ПриобретенныйВиллис стоял в гараже в ожидании нашего решения - что и как с ним делать. Я не был профессиональным рестовратором и даже мастером по ремонту автомобилей, занимался этим в свободное от работы время - это было моим увлечением. Техническое творчество, мое хобби, которым я занимаюсь всю свою жизнь с большим удовольствием, поэтому я сам с нетерпением ждал выходного дня,
чтобы обследовать автомобиль и составить план его восстанавления.
И вот наконец это время пришло, автомобиль был тщательно обследован, все результаты подробно описаны. Из-за сильной коррозии требовалось произвести усиление рамы с заменой передней части, замена пола и нижней части бортов кузова, замена крыльев, ремонт капота и передней решетки, ремонт и восстановление мостов, карданов, рессор и много - много другого. Проще сказать, что все детали автомобиля требовали внимания. Кроме того, необходимо было найти родные двигатель и коробку передач - (они стояли от ГАЗ 69), найти задние сидения, дуги тента и т.д. Короче - работа по восстановлению этого автомобиля, требовала много времени и сил, которых у нас и не хватало. Это нас не смущало, так как было желание сделать это и не было сроков.
Работу начали весной, так как наступившей зимой 2000 года, в неотапливаемом гараже работать было неуютно. Автомобиль был весь разобран до винтика, пронумерованы и сложены все детали на полки, выявлены дополнительные дефекты. Была добыта литература по ремонту этого автомобиля. Это было краткое руководство по автомобилю Виллис 1945 года.

Первый технический документ найденный нами на джип Willys .
Затем найдено другое руководство, более подробное, другие материалы и фотографии, необходимые для проведения намеченных восстановительных работ.

Первой была начата работа по восстановлению рамы. Произведены все измерения по условно контрольным точкам - выявлена серьезная деформация, составлена схема. Передняя часть рамы имела множественные очаги сквозной коррозии, следы грубого ремонта и значительное утончение металла. Средняя и задняя части были более-менее в терпимом состоянии, но с утончением металла.Таким образом, вся рама требовала усиления, требовалась замена передней части и восстановление элементов задней.

Виллис примерка кузова на раме.

Были срезаны все заклепки, рама была разобрана на элементы. Для усиления вертикальной полки С- образного профиля рамы, иготовлены пластины вырезанные из металла толщиной 3 мм по профилю контура. Изготовлены передние элементы рамы (лонжероны) с местамы крепления двигателя, изготовлены заклепки и другие недостающие детали. Все было очищено от ржавчины, отпескоструено и загрунтовано, готово к самой ответственной операции по раме - сборке. Сборку рамы производили на майские праздники. Ее собрали, наживили заклепками, промерили и проклепали, "обмыли".


Виллис произведена замена всего днища и наза бортов.

Следующий этап - восстановление ходовой части. Были разобраны мосты и проревизированы. Внимания требовали все детали, а некоторые, такие как передние полуоси, редуктор переднего моста и передний кордан, отсутствовали вообще. Из приложенных к покупке "запчастей", были выделены фрагменты недостающих деталей, которые и были использованы в работе. Начат поиск остальных недостающих деталей. Рессоры были разобраны, отрихтованы, часть листов заменены (подошли от Газ 69), зачищены, покрашены и собраны. Изготовлены новые узлы крепления рессор. Первым был восстановлен задний мост, который сразу-же водрузили на раму. Затем, без внутренней начинки был восстановлен передний мост, который так-же занял свое место на раме. Вся конструкция была поставлена временно на колеса от Газ 24. Восстановлен и смонтирован рулевой механизм и аммортизаторы. Все это уже имело внушительный вид и вдохновляло к дальнейшей работе. На раму привезли и набросили кузов
Замерив кузов на раме по местам крепления и примыкания узлов, составлена схема. Работу по восстановлению кузова начали с удаления и замены проржавевших участков, которые составили более 50% .

Больше 50% "железа" кузова было заменено .

После проварки кузов полностью отпескоструили и загрунтовали. Началась самая трудная и долгая работа по поиску и восстановлению двигателя, коробки передач и других недостающих комплектующих (на купленом автомобиле были двигатель и коробка передач от Газ 69). На это потребовались годы. Двигатель с коробкой были найдены в глухом селении Калмыкии, где они выполняли ответственную роль, подпирая угол ветхого сарая, не давая ему развалиться. Истории поиска других деталей, были аналогичны и могли быть темой отдельных рассказов.


Виллис ступица передних колес .

Найденный нами двигатель, представлял собой огромный кусок монолитной ржавчины, в котором с трудом узнавались контуры автомобильного мотора. Я до сих пор не могу понять, как мы его нашли. Но это действительно был он, как и утверждал хозяин сарая и когда то автомобиля Виллис. Кроме двигателя с коробкой передач на этой "усадьбе" нам удалось "поживиться" и другими деталями этого легендарного автомобиля.
Первым делом, доставленную в мастерскую глыбу ржавчины, подвергли пескоструйной обработке, предварительно заткнув все существующие отверстия. Было приятно наблюдать как на глазах эта глыба приобретает четкие серебристые черты желанного двигателя. После очистки, мотор казался как новый, однако мы знали, что вскрытие покажет, какая работа нас еще ждет. Произведя разборку мы убедились, что внутри все значительно хуже чем снаружи... Предстояла долгая, кропотливая и творческая работа.

Виллис 1942 года, коробка передач и раздатка.

Двигатель был разобран до винтика, тщательно очищены все каналы и проходы, расточены и отполированы цилиндры, изготовлены новые поршня под кольца Газ 51, наплавлен и отшлифован коленвал, изготовлены коренные и шатунные вкладыши из деталей Газ 51, изготовлены клапана и направляющие к ним из деталей Зил, обработаны и притерты седла клапанов- подобраны к ним пружины, отшлифован распредвал, отшлифована поверхность примыкания блока и головки и т. д. все-все... Короче сказать, нет ни одной детали этого автомобиля, которую не "обласкали" наши руки. После сборки и покраски, двигатель выглядел как с завода.

Двигатель для нашего Willys MB оригинальный.

С коробкой передач проделали такую-же работу как и с мотором. Изготовили новую блок-шестерню, заменили подшипники, фиксаторы, вилки переключения и т.д... Очень хотелось как можно быстрей собрать силовой моноблок, состоящий из двигателя, коробки передач и раздаточной коробки, и водрузить его на раму. Однако, сборке моноблока предшевствовала работа по изготовлению механизма сцепления, детали которого частично имелись в наличии и подгонки крепления раздаточной коробки к раме. Наконец моноблок собран и установлен на раму, установлен корданный вал.
После установки кузова, началась активная сборка автомобиля. К этому времени, почти все комплектующие автомобиля уже имелись в наличии и были подготовлены для монтажа. Работа закипела с большей силой.


Виллис 1942 года передний мост.

И вот весной 2008 года автомобиль был готов к первому испытанию. Двигатель запустился с первого включения, заработал четко, ровно, как будто и не было в его жизни многих лет забвения. Очень радостно было слышать уверенное мощное урчание этого воскресшего 60-сильного мотора - Go Devil (вперед, дьявол!) , за что и получившего это название. Параллельно с пуско-наладочными работами на двигателе, велись рабаты и по доводке остальных узлов и агрегатов к проведению основных испытаний. После обкатки двигателя, были намечены ходовые испытания.
И вот, перед майскими праздниками были начаты ходовые испытания. Привычно урчал окрепший после обкатки мотор, автомобиль напрягся в ожидании движения, величаво красуясь в ярких весенних лучах солнца. Это был солдат возвращающийся после лечения от тяжелых ранений, еще не совсем окрепшим, но уже рвущимся в бой.


Виллис 1942 года задний мост.

Дизайн машины просто безукоризнен. Автомобиль скомпанован практически идеально. Кузов и сегодня обладает неповторимым обаянием. Он красив, как красива вещь, соответствующая своему назначению - ни убавить, ни прибавить.
Испытание решил проводить сам. Втиснувшись в кресло водителя и посмотрев на показания приборов, я выжал сцепление и включил первую передачу, прибавляя обороты двитателя, плавно отпустил сцепление. Автомобиль медленно но уверенно двинулся вперед. Прибавив газ, сразу почуствовал динамику, разгонялся легко. Разогнался до 50 км\час, используя все три передачи - ход нормальный. Сделав три круга на 100-метровой площадке остановился. Я был удовлетворен.

Виллис 1942 года, капот с военной символикой.

В течении последующих трех месяцев, работы по восстановлению продолжались: произведена покраска автомобиля матовой краской оливкового цвета, установлена канистра, запасное колесо, топор и лопата и многое другое, необходимое для его боевого оснащения. К концу лета 2008 года, автомобиль был готов для своей демонстрации.


Willys готов к публичной бемонстрации.

Первый после реставрации запуск двигателя, первый выезд и испытание нашего джипа запечатлено на Видео . Публичная же демонстрация автомобиля - солдата"Willys MB" 1942 года, не заставила себя долго ждать...

Одной из основополагающих разработок, которая стала стартом развития современного мира джипов, можно смело называть американский Виллис. Точнее, второе поколение модернизированного на скорую руку в 1941 году Willys MB. Это автомобиль, который принимал участие во всей Второй мировой войне и был на вооружении красной армии на протяжении всего периода сражений. Несмотря на скорую разработку, Willys MB показал себя очень хорошо на испытаниях и в боях, чем заслужил легендарную славу. Путь Виллис к военному тендеру в США не был столь прост и честен, но победителей не судят, и это делает машине честь.

Привлекательные фото и даже многочисленные видео с сохранившимися Виллисами сегодня можно наблюдать в России. Легендарные Willys Jeep сегодня все еще присутствуют на дорогах нашей страны, но большинство экземпляров изменены современным тюнингом. Военная выносливость делает джип неподвластным времени. Даже в музее обзор Jeep Willys вызывает желание сесть за руль этого удивительного американского вояки и отправиться покорять сложнейшие трассы и грязевые плены полевых дорог.

Особенности и технические характеристики давнего Willys MB

Военные требования стали основой надежности Willys MB. Это поколение является вторым, а первое с названием MA также служило на вооружении нашей армии, но гораздо хуже. Из первой партии сложно найти хоть один сохранившийся джип. Автомобили Willys MB обладали незаурядными для своего времени техническими характеристиками. Они смогли покорить не только американские испытательные полигоны, но и пройти через все годы войны, прослужив в качестве командирских автомобилей и джипов-тягачей для 45-миллиметровых пушек. Главные технические характеристики джипа Виллис следующие:

• машина обладала 60-сильным двигателем с низким крутящим моментом;
• функции внедорожника были реализованы достаточно скромно, но конструкция помогала проходимости;
• на фото автомобилей Виллис прекрасно видна короткая колесная база, повышающая эффективность;
• большие колеса с широкой резиной способствовали сравнительно комфортной поездке по полевым кочкам;
• выносливость двигателя поражала - преодоление бродов и перегрев для него не страшны;
• подвеска не ломалась вообще, автомобиль Виллис зарекомендовал себя как один из самых надежных джипов.

Сегодня Willys MB можно отыскать фактически только в России и США, так как 50 000 произведенных авто в полной мере были переданы советской армии на вооружение по ленд-лизу. Как вы можете убедиться сами, Willys Jeep до сих пор можно купить на вторичном рынке. Есть даже варианты автомобилей, которые сохранились в оригинальном исполнении. Но такие Виллисы все больше становятся редкостью, ведь джип невероятно старый.

Невоенные варианты - гражданские джипы

После войны Willys MB превратили в довольно прибыльный проект, американская компания выпустила порядка миллиона моделей в различных модификациях. Сегодня при желании купить Willys Jeep в хорошем состоянии коллекционеры обращаются на европейские аукционы. Есть много причин, по которым следовало бы приобрести данный автомобиль, но он уже сегодня является раритетным и достаточно дорогим. Джип обладает следующими интересными особенностями:

• гражданские модели проходят технический осмотр в любой стране и по современным меркам;
• автомобиль порой оказывается более производительным, чем современные джипы;
• в конструкции все настолько просто, что его обслуживание может происходить в гараже;
• многие автомобилисты, которые сталкивались с Виллис, желают, чтобы все джипы производились по такой же системе;
• Willys Jeep обладает большим количеством технических преимуществ, поэтому и остается ценным среди любителей раритета.

Сложно сказать, чтобы эта машина стала слишком редкой. Высочайшее качество производства в послевоенные годы позволяет некоторым экземплярам Виллисов доживать до сегодняшнего дня в полностью рабочем состоянии. Willys MB вполне может при нормальном уходе прослужить дольше современных внедорожников.

Подводим итоги

Одна из вех развития современной сферы машин с повышенной проходимостью - это, безусловно, Willys MB. Авто, которое стало историей не только автомобилестроения, но и нашей Отечественной войны, производилось в Америке с 1941 года, а его некоторые первые экземпляры и до сегодняшнего дня колесят по миру. Правда, приобрести такое авто становится все сложнее из-за постоянного повышения цены на него.

Сегодня Willys Jeep является одним из самых известных авто военной истории и распространенным представителем той эпохи технологического прогресса. Но покупать транспорт для обычной эксплуатации нерезонно. Машина должна удостоиться почетного места в гараже коллекционеров.

Глава 23. «Виллис» по прозвищу «джип»

Самый распространенный автомобиль Второй мировой войны, первая по настоящему массовая полноприводная легковая армейская машина, самый популярный во всех родах войск многоцелевой автомобиль, на много десятилетий ставший незаменимым в армиях очень многих стран мира – все это он, легендарный «джип», выпускавшийся в США сразу несколькими компаниями.

Американское командование, уверенное в неизбежности новой мировой войны, старалось подготовиться к ней по возможности заранее. Уже в начале 1940 года было решено в кратчайшие сроки организовать производство массового легкого армейского автомобиля-вездехода. Был создан комитет по созданию малого разведывательного автомобиля и разработано техническое задание на машину, не имевшую еще тогда аналогов в мире.

От автомобиля требовалось вмещать трёх человек экипажа и нести на себе 7,6– миллиметровый пулемёт, размещая все это на колёсной базе 80 дюймов (2040 мм) с колеями по 1200 мм. Первоначальные требования к весу – 1300–1600 фунтов – оказались слишком трудновыполнимыми, поэтому пришлось увеличить его до 2100 фунтов, что составляло примерно 953 кг.

Для участия в проекте в июне 1940 года были разосланы приглашения 135 американским фирмам, связанным с автомобилестроением. Условиями конкурса являлись: представление первого образца уже через 49 дней и изготовление 70 экземпляров в течение 26 дней после одобрения проекта. Даже крупнейшим производителям такая задача была непосильной. Поэтому только 3 фирмы попытались получить выгодный заказ, хотя и не имели опыта в подобных разработках.

Первой из них была небольшая компания «Америкэн Бантам» из города Батлера. Её шеф-конструктор Р. Эванс взялся за выполнение заказа, полагая, что его фирма имеет опыт создания лёгких военных автомобилей. Дело в том, что еще в начале 1930–х небольшая фирма «Америкэн Остин», собиравшая в САСШ весьма простой английский легковой автомобиль «Остин-7» («Севен»), предлагала американской армии 15–сильный открытый 2–местный патрульный автомобиль на том же шасси, весивший всего 480 кг и развивавший 80 км/ч. Увы, успеха эти машины не имели, и в 1934 году фирма обанкротилась, а через год на ее производственных мощностях возник тот самый «Америкэн Бантам», продолживший направление своего предшественника.

В 1939 году «Бантам» сделал три подобных автомобиля на основе обычного спортивного родстера с мотором в 22 л. с. Несмотря на свою миниатюрность, «малышки» неплохо проявили себя на манёврах. Всё это позволило Р. Эвансу в рекордный пятидневный срок разработать новый проект. «Бантам» сделал свой вездеход из узлов предыдущих машин, подогнав под них прочную раму и кузов.

Получилась открытая машина с упрощённым корпусом и округлыми передними крыльями. В качестве силового агрегата был использован двигатель «Континенталь» мощностью в 45 л. с., и применены оба ведущих моста от легкового автомобиля «Студебекер Чемпион» с шарнирами равных угловых скоростей типа «Спайсер». Получившийся автомобиль, обозначенный как «Бантам-60 Mk?I», был готов еще за два дня до окончания конкурса, но при этом весил аж 1800 фунтов (на 500 фунтов больше от первоначальных требований).

Таким был «Барнтам-BRC», самый первый из плеяды американских армейских джипов, тоже поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. 1940 год.

На средней по величине фирме «Виллис Оверлэнд» работа по созданию легкого армейского вездехода вначале шла медленно. Основанная в 1908 году фирма имела солидный опыт конструирования надёжных и недорогих легковых машин, наиболее известной моделью из которых был «Оверлэнд Уиппет» образца 1926 года. Ничем не примечательная модель, но именно без неё почти через полтора десятилетия не появился бы «джип». На экспериментальный «Виллис» поставили проверенный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 2,2 литра, которым оснащался в свое время и «Оверлэнд Уиппет». Он стал основным мотором для всех «виллисов». Но у фирмы не было надёжных ведущих мостов, тем более-ведущих и управляемых.

У наиболее известного из фирм-конкурсантов – «Форда», тоже решившего испытать себя в новом деле, сулившем немалую прибыль, тоже возникли задержки, в данном случае – из?за отсутствия мотора для новой машины, кроме не вполне подходящего для этой цели 40–сильного тракторного двигателя «Фордзон».

Так вот и получилось, что в установленный срок автомобиль-вездеход смог представить только «Бантам». Машина прошла трёхнедельные испытания, накатав при этом 3600 миль, в том числе и по бездорожью. И в итоге, несмотря на имевшие место неоднократные поломки, получила положительную оценку и одобрение специальной комиссии. Тем самым, фирма «Бантам» получила заказ на пробную партию из 70 экземпляров машин.

Однако к этому времени и остальные две фирмы-участницы конкурса также смогли представить свои образцы. На модели «Виллис-МА» установили мощный мотор в 60 л. с., но автомобиль получился перетяжеленным, он весил 1073 кг вместо требуемых 953 кг. Коробка перемены передач была трёхступенчатой стандартной, подвеска обоих мостов – рессорной, тормоза – барабанными, с гидравлическим приводом. «Виллис», как и «Бантам» имел скруглённый верх радиатора, такой же кузов, прямоугольные передние крылья с зарешечёнными фарами.

И, наконец, «Форд-GPW», аналогичный двум другим машинам, получил более слабый двигатель и также не выдерживал требований по весу. В итоге комитет ввёл дополнительные требования: максимальная скорость должна была быть не менее 55 миль в час (т. е. 88 км/ч), минимальная устойчивая скорость – 3 мили в час (4,8 км/ч), глубина преодолеваемого брода – 457 мм. Машина должна была брать подъём крутизной в 45? и держаться на боковом склоне в 35?.

В ноябре 1940 года все три фирмы получили задание на изготовление пробных партий по 1500 штук, но только «Бантам» выполнил это задание к весне 1941 года. «Бантам-RC-40» этой серии уже имел прямоугольные радиаторы и Г-образные передние крылья. Он?то и стал в этом варианте прототипом для двух образцов двух других фирм.

К выпуску первой партии «виллисов» приступили в июне 1941 года. «Виллис-МА» отвечал почти всем предъявляемым требованиям и в целом по своим характеристикам оказался лучше представленных машин остальных разработчиков – конкурсантов, но перед фирмой поставили еще одну цель: снизить вес не менее чем на 10 %.

Увы, задачу эту выполнить так и не удалось. Конструкторы «Виллис Оверлэнд», резонно рассудив, не стали трогать надёжные двигатель, трансмиссию и раму, а попытались снизить вес по мелочам: несколько упростив кузов, убрав некоторые не столь необходимые второстепенные элементы и даже уменьшив толщину краски. И хотя цели они не достигли, но все же какую?то машину надо было принимать к массовому выпуску, тем более, что война в Европе полыхала уже вовсю.

В итоге в производство решили все?таки запустить последнее детище «Виллиса» – модель «МВ», отличавшуюся от предшествующей «МА» в основном только тем, что фары с крыльев перенесли под саму облицовку радиатора. Машина получилась крепкой и надёжной, и обладала хорошей проходимостью. Она была проста и неприхотлива в обслуживании и могла быть легко приспособлена под самые разнообразные и многочисленные армейские нужды.

В 1941 году появился более мощный и динамичный «Виллис-МБ», ставший автомобилем-легендой ХХ века. На фото – экземпляр, испытывавшийся в ГАБТУ РККА в 1942 году.

В соглашении о создании вездехода оговаривалось и требование об объемах выпуска не менее 75 машин в день. «Бантам» мог «потянуть» выпуск от силы лишь 30, поэтому заказы на массовый выпуск новых вездеходов решили все?таки отдать его конкурентам – «Виллису» и «Форду». Самому же «Бантаму», увы, досталось лишь малопрестижное производство одноосных армейских прицепов «ВТ-3». К серийной сборке автомобилей «Виллис» модели «МВ» приступили 6 ноября 1941 года, а со следующего года начался массовый выпуск «виллисов» на заводах фирмы в городе Толедо.

Забегая немного вперед, отметим, что в дальнейшем «Виллисы» пришлись «по вкусу» во многих союзных армиях. В частности, в СССР по «ленд-лизу» их было поставлено около 50 тысяч штук. Первые «джипы» поступили в Советский Союз уже в октябре 1941 года. И, что интересно, – это были как раз те самые «Бантамы-RC-40», изготовленные промышленной партией (примерно 600 экземпляров из 2650 собранных всего машин этой серии) и прозванные нашими солдатами «бантиками». Они заметно проигрывали «виллисам», особенно – по мощности, чем, в общем?то, и объяснялась их отправка в СССР, но в то время и они стали ощутимым подспорьем. И лишь весной 1942 года начались массовые поставки в Красную Армию более мощных и крепких «виллисов». Однако поставкам стандартных «МВ» также предшествовала отдача всех более ранних версий «МА» по ленд-лизу с СССР и другие страны.

На «Виллисах» и идентичных с ними «Фордах-GPW» наши командиры ехали победным маршем по городам освобождаемой Европы. Болгария, 1944 год.

Вначале на задних стенках кузовов «МВ» и «фордов» выштамповывались названия фирм-изготовителей, но потом от этого отказались. Опытный глаз всегда мог различить «Виллис» и «Форд». У «Форда» поперечина рамы под радиатором была профильная, а у «Виллиса» – трубчатая. Педали сцепления и тормоза «Форда» были литыми, а не штампованными. Головки некоторых болтов маркировались буквой «F».

Американские историки утверждали, что именно «бантамы» и «МА» позволили русским в короткие сроки построить свои джипы. Вопрос этот спорен, так как, с одной стороны, именно осенью 1941 года у нас появились опытные армейские вездеходы «АР-НАТИ» и «ГАЗ-64», действительно похожие на американских «первенцев». Однако оба этих автомобиля, спроектированных в очень сжатые сроки, основывались только на отечественных стандартных узлах и агрегатах Горьковского автозавода.

О названии «джип» нужно сказать особо. В техническом задании вездеход назывался как «многоцелевой автомобиль общего назначения грузоподъёмностью четверть тонны с приводом на все колёса». Слова «общего назначения», по-английски – «дженерал перпоз», в США обозначались сокращением – «GP», а произносились «джи-пи». Отсюда, вероятнее всего, и пошло всемирно известное впоследствии название класса автомобилей – «джип».

А впервые всенародно окрестила его так журналистка «Вашингтон дейли ньюс» К. Хиллер в марте 1941 г., побывавшая на испытаниях прототипа. Шофёр на её вопрос о названии машины сказал: «Мы зовём её джипом». Это прозвище и стало нарицательным.

Когда впоследствии «Виллис» решил превратить «джип» в свою торговую марку, это вызвало скандал. Оказалось, что ещё в 1938 году фирма «Миннеаполис-Молайн» построила свой полноприводный тягач, тоже окрестила его «Джипом». После войны фирма подала в суд за незаконное использование «Виллисом» этого названия. Параллельно и «Бантам» подал в суд против «Виллиса», использовавшего его идеи. Обе фирмы выиграли эти процессы, но положения вещей это уже не могло изменить – «Виллис-джип» триумфально разошелся по всему миру. Достаточно сказать, что даже в Красной Армии и «Бантики», и наши «газики» буквально растворились в многотысячном потоке «виллисов» и «Фордов-ГПВ».

На основе «Виллиса» была создана и неплохая амфибия «Форд-GPA», также применявшаяся Красной Армией на завершающем этапе войны (в СССР поступило 3 тысячи) и послужившая прототипом для аналогичной отечественной амфибии «НАМИ-011». На фото – жители г. Белгород-Днестровского приветствуют советских воинов-освободителей на «Форд-GPA», 1944 год.

Еще одной оригинальной разновидностью «Виллиса» стал легкий плавающий автомобиль «Форд-ГПA», созданный фирмой «Мармон-Херрингтон», с кузовом понтонного типа разработки стилиста Р. Стивенсона, занимавшегося архитектурой судов и яхт. Так как фирма «Мармон» занималась вездеходами в основном на шасси «Форда», вполне логичном стало то, то именно этот прототип стал основой будущей серийной амфибии «Форда».

На этой 5–местной плавающей версии сохранились те же двигатель, КПП, мосты и дорожные шины размером 6,00–16, что и на базовой модели. Для движения же на воде служили гребной винт и задний водяной руль с тросовым приводом от обычного рулевого управления. 4,6–метровая машина имела собственную массу 1662 кг и развивала скорость по суше до 80 км/ч, а на воде – до 9 км/ч, при среднем расходе топлива 18,7 л.

В СССР по ленд-лизу поступило от 2200 до 3500 экземпляров этих машин, вскоре после войны послуживших прототипами отечественных разработок этого направления – «НАМИ-011» и «ГАЗ-46».

Война закончилась, и, тем не менее, универсальная машина «Виллис-джип», на которой при желании можно было даже пахать (!), оказалась нужна очень многим. Фирма «Виллис» процветала, появились даже «джипстеры» – обычные легковушки 4x2, но с тем же джиповским передком, особого успеха, правда, не имевшие.

Зато сами джипы разошлись по всему свету. По лицензии их стали производить во Франции, Иране, Бразилии, Аргентине и многих других странах, а в Индии собирают до сих пор. Более того, нынешние японские автомобильные короли «Мицубиси», «Нисан» и «Тойота» начинали (чего ж стыдится?) с полного копирования старичка «Виллиса». За основу взяли его и в Англии («Ленд-Ровер»), и в Италии, и в Германии. Таким образом, почти все современные джипы так или иначе ведут свою родословную от «Бантама»-«Виллиса».

В СССР «Виллисы» поступали в военное время в разобранном виде, в ящиках. Собирали эти машинокомплекты на сборочных заводах в Коломне и Омске. По нашим данным, из США за годы войны к нам поступило 39 800 джипов всех моделей, согласно американской статистике их было еще больше – 43 728 единиц. После Победы тысячи этих машин были переданы в народное хозяйство, где возили председателей колхозов, директоров совхозов и разного рода руководителей низшего и среднего звена. Порой в глубинке на них раскатывали даже райкомовские работники (видимо, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Впоследствии как из армии, так и из гражданских организаций, они в большинстве своем попадали в частные руки. Благодаря этому многие их экземпляры (по стране – порядка нескольких сотен) дожили и до наших дней. На многие машины, обитающие в Сибири, суровые условия наложили свой отпечаток: вместо брезента устанавливался металлический закрытый верх, двери (чаще всего от «ГАЗ-69») и отопитель. Автомобили тяжелели, зато едущим на них были уже не страшны ни дождь, ни холод. В остальном же джипы эти сохранялись в оригинальном виде на удивление долго, до сих пор на многих из них «родными» остаются даже двигатель и мосты.

Не обошел вниманием эти машины и отечественный кинематограф. Благодаря тому, что «Виллис» был единственной в СССР ленд-лизовской машиной, которую в подержанном виде можно было вполне законно купить в частное пользование, достать один или даже сразу несколько их экземпляров для съемок даже спустя много лет после войны не составляло особого труда. Именно поэтому практически ни один отечественный фильм о событиях Великой Отечественной войны не обходился без участия этих машин. Перечислить все кинофильмы присутствием в их кадрах «виллисов» не представляется возможным, поэтому назовем хотя бы некоторые их них, где присутствие этих машин наиболее продолжительно и ощутимо. Это ленты «Беспокойное хозяйство» (1946), «Судьба человека» (1959), «Женя, Женечка и «катюша» (1967), «Освобождение» (1971), «Высокое звание» (1974), «По данным уголовного розыска» (1980), «Фронт в тылу врага» (1981), «Александр маленький» (1984»), «Победа» (1985»), «Наградить (посмертно)» (1986) и многие – многие другие.

В послевоенные годы многие тысячи ленд-лизовских «Виллисов» трудились в СССР как на военной, так и на гражданской службе, со временем постепенно переходя в частное владение и в той или иной степени претерпевая различные благоустройства, усовершенствования и переоборудования. На фото экземпляр из Челябинска с самодельными дверцами, более закрытым тентом, мостами и колесами от «ГАЗ-69» и более современной светотехникой. Фото 2009 года.

Можно констатировать, что «Виллис-МВ», выпущенный в количестве 639 тысяч штук, явился главным автомобильным героем ХХ века, произведшим переворот в автомобильной технике и в военном деле. Вместе с «Виллисом» появился целый класс лёгких полноприводных автомобилей универсального назначения. В некоторых странах со сборки американского джипа, собственно, и началась местная автопромышленность. Конструкция оказалась настолько удачной, что и сама фирма «Виллис» ещё долго не хотела отказываться от дальнейшего его массового производства. А все современные джипы можно без преувеличения назвать прямыми потомками легендарного «МВ»

Однако до сих пор нередки и подлинные, полностью оригинального вида экземпляры, как вот этот из Екатеринбурга. 9 мая 2010 года.

Но является ли «Виллис» только раритетом? Нет, похоже, гениальная концепция Роя Эванса («отца» «Бантама») обречена на бессмертие. Колесят и сейчас как по миру, так и по России нынешние «Рэнглеры» и «Чероки» – прямые потомки «Виллиса-МБ», полностью сменившие «начинку», но внешне совсем недалеко ушедшие от своего знаменитого армейского «дедушки».

Вперёд>>

Небольшая фирма «Бантам» так и не смогла организовать серийное производство легких полноприводных джипов, массовый выпуск которых был поручен компаниям «Виллис-Оверленд» и «Форд». На ее долю выпало лишь изготовление прицепов к джипам «Виллис-МВ» и «Форд GPW». В конце 1941 года часть джипов «Бантам BRC-40» (примерно 600 экземпляров), заметно проигрывавших новым машинам, была отправлена в первых партиях ленд-лиза в СССР, где все они затерялись в ходе войны.

Виллис-МА/МВ (1941–1945 гг.)

Первый прототип будущего джипа «Виллис-МВ» – опытный автомобиль «Виллис Куод» с 2,2-литровым двигателем мощностью 54 л.с. и характерной выпуклой облицовкой радиатора. 1940 год

Американская компания «Виллис-Оверленд» из Толидо, существовавшая с начала ХХ века, вошла в мировую автомобильную и военную историю только как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4х4), известного под неофициальным названием «Джип». Между тем до начала войны основной сферой деятельности этой фирмы являлись сугубо гражданские легковые машины и небольшие грузовики. Свои первые простые 38-сильные пикапы для американских войск она начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами.
Последовавший затем длительный перерыв с военными поставками завершился в июне 1940 года, когда от управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на фирму «Виллис-Оверленд» поступило предложение разработать легкий полноприводной разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым 3-местным кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее собственная масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), но потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на военные испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. К тому времени фирма «Виллис-Оверленд» находилась в состоянии тяжелого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения ее от банкротства.
В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам», давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец компании «Виллис-Оверленд», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосем (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем бензиновый 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2,2 л, 54 л.с.), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением 6 В и колесами с шинами размером 6.00–16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса. В ноябрьских испытаниях 1940 года принимал участие и прототип «Пигмей» компании «Форд», который под мощным нажимом руководства концерна был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы.
В результате его последующей доработки и сокращения массы появился второй облегченный образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами в начале 1941 года президентская комиссия приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск варианта МА начался в июне 1941 года. Помимо многоцелевого варианта, он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 года, вопреки надеждам компании «Форд», построившей тем временем свой улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производство машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября 1941 года, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексом GPW лишь в начале следующего, 1942 года.
Джип «Виллис-МВ» был универсальной, практичной, маневренной и надежной машиной с открытым 4-местным кузовом, брезентовым тентом и откидывавшейся на капот передней панелью с жестко укрепленным в ней лобовым стеклом. Автомобиль можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, к перевозке и установке различного военного оборудования и вооружения или к буксировке легких орудий. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. Машины первого выпуска снабжались отдельной сварной решеткой радиатора и оригинальными откидывавшимися вверх фарами, облегчавшими замену лампочек, а также диагональным расположением задних фонарей от модели МА. С середины 1942 года все джипы МВ обрели всем известную внешность со штампованной решеткой радиатора. В техническом отношении «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам «Куод» и МА, хотя и получил модернизированный 2,2-литровый двигатель «Виллис-442», развивавший прежнюю мощность 54 л.с. (по системе SAE – 60 л.с.). Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту – 1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная – 1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11–12 л на 100 км.

Предсерийный облегченный многоцелевой полноприводной автомобиль «Виллис-МА» отличался плоской решеткой радиатора, угловатым капотом и имел снаряженную массу 980 кг. 1941 год

Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и в автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» впоследствии получил звание «Автомобильный герой ХХ века», но лучше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) – «джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».
Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом, брезентовым тентом и известной теперь во всем мире штампованной передней облицовкой с девятью вертикальными воздухозаборными прорезями и отверстиями для фар и подфарников. Для поставки в Военно-Морские силы США и союзных стран традиционная внешность джипа Сухопутных войск претерпела несущественные внешние изменения и отличалась прежде всего передней решеткой, сваривавшейся из узких стальных лент, открывавшимся цельным лобовым стеклом в передней откидной панели и бледно-голубой окраской. Во время войны на базе типовых армейских джипов было создано огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные с разными открытыми и закрытыми кузовами, авиадесантируемые, длиннобазные, трехосные, плавающие, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу, а также различные подвижные боевые системы.

Президент Франклин Рузвельт на легком многоцелевом автомобиле «Виллис-МВ» серийного производства с 54-сильным мотором, открытым 4-местным кузовом и штампованной решеткой радиатора. 1942 год

В простых армейских ремонтных мастерских на шасси джипов создавались многочисленные импровизированные открытые санитарные и эвакуационные машины, которые в войсках получили прозвище «Микроб» (Microb). На них умудрялись перевозить одновременно до семи раненых на носилках. Они крепились самыми разными способами на специальных кронштейнах спереди над плоским капотом продольно или поперечно, сзади продольно внутри кузова или снаружи по обеим его сторонам, а на специальной трубчатой раме над кузовом размещалось еще трое продольных носилок. В 1941–1942 годах для войск связи были построены длиннобазные джипы MB-LWB с открытыми удлиненными на 90 см кузовами с двумя задними поперечными или продольными сиденьями на 6–8 солдат. На таком же шасси был создан единственный образец аэродромного погрузчика амуниции Т63 с легким краном-манипулятором.

Вариант автомобиля «Виллис-МВ» для поставки в Военно-морские силы США снабжался сварной решеткой радиатора из стальных лент и открывавшимся вверх лобовым стеклом. 1944 год

Наибольшее число различных весьма оригинальных версий джипа связано с многочисленными попытками приспособить его для проведения разведывательных и боевых операций в непосредственной близости к фронтовой зоне. С 1941 года специализацией небольшой детройтской фирмы «Смарт Инджиниринг» (Smart Engineering Co.) стало создание на базе джипов МА и МВ легких частично бронированных машин с навешенными снаружи плоскими стальными листами. Первый вариант Т25 был оборудован бронезащитой моторного отсека, периферийным бронированием кузова и лобовым бронещитом со смотровыми щелями. Следующие версии Т25Е1 и Т25Е2 получили дополнительную защиту места водителя и задней части кузова, а последний вариант Т25Е3 превратился в легкий бронеавтомобиль с открытым верхом и откидными бронещитами в задней части салона. Переоборудованные таким образом джипы оказались слишком тяжелыми и неповоротливыми, и после 1942 года работы над ними уже не проводились.

Длиннобазный джип «Виллис MB-LWB» для подразделений связи оснащался удлиненным кузовом с задними поперечными сиденьями для перевозки восьми человек и специального имущества. 1942 год

Наиболее оригинальными боевыми машинами на базе джипов «Виллис-МВ» являлись различные легкие боевые системы, собиравшиеся пробными сериями или в единичных экземплярах. С 1942 года самой распространенной была самоходная зенитная установка Т47 с установленной в центре салона стойкой с пулеметом «Браунинг» калибра 12,7 мм. В апреле 1945 года появилась самоходная система Т21, представлявшая собой первую попытку установки на легкой машине одного из первых американских безоткатных орудий калибра 75 мм. В действующих войсках на джипах монтировали различные пулеметы и зенитные или противотанковые пушки. Первую систему залпового огня смонтировали на американском джипе в Советском Союзе в 1944 году. Это была легкая и миниатюрная горная боевая машина БМ-8-8 с восемью ракетами калибра 80 мм, применявшаяся в боевых действиях на южном и западном направлениях. В том же 1944 году в США на джипе МВ установили собственную опытную 8-зарядную систему Т36 с удлиненными трубчатыми направляющими.

Мощная подвижная самоходная артиллерийская установка на шасси «Виллис-МВ» снабжалась 37-мм противотанковой пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами «Браунинг». 1942 год

В 1943–1944 годах компания «Виллис» собирала также опытные образцы сверхлегких джипов и первые открытые транспортные тележки. Одновременно она вела работу по созданию тяжелых вариантов серийного джипа МВ – двухосной модели MLW (4х4) грузоподъемностью 750 кг и однотонной «Супер Джип» (Super Jeep) с колесной формулой 6х6 и прежним форсированным 60-сильным мотором. На последнюю машину военные возлагали особенно большие надежды, надеясь превратить ее в носитель более мощного вооружения. Трехосный «Супер Джип» внешне напоминал «нормальный» джип МВ, снабжался сходным удлиненным грузопассажирским кузовом, но был на 250 мм шире и вмещал до 10 человек. При собственной массе около 1400 кг он был легче машин «Додж» (Dodge) класса 750 кг и развивал скорость 88 км/ч. На его базе была изготовлена партия санитарных машин и полугусеничных артиллерийских тягачей Т29 и Т29Е1 со съемными задними гусеницами. Компания «Смарт Инджиниринг» разработала его полностью бронированный вариант Т24, который предполагалось оснастить пулеметом или легкой пушкой. При этом полная масса 4,2-метровой машины увеличивалась до 2,5 т, и мощности штатного мотора обычного джипа уже не хватало, чтобы сдвинуть ее с места. В 1943 году была предпринята вторая столь же неудачная попытка создать на этом шасси самоходную артиллерийскую установку Т14 путем установки в его задней части неповоротной 37-мм противотанковой пушки М3.

Полубронированный однотонный носитель вооружения «Виллис Супер Джип» (6х6) с 60-сильным двигателем и удлиненным 10-местным грузопассажирским кузовом. 1943 год

В общей сложности до августа 1945 года компании «Виллис-Оверленд» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626 727 джипов, из которых 348 849 экземпляров пришлись на «Виллис». С учетом иных видов поставок, в том числе по негосударственным каналам, был собран 359 851 автомобиль марки «Виллис». С появлением модели МВ практически вся партия ранее выпущенных машин серии МА была отправлена по ленд-лизу в СССР и в ряд стран третьего мира. Вместе с первыми выпусками джипов «Бантам» их общее количество в Красной Армии достигало 1000 единиц. По договорам ленд-лиза почти весь выпущенный объем джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW» поступал в 45 стран мира, что стало прекрасной PR-акцией своего времени, разрекламировавшей американский джип и создавшей ему славу лучшего легкого военного автомобиля Второй мировой войны. Поставки модели МВ в страны антигитлеровской коалиции и в Советский Союз начались весной 1942 года, а в целом, по советским данным, в СССР по ленд-лизу было поставлено 39 800 джипов всех типов, по американским – 43 728 единиц. По другим зарубежным источникам в СССР насчитывалось до 49 тыс. американских джипов. Они поступали из США всеми тремя морскими путями через северные, южные и дальневосточные порты. Частично их сборка из комплектующих изделий была налажена в иранском порту Бушир, на московском заводе имени Сталина и на военных предприятиях в Коломне и Омске. Наиболее оптимистическая доля собранных таким образом машин составляла не более 7–8 % от их общего производства в США, поэтому хвастливые заявления некоторых историков, что «СССР можно считать главным изготовителем джипов», следует, к сожалению, признать излишне патриотичными. Наиболее крупные партии джипов поступали из США также во все европейские страны антигитлеровской коалиции, в страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки, в Австралию и Новую Зеландию. В Индию их поставили 20,8 тыс. экземпляров, в Китай – 6944 машины.
Во время войны фирма «Виллис-Оверленд» выпускала также амуницию и комплектующие изделия для самолетов. Окончание войны для компании, прочно привязанной к производству единственной модели джипа, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант МВ, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Наиболее известными армейскими джипами, ставшими развитием модели МВ, были машины М38 и М38А1, построенные в количестве 160 тыс. экземпляров. Однотипность новой продукции и неспособность компании «Виллис» самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили отражали ее тяжелое положение, которое весной 1953 года привело ее к присоединению к промышленной корпорации «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries) в форме отделения «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division). Марка «Виллис» исчезла в 1963 году, когда это подразделение было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep).

Форд-GP/GPW (1941–1945 гг.)

Вариант будущего джипа компании «Форд» – легкий многоцелевой автомобиль GP с 45-сильным мотором и характерной сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. 1941 год

На начало Второй мировой войны в далекой Европе компания Генри Форда отреагировала весьма вяло. Еще до ее начала сам глава корпорации, слывший поклонником нацистов, передал Германии документацию на свои 3-тонные грузовики, вызвав к себе враждебное отношение в среде американских промышленников. Собственный столь оригинальный подход ко многим проблемам вновь сослужил Форду плохую службу: получив в июне 1940 года предложение управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на разработку легкого полноприводного разведывательного автомобиля, он просто не отреагировал на него. В результате разработкой принципиально новой машины занимались две небольшие второстепенные фирмы – «Бантам» и «Виллис-Оверленд». Только в ноябре компания «Форд» представила на испытания свой 4-местный прототип «Пигмей» (Pygmy) или «Блиц-Багги» (Blitz-Buggy), собранный на скорую руку и оснащенный бензиновым 4-цилиндровым двигателем «Форд NNA» (2,0 л, 42 л.с.) и ведущими мостами от сельскохозяйственного трактора «Фордзон» (Fordson), 3-ступенчатой коробкой передач от легковой модели А и достаточно дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). В соответствии с техническим заданием он имел колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и при полезной нагрузке 320 кг весил 953 кг – намного меньше, чем главный конкурент «Виллис Куод». В результате после сравнительных военных испытаний 23 ноября 1940 года, не без содействия Генри Форда, его «Пигмей» признали победителем при условии устранения некоторых замечаний. В начале 1941 года был представлен модернизированный вариант GP с более надежными карданными шарнирами «Спайсер» и характерной общей сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. Тем временем фирма «Виллис-Оверленд», существенно облегчив свой автомобиль, построила модель МА, а затем улучшенный вариант МВ, признанный наиболее приемлемым к эксплуатации и рекомендованный для серийного производства. Нанесенный авторитету Генри Форда удар был усугублен иском фирмы «Бантам», обвинившей его в незаконном приобретении новых шарниров у компании «Спайсер». Разгоревшийся спор разрешила президентская комиссия под председательством Гарри Трумэна, поручившая всем трем фирмам изготовить пробную партию по 1500 машин, и впоследствии «Форд» выпустил 4456 машин модели GP. С появлением более совершенных вариантов джипов «Виллис» и «Форд» почти все ранее выпушенные автомобили «Форд-GP» были отправлены по ленд-лизу в Великобританию, Индию, Южную Африку и Китай, а самая крупная партия из 700 машин поступила в Нидерландскую Ост-Индию, где они использовались в кавалерии как замена мотоциклов. Есть сведения, что в начале 1940-х годов один из автомобилей «Форд-GP» получил мощный открытый бронекорпус и железнодорожные колеса. Он применялся в нидерландских вооруженных силах на острове Ява в сцепе с бронированным двухосным прицепом, представляя собой своеобразный легкий бронепоезд. В апреле 1942 года, когда джип GP уже не выпускался, на его агрегатах был построен экспериментальный трехосный полноприводной вариант с полезной нагрузкой 750 кг, на котором планировалось смонтировать противотанковую 37-мм пушку.

Выпускавшийся с 1942 года легкий разведывательный автомобиль «Форд GPW» был идентичен машине «Виллис-МВ». Внешне его можно распознать по штампованной поперечине рамы под радиатором

Специализацией автомобилей «Форд GPW» являлись мощные подвижные зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. 1943 год

Перспектива вступления Соединенных Штатов в войну потребовала ускорения организации серийного производства джипов МВ, которое на «Виллисе» началось в ноябре 1941 года. Однако сил у сравнительно небольшой фирмы оказалось недостаточно, и военное ведомство решило развернуть параллельный выпуск этих машин на заводе «Форд» в местечке Ривер Руж. Так, в начале 1942 года «Виллис-МВ» стали выпускать под маркой «Форд GPW» (GP-Willys). От «Виллиса» он отличался только мелкими деталями: штампованная передняя П-образная поперечина рамы под радиатором (на «Виллисе» она была трубчатой), литые педали управления вместо штампованных, иное крепление запасного колеса. На первых выпусках эмблему «Форд» можно было увидеть на задней стенке кузова и на педалях. По версии компании «Форд», прославленное название «Джип» было образовано от маркировки ее автомобилей и представляло собой упрощенное произношение аббревиатуры GP (джи-пи), которая расшифровывалась как Government Passenger – «правительственный пассажирский», то есть автомобиль, выпускавшийся под правительственные (государственные) заказы. По сравнению с «Виллисом» джип «Форд GPW» изготовлялся в ограниченном количестве вариантов, среди которых были в основном исполнения Т47 с 12,7-мм пулеметом и зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. В 1943 году «Форд» построил прототипы сверхлегкого джипа и собственный трехосный вариант «Супер Джип», представлявший собой шасси с колесной формулой 6х4, двумя задними ведущими мостами и 37-мм зенитной пушкой. Из общего количества выпущенных до августа 1945 года 626 727 джипов на долю компании «Форд» пришлось 277 878 машин, а с учетом иных видов поставок – 281 578 единиц. Ее главной заслугой в военно-автомобильной области считается выпуск легкой амфибии GPA, выполненной на шасси GPW.

Легкие и средние грузопассажирские автомобили

Начав с достаточно широкого использования в своих вооруженных силах обычных серийных коммерческих пикапов с цельнометаллическими кабинами и открытыми кузовами грузоподъемностью до 1 т, американское военное ведомство постепенно пришло к заключению о необходимости создания на их базе особого семейства типично армейских полноприводных грузопассажирских автомобилей. Со временем они заняли промежуточное положение между доработанными легковыми машинами и легкими грузовиками. Разработка и массовое производство такой автотехники многоцелевого назначения, не имевшей прямых аналогов в армиях других стран, стали одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии довоенного и военного времени.
Первые поколения легких полноприводных машин конца 1930-х годов представляли собой переделанные в большей или меньшей степени серийные однотонные пикапы, преобразованные в армейские машины с полезной нагрузкой 500 кг и предназначенные для выполнения самых разнообразных военных задач: доставка мелких грузов, патрульных подразделений или раненых, охрана различных объектов и границ, буксировка легких прицепов и пушек, а также простые штабные функции. С началом Второй мировой войны и расширением реалистических военных требований к легким армейским средствам транспорта пикапы и легкие грузовички постепенно превращались в многофункциональные полноприводные автомобили, полезная нагрузка которых сначала достигла 750 кг, затем – одной тонны, а в разгар войны специальные трехосные исполнения былых пикапов со всеми ведущими колесами составили особый класс средних 1,5-тонных машин высокой проходимости многоцелевого назначения. Такие автомобили, практически отсутствовавшие в военных программах европейских фирм, одновременно выполняли функции штабных и санитарных машин, буксировали более мощные артиллерийские орудия, служили для монтажа различного вооружения и бронекорпусов.
Во второй половине 1930-х годов в процессе поиска оптимальных вариантов легких полноприводных армейских машин в многочисленных конкурсах военного ведомства принимали участие несколько американских автомобильных компаний. Среди них была корпорация «Джи-Эм-Си» (GMC), представившая в 1939 году свой открытый штабной автомобиль на базе пикапа АСК-101 (4х4), который так и не смог пройти приемочные военные испытания и серийно не выпускался. Компания «Форд» ежегодно предлагала военным свои серийные легковые модели, которые мелкие фирмы переделывали в полноприводные штабные и разведывательные машины, оказавшимися на деле неприемлемыми для выполнения таких задач. Не удалось наладить серийное производство штабных машин и компании «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester), которая затем вполне удовлетворялась изготовлением ограниченных серий своих многоцелевых пикапов. После долгих сравнительных испытаний разных образцов в качестве основного поставщика целой гаммы многоцелевых полноприводных грузопассажирских двух– и трехосных автомобилей американское военное ведомство в 1939 году выбрало компанию «Додж».

Форд

Для ускоренного освоения рынка легких полноприводных многоцелевых автомобилей в 1936 году корпорация «Форд» начала активное сотрудничество с небольшой фирмой «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington), которая специализировалась на единичном изготовлении армейских машин с приводом на все колеса, ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» и элементов трансмиссии. За базу будущего семейства штабных и разведывательных автомобилей с полезной нагрузкой 500 кг она приняла серийные легковые автомобили «Форд» с двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач, которые на своем предприятии в Индианаполисе переоборудовала в полноприводные военные исполнения. Переделка заключалась в установке обоих ведущих мостов и 2-ступенчатой раздаточной коробки конструкции «Мармон-Херрингтон», 4-ступенчатой коробки передач «Форд», новых карданных валов, дополнительных поперечин рамы, усиленных полуэллиптических рессор и расширенных вездеходных шин. Для штабных целей использовались как машины с серийными закрытыми цельнометаллическими кузовами, так и типично армейские исполнения со специальными открытыми 5-местными кузовами с откидным тентом, задним багажником, боковыми дверными проемами или короткими дверями, неоткидным передним стеклом, а также защитной решеткой перед радиатором и фарами. Все они носили марку «Форд-Мармон-Херрингтон», о чем свидетельствовала надпись на заводской табличке: «Форд переделанный на полный привод фирмой «Мармон-Херрингтон» (Ford Converted to All Wheel Drive by Marmon-Herrington Co.). В 1936 году был разработан и испытан первый многоцелевой автомобиль LD1-4, поступивший в производство в 1937 году под маркой LD2-4, снабженный 85-сильным мотором и механическим приводом тормозов. В дальнейшем, в соответствии с ежегодно обновлявшейся гаммой легковых автомобилей «Форд», легкие вездеходы «Форд-Мармон-Херрингтон» выпускались в несущественно модернизированных исполнениях с чуть удлиненной колесной базой и соответственно измененной передней облицовкой. Наиболее известными оказались модели от LD2-4 до LD5-4 образца 1938–1941 годов с моторами мощностью 85–90 л.с. и гидроприводом тормозов, причем машина LD2-4 считается прообразом советского легкового вездехода ГАЗ-61. Легкие многоцелевые машины «Форд-Мармон-Херрингтон» штабного назначения, на деле оказавшиеся слишком тяжелыми и дорогими, в США не получили широкого распространения и в основном экспортировались в менее требовательные страны. С появлением первых «настоящих» армейских джипов их выпуск был свернут. Выпускавшийся с 1942 года вариант LD6-4 с подвеской на четвертьэллиптических рессорах и облицовкой от грузовика 2G8T являлся обычным пикапом и в армии почти не использовался.

Входим в поворот, доворачиваем руль во внутренний радиус, даём газу, затаскивая машину в занос, быстро перекладываем руль во внешнюю сторону и аккуратно и точно работаем педалью акселератора. В общем, «валим боком». Это всегда весело, а если делать это в машине 1941 года выпуска, то крышу сносит вовсе. Если я скажу, что про Виллис не писал только ленивый, то это будет ложью: про него писали все. Ленивые тоже писали. Вот только видели они чаще всего не Виллис, а Форд. А у нас в руках именно 100% «оригинал». Редчайший, чудом сохранившийся оригинальный Willys MB, и не ленд-лизовский, а совсем недавно приехавший в Россию из США.

Н о чтобы понять, почему Willys MB, Ford GPW, мало кому известный Bantam BRC 40 и совсем никому не известный Ford Pygmy чаще называют «просто Виллис», нам придётся в сто первый раз возвращаться к истории этого автомобиля.

Один за всех и все за одного

Итак, повторяем азбучные истины. В мае 1940 года в США был объявлен конкурс на разработку и серийное производство лёгкого армейского вездехода. Так как сроки были очень сжатые, то даже весьма охочие до лёгкого (и до сложного) заработка американские автопроизводители не смогли наброситься на заказ всей толпой.

Только три производителя смогли сделать опытные машины к назначенной дате: Willys-Overland Motors, American Bantam и с небольшим опозданием – Ford. Bantam всего через 49 дней показали автомобиль BRC 40. Willys-Overland , каким-то образом получив чертежи Бантама, вступил в гонку со своим автомобилем Willys MA, поразительно похожим на «бантика». Некоторые источники говорят о том, что документация на Бантам попала Виллису от военных, которым было до лампочки, кто будет делать автомобили, главное сделать как можно больше и быстрее.

На фото: Bantam BRC-40	На фото: Willys MA

Ещё более долгую паузу выдержал Форд, представив в конце концов свой Pygmy. К слову, Форд как раз и выиграл первый этап конкурса и уже довольно потирал руки, но так получилось, что после срочного заказа всем фирмам по опытной партии в 1 500 штук лучшим признали Виллис, а не Форд. Вполне возможно, что свой вклад в решение внёс более мощный двигатель Виллиса (60 л. с. против 45-46 у конкурентов).

Сейчас уже тяжело разобраться в истории получения военного заказа компанией Форд (скорее всего, не обошлось без взяток или «откатов»), но после окончания выпуска Willys MA в ноябре 1941 года (те самые 1 500 штук, которые попали как раз в Красную Армию) начался выпуск новой модификации Willys MB, и в 1942 году к выпуску Виллиса приступил Форд.

Фордовский автомобиль назывался Ford GPW и немного отличался от собственно Willys MB, хотя у нас их все называют просто Виллисами. Так и получилось: то ли Виллис заработал себе славу благодаря усилиям Форда, то ли Форд загрёб денег лопатой, приступив к выпуску Виллиса. Ну, а American Bantam, который внёс самый большой вклад в создание Виллиса (и Форда GPW ), бесславно окончил своё существование выпуском BRC 40 в 1941 году и сейчас многими забыт, хотя на самом деле именно его разработка стала одним из знаковых автомобилей ХХ века.

На фото: Ford GPW	На фото: Ford GPW

Сегодня у нас на тест-драйве очень редкий Willys MB Slat Grill, выпущенный в декабре 1941 года. Таких автомобилей в мире осталось не более десятка: с оригинальным кузовом (не слепленным на Тайване) и даже в оригинальной окраске. И это именно Willys MB, а не более поздний массовый Ford GPW. О том, чем эти автомобили отличаются, мы и поговорим ниже.

Оливка на гриле

Эту машину совсем недавно привезли из Америки, где она принадлежала любителю автостарины и выезжала пару раз в год на выставки, что позволило ей после реставрации сохраниться в первозданном виде. Неродные тут только покрышки – нет такой резины, которая 75 лет прослужила бы верой и правдой. Поэтому в этой машине интересно всё, начиная от цвета и заканчивая штатным набором инструмента.

Итак, обратим внимание на цвет. Именно такие автомобили цвета оливки и приходили в СССР по ленд-лизу. И пусть вас не удивляет тусклый цвет Виллиса: эти машины (и не только эти) красили матовой краской по совету военных, ведь бликовать армейская техника не должна. Оценив оттенок автомобиля, перейдём к более детальному осмотру.

Ранние Willys MB получили в названии слова Slat Grill, что в переводе с языка нобелевского лауреата Боба Дилана означает что-то типа «решётки из планок». Это – одна из особенностей Виллиса, у Форда такой решётки не было. Ещё одна «фишка» Виллиса – это труба рамы, которая хорошо видна под радиатором. Уже по этим признакам Willys MB можно легко отличить от автомобилей производства компании Форд. Впрочем, это далеко не все отличия – по ходу осмотра мы будем говорить ещё о некоторых.

Если посмотреть на внутреннюю сторону бампера в том месте, где он крепится к раме, можно увидеть серийный номер автомобиля. Кстати, сам бампер очень солидный: прямо за ним видны рулевые тяги, которые нужно было как-то защищать. Резиновые упоры на капоте нужны для откидывания ветрового стекла (которое, кстати, у Форда тоже несколько иное). В откинутом состоянии оно ложится на капот и фиксируется двумя застёжками.

Вдоль левого борта крепили лопату и топор, которые входили в комплектацию автомобиля, а вот дверей у машины не было, только брезентовые пологи, которые можно было поставить вместе с таким же верхом. Впрочем, для того, чтобы передний пассажир не вылетел на первом же повороте, проём закрывается ремнём с карабинчиком. В нише заднего колеса видно сливное отверстие бензобака. Вроде бы, мелочь, зато здорово упрощает слив топлива в случае транспортировки автомобиля по железной дороге или морским путём (их положено было перевозить без топлива).

1 / 2

2 / 2

Сзади Виллис на Форд совсем не похож. Во-первых, у него на заднем борту нет дополнительной канистры, которую стали ставить позже, а во-вторых, на месте этой канистры есть рельефная надпись Willys, которую на Форде, само собой, убрали. Из интересных мелочей нельзя не отметить замочек с цепочкой на запаске: то ли воровать могут везде, то ли знали, куда эти машины будут отправлять.

1 / 2

2 / 2

Задние фонари военной армейской техники времён Второй мировой войны заслуживают отдельного материала (наверное, его когда-нибудь стоит написать). Это не просто световозвращатели или стоп-сигналы, это – целая система световой сигнализации. Задние фонари справа и слева разные, но самая интересная часть – нижняя, похожая на прямоугольную прорезь. Если приглядеться, в ней видны элементы разной формы. Вся эта штуковина нужна не только для того, чтобы обозначить габариты или начало торможения. Это – световая система, которая позволяет определить заданный в колонне интервал при передвижении. Переключается свет с помощью центрального переключателя, которым включается и головной свет.

1 / 2

2 / 2

Прежде чем осматривать салон, залезем под капот, а затем и под машину.

«А коробка – слабовата!»

Как я уже говорил, одним из преимуществ Виллиса был более мощный двигатель. Это бензиновый четырёхцилиндровый агрегат Willys L134 объёма 2,2 литра и развивающий 60 л. с. при 3 600 оборотах. Если сравнить его с тем, что стояло тогда на советской технике, этот мотор кажется очень «оборотистым», на наших машинах максимальная мощность тогда достигалась при оборотах не выше 2 000. Впрочем, у нас подобных автомобилей не было, а практически все моторы легковой техники брали своё начало от грузовиков.

Добавлю несколько ничего не значащих цифр и фактов: клапанов в моторе восемь, ход поршня и диаметр цилиндра – 111х79, степень сжатия – 6,5, блок и головка блока чугунные. Мотор этот очень надёжный и живучий, при передаче производства Виллиса на завод Генри Форда в его принципиальную конструкцию вмешиваться не стали, но изменили маслозаливную горловину с щупом, поставили другой карбюратор, масляный и воздушный фильтры.

Электрооборудование (оно шестивольтовое) ничего необычного не предполагает. Проводку выполняли качественно, а главное – продуманно. Здесь тяжело найти современные окисляющиеся и вечно от этого зелёные разъёмы, именуемые в народе «папа-мама». Только болты и винты, и даже капот соединён с кузовом дополнительной «массой» несмотря на то, что «масса» на капоте будет хотя бы через петли. Вообще, повсеместное дублирование «массы» – вещь для Виллиса привычная, чем больше – тем надёжнее.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

И американцы не были бы американцами, если бы не придумывали много полезных и приятных мелочей. Например, под капотом стоит маслёнка (такая же есть , если помните). А переднюю фару можно вообще развернуть задом наперёд: ослабляем барашек и откидываем её. Теперь покопаться в моторе можно даже ночью, света будет достаточно. А чтобы не портить проводку фары, она выполнена из витого провода, которому перегибы не страшны.

Есть мнение, что мосты Виллиса способны пережить сам Виллис. Справедливость этого мнения вполне подтверждается практикой. Чтобы в процессе ремонта случайно не перепутать мосты местами, на их картерах отлиты слова «front axle» и «rear axle». Так же отлично себя показала и раздатка, а вот коробка передач у наших людей пользовалась дурной славой. Говорили, что она слабовата и подолгу не служит. Ещё бы: нельзя было вот так взять и не перегрузить машину, например, привязав к фаркопу три поваленных дерева. Тут любая коробка помрёт, какой бы хорошей она ни была. Поэтому эти заявления не слишком справедливы: если Виллис не перегружать, то коробка передач служит долго.

Подвески рессорные. На современный взгляд – ничего интересного. Но есть у меня подозрения, что в СССР на амортизационные стойки смотрели с удивлением: у нас были в обращении рычажные амортизаторы, да ещё и одностороннего действия, так что амортизаторы Виллиса тогда могли казаться диковинкой.

Ну а теперь пришло время залезть в машину и осмотреть её салон, если только можно так назвать пространство внутри этого автомобиля.

Полный комплект

Прежде чем лезть на водительское место и давить педаль стартера, осмотрим заднее пассажирское место. Если честно, я так и не понял, одно оно или их два. Для одного человека слишком просторно, а вот двоим не поместиться, особенно солдатам со снаряжением. Слева и справа от сиденья – инструментальные ящики, которые тоже в таком виде были только на Виллисе.

В одном из них лежит полный комплект инструментов, который поставлялся с машиной. То, что разложено на сиденье – ещё не всё. У нас не поместились рожковые ключи – их там много. Особо порадовал манометр со шкалой на пружинке, которая выдвигается из корпуса под давлением воздуха в шине. Более тут смотреть нечего, и мы наконец-то перемещаемся вперёд.

Начнём осмотр с приборной панели. За рулём вместо спидометра надпись: «45 MAX ». Суровое предупреждение не гонять на машине быстрее 45 миль в час (около 72,5 км/ч). Вообще-то Виллис способен ездить быстро. Во всяком случае, до 80 км/ч разогнать его можно, но, как говорили осторожные американцы, не нужно. Приборов немного, но весь необходимый набор имеется: уровень топлива, давление масла, спидометр с одометром, амперметр и указатель температуры охлаждающей жидкости (на самом деле, конечно, воды). Собственной подсветки приборы не имеют, зато над ними есть два плафончика с лампочками.

1 / 2

2 / 2

Перед пассажиром расположены традиционные для американцев таблички с предупреждениями и минимумом технической информации. На крайней левой – схема переключения передач и включения переднего моста и ряда раздаточной коробки. В центре – предельные скорости на каждой передаче и краткая инструкция по сливу воды из системы охлаждения, а справа общая информация об автомобиле. Из неё можно выяснить, что дата поставки нашего автомобиля с завода – 15 декабря 1941 года. Рычаг, расположенный между приборами и информационными табличками, — это привод стояночного тормоза. Убедившись, что ничего непонятного на панели не осталось, рассмотрим пол и педальный узел.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Педали три, и вы, наверное, уже догадались, что это сцепление, тормоз и газ. Левее – кнопка переключения дальнего и ближнего света. Самый большой рычаг – КПП, два рядом – включение переднего моста и «раздатка», на тоннеле за рычагами – кнопка стартера. В ногах у пассажира стоит огнетушитель.

1 / 2

2 / 2

А теперь поднимем водительское сиденье. Под ним мы видим бензобак, что нас ни разу не удивляет. Теперь смотрим на лобовое стекло. На нём есть щётки стеклоочистителя с самым надёжным приводом в мире – рукой водителя или пассажира. Несмотря на то, что этот Виллис прекрасен, смотреть в нём больше нечего. Уже давно чешутся руки сесть за руль и дать жару по заснеженной дороге с крутыми подъёмами и спусками. Так давайте же разбудим беса безудержного веселья и демона безрассудного лихачества!

Держаться до последнего!

Выбор авто

Мы с тобой одной крови: тест-драйв Land Rover Defender 110

Defender - значит «защитник» Почти всю Вторую мировую войну англичанам не везло: они, может, и рады были бы открыть второй фронт и ударить по фашистам, но, сидя на островах, сделать это было сложно. А тем временем на...

9640 1 1 24.06.2016

Посадка в Виллисе интересная: сбоку, , но помноженная на конструктивные особенности кузова: сужение перед моторным отсеком рождает в возбуждённом мозге опасение вывалиться из машины к чёрту на первой же кочке. Отчасти опасение оправданное, но только за тех, кто сидит сзади – трясёт там неимоверно. А вот водитель может вцепиться в руль и чувствовать себя «на коне». Брыкающемся, лягающемся, может даже необъезженном, но коне. Поэтому садимся, несколько секунд радуемся сравнительно удобному сиденью (для 1941 года) и запускаем двигатель.

Мы это делаем кнопкой на полу, хотя гораздо проще запустить мотор «кривым стартером». Всё же крутить маломощным стартером двухлитровый мотор не слишком весело, да и почти весь ток стартер жадно и безжалостно пытается забрать себе. А вот если крутить двигатель ручкой, то искра будет заметно лучше. Впрочем, запускать двигатель руками тоже надо уметь, есть в этом свои секреты, да и я сижу уже за рулём, поэтому давим ногой – и с пол-оборота мотор оживает и начинает ровно тарахтеть.

Выжимаем сцепление и включаем первую передачу, не забывая ещё раз глянуть на схему: влево и назад, а если толкнуть рычаг вперёд, включится задняя передача. Отпускаем сцепление и… и начинаем испытывать просто бешеный восторг от того, что эта 75-летняя машина нисколько не похожа на ветерана боевых действий, на этакого полудохлого рыдвана с дикими люфтами руля, рычага КПП, неуправляемого и безразличного к танцам на педали газа. Виллис очень быстро набирает скорость – и вот уже можно включить вторую передачу.

Эластичность мотора просто потрясающая: тянет с самых низов и чувствует себя дерзким бодряком и на средних, и на высоких оборотах. Да, времена, когда человечество не знало о даунсайзинге с турбиной, были воистину прекрасными! Включаем третью передачу, причём без двойного выжима и перегазовки – тут синхронизированная коробка, представляете? Вниз тоже можно переключаться без всех этих уже устаревших манипуляций, незнакомых изнеженным водителям современности. Машина просто прекрасно слушается руля, и мы уже набираемся наглости лезть в гору.

Включаем пониженную передачу и передний мост. Теперь начинаем подъём. И тут начинаем любить Виллис ещё более люто, чем пару минут назад. Помните, что обычно видно из машины, которая ползёт по склону вверх? Кусок неба и – если повезёт – кромку капота. Но тут можно чуть наклониться влево и смотреть на дорогу сбоку, причём прямо под левой рукой оказывается рукоятка на борту автомобиля.

Держимся и едем вверх. И никаких усилий, Виллис лезет в гору так же верно и неудержимо, как пени за просроченный штраф, как тарифы на коммунальные услуги, как НАТО на восток, как алкоголик за бутылкой пива наутро после пьянки. Покорив все доступные в округе возвышенности, спускаемся вниз и пытаемся дать жару по более-менее ровной дороге.

В Интернете есть устойчивый мем – «больной ублюдок». Вот именно им я себя и чувствовал, когда нарезал на этом автомобиле несколько пятаков на ровной площадке и решил валить боком на поворотах. К этому меня подтолкнул владелец автомобиля – именно его вы видите на фотографиях. Нельзя не повторить все его выкрутасы, если он это позволяет сделать! Разумеется, передний мост уже отключен – с ним ездить быстро нельзя. Поэтому хорошенько разгоняемся (ух, какая молодая прыть у этого «дедушки»!) и заносим заднюю ось. Ощущения просто прекрасные, и только чувство вины за это дурачество на Виллисе немного беспокоит мою больную душу. Приходится это безобразие заканчивать – лучше проверим, как Виллис поедет по ямам и ухабам.

Вот тут действительно надо быть осторожным. Повышенная прыгучесть задней части автомобиля иногда вызывает опасения, особенно если в это время кто-то сидит на задней скамейке и периодически непроизвольно, но искренне и восторженно выкрикивает непристойности. И несмотря на это, удерживать машину на курсе не слишком сложно, если, конечно, не пытаться гнать чересчур быстро.

Единственное, чего не хватает Виллису, так это эффективных тормозов. Они работают не самым лучшим образом, и гораздо проще тормозить двигателем, тем более что сильно разгонять машину всё же не стоит, а для полной остановки на небольшой скорости тормозов хватает. Привод у них, к слову, гидравлический.

Не просто джип

По ленд-лизу в СССР было отправлено более 50 тысяч Виллисов (включая тех, что были выпущены Фордом). Они пользовались прекрасной репутацией. Чаще всего на них передвигался командный состав, но и нередко их использовали в качестве тягачей для пушек. Но и с окончанием войны история Виллиса не закончилась. Уже в 1944 году появилась гражданская версия Виллиса CJ1A, которую выпускали до 1986 года (разумеется, с изменениями). В середине прошлого века по лицензии Виллисы собирали в Японии, затем – в Индии и Корее (Тойота, Ниссан, Махиндра, Киа и ряд других производителей). Было построено огромное количество модификаций с разными колёсными базами и кузовами различного назначения.

Ну а самый главный вклад был сделан в филологию: именно Виллис обогатил язык словом «джип», за что ему мы благодарны и до сих пор.

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.