговорах о войне героем себя не считал. Его слова: «Какой я герой? Я просто делал свое дело, а герои – те, кто погиб, кто лежит в Ладоге». Мы, дети войны, тогда не понимали его: он очень неохотно рассказывал о том страшном времени, а вот наши маленькие дети (уже его внуки) с гордостью надевали дедушкин пиджак с медалями и хотели быть похожими на него».
Фото Натальи ЧАЙКИ
«Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тыс. человек. Водитель, спасай эти жизни!» - такая табличка встречала каждого водителя, съезжающего на лед ладожской Дороги жизни. Мысль об этом гнала вперед почти 5 тыс. шоферов, обслуживавших трассу, на протяжении двух зим ее работы.
После того как вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года сомкнулось блокадное кольцо, воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией (кроме воздушной), по которой еще осуществлялось снабжение миллионного города.
Суда Ладожской флотилии, несмотря на обстрелы, курсировали по нему ежедневно. Однако было очевидно, что как только на озере встанет лед, сообщение с городом прервется. Чтобы не допустить этого, решено было реализовать казавшееся почти невозможным - и с конца октября на Ладоге начались работы по подготовке ледовой трассы, которая очень скоро станет известна в Ленинграде и за его пределами как Дорога жизни.
22 ноября 1941 года на лед выехала первая колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. Утром следующего дня они выехали из поселка Кобона обратно, везя продовольствие в осажденный город. Всего за самую страшную блокадную зиму 1941–1942 годов работавшие на Дороге жизни водители доставили в Ленинград 361 тыс. т грузов, в том числе 262 тыс. т продовольствия, и вывезли полмиллиона людей - в основном женщин и детей.
Благодаря их работе с 25 декабря в городе норма хлеба по рабочей карточке была увеличена на 100 г, по карточкам служащих иждивенцев и детей - на 75 г. Для некоторых ленинградцев это стало спасением.
Смерть на льду
Открыли движение по Ладоге легендарные полуторки - маломощные грузовики ГАЗ-АА. В ледяных торосах, на не укатанной еще трассе, они зачастую буксовали. В первое время водитель, сбившийся с пути, рисковал расстаться с жизнью - шансов на то, что в плохой видимости, в метели, а тем более в ночной темноте или утреннем полумраке его хватятся и обнаружат, были невелики. Большинство водителей, заплутавших в первые дни на незнакомой, заснеженной дороге, погибли.
В целях светомаскировки фары предписывалось гасить - фронт зачастую приближался к Дороге жизни на расстояние 15 км, над ней курсировала немецкая авиация. Позднее, в следующие зимы, на Ладоге появится настоящая инфраструктура - посты техпомощи, пункты обогрева и питания, регулировщицы, стоящие через равные промежутки пути, и знаки, а маломощные «газики» заменят на более совершенные трехтонки ЗИС-5. Но тогда, в конце осени - начале зимы 1941-го года водители, выбирая между опасностью попасть под обстрел немецкой авиации и уйти с трассы в условиях плохой видимости и замерзнуть насмерть на ладожских просторах чаще всего выбирали первое - и включали фары.
«Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, - это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», - написал в своих воспоминаниях водитель 804-й автобазы на Дороге жизни Леонид Баркович.
На последних каплях
Опасности, ждавшие шоферов, которые первыми прокладывали путь по льду в осажденный город, не ограничивались риском сбиться с дороги. По воспоминаниям Барковича, первые автоколонны отправлялись в рейс с полупустыми баками - горючего должно было впритык хватить на путь в один конец - с распахнутыми дверями машин и на малой скорости. Все эти меры, призванные не только уберечь водителей, но и сэкономить бесценные в военных условиях ресурсы, говорили о постоянно подстерегавшей опасности - провалиться под не успевший достаточно окрепнуть, не так давно вставший ладожский лед.
Бензин и антифриз для первых рейсов на «большую землю» были доставлены в город на самолетах. Если машине суждено было погибнуть, драгоценное топливо не должно было пойти вместе с ней под лед, а водителю надо было успеть покинуть кабину. С тем же расчетом в колонне предписывалось строгое соблюдение стометровой дистанции - на случай, если лед под впереди идущей машиной не выдержит нагрузки.
Однако порой тщательно разработанные правила движения по Ладоге оборачивались против ее первопроходцев - так, в свой первый рейд из Ленинграда в начале зимы 1941 года Баркович отправился со своим отцом, однако в пути из-за поломки отстал. В темноте, уже в самом конце пути, он случайно заметил остановившуюся машину с обледенелыми стеклами. В кабине был его отец: бензина, залитого впритык, до берега не хватило. Отец был готов умереть на льду. Баркович, взяв машину на буксир, сумел вывезти грузовик отца на берег.
По ленинградской норме хлеба
При этом большинство водителей, обеспечивавших движение на Дороге жизни, были ленинградцами. Многие из тех, кто ежедневно доставлял в город продовольствие, сами жили по блокадной норме.
«Мне тоже всё было ясно. И указание ехать с открытыми дверцами. И об ограничении скорости. И запрет на сближение машин меньше чем на 100 м. Я медленно сосал кусочек галеты, сдерживая желание проглотить всё тотчас (пять штук на двоих человек - дневная хлебная норма)», - позже записал в своих воспоминаниях о первом рейсе шофер-водитель Баркович.
Плафоны для «Новокузнецкой»
По установившейся вскоре практике в город машины шли, груженые продуктами, и в первую очередь мукой. Оттуда - с людьми, которых нужно было бы вывезти из голодающего города. Большую часть пассажиров составляли ленинградские дети. И если открытые двери могли спасти водителя, который вез в машине груз, то в случае, когда полуторка, переполненная людьми, проваливалась под лед или попадала под обстрел, эта мера, увы, спасти не могла. Многие из тех, кто благодаря ладожской дороге обрел вторую жизнь, на этом пути стали свидетелями того, как следовавшая за ними или прямо перед ними в колонне машина, с такими же пассажирами, как и они, мгновенно уходила под лед - в особенности при обстрелах.
Помогла спасти Дорога жизни и многие хранившиеся в городе исторические ценности. Так, например, потолочные плафоны, сейчас установленные на станции метро «Новокузнецкая» в Москве, были вывезены из Ленинграда по ладожскому льду.
Движение до последнего
Первая автомобильная «навигация» закрылась только в середине весны, 21 апреля 1942-го года - к этому моменту лед, в разгар зимы достигший метровой толщины, начал таять. Почти на протяжении всего пути машины следовали по воде. У самого берега их груз иногда приходилось переносить на руках - подъехать к берегам вплотную толщина льда уже не позволяла. Однако до тех пор, пока оставался шанс доставить в город продовольствие - движение продолжалось. Короткие минуты отдыха ждали водителей только тогда, когда машины в очередной раз загружались.
«Пока машину загружали и разгружали, можно было хоть немного подремать, положив голову на баранку руля», - вспоминал Баркович.
Дорога жизни продолжала работу до марта 1943 года, всего на ней работали больше 20 тыс. человек. Сколько из них отдали свои жизни, чтобы мог жить Ленинград, точно не известно до сих пор.
Идея создания уникального памятника - длиной 45 километров, от города-героя до берега Ладожского озера - возникла еще в 60-е годы. Видимо, властям тогда не очень хотелось вспоминать историю блокады (волей-неволей вставал вопрос о причинах и жертвах), поэтому сооружать его начали методом народной стройки. Установили несколько монументов: «Цветок Жизни» (памятник детям-блокадникам), «Катюша», «Разорванное кольцо»… Всего около двух десятков. А еще каждый километр трассы отмечен памятным километровым столбом. Дорога эта, ныне
А-128, вьется между лесами и немногочисленными деревнями с русскими и финскими названиями. В районе 40-го километра она упирается в берег озера: здесь стоит один из наиболее известных памятников - «Разорванное кольцо». Здесь же начинался самый опасный участок трассы - спуск на лед.
ЛЕД И ПЛАМЕНЬ
С точки зрения современного автомобилиста, да и водителя 1930-х, расстояние в 30 км не заслуживает внимания. Но у трассы от Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном - свой собственный счет. Только за первую военную зиму под лед ушло около тысячи машин…
Первый конвой судов по еще не замершей Ладоге в осажденный Ленинград прошел 3 сентября 1941 года. Уже 8-го, когда немцы заняли Шлиссельбург, стало ясно: город на Неве в блокаде. Авиация не могла сполна снабжать город и обороняющие его части, тем более - эвакуировать сотни тысяч жителей. Строители срочно стали прокладывать дорогу от Новой Ладоги к берегу озера, а как только оно замерзло (зима 1941-го выдалась ранней и холодной) - обустраивать ладожский ледовый участок трассы. Первые 60 машин под командой майора В. Порчунова спустились на лед со стороны Ленинграда 22 ноября 1941-го. На следующий день, загрузившись продовольствием, пошли назад.
Полуторки ГАЗ-ММ (трехтонки ЗИС-5 пустили по льду позже, когда он стал толще) возили в осажденный город солдат, боеприпасы и, конечно же, хлеб. Назад на восток - раненых бойцов и почти уже безучастных ко всему от голода ленинградцев. К машинам, идущим с дистанцией 150–200 м, часто цепляли сани-розвальни. Как правило, водители не закрывали двери, чтобы быстро покинуть кабину, если автомобиль начнет проваливаться под лед. Иногда двери и вовсе снимали. Ездили в основном ночью, при этом некоторые водители умудрялись иногда делать несколько ходок. Фашисты постоянно бомбили трассу; за время действия «Дороги жизни» над ней сбили около 500 немецких самолетов.
По архивным данным, в 1941–1943 годах «Дорогу жизни» обслуживали свыше 20 тысяч человек - водители, механики, строители, дорожники и т.д. Одних только девушек-регулировщиц на льду (на самом деле действовала не одна, а целых шесть трасс, чтобы рассредоточить потоки и минимизировать потери) работало 700 человек!
В первую военную зиму ледовая переправа держалась до 20-х чисел апреля 1942-го. Последние дни машины шли уже по талой воде. Во вторую блокадную зиму лед на Ладоге был гораздо тоньше, но вновь каждую ночь по озеру шли машины, дежурили регулировщики, работали зенитчики…
Более миллиона тонн грузов перевезли по льду, более 600 тысяч человек эвакуировали (всего по Ладоге - свыше 1,5 млн. т грузов и свыше 1,3 млн. человек). А вот еще числа ладожского счета: 500 граммов хлеба в сутки бойцу на передовой, 300 - в тылу, 250 граммов - рабочему, 125 - иждивенцу и ребенку… Сколько человек погибло во время блокады Ленинграда - в боях, от голода, на «Дороге жизни»? Историки спорят до сих пор. Но главное все же не в цифрах…
Главное, чтобы мы помнили всех: солдат, погибших при обороне одного из самых красивых городов Европы, водителей, не сумевших увернуть грузовик от бомбы или полыньи, мальчишек и девчонок, так и не дождавшихся машины, которая увезет их из страшного, голодного города…Однако - все ли делаем ради этой памяти?
ВОТ ТАКОЕ КИНО
Музей «Дорога жизни» - небольшое деревянное здание на берегу озера, возле которого расположены несколько объектов - катера, баржи, зенитные орудия и даже очень неплохо сохранившийся военно-транспортный самолет «Дуглас». Экскурсию вызвался провести директор, Александр Брониславович Войцеховский. Оказывается, музей был создан на общественных началах в 1960-е - силами энтузиастов здесь собирали драгоценные экспонаты времен недавней войны, воспоминания участников (многие еще были живы!). Потом он стал государственным учреждением, а в бурные 90-е его экспонаты решили… приватизировать. Ныне музей находится в ведении Министерства обороны, но до сих пор продолжается тяжба с «приватизаторами», чтобы вернуть часть имущества. В любом случае, военному министерству музей, похоже, не особенно нужен и интересен. Кроме мизерной зарплаты для восьми штатных сотрудников, никаких средств не выделяется.
Я обращался за помощью к губернатору Санкт-Петербурга В.Матвиенко; она обещала, но… Я понимаю, у нее много забот в городе, и это не ее территория, - рассказывает А.Войцеховский. - А губернатор области В.Сердюков сразу отказал: нет средств. Спасибо, у нас немало добровольных помощников!
Самолет, к примеру, очень качественно отремонтировали специально для съемок фильма «Перегон» (он не летал, конечно, но активно выступал в качестве декорации), а потом с благодарностью вернули музею. Режиссер Александр Рогожкин пообещал и дальше помогать. Силами ветеранов, добровольцев и просто друзей удается поддерживать здания и экспонаты; более того, появляются новые и новые!
Дело в том, что по образованию Александр Брониславович - автоинженер, и его страсть - восстановление старых автомобилей. А их на дне Ладожского озера сотни! И каждое лето директор с группой друзей собирается в экспедицию на дно озера. Оборудование, техника, акваланги - свои, купленные на собственные деньги; сложные приборы совершенно бескорыстно выдают (на время, конечно) в питерских НИИ.
Мы уже подняли несколько автомобилей и автобусов; этим летом на очереди - очень хорошо сохранившийся грузовик ЗИС-5. Ладога - озеро коварное, вода очень холодная и мутная, так что работать на глубине 10–12 метров можно только в конце июня - начале июля, - рассказал директор. - А в остальное время мы реставрируем поднятые машины - конечно, на общественных началах.
Он с гордостью показал ангар (сам с братом строил!), где стоят три автомобиля, поднятые со дна озера, - полуторка ГАЗ-ММ, трехтонный ЗИС-5 и автобус на шасси ЗИС-8. Во время войны он перевозил на Большую землю детей и раненых…
Вот так несколько десятков человек «на общественных началах» пытаются сохранить память о великом подвиге людей, которые, преодолев невероятные трудности, сумели спасти огромный город…
Как бы то ни было, а люди едут сюда, и с каждым годом экскурсий все больше.
В 2006 году мы приняли 37,5 тыс. посетителей! - радостно сообщил директор. - И в январе-феврале практически на каждый день есть заявки от школ!
…А потом мы объехали озеро посуху и добрались до того места, где у поселка Кобона заканчивалась (или начиналась?) ледовая часть трассы.
На этом берегу озера туристов не бывает вовсе (слишком далеко от города - около 150 км), поэтому о героическом прошлом напоминает лишь деревянный крест. Но на пересечении с трассой М-18 «Кола» много лет назад поставили один из самых известных памятников - «Неизвестному шоферу». Проезжающие автомобили по традиции гудят, а многие - останавливаются. Кто-то кладет к памятнику цветы, кто-то просто постоит, помолчит - и поедет дальше.
P.S. Редакция журнала «За рулем» этим летом собирается принять участие в подъеме со дна Ладожского озера одного из автомобилей, ушедшего под лед на «Дороге жизни» в 1941–1943 гг.
Ледовая дорога жизни
Под Волховом, там, где в годы войны проходила легендарная «Дорога жизни», питавшая блокадный Ленинград, стоит памятник: бетонная машина над краем прервавшейся дороги…
Мало кто теперь назовет марку машины, увековеченной в бетоне. Разве что ветераны-шоферы, приглядевшись, скажут: «Да это же „полуторка“, точно она!» И посветлеют их лица.
От нынешнего Санкт-Петербурга до Ладожского озера - рукой подать: сорок с небольшим километров по скоростному шоссе, мимо красивых пригородных поселков, спелых сосновых боров и редких в этих местах полей. На этой дороге грузовики-работяги сторонятся, пропуская огромные сверкающие автобусы. Успеваешь замечать только качающиеся вымпелочки с россыпью значков за широким передним водительским стеклом.
Туристы, экскурсанты, делегации… Сколько их промчится к Ладоге за день.
Мы не спешим. С остановками у каждого памятника добираемся до озера полный день.
На одном из километров - памятник погибшим летчикам, прикрывавшим дорогу. На другом - зенитчикам, охранявшим дорогу. Есть памятник саперам, отстоявшим Ладогу. А вот гранитный валун с надписью: «Неизвестному шоферу, отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной войне». Это память о людях, работавших на дороге.
Шоссе неожиданно вырывается на ровный берег и упирается в разорванное бетонное полукольцо еще одного памятника. Дальше дороги нет, но рубчатый след автомобильного колеса продолжается по бетону и обрывается у самой воды.
Вечный след. Говорят, в шторма строптивая Ладога пытается его смыть. «Елочка» следа хранит остатки озерной воды от недавнего шторма - голубые ленты отраженного неба лежат на бетонном постаменте. Теплый ветер несет запах разогретой за день сосновой смолы. В прибрежной гальке шуршат волны.
Во дворе музея «Дороги жизни» произошла радостная, но молчаливая встреча. Обрадовался только я. За тонкой цепочкой ограждения стоял «ГАЗик». Вид его был непривычен. Он казался миниатюрным, рослые школьники тайком пробирались за ограждение и украдкой фотографировались, опираясь локтями на кузов машины.
Но это была не модель, а самый настоящий «ГАЗик» и после рассказа экскурсовода уже никто не смеялся над маленьким грузовичком. Он встал на бетонную площадку после того, как был поднят со дна Ладоги, очищен от ила и ржавчины, подлатан и покрашен. Ему уже никогда больше не урчать своим мотором по дорогам. Он тоже памятник и, пожалуй, самый главный памятник Дороги.
Где сегодня увидишь самый первый грузовик нашего автозавода? Хотя ошибаюсь, сегодня именно его и увидишь. У проходных многих автопредприятий подняли их на пьедесталы. Стоит «ГАЗик» в Перми. Сорок лет без ремонта отработала машина, ставшая памятником в Сызрани. Приветствуют гудками современные автомобили своего собрата на шоссе Брянск - Орел.
Встал первый «ГАЗик» памятником и у проходной Горьковского автозавода.
Уже давно исчезли из нашего лексикона слова «полуторка», «трехтонка», «пятитонка». А лет сорок назад машины различали только так.
Заводская марка «полуторки» - НАЗ-АА, впоследствии ГАЗ-АА. Первая подобная машина сошла с автозаводского конвейера 29 января 1932 года.
Даже время известно - 19 часов 15 минут.
Этих машин было выпущено десятки тысяч. Они отличались неприхотливостью к горючему, легко заводились в самый лютый мороз. На эти хрупкие машины пришлась основная тяжесть военных грузов.
Историки подсчитали, что за время войны армейские автомобили перевезли 145 миллионов тонн груза. Для убедительности они предложили представить себе стену высотой в 4 метра и шириной в метр, опоясавшую земной шар. Вот столько груза было перевезено.
Пробег же автомобилей за это время составляет 90 000 оборотов вокруг земного шара по экватору.
И среди всех этих тонн груза и километров есть особые, которые прошли по Ладоге к осажденному Ленинграду.
В ноябре 1941 года гитлеровцы предприняли еще одно наступление под Ленинградом, пытаясь замкнуть второе кольцо блокады. От города были отрезаны все шоссейные и железные дороги. В блокадном городе оставалось свыше двух миллионов людей. Страшнее бомбежек и артобстрелов стал голод. Строго учитывались каждый грамм хлеба, сахара, жиров.
20 ноября Военный совет фронта произвел очередное сокращение норм снабжения. Рабочие стали получать в день 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети -125 граммов. Войска первой линии, личный состав боевых кораблей, летно-технический состав Военно-воздушных сил - 500 граммов, все остальные воинские части - по 300 граммов на человека.
Единственный путь снабжения города остался по Ладожскому озеру. Вода не давала замкнуть кольцо вокруг города. Но не давала она и питать город. Жестокие осенние штормы захлестывали баржи с продовольствием, сбивали с курса легкие катера. Вдоволь натешившись, Ладога в середине ноября начала замерзать. Такого раннего ледостава не видели на озере многие годы.
Пока нарастала корка льда, Ленинград переживал самые тяжелые голодные дни.
Государственный Комитет Обороны уже давно принял решение проложить ледовую дорогу через Ладожское озеро. Был готов проект ВАД-101 (военно-автомобильная дорога). Формировались автобатальоны. На неокрепший лед озера вышли разведчики, дорожники, гидрологи. Внимательно выслушивались рассказы рыбаков и старожилов о норове Ладоги.
Дорога. Жизненно важная артерия, питающая город. Сама природа постаралась создать ее. Казалось бы так: съезжай на лед и спеши к противоположному берегу. Но если бы все было именно так, тогда не надо было держать при дороге восемь тысяч солдат.
Дорога - это не только лед. Сооружались подъездные пути, склады и перевалочные базы, различного рода постройки для отдыха и обогрева водителей, пункты питания, технической и медицинской помощи. Готовились щиты для снегозадержания, размечались дорожные знаки. Старожилы рассказали, что лед на Ладоге имеет свойство тороситься и к этому надо быть готовыми. К тому же враг, узнав о дороге, предпримет все меры, чтобы ее уничтожить. Десятки зенитных расчетов готовы были занять свои позиции.
По плану дорога должна была вступить в строй 26 ноября. Но уже 22-го разведчики установили, что лед сможет выдержать «полуторки» с грузом. Решили больше не выжидать. На ладожский лед вышли 60 машин. Они направились на восточный берег, на Большую землю, чтобы оттуда, из Кобоны, взять по шесть мешков муки на машину и вернуться назад.
До цели дошло 59 «полуторок». Одна автомашина провалилась под лед, но водитель успел покинуть ее.
Теперь самое время обратиться к рассказам участников первых рейсов по Ладоге.
В. А. Порчунов, командир 389-го автобатальона:
«Отправиться в первый рейс по еще тонкому льду - именно такая задача была поставлена перед батальоном. Идти в рейс изъявили желание многие. Пришлось отбирать крепких и выносливых.
Работники дорожной службы по несколько раз в день измеряли толщину льда. Она не превышала 10 сантиметров.
Специалисты утверждали, что для безопасности перевозок грузов автотранспортом необходимо, чтобы лед был толщиной не менее 20 сантиметров. Но водители всеми силами старались доказать ошибочность такого мнения специалистов. Их было можно понять. Они спешили помочь ленинградцам.
Сопротивление специалистов было сломлено после того, как рассчитали, какой груз должна принять каждая машина. Шесть мешков муки - ерунда для полуторки. Но если считать, что этот рейс первый и пробный, то можно было согласиться и на эти условия».
Н. М. Коливердов, комиссар 389-го автобатальона:
«С контрольных пунктов трассы поступают команды: „Все в порядке. Машины идут к цели“. Одно сообщение следует за другим, значит машины катят с хорошей скоростью и ничто им не мешает. И вдруг наступает молчание…
Оно длится довольно долго. Что с колонной? Может быть машина провалилась под лед и колонна встала. Ждем. Молчание нарушает сообщение из штаба, от которого моментально бледнеет телефонист: „Колонна потерялась…“.
В землянке становится необычайно тихо. Комбриг испытующе смотрит на телефониста, словно ожидая, что тот откажется от своих слов, но чуда не происходит.
Мы срочно выехали на поиск колонны. Прошли всю трассу, не встретили ни одной даже поломавшейся машины.
Уже на восточном берегу я узнал, что колонна достигла берега, но в дороге прошла стороной от ожидавших ее связистов. Это обрадовало и огорчило. Как это могло произойти? Значит, есть недоработки. Блуждать машины не должны».
М. В. Ляпкало, шофер:
«В ночь с 23 на 24 ноября движемся в обратный путь. Теперь с Большой земли на Ленинград. Машины загружены мешками с мукой. Загружены, конечно, не полностью. Иначе лед не выдержит. Следуем строго за головной машиной. Соблюдается маскировка - фары выключены.
Кое-где мигает свет керосиновой „летучей мыши“. Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 метров.
Почти на середине озера провалилась и затонула „полуторка“ опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам он с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось немало труда, чтобы вытащить их.
Я сам несколько раз чуть не сбился с дороги. В темноте видны огни регулировщиков, их путаешь с огнями впереди идущей машины и тут же оказываешься на снежной целине.
После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы достигаем берега ленинградской земли.
Для нас ясно одно - надо учиться проходить ледовую трассу ночью».
На западный берег поступил первый груз ледовой дороги - 33 тонны хлеба. Их доставили «полуторки» - ГАЗ-АА.
Но не все шло гладко. Ладога не думала менять свой характер. Норов ее по-прежнему был крут. Это только казалось, что скованное льдом озеро смиренно.
О первых днях ледовой трассы вспомнил и комиссар военно-автомобильной дороги И. В. Шикин. Под Ленинград он попал из Горького, где работал секретарем одного из райкомов партии:
«День 22 ноября 1941 года стал днем рождения знаменитой Ладожской военно-автомобильной магистрали. С этого дня в течение пяти зимних месяцев, невзирая на жестокий огонь врага, ни днем, ни ночью, ни в пургу, ни в лютые морозы, ни на минуту не затихало движение на дороге - шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда.
Строительство и эксплуатация такой сложной магистрали буквально под носом у врага были сопряжены с большими трудностями. Суровая природа Ладоги постепенно нагромождала тяжелые преграды на ледовом пути.
На озере свирепствовали штормовые ветры, доходившие до 9-12 баллов.
Бушевали метели. Происходили частые передвижки ледяных полей, которые сильно торосились, так что на пути машин иногда возникали ледяные горы высотой 5-10 метров.
Стаи фашистских „юнкерсов“, „хейнкелей“, „мессершмиттов“ непрерывно курсировали и первое время господствовали в небе Ладоги. Они почти ежедневно бомбили движущиеся по ледовым трассам автоколонны, охотились за отдельными машинами, обстреливали их из пулеметов.
По озеру было проложено шесть ледовых трасс. Общая протяженность их составляла 1770 километров. Дороги надо было содержать в хорошем состоянии, ежедневно очищать от снега, периодически проверять толщину и крепость льда, ликвидировать то и дело возникавшие на трассе ледовые торосы, перекрывать трещины, своевременно переключать движение автомашин с одних трасс на другие, непрерывно строить объезды и прокладывать новые „пути“».
В эти дни у военных водителей появился лозунг: «Что возможно, то, считай, уже сделано, а что невозможно, то будет сделано».
Память шоферов хранит самые тяжелые рейсы. Их было много, и ни один легким не назовешь. Но все-таки среди них были самые-самые.
М. Твердохлебов:
«Не забыть мне рейс по ледовой трассе в канун нового 1942 года. Груз необычный - мандарины для ленинградских ребятишек.
Ночь никакой опасности не предвещала. Проехали мы почти половину пути. И в этот момент застучали наши зенитки. По всей трассе салют. Откуда ни возьмись - два гитлеровских самолета. Я на газ… Слышу: из пулемета строчат. Решил вильнуть и резко тормознуть.
Кто же знал, что летчик промажет по дороге и прошьет очередью мою „полуторку“. Лобовое стекло вдребезги, даже кусочек руля выбило. Я тормознул, думал и в меня попало. Сижу, жду боли, боюсь пошевелиться. Чувствую, что замерзаю. Тихо пошевелился - ничего. Значит не зацепило, жив значит, думаю.
Попробовал рулить, машина слушается. Тихонько двинулся. Только в тридцатиградусный мороз, да еще при встречном ветре плоховато без стекла ехать. С трудом, окоченевший, добрался до места. Мандарины ленинградским ребятишкам доставил. Кстати, их пулеметной очередью даже не повредило. Она вся на кабину пришлась».
В. И. Сердюк:
«Нам поручили эвакуировать на Большую землю учащихся одного ремесленного училища. Ребята до того ослабли, что мы всерьез беспокоились за их жизни - ведь на Ладоге стояла такая стужа, что и здоровому человеку было нелегко.
Во время рейса, как назло, мы попали под артиллерийский обстрел. Машина, шедшая впереди, угодила в полынью и все ее 16 пассажиров оказались в воде. С трудом выловили всех ослабевших ребят из студеной воды. Я взял их в свою машину и благополучно доставил на эвакопункт, откуда их повезли дальше - в тыл. В течение многих месяцев я получал от них письма».
Ф. Г. Михайлов:
«Помню, был на больничном, простуда. Вдруг прибегает посыльный. Велено брать ремонтный фургон ГАЗ-АА и ехать по трассе. Где-то в пути потерялись автобусы с грузом.
Нас на „летучке“ пятеро и все опухшие от голода.
Дорога напоминала траншею. По бокам снег иногда выше кузова.
Как оказалось, автобусы пересекли Ладогу и потерялись уже на берегу. Мы скоро на них наткнулись. Машины в полной исправности. Просто голодные, обессиленные шоферы не смогли справиться с управлением тяжело нагруженных автобусов, а некоторые из них теряли сознание за рулем. По льду когда шли - крепились, а на берегу не выдержали…
Трех шоферов обнаружили мертвыми. Они погибли не от пуль и осколков бомб, а оттого, что перешли предел возможностей. Автобусы, которые они вели, были невредимы. Видимо, почувствовав себя плохо, они остановили машины. Выйти из обморока они уже не смогли.
Самая главная опасность на трассе - это когда глох мотор. Стартеры не брали - аккумуляторы плохие. А заводной ручкой завести моторы не было сил. И тут отличились наши рационализаторы. Они предложили удлинить заводную ручку и теперь за нее могли браться сразу пять человек. Эта ручка нас здорово выручала».
На одном из стендов музея «Дорога жизни» есть снимок, сделанный весной 1942 года. По льду, поднимая веер брызг, едет «полуторка». Если вглядеться в снимок внимательно, то можно заметить, что дверца в кабину со стороны шофера открыта. «Железный» приказ командования дороги предписывал ездить только так, чтобы шофер мог выскочить из провалившейся под лед машины. Дверка не закрывалась даже когда наступали холода или налетала метель.
С каждым днем завоз продовольствия все больше превышал расход. И хотя запас муки в Ленинграде был еще крайне мал, было решено с 25 декабря увеличить паек на 100 граммов.
Лишь одна цифра жестокой военной статистики: за первую зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 100 машин.
Этой же зимой многие тыловые города оказали серьезную помощь автотранспортом. С Горьковского автозавода ушло на лед Ладоги 80 «полуторок», которые вели шоферы-добровольцы.
«Полуторка», застывшая на вечной стоянке, из потерь той зимы. Никто из военных шоферов не признал ее своей. Быть может ее хозяина скрыла вода Ладоги. Эта «полуторка» и ему памятник.
«Хотел бы добрым словом помянуть наши замечательные машины ГАЗ-АА. Рассчитанные на полторы тонны груза, они брали по две с половиной, а то и больше. Простреленные, поизношенные, они продолжали работать. Когда я вижу наш любимый „газик“, готов стать перед ним на колени. Г. Соболь, военный шофер». Эта запись из Книги отзывов музея.
«Газик», «полуторка», а еще - «полундра». Прозвище это из самодеятельной военной песни, которую напевали шоферы.
Эй, полундра моя - По колеса в грязь увяз, И с товарищем вдвоем Мы в два голоса поем: «Эх раз, взяли! Еще раз, взяли!»
Военные шоферы говорят: «Если о войне вспоминать, так будто одни дожди шли. Песенка-то была кстати!».
Для шофера награда: боевой орден или боевая медаль - редкость. Их и в войну награждали медалями за трудовую доблесть.
Фара, да, Лёш?
Целая фара!
Настоящий клад со дна Ладоги подняли петербургские поисковики. Легендарная "полуторка", почти целая, спустя 76 лет все-таки добралась до большой земли.
Автомобиль находился на глубине шести метров, был достаточно серьёзно заилен, то есть покрыт отложениями достаточно серьёзно, и машину пришлось размывать, потому что машина одной стороной вросла в грунт.
На дне трагедия застыла на десятилетия. Колеса машины так и остались вывернутыми влево. Скорее всего, говорят исследователи, шофер до последнего пытался объехать смертельную полынью.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Вот представьте себе только,75 лет назад какой-то водитель брал в руки вот этот инструмент, и мы нашли его в кабине.
За десятилетия на дне кабина машины полностью истлела, зато остались инструменты, рама и даже часть деревянного кузова.
"Вот эти шины, четыре из шести шин до сих пор держат давление, в них воздух 41-42 года, мы его еще не выпускали, не знаю - у кого как, но у меня мурашки по спине".
Сами покрышки вполне могут стать отдельным музейным экспонатом. На довоенной резине отпечатана история промышленности страны Советов.
На этом колесе написано: "рубер концерн оф юсср". В сороковых годах, то есть довоенная резина шла на экспорт, то есть - это отечественное производство резины, которая шла за рубеж.
Машина, предполагают поисковики, по Дороге жизни ехала из Ленинграда. А значит, в кузове затонувшей "полуторки" могли находиться люди. Судьба пассажиров исследователям не известна.
Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»
На Дороге Жизни работало 4 тысячи автомобилей. Вот длина этой "полуторки" пять метров, это 20 километров. Это ежедневно такая кишка бампер в бампер едет через Ладожское озеро в Ленинград и из Ленинграда и это все в 20-15 километрах от немецких позиций.
Под обстрелами, кроме жителей блокадного города эти рабочие лошадки войны эвакуировали целые заводы, вывозили оружие на фронт.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Расчётная нагрузка - это полторы тонны, поэтому так и называли «полуторка», но практика показывает, что во время войны, автомобили использовались с большим перегрузом, и нередко на них грузили до трех тонн.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Сохранился двигатель, при чем с маслом внутри, сохранились все навесные агрегаты двигателя и коробка передач.
Восстановленную машину не планируют ставить на постамент. "Полуторка" обязательно будет на ходу. И это, по мнению историков, станет лучшим памятником, герою, который последним сидел в ее кабине.
Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»
Водитель, который ехал на этой "полуторке", он работал, он просто работал, он не сбивал самолеты, не подрывал танки, не шел в атаку, но он каждый день выходил в рейс и ехал, не взирая на стужу, на снег, голод.
Основная часть реставрации начнется уже в следующем году. Все недостающие детали исследователи собираются поднять со дна Ладоги. Машина, говорят они, должна быть максимально подлинным экспонатом.
Александр Громов, Виктор Туров, Татьяна Константинова, «Последние известия», Санкт-Петербург.