Dornier Do.335 «Pfeil»
Одной из наиболее интересных разработок фирмы «Дорнье» в годы второй мировой войны был, несомненно, истребитель и скоростной бомбардировщик До-335. В основу конструкции этого самолета была положена тандемная схема расположения двигателей, запатентованная К. Дорнье в 1937 году. В соответствии со схемой Дорнье в дополнение к обычному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной пилота устанавливался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением.
Самолет разрабатывался как одноместный скоростной бомбардировщик До Р-231 с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг, но в связи с усилившимися налетами бомбардировочной авиации союзников на территорию Германии было решено выпускать этот самолет в варианте ночного истребителя, сперва одноместного, а затем двухместного. Кроме того, самолет предполагалось использовать в качестве тяжелого дневного истребителя с установкой двух дополнительных пушек в обтекателях под крылом; такой вариант проходил летные испытания в Рехлине осенью 1944 года. Предусматривались также варианты разведчика и тренировочного самолета.
Опытный образец До-335VI «Пфайль» (Pfeil стрела) был поднят в воздух 26 октября 1943 года. Он имел следующую конструкцию. Фюзеляж: самолета состоял из четырех частей: кабины летчика с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с топливными баками (здесь в двухместном варианте самолета находилась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.
В кабине пилота часть приборов размещалась на правом и левом приборных пультах шириной по 300 мм. На правом пульте находился щиток управления радиостанцией FuG-16 и щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок. Здесь же находился рычаг аварийного катапультирования летчика. При приведении его в действие отстреливались верхний киль и задний винт самолета с тем, чтобы летчик не получал ранения при столкновении с ними.
На левом пульте находились приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на передний и задний двигатель. На находящейся перед пилотом основной приборной доске располагались пилотажные приборы, обеспечивающие также и возможность слепого полета. Обзор вперед вниз из кабины был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны хорош, так как кабина расположена у передней кромки крыла. На самолете более позднего выпуска обзор был еще более улучшен блистерами фонаря.
Обзор вперед, ухудшенный криволинейностью панелей козырька, в дальнейшем предполагалось улучшить за счет постановки плоских стекол. За кабиной летчика установлен бензиновый бак; емкость бака двухместного варианта уменьшена за счет кабины радиста. Под баком расположен бомбовый отсек, в котором у ночного истребителя (одноместного и двухместного) устанавливается добавочный бензиновый бак.
Металлическое крыло небольшого удлинения трапециевидной формы в плане с закругленными законцовками имело профиль NACA с расположением максимальной ординаты на 35% хорды и относительной вогнутостью 2% хорды. Максимальная относительная толщина крыла у корня 15%, а на концах 9%. Элероны с осевой компенсацией, ось вращения расположена на 28,5% длины их хорды. При взлете и посадке с отклоненными закрылками элероны зависают. Управление элеронами жесткое.
Крыло состояло из двух частей. Подход к стыковым узлам обеспечен через небольшие люки. Основной лонжерон крыла коробчатого сечения. На передней кромке крыла установлены ножи для разрезания тросов системы воздушного заграждения. В передней кромке каждой половины крыла находится протектированный бензиновый бак длиной 3 м, устанавливаемый на место через длинный узкий люк в нижней поверхности крыла.
Предусмотрена возможность установки на передней кромке крыла антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с чем передняя кромка крыла изготовлена из дерева. Антиобледенитель на передней кромке крыла не устанавливался, хотя предполагалось поставить электрический антиобледенитель фирмы AEG или Сименс. Предполагалась также установка на самолете крыла с ламинарным профилем.
Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции, нижний киль имел предохранительный буфер, снабженный амортизатором. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление рулями жесткое. Верхняя половина вертикального оперения могла бы быть сброшена в аварийном случае (при выбросе летчиков из кабины).
Шасси трехколесное, носовое колесо размером 685×250 мм убиралось назад, в переднюю часть фюзеляжа. Колеса основного шасси размером 1015×380 мм. По отчету инженеров фирмы Хейнкель, носовое колесо у одноместного варианта 770×270 мм, а у двухместного 840×300 мм; по тем же данным размер колес основного шасси 1050 × 380 мм. Колеса основного шасси помещались в крыле не полностью, поэтому створки, закрывающие эти колеса, имеют выколотки.
На самолете установлены два мотора жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-603 взлетной мощностью 1750 л. с. Передний мотор имел трехлопастный винт диаметром 3,5 м с относительной шириной лопасти на 0,7 радиуса 8,8% диаметра; задний толкающий винт также трехлопастный диаметром 3,3 м; в аварийном случае этот винт может быть сброшен. Относительная ширина лопасти заднего винта на 0,7 радиуса равна 9,4% диаметра.
Самолет мог выполнять полет на одном работающем моторе, причем на испытаниях в Рехлине было установлено, что при полете на одном заднем моторе скорость развивается большая, чем при полете на одном переднем моторе. Задняя моторная установка с удлиненным валом на 180 кг тяжелее передней. Удлиненный вал задней моторной установки соединен с редуктором мотора и втулкой толкающего винта и имеет две промежуточные соединительные муфты.
Капот задней моторной установки имел съемные боковые крышки, верхняя часть этого капота была силовой. Доступ к заднему двигателю обеспечивался через створки бомболюка. В этом месте низ фюзеляжа был усилен фермой из труб, расположенной над бомбовым отсеком. У одноместных вариантов общий запас топлива составлял 1850 л и размещался в фюзеляжном баке емкостью 1230 л и в двух крыльевых баках емкостью по 310 л каждый. Система бензопитания на двухместном варианте А-5 изменена: емкость фюзеляжного бака уменьшена до 500 л, а в бомболюке установлен добавочный бак на 475 л.
На последующей модификации А-6 емкость фюзеляжного бака была увеличена до 600 л, а бака, установленного в бомбоотсеке, до 500 л. На двухместных вариантах А-5 и А-6 под крылом возможна подвеска двух обтекаемых сбрасываемых баков емкостью по 300 л. При испытании радиолокационного оборудования, установленного на самолете, выяснилось, что его работе мешают подвесные бензиновые баки, которые поэтому на следующей модификации А-10 не устанавливались.
При максимальном общем запасе горючего 2320 л самолет До-335А-6 имел максимальную продолжительность полета при патрулировании 4,3 часа. На ночных истребителях Do-335 устанавливалось следующее радиооборудование: FuG-15 радиостанция связи; FuG-2SA опознавательная радиостанция; FuG-220D радиолокатор; FuG-350Z прибор для обнаружения неприятельской радиолокации; FuG-101A радиоальтиметр, а также FuG-125 и FuG-120A.
Вооружение нормального варианта самолета (одноместного и двухместного) состояло из пушки МК-103 калибра 30 мм, стреляющей через втулку винта (боезапас 70 патронов) и двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм с боезапасом по 200 патронов на пушку. Стреляные гильзы собирались, так как в противном случае они попадали бы в задний винт. В дальнейшем предполагалась замена МК-103 на МК-108. В варианте бомбардировщика бомбы подвешивались в нижней части фюзеляжа и под крылом.
Возможны были следующие варианты бомбовой нагрузки: 8 бомб по 70 кг, 2 бомбы по 250 кг, 1 бомба 500 кг, 1 бомба 1000 кг. При использовании самолета в качестве дневного тяжелого истребителя под крылом устанавливались в обтекателях две пушки МК-108, которые крепились к узлам основного лонжерона. Ко времени прекращения производства в 1945 году было выпущено 37 Do-335, из которых 21 самолет был передан на вооружение боевых подразделений ПВО Германии. Кроме того, в сборочных цехах в разной степени готовности находились еще около 70 самолетов.
Фирма «Дорнье» связывала с Do-335 большие надежды, разработав в течение относительно короткого времени следующие модификации самолета: Do-335 А-0 и А-1 одноместный дневной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Вооружение: три пушки МК-103 (две в крыле и одна стреляющая через втулку винта) и две синхронные пушки MG-151/20. Бомбовая нагрузка 500 кг. Do-335 A-6 двухместный ночной истребитель. Во второй кабине помещен радист. Вооружение: две синхронные пушки MG-151/20 и одна пушка МК-103, стреляющая через втулку винта.
Do-335 B-2 тяжелый истребитель. Do-335 В-3 то же, с моторами DB-603LA (с двухступенчатыми нагнетателями). Do-335 B-4 отличается от предшествующей модификации увеличенной площадью крыла. Do-335 B-6 было выпущено два варианта модификации В-6, отличающиеся площадью крыла. Моторы DB-603E. Do-335 B-7 высотный ночной истребитель с моторами DB-603LA. Do-335 B-8 высотный ночной истребитель с увеличенной площадью крыла, как у модификации В-4.
Предполагалось в дальнейшем заменить задний мотор турбореактивным двигателем. Фирмой Дорнье был разработан также проект модификации Do-435 с более просторным и обтекаемым фюзеляжем и увеличенной мощностью моторов. Был, кроме того, разработан проект сдвоенного четырехмоторного варианта Do-635, переданный для постройки фирме Юнкерc. Этот самолет предполагалось применять как разведчик дальнего действия, но к концу войны были произведены только продувки его модели в аэродинамической трубе.
Dornier
Do-335, часто упоминающийся, как Pfeil "Стрела" имел необычное расположение двигателей. В основу конструкции этого самолета была положена тандемная схема расположения двигателей, запатентованная К. Дорнье в 1937 году, хотя данная схема была известна еще с первой Мировой войны - она применялась на "Фоккере" К-1 и "Сименс-Шукерт" DDr-1.
Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Шасси трехколесное, носовое колесо убиралось назад, в переднюю часть фюзеляжа. На самолете установлены два мотора Даймлер -Бенц DB-603 взлетной мощностью 1750л.с. Два трехлопастных винта, при аварийном катапультировании отстреливался верхний киль и задний винт. Задняя моторная установка с удлиненным валом на 180 кг тяжелее передней. Самолет мог совершать рейс на одном моторе, причем при полете на заднем моторе скорость развивалась большей. Предусмотрена возможность установки на передней кромке крыла антенн радиолокатора FuG-220, в связи с чем передняя кромка крыла изготовлена из дерева.
Данная схема была оптимальной при установке сзади реактивного двигателя. Важнейшем аргументом для изготовления такого самолета были его большая продолжительность полета по сравнению с другими реактивными самолетами. 18 января 1945 года Дорнье получил заказ на разработку такого самолета - Do-435. Альтернативой к DB-603LA был Jumo 213J. Испытания первых образцов должны были состояться в мае, однако времени на реализацию этого проекта не оставалось.
После войны ВМФ США, хотя и короткое время использовал на двух послевоенных палубных самолетах тандемную схему расположения двигателей. Известны Райан Fr-1 "Файрбалл" и Кертисс XF15 C-1, причем последний был лишь незначительно меньше, чем Do-435. С двигателями приблизительно равной мощности, американские самолеты достигали максимальной скорости приблизительно на 100 км/час уступая расчетному значению проекта фирмы "Дорнье".
| Характеристики | |
| Экипаж | 1 чел. |
| Размеры. | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 13,80 |
| Длина самолета, м | 13,85 |
| Высота самолета, м | 5,00 |
| Двигатель. | |
| 2x DB-603 | 1750 л.с. |
| Массы и нагрузки, кг: | |
| Максимальная взлетная | 9600 |
| Летные данные. | |
| Максимальная скорость на высоте 6400 м, км/ч | 770 |
| Практический потолок, м | 11400 |
| Дальность полета, км | 1380 |
| Вооружение | |
| 2 x 20-мм пушек MG-151/20, 1 x 30-мм пушка МК-103, бомб | 1000 |
| Фото | Описание |
|
Самолёт показавший верхний потолок скорости и применения поршневых двигателей на истребителях и на самолётах в целом. Do-335 – тяжелый немецкий истребитель, истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, который довольно часто упоминался в различных источниках как Pfeil (Пфайль – нем. Стрела). Do-335 «Pfeil» являлся самым быстрым поршневым самолетом в истории. Данный самолет обладал более чем революционной конструкцией, хотя подобная компоновка с использованием двух тандемно расположенных двигателей и не являлась совершенно новой. До конца войны в Германии успели собрать всего 37 таких самолетов, активного участия в боевых действиях они не принимали. Если бы можно было провести конкурс на самый необычный самолет, спроектированный в годы Второй мировой войны, Dornier Do-335 «Pfeil» имел бы отличные шансы занять в нем одно из призовых мест. В отличие от большинства своих конкурентов, которые, даже несмотря на передовые конструкции, не обладали заметной боевой ценностью, Do-335 являлся очень удачным боевым самолетом. Do-335 «Pfeil» был один из наиболее быстрых истребителей с поршневым двигателем во всей истории авиации. Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то в руках Люфтваффе оказалась бы машина исключительная по своим качествам, способный эффективно противостоять любому самолету союзников. Поэтому нет ничего странного в том, что после окончания Второй мировой войны союзники очень активно проводили испытания попавших им в руки самолетов Do-335. Но стремительное развитие реактивной авиации достаточно быстро сделала Do-335 неактуальным боевым самолетом. В основу конструкции данного истребителя была положена тандемная схема расположения двигателей, которую К. Дорнье запатентовал еще в 1937 году. В соответствии со схемой известного немецкого авиаконструктора, в дополнение к традиционному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной летчика располагался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом. Толкающий винт находился за хвостовым оперением. Самолет Do-335 «Pfeil» был многопрофильной машиной, ее планировалось использовать в роли тяжелого дневного истребителя, скоростного бомбардировщика (с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг), ночного истребителя (одноместного и двухместного), самолета-разведчика и тренировочной машины. Do.335 представлял собой уже 3-ю вариацию на тему использования 2-х двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил в действие хвостовой винт, расположенный за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта не являлась новинкой, она использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в «Аэро-Торпилле». Но стоит отметить тот факт, что до появления Do-335 никто еще не применял такое расположение заднего винта вместе с использованием обыкновенного тянущего винта спереди, что собственно и обеспечило «Стреле» ее уникальность среди всех остальных боевых машин. К концу 1942 года после окончания проектирования в Германии приступили к подготовке производства нового самолета. К моменту совершения первого полета Do-335-V1, который состоялся 26 октября 1943 года, компания «Дорнье» получила заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных машин – Do-335a-0, 11 серийных самолетов – Do-335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков, а также 3-х Do-335a-10 и -12 – двухместных учебно-тренировочных самолетов. После проведения предварительной оценки управляемости самолетов в Оберпапенгофене, первая машина была передана в испытательный центр в Рехлине, где должны были пройти официальные испытания. Несмотря на то, что самолет испытывал некоторое «вихляние» во время полета на больших скоростях, летчики из Рехлина были в восторге от летных качеств истребителя Do-335. Немецкие летчики отмечали хорошую маневренность и особенно разгонные характеристики самолета и радиус выполнения виража. Do-335 мог совершать полеты и с одним работающим передним или задним винтом. В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч. Do-335 представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Крыло самолета было трапециевидной формы, стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Крыло оснащалось одним лонжероном и работающей обшивкой. В крыле самолета помещались также баллоны со сжатым воздухом и бронированный гидроаккумулятор. Самолет обладал крестообразным оперением с несущим стабилизатором, с нижним и верхними килями. Конструкция оперения самолета была цельнометаллической, за исключением передних кромок, выполненных из дерева и включавших в себя антенну радиостанции. Фюзеляж истребителя Do-335 состоял из 4-х частей: кабины пилота с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с баками под топливо (в двухместном варианте здесь размещалась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части. В кабине летчика часть приборов была расположена на левом и правом приборных пультах шириной по 300 мм. каждый. На правом пульте располагался щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок и щиток управления радиостанцией FuG-16. Также здесь располагался рычаг аварийного катапультирования пилота. При приведении данного рычага в действие верхний киль и задний винт отстреливались, для того чтобы пилот не получал повреждений при столкновении с ними. На левом пульте располагались приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на задний и передний двигатель. На находящейся перед лицом летчика основной приборной доске помещались пилотажные приборы, которые также обеспечивали возможность совершения слепого полета. Обзор вперед – вниз из кабины пилота был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны был достаточно хорош, так как кабина пилота находилась у передней кромки крыла. На истребителях более поздних выпусков обзор был еще больше улучшен, благодаря использованию блистеров фонаря кабины. Обзор вперед, который был ухудшен криволинейностью панелей козырька, в будущем планировалось исправить за счет установки плоских стекол. За кабиной пилота находился бензобак; его емкость в двухместном варианте уменьшалась за счет кабины радиста. Под топливным баком находился бомбовый отсек, в котором у самолета в версии ночного истребителя (одноместного или двухместного) ставился добавочный бензобак. Металлическое крыло самолета трапециевидной формы с закругленными законцовками состояло из 2-х частей. Подход к стыковым узлам крыла был обеспечен через специальные небольшого размера люки. Основной лонжерон крыла имел коробчатое сечение. На передней кромке крыла истребителя Do-335 были смонтированы специальные ножи для разрезания тросов аэростатов воздушного заграждения. В передней кромке каждой из двух половинок крыла располагался протектированный топливный бак длиной в 3 метра, который устанавливался на место через специальный узкий длинный люк, расположенный в нижней поверхности крыла. На передней кромке крыла предусмотрена возможность установки антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с этим передняя кромка крыла была выполнена из дерева. Антиобледенитель на ней не устанавливался, хотя планировалось установить электрический антиобледенитель производства компании Сименс или AEG. Планировалось также установить на истребитель крыло с ламинарным профилем. Необычным было крестообразное хвостовое оперение самолета. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором. Управление рулями высоты – жесткое. Верхняя половина вертикального хвостового оперения в аварийной ситуации могла быть сброшена (при выбросе пилота из кабины). Шасси самолета – трехколесное, носовая стойка шасси убиралась в переднюю часть фюзеляжа, назад. А колеса основного шасси убирались в крыло, но не полностью. Поэтому створки, закрывающие колеса основного шасси, имели выколотки. В сентябре 1944 года в Германии успели сформировать специальную часть Erprobungskommando 335, главной задачей которой было проведение испытаний Do-335 в боевых условиях. В эту часть было передано несколько самолетов Do-335A-0 и, возможно, Do-335A-1. Основной задачей летчиков была разработка тактики эффективного применения самолета в роли скоростного бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Командиром данного отряда был назначен капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи рейха был разослан спецприказ RLM, в котором зенитчики предупреждались о появлении в небе нового немецкого самолета. В данном приказе раскрывались характерные черты нового самолет: тандемное расположение двигателей и крестообразное хвостовое оперение. Стоит отметить, что самолеты из Erprobungskommando 335 не так уж часто вступали в непосредственный контакт с самолетами союзников. Было отмечено лишь несколько подобных случаев. По неподтвержденной информации осенью 1944 года один самолет Do-335 был поврежден истребителями противника и совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса. Также подтверждается потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время выполнения перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин был потерян Do-335А-08, самолет пропал в районе Донефельда. Пилот данной машины погиб, но причина гибели самолета так и осталась неизвестной. Это могла быть как встреча с самолетами противника, так и механическая неисправность. До конца войны жертвами самолета стали еще 2 пилота, чьи истребители разбились в марте и апреле 1945 года. В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи королевских ВВС, летавшие на истребителях «Tempest» смогли перехватить Do-335 «Pfeil» над Эльбой. Самолет, который уходил от них на большой скорости, первым обнаружил французский ас Пьер Клостерман. Позднее его смогли засечь и пилоты из состава 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, которые летали на истребителях «Mustang». В обоих этих случаях немецкая машина с легкостью смогла оторваться от своих преследователей. У одного из захваченных союзниками самолетов Do-335 на обшивке имелись знаки одержанных воздушных побед, но можно с большой долей вероятности говорит о том, что данные победы были одержаны летчиком еще до того, как он пересел в кабину этого самолета. Летно-технические характеристики Do-335а-1: Размеры: размах крыла – 13,8 м., длина – 13,83 м., высота – 5,0 м., площадь крыла – 37,3 кв. м. Конструкцию этого самолёта можно назвать самой революционной из всех, воплощённых в металле за годы Второй мировой войны. Под самый её занавес немцам удалось создать самую быструю боевую машину с поршневым двигателем. Вернее, двумя двигателями, расположенными тандемно — друг за другом: передний двигатель вращал тянущий винт, задний — толкающий. Сама по себе такая аэродинамическая схема была не новой. Подобные самолёты строили в России, Голландии и Франции задолго до начала Второй мировой. Но все летательные аппараты такой конструкции обладали одной особенностью — их фюзеляж был очень коротким: двигатели нужно было располагать как можно ближе к центру тяжести самолёта. Если делать фюзеляж длинным, то вращение на винт придётся передавать через длинный вал, а такое решение неизбежно приведёт к сильным вибрациям, способным разрушить всю конструкцию. В 1940 году фирма «Дорнье» справилась с этой проблемой. Прототип Do-335 под обозначением P-231/1 был представлен люфтваффе. Самолёт понравился, но тогда в нём не было необходимости. Обычные истребители на тот момент были способны решить любую поставленную задачу. Вспомнили о «тяни-толкае» «Дорнье» только в 1943 году, когда гитлеровским ВВС понадобилась боевая машина, способная бороться со скоростными британскими самолётами «Москито». Протекцию проекту составил лично Адольф Гитлер. Первый полёт новейшего истребителя состоялся в октябре 1943 года. Фронтовую серию запланировали на февраль 1945 года. Do-335 получил прозвище Pfeil («Стрела»). Истребитель имел классический силуэт с «чистыми» аэродинамическими формами. Два двигателя обеспечивали хорошую удельную мощность и надёжность полёта — в случае отказа одной силовой установки пилот мог вернуться на аэродром на оставшемся двигателе. Впрочем, испытатели нашли у «Стрелы» несколько недостатков, связанных с наличием воздушного винта на хвостовой оконечности: его можно было повредить, зацепив землю на взлёте или при посадке. Помимо этого, задний винт и массивное хвостовое оперение представляли серьёзную угрозу для пилота, попытавшегося спастись с парашютом. Чтобы дать лётчику шанс избежать «мясорубки», инженеры оснастили Do-335 пневматической катапультой. Несмотря на внушительные размеры, «Стрела» оказалась на удивление манёвренной. В пробных боях Do-355 легко садился на хвост одномоторному истребителю «Фокке Вульф» Fw-190. В крайнем случае пилот «Стрелы» давал полный газ и молнией отрывался от оппонентов. Ни один немецкий или союзнический самолёт не мог догнать новый истребитель «Дорнье». О фронтовом применении Do-355 нет объективных данных. Первые самолёты поступили в строевые части слишком поздно — война уже подошла к концу, Германия капитулировала на всех фронтах. Американцы захватили две такие машины и перевезли их к себе за океан. Их пытались облетать, но стремительное развитие реактивной авиации сделало «тяни-толкай» «Дорнье» ненужным. Последний уцелевший самолёт Do-355 экспонируется в Вашингтоне, в Национальном аэрокосмическом музее США. ТТХ истребителя «Дорнье» Do-335:Размах крыльев: 14 м Длина: 14 м Взлётная масса: 9600 кг Мощность двигателя: 2 х 1800 л/с Максимальная скорость: 990 км/ч Дальность полёта: 2050 км Максимальная высота полёта: 11 км Вооружение:Пушка MK-103 калибра 30 мм с боекомплектом 70 снарядов 2 пушки MG-151 калибра 15 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол Бомба калибром 500 кг (PC-500 или SD-500) 4 бомбы калибром 250 кг (CS-250) Экипаж: 1 человек«Хейнкель» He-162 «Народный истребитель»
He-162 был спроектирован, сконструирован, построен и испытан за полтора месяца — это рекорд даже для 1944 года. Идея «народного истребителя» родилась у начальника «истребительного штаба» Германии Отто Зауэра. Протекцию ему составил рейхсминистр вооружений Альберт Шпеер. Зауэр предложил победить в воздухе, изготовив тысячи дешёвых деревянных истребителей с реактивными двигателями. Для его производства было достаточно оборудования и квалификации рабочих любой немецкой мебельной фабрики, дефицитные материалы — сталь и алюминий — почти не требовались. 30 сентября 1944 года проект запустили в серию, предполагалось, что каждый месяц будет изготавливаться по 1000 истребителей He-162. Программе дали название «Саламандра», лётчики прозвали новый самолёт Spatz — «Воробей». Силовой набор делали из сосны, обшивка — фанерная. Сверху, за кабиной пилота, ставили прямо на фюзеляж турбореактивный двигатель «БМВ-003 Штурм». Первую тысячу истребителей планировали поставить в строевые части к апрелю 1945 года, ещё 2000 — к маю. Для производства «Саламандр» в соляных штольнях были оборудованы сборочные линии. Пилот сидел в простейшей кабине с каплевидным фонарём. Его кресло было снабжено простейшей пиротехнической катапультой. Первый опытный образец He-162 оторвался от земли в декабре 1944 года. В боевые части «Саламандры» начали поставлять уже в апреле — самолёт пошёл в серию, не избавившись от «детских болезней». Необычное расположение двигателя привело к тому, что самолёт был крайне неустойчив по курсу. Это, во-первых, затрудняло прицеливание, во-вторых, требовало от пилота максимальной концентрации на взлёте и при посадке. Ошибок рыскающий «Воробей» не прощал. Получается, что своё предназначение «народного истребителя» этот самолёт не оправдал. Личный состав люфтваффе к концу войны состоял преимущественно из 16-летних мальчишек, только начинающих летать на планерах. Сесть за штурвал «Саламандры» было бы для них чистым самоубийством, а других пилотов у Рейха уже не было. За три недели, пока этот самолёт был на службе, эскадрильи, вооружённые He-162, потеряли 13 машин и 10 пилотов. При этом только три «Воробья» были сбиты противником, остальные машины разбились из-за технических причин. В документальных источниках есть только одно упоминание об успешной атаке этого самолёта. 4 мая 1945 года пилот Рудольф Шмидт атаковал и сбил на своём He-162 британский истребитель типа «Тайфун» или «Темпест». ТТХ истребителя «Хейнкель» He-162:Размах крыльев: 7 м Длина: 9 м Взлётная масса: 2800 кг Тяга двигателя: 800 кг/с Максимальная скорость: 900 км/ч Дальность полёта: 975 км Максимальная высота полёта: 12 км Вооружение:2 пушки MK-103 калибра 30 мм 2 пушки MG-151 калибра 20 мм Экипаж: 1 человекРакетный перехватчик «Мессершмитт» Me-163 «Комета»
«Комета» — единственный в истории самолёт с ракетным двигателем, состоявший на вооружении и применявшийся в боевых условиях. Его придумал магистр аэродинамики Александр Липпиш. Замысел конструкции был простым — убрать всё подальше от хвоста, из которого вырывался раскалённый факел. Самолёт был лишён хвостового оперения. Шасси отсутствовало — взлетал Me-163 с колёсной тележки, а приземлялся на посадочную лыжу, выдвигавшуюся снизу фюзеляжа перед посадкой. Перехватчик разрабатывался для защиты стратегических объектов от бомбардировок союзников. «Кометы» должны были взлетать в прямой видимости от бомбардировщиков, мгновенно достигать нужной высоты и выполнять одну единственную атаку, в результате которой самолёт противника должен быть уничтожен. Липпиш работал на заводе «Мессершмитт». Испытания нового перехватчика начались в 1941 году. В октябре лётчикам-испытателям концерна «Мессершмитт» удалось разогнать опытный образец до околозвуковой скорости. При этом Липпишу сказочно повезло. У него не было данных об оптимальных для таких скоростей углах стреловидности крыльев. Необходимый параметр он, похоже, просто угадал. Крыло «Кометы» было идеально спроектировано для скоростей в 800—900 километров в час, поэтому немецкие пилоты не разбивались при разгоне своих машин из-за волнового кризиса или смещения аэродинамического фокуса — аэродинамических эффектов, возникающих на околозвуковых скоростях. Кабина пилота была достаточно просторная для такого маленького самолёта. Спереди пилота прикрывали бронированный конус и бронестекло, сзади — бронеспинка. Кресло крепилось на специальных амортизаторах. Двигатель «Кометы» работал на адской смеси из концентрированной перекиси водорода и нессиметричного диметилгидразина. Активная фаза полёта продолжалась не более 10 минут. За это время Me-163 сжигал всё своё горючее. Пилот должен был успеть взлететь, набрать высоту в 10 километров и атаковать бомбардировщики противника. После остановки двигателя перехватчик должен был планировать на свой аэродром и, выпустив посадочную лыжу, приземлиться на ВПП. Для всего этого наверняка требовались железные нервы. В эскадрильи, вооружённые «Кометами», набирали только лучших пилотов, настоящих асов, сбивших в боях как минимум 10 самолётов. Сперва лётчиков учили сажать миниатюрные перехватчики на лыжу на скорости 180 километров в час. Для этого заправленные водой Me-163 сбрасывали с высоты 1500 метров. Затем пилотам давали возможность совершить три самостоятельных полёта на ракетном двигателе. Такая программа подготовки считалась достаточной, и лётчики направлялись в строевые части. Первый боевой вылет «Комета» совершила 14 мая 1944 года. За последний год войны единственная боевая группа люфтваффе, вооружённая этими перехватчиками, сбила 9 самолётов союзников, потеряв при этом 11 своих машин. ТТХ перехватчика «Мессершмитт» Me-163:Размах крыльев: 10 м Длина: 7 м Взлётная масса: 5300 кг Тяга двигателя: 2000 кг/с Максимальная скорость: 955 км/ч Максимальная высота полёта: 16 км Вооружение:2 пушки MK-103 калибра 30 мм с боекомплектом 100 снарядов на ствол 2 пушки MG-151 калибра 20 мм с боекомплектом 100 снарядов на ствол Do.335 имел еще название Пфайль или Стрела из-за его схемы, хотя она и не являлась какой-то авангардной. Расположение двигателей впереди и сзади можно было наблюдать еще во времена I мировой войны. Оно было у Фоккера К-1 и Сименс-Шукерта DDr-1, которые имели двухбалочную конструкцию и двигатели перед пилотом и позади него. Позже так же оборудованы были АНТ-23 и D-ХХIII, к тому же, во Франции был создан необычный самолет VG-20, не имеющий двухбалочной схемы, передача в нем осуществлялась на соосный винт при помощи удлиненного вала. Do.335 был еще одним вариантом размещения двигателей по центральной линии самолета, в нем задний мотор служил приводом для хвостового винта, находящегося за крестообразным оперением. Такое оснащение задним винтом в связке с обычным было уникальным, это выделяло машину среди других боевых устройств. Постоянное стремление создателей самолетов к наращиванию мощности двигателя возвращало их к идее конструкции с двумя моторами, это уменьшало лобовое сопротивление и решало проблемы с несимметричностью при отказе одного из них. Однако сложность применения схемы не позволяла часто пользоваться ею, так было до появления Do.335 . О создании подобной модели Клаудиус Дорнье мечтал еще в самом начале своей работы. Ему хотелось использовать тандем двух винтов: тянущего и толкающего в 1919 году на Gs-1, но эта схеме не применялась на скоростных боевых самолетах до середины 1930-х годов. В 1937 году Дорнье получил патент на конструкцию и лишь через шесть лет применил ее на . Чтобы доказать тот факт, что задний винт можно приводить через длинный вал, был сконструирован летающий стенд. Самолет Ge.9 построили на Шемп-Хиртх, его оснастили двигателем воздушного охлаждения Хиртх НМ-60R, имеющим мощность 80 л.с. Мотор, который приводил четырехлопастный винт через длинный вал, разместили под крылом.
В начале 1940 года, после длительных наземных испытаний был совершен первый полет, в следующих была развита скорость 220 км/час, а толкающий винт оправдал надежды конструктора. Дорнье в это время разрабатывал новые проекты истребителей по такой схеме, ими заинтересовался Департамент, однако конструктор получил указание проектировать летающие лодки и бомбардировщики. Но в 1942 году РЛМ были разработаны требования по созданию одноместного ударного самолета, который был бы в состоянии нести 500-килограммовую бомбу на скорости 790 км. Свои проекты представили «Дорнье», «Юнкерс» и «Арадо», при этом Дорнье выставил свой 231-й с тандемной расстановкой и выиграл. Был заключен контракт на детальную отработку проекта, который назвали Do.335 .
Несмотря на то, что вначале требовалась модель без вооружения для обороны, было получено распоряжение на создание многоцелевой модели, сохраняющей при этом летные характеристики. Модель Do.335 рассматривалась в качестве базовой для переделки в высотного истребителя-бомбардировщика, разведчика, двухместного перехватчика и охотника. В 1942 году проект закончили и приступили к серийному производству. Еще до первого полета был получен заказ: 14 опытных машин,10 Do.335A-0, 3 устройства Do.335A-10 , 11 серийных одноместных бомбардировщиков Do.335А-1 и 12 учебно-тренировочных моделей. Пилотам–испытателям в Рехлине самолеты очень понравились, несмотря на некоторую неустойчивость на больших скоростях. Была отмечена хорошая управляемость, маневренность, радиус виража и другие характеристики машины. Самолет мог летать и с одним из двигателей, если был выключен передний, скорость составляла 557 км/час.  |
