Дрезина – романтический транспорт из фильмов про забытые богом края и революцию 1917 года. В числе ее «клиентов» – сталкер, старуха Шапокляк, лирически настроенные отшельники, безбашенные комсомольцы и комиссары всех мастей.
Каюсь: когда я увидел этот экзотический аппарат на выставке технического эксклюзива, подумал, что ТД-5У – редкость несусветная. Копнув тему поглубже, выяснил, что подобные мотодрезины и сегодня служат подручным транспортом – причем порой единственным! – жителям отдаленных регионов. Не говоря уже о профессионалах-железнодорожниках, которые кое-где по сей день эксплуатируют эту моторизованную тележку. И от этого она стала еще интереснее.
Рельсовые велики
Идея поставить на рельсы тележку с сиденьем, на которой несколько человек могли бы покрыть десяток верст, не могла не родиться вслед за более вместительным подвижным составом – настолько соблазнительно легко катились стальные колеса по гладким рельсам. Даже мускульного привода на железной дороге оказалось достаточно для уверенного передвижения на небольшое расстояние путевых бригад и нарочных со срочными депешами. Апогеем простоты стали железнодорожные велосипеды с боковым подпорным роликом для второго рельса, но… Вовремя появились моторизованные дрезины – и коварная старуха Шапокляк, кажется, стала последней, кто в новейшей истории передвигался по рельсам силой собственных мускулов.
1 / 2
2 / 2
Железнодорожники делят свою «подсобную» технику на два вида – съемную и несъемную. Наша дрезина считается съемной – это значит, что по прибытии на место назначения, а также при встрече с поездом или иным «сородичем» ее можно снять с путей и поставить «на обочину». С учетом внушительного веса ТД-5У (310 кг), ведомственная инструкция обязывает ездить на этой дрезине в составе экипажа не менее как из четырех человек – чтобы они смогли быстренько подхватить свою тележку и убрать ее с путей ввиду приближающегося поезда.
Мотодрезина ТД-5У
Краткие технические характеристики
Габариты, Д/Ш/В, мм
2 188 / 1 210 / 1 040
Колея, мм
Масса снаряженная / полная, кг
Двигатель
0,650 л, бензин, 32 л. с.
Максимальная разрешенная скорость
01 /3
Когда-то давно первой версии ТД-5 дали торговую марку «Пионер» – с тех пор в народе за таким транспортом закрепилось общее прозвище «Пионерка». Причем оно касается не только фабричных дрезин, но и любой «самоделки» подобного рода, коих в российской глубинке, оказывается, и сегодня предостаточно.
Как оно устроено
Дрезину ТД-5У (транспортная дрезина пятой модели, узкоколейная) спроектировали в середине 1950-х годов и тогда же начали ее серийный выпуск на Калужском заводе транспортного машиностроения. Конструкция сохранилась практически неизменной по сей день, менялись только двигатели. В основе – сварная рама из уголков и труб. Труб много, и они на виду: сбоку, спереди и сзади. Частично заменяя кузов, они ограничивают пространство для пассажиров, а еще служат поручнями для поднятия дрезины во время снятия с рельс.
Но главная и самая видимая часть дрезины – скамейка, занимающая всю длину машины по ее продольной оси. Вдоль «бортов» – широкие подножки, тоже деревянные.
Собственно, лавок две, они рассчитаны таким образом, что на них могут сидеть шесть человек – спиной друг к другу, по трое лицом налево и направо по ходу движения.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Водитель здесь располагается чуть более комфортно: для его правой ноги есть вырез в скамье, чтобы он, как непоседливый мальчишка, мог сидеть вполоборота вперед. В этом же месте над скамьей возвышаются органы управления – фиксирующаяся манетка-акселератор и кочерга тормоза с ручкой сцепления, а под сиденьем в этом районе доступны рычаг реверса трансмиссии и мотоциклетная педаль переключения передач.
Так мы подошли к теме главной сути нашей дрезины – к ее сугубо мотоциклетному началу. С самого начала транспортная дрезина ТД-5 и ее узкоколейная версия с литерой «У» комплектовалась оппозитным мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения: сперва это был архаичный нижнеклапанный М-72 (750 см³, 22 л. с.), позднее – по мере обновления моторной линейки советских и российских тяжелых мотоциклов – верхнеклапанные «оппозитники» К-750 (26 л. с.), Днепр (36-32 л. с.), Урал (32-41 л. с.). Для самой дрезины эти двигатели конечно же чрезмерно сильны. Не зря «пионерку» иногда избито называют «бешеной табуреткой» – пустая, с любым из более-менее «свежих» двигателей она легко развивает 80 км/ч. Как можно, сидя на открытой всем ветрам прямой деревянной лавке плечом вперед, гнать с нешуточной скоростью – пусть даже это будут разрешенные в паспорте 50 км/ч – представить трудновато.
1 / 2
2 / 2
Вес дрезины ТД-5У
Но дело в том, что официально дрезина поставлялась в комплекте с парой прицепов ТП, на каждый из которых можно усаживать до 10 человек или укладывать до 1 000 кг груза. И тут мощность мотора уже была весьма кстати. Впрочем, при грузоподъемности самой дрезины в 500 кг суммарный вес нагрузки всего состава ограничивался 1,5 тоннами – очевидно, конструкторы не могли гарантировать полную эффективность тормозов с деревянными колодками при такой массе «поезда». Интересно, что частные владельцы ТД-5У, которым дрезина досталась в постсоветские времена от распавшихся предприятий, часто меняют прожорливый и громоздкий «оппозитник» на любой более слабый моторчик – к примеру, от Восхода (175 см³) или Иж Планеты (350 см³). Для одиночного использования дрезины их «лошадок» вполне хватает, да и пути на ведомственных узкоколейках обычно далеки от состояния, при котором можно гонять на «Пионерке» «под восемьдесят».
Кроме четырехступенчатой мотоциклетной коробки передач у дрезины есть реверс-редуктор, который дает возможность этому транспорту с одинаковым успехом двигаться как вперед, так и назад. Еще одна ступень трансмиссии – контрпривод, который распределяет крутящий момент между двумя ведущими осями; передача от КПП к нему и от него к осям – цепная.
1 / 2
Цепные передачи к контрприводу и осям
2 / 2
Привод оси и ее подвеска
Диаметр колёс
Но оказывается, самая большая ценность дрезины ТД-5У – вовсе не двигатель, а колеса! Для облегчения (вы же не забыли – аппарат классифицируется как съемный!) их делают не монолитно-литыми, как на «взрослых» локомотивах и вагонах, а штампованными из листового металла, из-за чего беговая дорожка часто изнашивается если не до дыр, то до трещин точно. Так что за хорошие колеса действующий владелец «Пионерки» готов отдать просто несметные сокровища. И еще одна эксплуатационно-техническая хитрость: каждое колесо крепится к оси через фибровые прокладки и втулки, исключающие электрический контакт колес одной пары через ось между собой. Это нужно для того, чтобы «обмануть» автоматическую сигнализацию, переключающую на железной дороге стрелки и семафоры: железнодорожникам часто не нужно, чтобы автоматика воспринимала дрезину как поезд и соответствующим образом закрывала перегон. А еще у дрезины есть мягкая подвеска осей – на цилиндрических пружинах!
Без руля
Руля у дрезины, естественно, нет, зато есть газ и тормоз. Акселератор в виде маленького тугого рычажка управляет дроссельными заслонками двух карбюраторов, и при желании его можно оставить в любом положении – такой себе круиз-контроль.
Тормоз механический: деревянные колодки прижимаются к каждому колесу – точнее, непосредственно к его внешней стороне, так сказать, к «протектору». Управляется тормоз длинным рычагом, который торчит прямо посреди скамейки – на нем расположена также похожая на мотоциклетную ручка сцепления. Такие же тормоза были и на прицепах ТП, которыми комплектовалась каждая дрезина ТД-5 – и с таким же точно рычагом, за который должен тянуть специально назначенный человек из пассажиров прицепа. Поэтому та же инструкция предписывала непременное нахождение одного человека даже на груженом прицепе во время движения.
с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным надобностям. Дрезины как правило не оборудуются сцепками.
Название своё дрезина получила по имени лесничего , который в изобрёл самокат (двухколесный экипаж) для собственного передвижения, прототип современного .
Дрезины с мускульным приводом
«Классическая» дрезина в нынешнем её виде введена на железных дорогах в году. Она состоит из лёгкой рамы на четырёх колесах, имеющих закраины наподобие колёс железнодорожных . В передней части дрезина утверждена скамейка с подножкой, представляющая место для двух-трёх человек. Сзади помещаются рабочие, из которых двое приводят дрезину в движение вращением рукояток, а двое для смены. На дрезине хорошей конструкции при весе ее около 650 килограммов, приводимой в движение двумя рабочими, может быть на подъёме в 1:2000 достигнута скорость от 25 до 30 километров в час. Для возможности езды с большими скоростями (50 до 70 километров в час) введены были паровые дрезины.
Были построены также дрезины, сходные по конструкции с и приводимые в движение с чрезвычайною легкостью, так как сопротивление их качению по рельсам очень незначительно. Четырехколёсный экипаж такого рода был испытан на французской Восточной железной дороге. На нём могут поместиться два человека. Один рабочий может снять его с пути. Лёгкость удаления дрезины с рельсов имеет большое значение, так как иногда приходится соскочить с дрезины и снять её с пути в виду приближающегося . В наши дни велодрезины (железнодорожные велосипеды) используются на многих закрытых железных дорогах Европы для развлечения туристов.
Мотодрезины
В настоящее время на железных дорогах дрезины с мускульным приводом замененны мотодрезинвми. Первоначально на таких дрезинах использовалась , потом стали использовать бензиновые и дизельные двигатели.
По констркуции небольшая дрезина напоминает . Также как и на автомобиле передача на мотодрезине механическая, но в отличие от автомобиля мотодрезина имеет устройство реверсионного хода (то есть дрезина может с одинаковой скоростью ехать вперёд и назад). Место водителя стараются оборудовать таким способом, что бы ему было удобно управлять дрезиной при любом направлении движения.
Иногда в качестве дрезин используют переобрудованные автомобили, но это приводит к неудобствам, так как у автомобиля есть только одна задняя скорость. К тому же при движении заднем ходом водителю приходится или выворачивать шею, или пользоваться услугами «лоцмана». Для решения этой проблемы автомобили-дрезины иногда оборудуют специальным разворотным устройством. Оно представляет собой домкрат, установленный под днищем машины на вертикальной оси. К домкрату прикрелена опора, которая опирается на рельсы. Таким образом автомобиль приподнимается над рельсами и разворачивается вручную на 180° вокруг оси домкрата (фото).
При написании этой статьи использовался материал из (1890-1907).Моторные дрезины подразделяются на следующие шесть основных классов:
класс MW-А* - легкая инспекторская дрезина для перевозки 1-2 чел.;
класс MW-В - стандартная инспекторская дрезина для перевозки от 1 до 4 чел.;
класс MW-С - легкая отделенческая дрезина для перевозки до 6 чел.;
класс MW-D - стандартная отделенческая дрезина для перевозки до 8 чел.;
класс MW-E - тяжелая отделенческая дрезина для перевозки также до 8 чел.;
Рис. 3. Снятие с пути моторной дрезины с помощью удлиняющихся ручек
Рис. 1. Легкая инспекторская дрезина Mg
класс MW-F - мощная дрезина для перевозки 14 чел., а на прицепах до 200 чел.
Легкая инспекторская дрезина (рис. 1 и 2) предназначена для поездок дорожных мастеров, контролеров, инспекторов, путевых осмотрщиков, связистов и других линейных работников, которые обычно выполняют свои работы в одиночку или вдвоем. Дрезина имеет минимальный вес, что дает возможность снять ее с пути и установить обратно на путь силами 1 чел. (рис. 3). Кузов дрезины сделан из алюминиевых сплавов, дерева и стали. В отдельных случаях применяются рессорные подвески кузова или резиновые прокладки. Большой опыт эксплуатации инспекторских дрезин позволил создать сбалансированную устойчивую конструкцию.
Моторные дрезины обычно имеют одноцилиндровые двух- или четырехтактные двигатели мощностью от 4 до 9л. с. Общий вес дрезин 238 кг; нагрузка на руки рабочего при снятии дрезины с пути при выдвижных ручках дрезины составляет около 45 кг.
Стандартная инспекторская дрезина несколько тяжелее легкой инспекторской дрезины (рис. 4); на ней могут ехать 4 чел. Как и инспекторская дрезина, она особенно удобна для поездок участковых инженеров, дорожных мастеров и контролеров по пути, мостам, зданиям, по связи и водоснабжению. На дрезине установлен одноцилиндровый двух- или четырехтактный двигатель или двухцилиндровый четырехтактный. Номинальная мощность двигателя, в зависимости от его типа, от 4 до 10 л. с. Общий вес дрезины от 272 до 346 кг с нагрузкой на выдвинутые ручки от 43 до 50 кг при снятии дрезины с пути.
Легкая отделенческая дрезина предназначена для перевозки малых и средних отделенческих бригад численностью до 6 чел. Благодаря хорошо сбалансированному весу дрезины ее можно снимать с пути и устанавливать обратно на путь силами 1-2 чел. Кузов дрезины сделан из специальных сортов дерева и металла. На дрезине установлен одноцилиндровый двухтактный или двухцилиндровый четырехтактный двигатель. Номинальная мощность двигателя в зависимости от его типа от 4 до 10 л. с. Общий вес дрезины от 359 до 408 кг с нагрузкой от 43 до 51кг на ручки при снятии ее с пути.
Рис. 2. Легкая инспекторская дрезина Ml 9-С с цельнометаллическим кузовом из алюминия, небьющимися стеклами, с боковыми и задними шторками, сигнальным рожком, рельсовыми очистителями
Стандартная отделенческая дрезина имеет большую мощность, чем легкая отделенческая; она предназначена для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния. Дрезина может перевозить до 8 чел. и груз до 816 кг. Дрезина снимается с пути и устанавливается обратно на путь усилиями 2 чел. Общий вес дрезины от 476 до 544 кг с нагрузкой от 84 до 91 кг на ручки при снятии ее с пути. На дрезине установлен одноцилиндровый или двухцилиндровый двухтактный двигатель с номинальной мощностью от 8 до 13 л. с.
Тяжелые отделенческие дрезины с прицепами предназначены для отделенческих бригад, занятых на ремонте пути и на земляных работах. Дрезина может перевозить одновременно до 10 чел. и груз до 817 кг. Тяговое усилие дрезины на первой скорости 98 кг. На дрезине установлен одноцилиндровый или двухцилиндровый двух- или четырехтактный двигатель с номинальной мощностью от 8 до 13 л. с. Общий вес дрезины от 517 до 635 кг с нагрузкой на ручки от 98 до 145 кг при снятии ее с пути.
Мощная дрезина (рис. 5) предназначена для перевозки укрупненных районных или участковых бригад от места их жительства до места работ и обратно. На дрезине могут разместиться 14 чел., а с боковыми дополнительными скамейками - 28 чел. Основным преимуществом мощной дрезины является ее способность тянуть за собой несколько прицепов, на которых можно разместить до 200 чел. Двигатель, установленный на дрезине, имеет от 4 до 8 цилиндров; он развивает тяговое усилие на крюке на первой скорости от 250 до 907 кг. В большинстве случаев используются двигатели автомобильного типа с муфтой сцепления. Мощные дрезины грузоподъемностью до 2 т имеют прочный металлический кузов. Общий вес такой дрезины от 476 до 1 905 кг. Дрезина имеет удлиняющиеся ручки для снятия ее с пути; для этой же цели применяются поворотные круги. Нагрузка на ручки при снятии дрезины с пути от 150 до 277 кг.
Рис. 4. Стандартная инспекторская моторная дрезина S-2, наиболее распространенная на дорогах США
Рис. 5. Перевозка бригады, производящей укрепление земляного полотна цементацией, и материалов на мощной моторной дрезине А-5 с прицепами
Автомобили на комбинированном рельсо-грунтовом ходу предназначены для перевозки людей по автомобильным дорогам и по рельсовому пути. Такие автомобили (рис. 6) особенно удобны для переезда от одного участка железной дороги до другого по автомобильной дороге и затем по рельсовой колее до требуемого места, до которого нельзя доехать по автомобильной дороге. При таком виде транспорта не расходуется непроизводительно время на простои и задержки. На некоторых дорогах с сильно изменяющейся грузонапряженностью автомобили на комбинированном рельсо-грунтовом ходу используются для перевозки отделенческих бригад по рельсовой колее на участках с малой грузонапряженностью и по автомобильным дорогам вдоль участков с большой грузонапряженностью.
Автомобили на комбинированном рельсо-грунтовом ходу, право производства которых принадлежит определенным фирмам, бывают трех типов: типа обычного автомобиля, типа обычного грузового автомобиля и типа автомобиля, специально предназначенного для передвижения на рельсо-грунтовом ходу.
Все типы автомобилей на рельсо-грунтовом ходу имеют дополнительные ребордчатые колеса малого диаметра впереди и сзади автомобиля. Эти колеса являются только направляющими, так как колеса автомобиля катятся непосредственно по рельсам, создавая тяговое усилие. Направляющие колеса не несут нагрузки и не доходят до верхней поверхности рельсов на 6 мм. Вес от автомобиля передается на рельсы через шины. Переход с рельсовой колеи на автомобильную дорогу делается на переездах. Для этого направляющие колеса с помощью специального гидравлического устройства приподнимаются и автомобиль своим ходом выезжает на автомобильную дорогу.
Некоторые железные дороги применяют специальные автомобили на комбинированном рельсо-грунтовом ходу, у которых направляющие колеса несут часть нагрузки автомобиля, когда он идет по рельсам.
Содержание, ремонт и смазка моторных дрезин. Ремонт моторных дрезин производится в центральных районных или участковых мастерских совместно с ремонтом других видов механизмов и оборудования под общим руководством заведующего отделом механизации дороги и под непосредственным руководством его сотрудников на местах. Дополнительно имеется штат опытных разъездных механиков, приписанных к районным и участковым ремонтным мастерским.
Рис. 6. Автомобиль на комбинированном рельсо-грунтовом ходу А31-В
Непосредственная ответственность за содержание моторных дрезин лежит на шоферах, которым в их работе помогают разъездные механики. Эти механики в соответствии с календарным планом производят профилактический осмотр дрезин. Успех в работе разъездных механиков в основном зависит от понимания ими своих задач и сработанности их с шоферами моторных дрезин. Если разъездные механики вызываются для устранения мелких неполадок, которые могут устранить сами шоферы, то не выполняется основная задача разъездных механиков, и стоимость содержания моторных дрезин неоправданно повышается.
Главная задача разъездных механиков заключается в инструктировании водителей по надлежащему содержанию и текущему ремонту закрепленных за ними моторных дрезин. Разъездные механики регулярно на месте проверяют содержание дрезин, качество и количество используемой смазки и устанавливают сроки для отправки дрезин на ремонт в мастерские.
Моторные дрезины ремонтируются в мастерских, имеющих соответствующее оборудование, если такой ремонт собственными силами не может быть выполнен самими шоферами или разъездными механиками. Когда шоферами моторных дрезин являются механики связи, водоснабжения или механики мастерских, то обычно простой и даже сложный ремонт дрезин они производят сами в полевых условиях, так как имеют достаточную квалификацию для выполнения этих работ.
Однако обычно шоферы моторных дрезин не обладают достаточной квалификацией и не настолько знакомы с конструкциями двигателей, чтобы выполнять даже простой ремонт в полевых условиях. Весьма желательно простой ремонт и замену вышедших из строя деталей производить на месте и только более сложный ремонт и капитальный ремонт производить в мастерских, которые имеют необходимые средства для выполнения этих работ. В настоящее время каждая дорога централизует ремонт моторных дрезин в одной или двух специализированных мастерских.
Смазка. Особое внимание при эксплуатации дрезин должно быть обращено на смазку двигателей, зубчатых передач и подшипников в связи с тем, что дрезины часто перегружаются и эксплуатируются в неблагоприятных условиях. Технические требования к смазке определяются инструкциями соответствующих фирм, которые изготовляют двигатели.
Двухтактные двигатели смазываются смесью из хорошего смазочного масла в которое добавляется горючее обычно в пропорции от 1 до 2 л масла на 19 л бензина. В отдельных случаях смазка должна быть более обильной, в зависимости от условий работы, температуры наружного воздуха и системы охлаждения. Однако во всех случаях требуется соблюдать соответствующую пропорцию между смазочным и горючим и тщательно смешивать их.
Необходимость применения универсальной смазки независимо от времени года привело к созданию хороших смазочных масел. Эти смазочные масла удовлетворяют широкому диапазону условий, в которых эксплуатируются моторные дрезины.
К смазке четырехтактных двигателей предъявляются такие же требования, как и к смазке автомобильных двигателей. Смазочные масла в цилиндре двигателя подвергаются разжижению бензином и загрязняются пылью. Такое загрязнение ускоряется при плохо очищенных смазочных маслах и от присутствия в них воды как продукта горения. В связи с этим через определенные периоды времени картеры двигателей должны быть промыты и в них налито свежее смазочное масло, которое должно соответствовать требованиям инструкции по этим двигателям.
Требования к смазке зубчатых передач зависят от типа и конструкции дрезин. Зубчатые сцепления в общем случае должны смазываться специальной смазкой, которая должна создавать соответствующей толщины пленку в зубчатых сцеплениях, но вместе с тем не должна быть обильной, чтобы она не уменьшала мощности двигателя. Для низких температур по классификации Общества автомобильных инженеров требуется специальная смазка № 140, которая вполне удовлетворительна и для высоких температур наружного воздуха.
Классическая дрезина с ручным мускульным приводом
Dresin kongensgruve kongsbe.jpg
Классическая дрезина с ручным мускульным приводом - Королевские шахты, Конгсберг, Норвегия.
«Классическая» дрезина с ручным мускульным приводом была введена на железных дорогах в 1839 году .
Она состояла из лёгкой рамы на четырёх колёсах, имеющих реборды наподобие колёс железнодорожных вагонов. В передней части дрезины находится скамейка с подножкой, представляющая место для двух-трёх человек. Сзади помещаются рабочие, из которых двое также могут приводить дрезину в движение вращением рукояток, а двое для смены.
На дрезине хорошей конструкции при весе её около 650 килограммов, приводимой в движение двумя рабочими, может быть на подъёме в 1:2000 достигнута скорость от 25 до 30 километров в час.
Важной характеристикой дрезин с мускульным приводом является лёгкость её удаления с рельсов, так как иногда приходится быстро соскочить с дрезины и снять её с пути ввиду приближающегося поезда.
Велодрезины
Narrow gauge Quadricycle 1940.jpg
Четырехколесная велодрезина (железнодорожный велосипед-квадроцикл), 1940
Draisine-templin.jpg
Четырехколёсная велодрезина
на линии Темплин - Фюрстенберг, Германия
Велодрезины - частный случай дрезин с мускульным приводом. Так называют дрезины, приводимые в движение усилиями мышц ног через специальную систему передач. Отличаются достаточной лёгкостью приведения в движение, так как сопротивление их качению по рельсам очень незначительно.
Часто это устройства, сходные по конструкции с велосипедами. Иногда это просто обычный велосипед, поставленный на рельсы, оборудованный дополнительным опорным колесом или колёсами для движения по второму рельсу.
Существуют (существовали) и четырёхколёсные велодрезины, где усилие все передается не на одно, а на два или все четыре колеса, являющиеся в таком случае ведущими. В частности, экипаж такого рода был испытан [когда? ] на французской Восточной железной дороге. На нём могут поместиться два человека. Один рабочий может снять его с пути.
В наши дни велодрезины (железнодорожные велосипеды) используются на многих закрытых железных дорогах Европы для развлечения туристов.
Дрезины с комбинированным приводом
Паровые дрезины обеспечивали возможность езды с достаточно большими скоростями (от 50 до 70 километров в час).
Мото- и автодрезины
В настоящее время на железных дорогах абсолютным большинством являются дрезины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания.
Такие дрезины подразделяются на мотодрезины и автодрезины.
Ранее к автодрезинам относили лёгкие съёмные (до 300 кг) машины, оснащённые мотоциклетными двигателями (называвшиеся также мотодрезинами); как следствие, существовало подразделение автодрезин в зависимости от массы на съёмные и несъёмные . К настоящему моменту такая классификация является устаревшей: съёмные машины классифицируются как мотодрезины , тогда как под термином «автодрезины» подразумеваются исключительно несъёмные машины .
По конструкции небольшая автодрезина напоминает автомобиль. Так же, как и на автомобиле, передача на авто- и мотодрезине механическая, но, в отличие от автомобиля, трансмиссия мотодрезины имеет реверс-редуктор с одинаковыми передаточными числами для переднего и заднего хода (то есть дрезина может с одинаковой скоростью ехать вперёд и назад). Место водителя стараются оборудовать таким способом, чтобы ему было удобно управлять дрезиной при любом направлении движения.
Иногда в качестве дрезин используют переоборудованные автомобили, зачастую просто заменяя пневматические колёса на металлические, но это приводит к определённым неудобствам, так как при движении задним ходом водителю приходится выворачивать шею или пользоваться услугами своеобразного «лоцмана»-«назадсмотрящего».
Для решения этой проблемы автомобили-дрезины иногда оборудуют специальным разворотным устройством. Оно представляет собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата .
Пионерка
Пионерка (также жаргонное «бешеная табуретка ») - лёгкая, как правило, самодельная мотодрезина.
В пятидесятых годах серийно выпускалась лёгкая дрезина ТД-5 и ТД-5У «Пионерка» (узкоколейная). Её распространённость привела к тому, что в России и странах СНГ название «Пионерка» стало нарицательным, и так стали называть различные самодельные устройства.
Самодельные пионерки часто используются на узкоколейках местными жителями, как личный транспорт. Встречаются «пионерки» и на дорогах широкой колеи, но гораздо реже.
|
|||||||||||||
Бронедрезины
Броневая дрезина (бронедрезина, БД), бронелетучка - самодвижущаяся железнодорожная боевая машина , бронированная железнодорожная моторизованная дрезина (мото- или автодрезина ).
Предназначается для осуществления разведки и охранения вдоль железнодорожного пути , а в некоторых случаях - и для выполнения самостоятельных боевых задач .
Бронедрезины самых разнообразных конструкций широко применялись многими странами на железных дорогах в первой половине XX века , впоследствии практически полностью выйдя из употребления.
Drezyna pancerna typu TKS.jpg
Польская бронедрезина типа - танкетка «TKS » в направляющей раме, установленной на жележнодорожные катки, не позволяющей танкетке сваливаться с рельсов, 1920-е годы.
Ракетная дрезина
| Ракетная дрезина Берлин , 24. По сообщению агентства Вольфа, испытание первой ракетной дрезины, действующей отдачей взрывающихся газов, окончилось неудачей. Дрезина была построена германской автомобильной фирмой Опель и представляла собой продолжение опытов с ракетным автомобилем, который недавно был испытан на берлинском автодроме. Первый рейс, с уменьшенным числом ракет и без водителя, дрезина прошла удачно. При второй попытке число ракет и заряд пороха были увеличены в четыре раза. Из предосторожности дрезина и на этот раз была пущена без водителя. Тотчас после старта дрезина сошла с рельс. Вторичная попытка также окончилась неудачей. При второй попытке дрезина была разбита. |
Напишите отзыв о статье "Дрезина"
Комментарии
Примечания
- Автодрезина / Добросельский К. М. // А - Ангоб. - М . : Советская энциклопедия, 1969. - (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969-1978, т. 1).
- Мотодрезина // Моршин - Никиш. - М . : Советская энциклопедия, 1974. - (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969-1978, т. 17).
- Дрезина // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев . - М .: Большая Российская энциклопедия , 1994. - С. 125. - ISBN 5-85270-115-7 .
- Воробьёв В. В., Самсонов М. А., Чекулаев В. Е. Автомотрисы и автодрезины. Управление и обслуживание. - М .: Транспорт , 1987. - С. 5. - 215 с. - 30 000 экз.
- Автомотриса // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев . - М .: Большая Российская энциклопедия , 1994. - С. 23. - ISBN 5-85270-115-7 .
- Бронелетучка // Словарь синонимов ASIS / В. Н. Тришин. - 2013.
- Бронедрезина // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров . - 3-е изд. - М . : Советская энциклопедия, 1969-1978.
- Бронедрезина // А - Бюро военных комиссаров / [под общ. ред. А. А. Гречко ]. - М . : Военное изд-во М-ва обороны СССР, 1976. - С. 598. - (Советская военная энциклопедия : [в 8 т.] ; 1976-1980, т. 1).
- Бронедрезина // Советский энциклопедический словарь / гл. ред. Прохоров А. М.. - 3-е изд. - М .: Советская энциклопедия , 1984. - С. 170. - 1600 с. - 1 000 000 экз.
Ссылки
- «Бешеные табуретки», документальный фильм про путешествия по УЖД на пионерках:
- . .
Отрывок, характеризующий Дрезина
– Да, вот он, мой герой, – сказал Кутузов к полному красивому черноволосому генералу, который в это время входил на курган. Это был Раевский, проведший весь день на главном пункте Бородинского поля.Раевский доносил, что войска твердо стоят на своих местах и что французы не смеют атаковать более. Выслушав его, Кутузов по французски сказал:
– Vous ne pensez donc pas comme lesautres que nous sommes obliges de nous retirer? [Вы, стало быть, не думаете, как другие, что мы должны отступить?]
– Au contraire, votre altesse, dans les affaires indecises c"est loujours le plus opiniatre qui reste victorieux, – отвечал Раевский, – et mon opinion… [Напротив, ваша светлость, в нерешительных делах остается победителем тот, кто упрямее, и мое мнение…]
– Кайсаров! – крикнул Кутузов своего адъютанта. – Садись пиши приказ на завтрашний день. А ты, – обратился он к другому, – поезжай по линии и объяви, что завтра мы атакуем.
Пока шел разговор с Раевским и диктовался приказ, Вольцоген вернулся от Барклая и доложил, что генерал Барклай де Толли желал бы иметь письменное подтверждение того приказа, который отдавал фельдмаршал.
Кутузов, не глядя на Вольцогена, приказал написать этот приказ, который, весьма основательно, для избежания личной ответственности, желал иметь бывший главнокомандующий.
И по неопределимой, таинственной связи, поддерживающей во всей армии одно и то же настроение, называемое духом армии и составляющее главный нерв войны, слова Кутузова, его приказ к сражению на завтрашний день, передались одновременно во все концы войска.
Далеко не самые слова, не самый приказ передавались в последней цепи этой связи. Даже ничего не было похожего в тех рассказах, которые передавали друг другу на разных концах армии, на то, что сказал Кутузов; но смысл его слов сообщился повсюду, потому что то, что сказал Кутузов, вытекало не из хитрых соображений, а из чувства, которое лежало в душе главнокомандующего, так же как и в душе каждого русского человека.
И узнав то, что назавтра мы атакуем неприятеля, из высших сфер армии услыхав подтверждение того, чему они хотели верить, измученные, колеблющиеся люди утешались и ободрялись.
Полк князя Андрея был в резервах, которые до второго часа стояли позади Семеновского в бездействии, под сильным огнем артиллерии. Во втором часу полк, потерявший уже более двухсот человек, был двинут вперед на стоптанное овсяное поле, на тот промежуток между Семеновским и курганной батареей, на котором в этот день были побиты тысячи людей и на который во втором часу дня был направлен усиленно сосредоточенный огонь из нескольких сот неприятельских орудий.
Не сходя с этого места и не выпустив ни одного заряда, полк потерял здесь еще третью часть своих людей. Спереди и в особенности с правой стороны, в нерасходившемся дыму, бубухали пушки и из таинственной области дыма, застилавшей всю местность впереди, не переставая, с шипящим быстрым свистом, вылетали ядра и медлительно свистевшие гранаты. Иногда, как бы давая отдых, проходило четверть часа, во время которых все ядра и гранаты перелетали, но иногда в продолжение минуты несколько человек вырывало из полка, и беспрестанно оттаскивали убитых и уносили раненых.
С каждым новым ударом все меньше и меньше случайностей жизни оставалось для тех, которые еще не были убиты. Полк стоял в батальонных колоннах на расстоянии трехсот шагов, но, несмотря на то, все люди полка находились под влиянием одного и того же настроения. Все люди полка одинаково были молчаливы и мрачны. Редко слышался между рядами говор, но говор этот замолкал всякий раз, как слышался попавший удар и крик: «Носилки!» Большую часть времени люди полка по приказанию начальства сидели на земле. Кто, сняв кивер, старательно распускал и опять собирал сборки; кто сухой глиной, распорошив ее в ладонях, начищал штык; кто разминал ремень и перетягивал пряжку перевязи; кто старательно расправлял и перегибал по новому подвертки и переобувался. Некоторые строили домики из калмыжек пашни или плели плетеночки из соломы жнивья. Все казались вполне погружены в эти занятия. Когда ранило и убивало людей, когда тянулись носилки, когда наши возвращались назад, когда виднелись сквозь дым большие массы неприятелей, никто не обращал никакого внимания на эти обстоятельства. Когда же вперед проезжала артиллерия, кавалерия, виднелись движения нашей пехоты, одобрительные замечания слышались со всех сторон. Но самое большое внимание заслуживали события совершенно посторонние, не имевшие никакого отношения к сражению. Как будто внимание этих нравственно измученных людей отдыхало на этих обычных, житейских событиях. Батарея артиллерии прошла пред фронтом полка. В одном из артиллерийских ящиков пристяжная заступила постромку. «Эй, пристяжную то!.. Выправь! Упадет… Эх, не видят!.. – по всему полку одинаково кричали из рядов. В другой раз общее внимание обратила небольшая коричневая собачонка с твердо поднятым хвостом, которая, бог знает откуда взявшись, озабоченной рысцой выбежала перед ряды и вдруг от близко ударившего ядра взвизгнула и, поджав хвост, бросилась в сторону. По всему полку раздалось гоготанье и взвизги. Но развлечения такого рода продолжались минуты, а люди уже более восьми часов стояли без еды и без дела под непроходящим ужасом смерти, и бледные и нахмуренные лица все более бледнели и хмурились.
Князь Андрей, точно так же как и все люди полка, нахмуренный и бледный, ходил взад и вперед по лугу подле овсяного поля от одной межи до другой, заложив назад руки и опустив голову. Делать и приказывать ему нечего было. Все делалось само собою. Убитых оттаскивали за фронт, раненых относили, ряды смыкались. Ежели отбегали солдаты, то они тотчас же поспешно возвращались. Сначала князь Андрей, считая своею обязанностью возбуждать мужество солдат и показывать им пример, прохаживался по рядам; но потом он убедился, что ему нечему и нечем учить их. Все силы его души, точно так же как и каждого солдата, были бессознательно направлены на то, чтобы удержаться только от созерцания ужаса того положения, в котором они были. Он ходил по лугу, волоча ноги, шаршавя траву и наблюдая пыль, которая покрывала его сапоги; то он шагал большими шагами, стараясь попадать в следы, оставленные косцами по лугу, то он, считая свои шаги, делал расчеты, сколько раз он должен пройти от межи до межи, чтобы сделать версту, то ошмурыгывал цветки полыни, растущие на меже, и растирал эти цветки в ладонях и принюхивался к душисто горькому, крепкому запаху. Изо всей вчерашней работы мысли не оставалось ничего. Он ни о чем не думал. Он прислушивался усталым слухом все к тем же звукам, различая свистенье полетов от гула выстрелов, посматривал на приглядевшиеся лица людей 1 го батальона и ждал. «Вот она… эта опять к нам! – думал он, прислушиваясь к приближавшемуся свисту чего то из закрытой области дыма. – Одна, другая! Еще! Попало… Он остановился и поглядел на ряды. „Нет, перенесло. А вот это попало“. И он опять принимался ходить, стараясь делать большие шаги, чтобы в шестнадцать шагов дойти до межи.
Свист и удар! В пяти шагах от него взрыло сухую землю и скрылось ядро. Невольный холод пробежал по его спине. Он опять поглядел на ряды. Вероятно, вырвало многих; большая толпа собралась у 2 го батальона.
– Господин адъютант, – прокричал он, – прикажите, чтобы не толпились. – Адъютант, исполнив приказание, подходил к князю Андрею. С другой стороны подъехал верхом командир батальона.
– Берегись! – послышался испуганный крик солдата, и, как свистящая на быстром полете, приседающая на землю птичка, в двух шагах от князя Андрея, подле лошади батальонного командира, негромко шлепнулась граната. Лошадь первая, не спрашивая того, хорошо или дурно было высказывать страх, фыркнула, взвилась, чуть не сронив майора, и отскакала в сторону. Ужас лошади сообщился людям.
– Ложись! – крикнул голос адъютанта, прилегшего к земле. Князь Андрей стоял в нерешительности. Граната, как волчок, дымясь, вертелась между ним и лежащим адъютантом, на краю пашни и луга, подле куста полыни.
«Неужели это смерть? – думал князь Андрей, совершенно новым, завистливым взглядом глядя на траву, на полынь и на струйку дыма, вьющуюся от вертящегося черного мячика. – Я не могу, я не хочу умереть, я люблю жизнь, люблю эту траву, землю, воздух… – Он думал это и вместе с тем помнил о том, что на него смотрят.
– Стыдно, господин офицер! – сказал он адъютанту. – Какой… – он не договорил. В одно и то же время послышался взрыв, свист осколков как бы разбитой рамы, душный запах пороха – и князь Андрей рванулся в сторону и, подняв кверху руку, упал на грудь.
Несколько офицеров подбежало к нему. С правой стороны живота расходилось по траве большое пятно крови.
Вызванные ополченцы с носилками остановились позади офицеров. Князь Андрей лежал на груди, опустившись лицом до травы, и, тяжело, всхрапывая, дышал.
– Ну что стали, подходи!
Мужики подошли и взяли его за плечи и ноги, но он жалобно застонал, и мужики, переглянувшись, опять отпустили его.
– Берись, клади, всё одно! – крикнул чей то голос. Его другой раз взяли за плечи и положили на носилки.
– Ах боже мой! Боже мой! Что ж это?.. Живот! Это конец! Ах боже мой! – слышались голоса между офицерами. – На волосок мимо уха прожужжала, – говорил адъютант. Мужики, приладивши носилки на плечах, поспешно тронулись по протоптанной ими дорожке к перевязочному пункту.
– В ногу идите… Э!.. мужичье! – крикнул офицер, за плечи останавливая неровно шедших и трясущих носилки мужиков.
– Подлаживай, что ль, Хведор, а Хведор, – говорил передний мужик.
– Вот так, важно, – радостно сказал задний, попав в ногу.
– Ваше сиятельство? А? Князь? – дрожащим голосом сказал подбежавший Тимохин, заглядывая в носилки.
Князь Андрей открыл глаза и посмотрел из за носилок, в которые глубоко ушла его голова, на того, кто говорил, и опять опустил веки.
Ополченцы принесли князя Андрея к лесу, где стояли фуры и где был перевязочный пункт. Перевязочный пункт состоял из трех раскинутых, с завороченными полами, палаток на краю березника. В березнике стояла фуры и лошади. Лошади в хребтугах ели овес, и воробьи слетали к ним и подбирали просыпанные зерна. Воронья, чуя кровь, нетерпеливо каркая, перелетали на березах. Вокруг палаток, больше чем на две десятины места, лежали, сидели, стояли окровавленные люди в различных одеждах. Вокруг раненых, с унылыми и внимательными лицами, стояли толпы солдат носильщиков, которых тщетно отгоняли от этого места распоряжавшиеся порядком офицеры. Не слушая офицеров, солдаты стояли, опираясь на носилки, и пристально, как будто пытаясь понять трудное значение зрелища, смотрели на то, что делалось перед ними. Из палаток слышались то громкие, злые вопли, то жалобные стенания. Изредка выбегали оттуда фельдшера за водой и указывали на тех, который надо было вносить. Раненые, ожидая у палатки своей очереди, хрипели, стонали, плакали, кричали, ругались, просили водки. Некоторые бредили. Князя Андрея, как полкового командира, шагая через неперевязанных раненых, пронесли ближе к одной из палаток и остановились, ожидая приказания. Князь Андрей открыл глаза и долго не мог понять того, что делалось вокруг него. Луг, полынь, пашня, черный крутящийся мячик и его страстный порыв любви к жизни вспомнились ему. В двух шагах от него, громко говоря и обращая на себя общее внимание, стоял, опершись на сук и с обвязанной головой, высокий, красивый, черноволосый унтер офицер. Он был ранен в голову и ногу пулями. Вокруг него, жадно слушая его речь, собралась толпа раненых и носильщиков.
– Мы его оттеда как долбанули, так все побросал, самого короля забрали! – блестя черными разгоряченными глазами и оглядываясь вокруг себя, кричал солдат. – Подойди только в тот самый раз лезервы, его б, братец ты мой, звания не осталось, потому верно тебе говорю…
Приложение № 19
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ПОРЯДКЕ ДВИЖЕНИЯ ДРЕЗИН СЪЕМНОГО ТИПА
3. В темное время суток, а также при туманах, ливнях, снегопадах, метелях, при температуре ниже -5 °C выезд дрезин на перегон запрещается.
4. Дрезины при движении должны иметь сигналы в соответствии с к настоящим Правилам.
Запрещается ставить на железнодорожный путь дрезину без сигналов.
5. Порядок движения дрезин по участкам с диспетчерской централизацией устанавливает владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования.
6. Количество людей, сопровождающих дрезину, должно быть не менее: для дрезин ТД-5 — 4 чел., для дрезин ИД и СМ-4 — 2 чел.
Старшим, сопровождающим дрезину, может быть работник по должности не ниже бригадира подразделения пути, электромеханика подразделений СЦБ, связи или электроснабжения, а при отсутствии их старшим является водитель дрезины.
Снятая с железнодорожного пути дрезина должна быть установлена так, чтобы габарит приближения строения не нарушался.
7. Если дрезина, отправляемая с железнодорожной станции, должна иметь остановку на перегоне для производства каких-либо работ, ДСП станции, кроме разрешения на право занятия перегона, выдает предупреждение в соответствии с к настоящей Инструкции. Занимать перегон сверх установленного в предупреждении времени запрещается.
8. Водитель дрезины должен пройти обучение и аттестацию в соответствии с .
Передача водителем управления дрезиной лицам, не имеющим прав управления, запрещается.
9. Ответственным за безопасность движения дрезины и находящихся на ней людей является старший работник, сопровождающий дрезину. Он должен иметь при себе расписание движения поездов и перед отправлением с железнодорожной станции на перегон сверить свои часы с часами ДСП станции, а также перед выездом убедиться в полной исправности дрезины, проверить наличие сигналов и обеспеченность горючим.
Старший работник, сопровождающий дрезину, не может передвигаться с дрезиной в пределах железнодорожной станции без разрешения ДСП станции, а также выезжать на перегон без приказа ДНЦ или соответствующего разрешения.
При въезде на железнодорожную станцию старший работник должен проявить особое внимание.
10. Водитель дрезины при следовании через железнодорожные переезды и по участкам, где производятся путевые работы, должен соблюдать особую осторожность.
11. По прибытии с перегона на железнодорожную станцию старший работник, сопровождающий дрезину, обязан немедленно лично или по телефону сообщить об этом ДСП станции, после чего руководствоваться его указаниями.
ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов время прибытия дрезины и сообщить об этом ДСП станции отправления и ДНЦ для последующего открытия перегона и восстановления движения поездов по основным средствам связи.
Если конечный пункт движения дрезин расположен на перегоне, то после ее снятия с железнодорожного пути и установки на габаритное расстояние ответственный руководитель дает уведомление об окончании работ ДНЦ или ДСП одной из станций, ограничивающих перегон, на основании которого осуществляется восстановление движения поездов.
12. Основным ходом дрезины является передний (фарой вперед) ход, задний ход разрешается как исключение при маневрах на железнодорожных станциях.
13. Скорость движения дрезин ТД-5 на перегонах не должна превышать 50 км/ч, по станционным железнодорожным путям — 25 км/ч, а по стрелкам — 15 км/ч. При плохой видимости скорость движения дрезин не должна превышать 25 км/ч, освещение (фара и задний красный сигнальный фонарь) должно быть включено.
14. Сцепление дрезины с прицепом и прицепов между собой допускается только типовыми приборами и должно производиться в соответствии с инструкцией по устройству, уходу и обслуживанию дрезин, возможность саморасцепа при движении дрезин должна быть исключена.
Запрещается сцеплять дрезину с платформами и вагонами.
15. Во время движения запрещается: стоять на дрезине или прицепе, сидеть на бортах, переходить с прицепа на прицеп, сходить с дрезины или прицепа и садиться на них до полной остановки, курить во время движения, а также на стоянках при заправке дрезины горючим.
16. Количество людей для одновременного проезда не должно превышать: на дрезине ТД-5 — 6 чел., на незагруженном прицепе — 10 чел., на груженом прицепе — только 1 чел. для торможения прицепа. Перевозка грузов непосредственно на дрезине не допускается.
17. При выезде дрезины с прицепами для транспортировки рабочей силы или грузов общее руководство ее работой должен осуществлять работник по должности не ниже бригадира подразделения пути, электромеханика подразделений СЦБ, связи или электроснабжения района контактной сети.
При перевозке на прицепах группы рабочих на каждом прицепе выделяется ответственное лицо — опытный рабочий как старший группы, который должен находиться на этом прицепе и наблюдать за порядком и безопасностью перевозимых на нем людей.
Запрещается следование дрезины с прицепами при отсутствии на прицепах тормозильщиков. После погрузки груза необходимо удостовериться в свободном ходе тормозного рычага. Закладывать тормозной рычаг перевозимым грузом запрещается.