Мы обнаружили, что не существует подробного общедоступного «досье» на нынешнего главного дизайнера бренда Lada, а ведь послужной список у Маттина достойный. Спешим восполнить этот пробел, пристально изучив все работы за авторством Стива.

Эта статья рассказывает о серийных моделях, автором дизайна которых является Стив Маттин. Мы намеренно обошли (за небольшим исключением) тему тизеров, скетчей и концептов, потому что этому стоит посвятить отдельный материал. Указанный в скобках год – это дата, когда была представлена серийная версия автомобиля.

Mercedes-Benz A-Class (1998)

Первый большой успех пришёл к Маттину в 1997, когда авторитетный журнал «Autocar» назвал его «Дизайнером года» за разработку облика Mercedes-Benz A-Class. На тот момент Маттину было всего 33 года. За его плечами были: оконченный в 1987 году Университет Ковентри по специальности «промышленный дизайн» (на последнем курсе он умудрился выиграть конкурс Королевского общества дизайна Великобритании), приглашение от концерна Daimler в том же 1987 и вступление в должность дизайнера в Mercedes-Benz. А также повышение до старшего дизайнера в 1990 и до дизайн-менеджера в 1993.

Mercedes-Benz A-Class (1998)

Это был поистине крутой взлёт, и даже пресловутый «лосиный» тест, печальным популяризатором которого стал A-Class, не бросил тени на талант британца – к дизайну-то не было никаких вопросов. Наоборот, первое поколение A-Class, во многом благодаря своей невероятной внешности, размерам и пропорциям, не только стало революцией внутри бренда, но и, по сути, ввело в обиход понятие «люксовый компакт-кар». Проблемы с устойчивостью машины при резких манёврах в Mercedes-Benz постарались устранить оперативно. А Маттин в 2000 году был повышен в должности до старшего дизайн-менеджера.

Mercedes-Benz SL-Class (2001)

Надо сказать, что к своим обязанностям в новой должности Маттин приступил не в самые лёгкие времена – репутация марки в период «миллениума» упала ниже, чем когда-либо. Один инновационный A-Class (да ещё с изначально подмоченной «лосями» репутацией) не мог тянуть вперёд имидж марки, нужны были другие новые модели, существенно освежающие взгляд на «старомодный» Mercedes-Benz. Одна из главных ставок была сделана на пятое поколение крупного родстера SL.

На фото: Mercedes-Benz SL (2001)

Маттин не подвёл. Он пошёл на важный шаг – обыграл в «монолитном» облике «Эс-Эля» тему сдвоенных круглых фар, являвшуюся одной из фишек тогдашнего фирменного стиля Mercedes-Benz. Да, после рестайлинга в 2006 SL лишился двойных «глаз», но своё дело они сделали – взбудоражили критиков, пробудили интерес общественности и, в конце концов, способствовали продажам машины. Особенно популярной стала топ-версия SL 55 AMG, которая ныне претендует на попадание в разряд бессмертной классики.

Maybach 57/62 (2002)

Практически одновременно с работой над малышом A-Class и родстером SL Маттину пришлось принимать ещё один серьёзный вызов. Серьёзным он был не только потому, что задача совершенно не коррелировала с остальными работами в творческом плане (как дизайнеру удаётся «переключать мозги» между столь разными проектами?!), а ещё и потому, что требовалось ни много ни мало вдохнуть жизнь в легенду германского автопрома, марку Maybach, которой концерн Daimler владеет с 1960 года. Первая попытка представить, как должен выглядеть преемник величественного Maybach Zeppelin, была предпринята в 1997 году, когда в Токио показали концепт нового Maybach.

В 2002 появились серийный Maybach 57 и его удлинённый собрат Maybach 62; позднее у обеих моделей были топ-версии с литерой «S» в индексе… Те «Майбахи» получились в высшей степени шикарными и технологичными, но слишком дорогими, слишком претенциозными и слишком затратными для компании – в 2011 году Дитрих Цетше, глава Daimler, объявил о прекращении существования марки. Но эти машины в своё время вдохнули жизнь в обновлённый S-Class, автором дизайна которого тоже был Стив Маттин. А кроме того, позволили последнему как следует «набить руку» на серьёзных проектах и отточить стиль.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

У марки Mercedes-Benz хватает и собственных легенд, и одна из них – SLR. А точнее – 300SLR образца 1955 года, который считался дорожной версией знаменитого 300SL Gullwing, «крыла чайки». Что ж, перерождение машины, предполагавшее совместное производство с McLaren Automotive, более чем удалось, и далеко не в последней степени это относится к дизайну. Стив Маттин вложил в этот автомобиль часть души – а иначе, наверное, и быть не могло. Автомобиль умышленно попал на стык классов, ровно посередине между суперкарами и «гран туризмо», что и сделало его столь притягательным.

На фото: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Алюминиевая рама, карбоновый кузов, задний привод, расположенный спереди 626-сильный мотор. И 3,7 секунд до «сотни», ввиду чего автомобиль позиционировался как самый скоростной автомобиль с автоматической коробкой передач… Прибавьте сюда нереально крутой облик, в котором сплелись традиции и новаторский дух двух величайших автоспортивных брендов. И ведь эта машина тоже стала легендой, иконой, уникумом – после остановки производства SLR McLaren в 2009 году дороги немцев и англичан в разработке подобных машин вновь разошлись. Эта машина так и осталась единственной. Но карьера Стива Маттина продолжала набирать обороты.

Mercedes-Benz SLK-Class (2004)

Можно предположить, что после SLR McLAren Маттину над редизайном маленького родстера SLK работалось проще. С другой стороны, «изначальный» SLK был столь харизматичен и популярен, что риск навредить был чрезвычайно велик. Стив снова всё сделал правильно (хотя это нам сейчас легко говорить, а тогда кто знал, как правильно?). Он крайне аккуратно привил компактному родстеру «гены» монструозно-прекрасного SLR McLaren. При этом очаровательная харизма первого поколения вместе с основными пропорциями спорткара осталась на месте! Бинго!

На фото: Mercedes-Benz SLK (2004)

Всё это вкупе с обновлённым механизмом складывания крыши, который стал компактнее и быстрее, сделали рестайлинговый Mercedes-Benz SLK просто бомбой. Маленькой притягательной двухместной бомбой. Внешность этой машины производит такое впечатление, как будто не устареет никогда. Маттин любит повторять придуманное им же выражение: «Не стоит следовать трендам, гораздо выгоднее создавать их». Похоже, эту формулу он вывел именно тогда, в работе над SLR McLaren и SLK.

Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)

На фоне этого работа над вторым поколением М-класса (а точнее, кроссовером ML, если использовать «европейские» ) выглядит почти рутиной. Но на самом деле это не так. Во втором поколении кроссовер переставал быть «остро заточенным» под североамериканский рынок автомобилем и в значительной степени ориентировался отныне и на европейского покупателя (что не помешало ему, однако, слегка вырасти в габаритах). Произошедшее обновление, в том числе и по части дизайна, было значительным.

1 / 2

2 / 2

На фото: Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)

Отдельного упоминания заслуживает и Mercedes-Benz GL, суть удлинённая 7-местная версия ML. Он появился на следующий год после «прародителя» и был первым 7-местным «ответвлением» этой линейки кроссоверов – над интерьером Маттину пришлось трудиться особо. Интересно, что GL задумывали как замену Gelä ndewagen, но по факту «ветеран» удержался в производстве благодаря армии фанатов, а GL обзавёлся своей собственной аудиторией.

Mercedes-Benz S-Class (2005)

Уже к финалу своей карьеры в Mercedes-Benz Маттину удалось реализовать ещё один большой проект – новый флагман марки, легендарный S-Class. От рубленных и излишне консервативных форм седана в дизайн-штате «Мерседеса» начали избавляться ещё при переходе к прошлому поколению (от культовой для России серии W140 к более лёгкой и компактной W220), а Маттин в начале «нулевых», при переходе к серии W221, довел эту линию до конца.

На фото: Mercedes-Benz S-Class (2005)

Кто-то усматривает в этом дизайне злоупотребление ретро-мотивами (в частности, в сильно раздутых арках колёс) и слишком сильное влияние Maybach, но на самом деле по дизайну S-Class круче «Майбаха» – потому что Маттин более удачно развил свои прежние идеи, максимально облегчив силуэт большой машины, придав ему элегантности и динамики. У Маттина получился образцовый (если не лучший в истории) S-Class.

Mercedes-Benz R-Class (2005)

Под занавес «романа с Мерседесом» Маттин поучаствовал в рестайлинге своего первого детища – обновлённый A-Class был представлен в 2004 году. А одной из серьёзных вершин, взятых в бытность его дизайнером Mercedes-Benz, можно назвать R-Class, появившийся в 2005 и смешавший в себе черты минивэна, универсала и кроссовера.

На фото: Mercedes-Benz R-Class (2005)

Интересно, что идея «спортвэна» была проработана давно – ещё в 2001 году мерседесовцы показали концепт-кар Vision GST (то есть «Grand Sports Tourer»), автором которого тоже был Стив Маттин. В работе над серийным вариантом ему удалось сохранить основные линии концепта почти нетронутыми.

Volvo XC60 (2008) и S60/V60 (2010)

После буйства креатива в Mercedes-Benz карьера Маттина в Volvo может показаться почти застоем: с 2005 по 2009 – всего три концепт-кара, семейство S60/V60 и среднеразмерный кроссовер XC60. Но тут всё немного сложнее.

1 / 2

2 / 2

На фото: Volvo S60 и V60 (2010)

Дело, во-первых, в том, что линейка моделей Volvo, мягко говоря, покороче мерседесовской, да и сроки внедрения моделей у шведов были тогда длиннее, а во-вторых – Маттин совмещал должность главного дизайнера бренда с должностями вице-президента и члена правления компании. Так что же, он стал мэтром и слегка отошёл от искусства в угоду управленческим функциям? На самом деле в результате работы над этими тремя концептами он совершил ещё одну революцию.

На фото: Volvo XC60

Вглядитесь в то, какими были Volvo до Маттина и как стали выглядеть после. «Скромное обаяние буржуазии», – эти слова вполне можно сказать про маттиновские Вольво. Маттин открыл в себе очередную грань таланта, научился работать в новом для себя ключе и совершенно иных условиях, нежели те, к которым привык в Mercedes-Benz. А бренду Volvo подарил новый стиль, который к сегодняшнему моменту прочно укоренился в традиции марки.

Lada Vesta (2015) и Lada Xray (2016)

В 2010 году маститый британский дизайнер преподаёт в Университете Умео в Швеции и не подозревает, что год спустя в его жизни случится поворот, да покруче всех, что были раньше. Игорь Комаров, тогдашний президент АВТОВАЗа, приглашает его работать в Россию. И как работать – создавать новый фирменный стиль марки Lada. Вот это вызов!

На фото: Lada Vesta (концепт 2014 года)

Маттин соглашается на новую работу, новость об этом попадает в прессу. Интересно, что некоторые российские издания в связи с этим начинают высказывать сомнения в правильности нового назначения на АВТОВАЗе – мол, Мерседесы у Маттина получались скучноватые, а Вольво, наоборот, были слишком далеки от истинного шведского автодизайна… Словом, всё, что делал Стив Маттин раньше, он делал НЕ ТАК.

И ждёт новой революции от Маттина. Революции, к которой сейчас готовится весь АВТОВАЗ. И, кажется, мы готовы ответить на вопрос из заголовка.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/8952896/»>Где Стив Маттин проявил свой талант ярче всего?</a>

Корреспонденты сайт пообщались с Горденом Вагенером, шеф-дизайнером Mercedes-Benz, во время его визита в Москву. Речь шла о новом дизайне Mercedes-Benz, тонкостях рабочего процесса и растущем влиянии Китая на мировой автопром.

Сегодня хорошо заметно, как меняется стилистика нынешних автомобилей Mercedes-Benz: от угловатых форм вы отошли достаточно быстро, им на смену пришли замысловатые «перетекающие» поверхности. Какова концепция развития стиля бренда на дальнейшее будущее?

Да, действительно ваши наблюдения точны. Мы немножко отошли от этой темы, и это действительно то, с чем будет в будущем рифмоваться дизайн Mercedes. Это более пластичные, более гладкие формы.

Проект Silver Arrow для конкурса LA Design Challenge

- То есть, выбранная стилистика проживет гораздо дольше, чем та, которую сменили?

– Да, я предполагаю, что новый дизайн будет существовать дольше, чем тот, как вы сказали, дизайн «кубических форм». И наша марка привержена этому новому стилю в дизайне, поскольку она является законодателем и в силу этого она демонстрирует вот эти новые формы, которые будут являться ее языком дизайна в будущем.

Mercedes-Benz F 125! (2011)

- Концептуальный А-Class, как мы понимаем, пойдет в серию без значительных изменений. У него свежий, интересный и необычный дизайн, в частности – весьма своеобразная форма передней светотехники, как и у прототипа S-Class, концепта F 125!. Означает ли это, что и у нового S-Class будут похожие фары, силуэт и поверхности кузова?

Да, естественно, это дальнейшее развитие дизайна. Что тут говорить, это наблюдение верно. Про концепт 125 нельзя сказать, что это S-Class как таковой, нельзя даже сказать, что это прототип S-Class. Можно сказать, что это намек на то, какой язык форм будет применен для эстетического решения S-Class. Кроме того, это намек на то, какие решения, какие особенности будут в новом S-Class, как внутри автомобиля, так и снаружи.
- Нам очень понравились задние фонари концепта, появятся ли такие на новом S-Class?

– А это мы увидим (смеется).

Mercedes-Benz B-Class (2011)

Первые два поколения A-Class имели достаточно высокую крышу, попадая в сегмент компактвэнов и даже немного конкурируя с В-Class. Новое поколение выглядит намного более спортивно. Верно ли предположение, что модель решили «развести» со старшим братом, и она теперь будет напрямую конкурировать с BMW 1 серии и Audi A2?

Если говорить про концепт А-Class, то вы видите, что он обладает более приплюснутым, спортивным дизайном в отличие от предыдущей модели. Естественно, что с тем дизайном концепткара, который вы видите, А-Class с точки зрения дизайна, эмоциональности, спортивности и так далее выглядит гораздо привлекательней чем все наши конкуренты. Я ничего не хочу сказать по поводу B-Class, потому что достаточно сравнить его с другими моделями, например Touran, чтобы составить мнение, потому что новый B-Class выглядит достаточно выгодно по сравнению с тем, что мы видим на примере марки Volkswagen.

Mercedes-Benz Concept A-Class (2011)

Ну а сам вопрос, верно ли наше предположение, что A-Class и B-Class решили отдалить друг от друга? Ведь раньше они были довольно близки.

Да, естественно, мы хотим, чтобы это были две различные версии малолитражного автомобиля.

Работа над новым поколением Mercedes-Benz CLS

В дизайн-студиях разных марок положено делать разное количество графических вариантов при разработке будущей модели – где-то больше, где-то меньше. Сколько макетов 1:1 каждой модели и графических мини-проектов принято делать в Mercedes-Benz, сколько вы делали для последних серийных новинок? И каковы эти правила применительно к концептам?

Когда мы создаем автомобиль, то делаем 3-4 варианта автомобиля 1:1, и плюс еще 15 моделей 1:4, кроме того, к этому надо добавить целое море разных компьютерных моделей и скетчей. На самом деле, для каждой конкретной цели мы применяем свои собственные средства. И параллельно мы развиваем разные стили дизайна. То есть, если нас что-то не устраивает, мы сразу пытаемся имплементировать, использовать какие-то другие элементы, которые больше вписываются в общую концепцию.

Работа интерьерщиков в итальянской студии Mercedes-Benz (г. Комо)

Должен ли Mercedes-Benz выглядеть дорого? Разве трехлучевая звезда сама по себе не говорит о том, что перед нами дорогая, хорошая машина?

– Естественно, как дорогая марка, Mercedes-Benz должен выглядеть дорого. Другой смысл вопроса состоит в том, а что, собственно, является движущей силой этого дизайна, чтобы автомобиль или марка выглядели дорого. Первый признак, это чтобы были достаточно ровные большие поверхности. Это говорит о ценности, дороговизне и о самой солидности дизайнерского подхода. Но здесь еще идет речь о том, чтобы везде были совершенно четкие зазоры, чтобы они не выделялись никоим образом. И, кроме того, мы здесь еще не должны забывать о том, что само качество материалов и сами материалы и качество обработки должны соответствовать имиджу марки. Если мы видим алюминиевые детали какие-то, если мы видим достаточно дорогую панель приборов и достаточно дорогие детали отделки интерьера, то это только говорит о том, что эта марка действительно дорога.

Дизайн-студия Mercedes-Benz в Германии (г. Зиндельфинген)

Нельзя не заметить, что интерес к Китаю, как к крупнейшему рынку сбыта, растет с каждым годом. Представители Mercedes-Benz тоже в последнее время заявляют, что именно Китай становится основным стратегическим рынком, на который ориентируется компания. Как этот тренд влияет на дизайн моделей марки?

– Естественно, китайский рынок очень важен, и если вы появляетесь на китайском рынке, в нашем случае, то заинтересованы в том, чтобы Mercedes-Benz выступал там именно как дорогая НЕМЕЦКАЯ марка, НЕ КИТАЙСКАЯ. Они хотели бы купить именно аутентичный продукт из Европы, а совсем не китайский Mercedes.

Работа над концептом F800 в Калифорнийской студии Mercedes-Benz

– То есть культура Китая никак не влияет на дизайн Мерседес?

– Конечно, определенное влияние должно быть, и оно есть, без этого не обойтись. Немудрено, что именно в Пекине мы сделали пятую дизайн-студию Mercedes-Benz. Если мы посмотрим вообще на выступление разных автомобильных европейских марок в азиатских странах, не только в Китае, то увидим, что там ценится именно европейская аутентичность, европейское качество, европейский подход к дизайну. И сами китайцы, конечно, лишний раз это только подчеркивают, что они ценят именно европейский стиль в дизайне, который приходит к ним из Германии.

Скетчи Mercedes-Benz Concept A-Class

Вопрос-шутка. Бытует мнение, что сегодня дизайн для китайских производителей разрабатывают европейские студии, а для европейских – китайцы. То есть, Восток по-прежнему пытается пробиться на Запад, а Запад уже решил продавать продукцию на Востоке. Как вы думаете, происходит ли на самом деле такое переплетение рынков и хорошо это или плохо с точки зрения развития мирового автомобильного дизайна? Куда это может нас привести?

– Если говорить об этом вопросе, то конечно, мир становится все меньше. И благодаря новым средствам массовой коммуникации, благодаря авиационному сообщению, естественно, мы становимся ближе и ближе, и китайцы становятся ближе к Европе, они воспринимают тот стиль, который приходит к ним из Европы. Что же касается обратного влияния, то посмотрим – время покажет. Пока ничего с очевидностью утверждать нельзя. Если мы проследим историю европейского дизайна, то мы увидим, что ему достаточно много лет. Его история насчитывает столетия. Если мы возьмем такие вещи, как стиль рококо, например, он присутствует в разных культурах и оказал влияние на разные части света, это касается Северной Америки или каких-то других удаленных областей. Он стал своего рода законодателем хорошего вкуса.

Дизайн-студия Mercedes-Benz в Токио

Россия, как и Бразилия, Китай и Индия, входит в группу БРИК, однако сегодня все разговоры ведутся в основном именно вокруг Китая. Нас не может не интересовать ваше отношение к потребительскому рынку России - когда он, по вашему мнению, догонит Китай как законодатель европейской моды?

Если говорить об этих двух странах, о России и Китае, то конечно это две достаточно старые культуры. Это культуры с традициями, которые насчитывают столетия, а в Китае и того больше. Безусловно, их изобретения должны приобрести в дизайне свое звучание, оказать свое влияние. И Россия, она по территории уж точно в два раза больше, чем Китай.

Скетчи Mercedes-Benz F800 Style (2010)

- Как вы думаете, когда Россия сможет догнать Китай по темпам развития дизайна?

– Почему, собственно говоря, вы спрашиваете МЕНЯ об этом? (смеется) Вы, как русский должны сами ответить на этот вопрос. Вопрос касается того, насколько велик этот голод к новым вещам, к созданию креативного и нового в той или иной культуре. И в России, конечно, он присутствует так или иначе, мы это знаем, но каким образом актуализировать его, поднять, заставить развиваться дальше – вот это вопрос.

Из каких материалов будут делать машины через 10 лет? Ваши коллеги из Формулы-1 сказали, что скоро у них появится композит, который в 10 раз прочнее углепластика. Когда такой же доберется до серии?

О том чудо-материале, о котором здесь говорится, я не слышал. А вот что касается самого современного материала, который сейчас применяется в автодизайне, это конечно карбон. Но к карбону есть единственный серьезный вопрос, как он ведет себя во время аварии, то есть, как он деформируется. Потому что металл сминается, а карбон просто рассыпается, из-за этого к нему, как к материалу будущего возникает вопрос.

Если говорить про чудо-материалы, которые будут в будущем, или которые обладают огромным потенциалом, то карбон, как мы уже сказали, имеет недостаток, поэтому мы рассматриваем в качестве основных материалов сталь и алюминий.

Известный под рабочим названием AMG-GT, самым красивым автомобилем в истории марки. Что делает этот автомобиль самым лучшим, с точки зрения дизайна, чем он важен для вас?

— Это особенный момент для нас, так как с началом производства «Крыла чайки» мы наконец-то завершаем эру SLS. Final Edition всегда раскупается с огромным успехом, до последней модели. Она имеет огромную популярность, потому что это именно последняя модель. То есть классический облик «Крыла чайки» приобретает более современные черты. И это делает ее особенной.

— В каких странах расположены основные дизайнерские центры? Работают ли там дизайнеры из России? Знаете ли вы каких-либо русских дизайнеров, которых хотели бы пригласить поработать в Mercedes-Benz?

— Безусловно, мы работаем на глобальном уровне. У нас есть студии в Италии, в Германии, в Северной Америке, в Калифорнии, в Токио, есть две студии в Китае. И в середине года мы планируем открыть большую студию тюнинг-ателье в Китае. Но не будем забывать, что у нас еще есть и грузовики. Соответственно, в Европе, Портленде, Америке, Японии, Индии и в Южной Америке также работают наши ателье. Безусловно, наша компания многонациональна. Не могу припомнить сейчас русских дизайнеров, которые на нас работают. Но, безусловно, мы видим потенциал. Есть много студентов, мы это отмечаем. И повышается их профессиональный уровень. Поэтому мы с удовольствием примем талантливых русских дизайнеров, если кого-то заметим.

— Для чего нужно так много дизайнерских центров? Это же огромные траты. Ведущим компаниям мира необходимо иметь столько дизайнеров?

— Дизайн для Mercedes-Benz как для премиум-бренда очень важен. У нас интернациональный бизнес. И разделяя таким образом дизайн-студии, мы получаем опыт дизайнеров с разных континентов. Они конкурируют между собой. Они будут вдохновлять друг друга, если их соединить в одном месте. Но разделяя студии таким образом, мы поддерживаем конкурентный дух. И побеждает лучший.

— Насколько свободно дизайнеры могут выражать свое видение будущих автомобилей марки? Насколько они ограничены требованиями к образу бренда?

— Мы очень свободны в своем самовыражении. Наши дизайнеры — едва ли не самые свободные. Это можно показать на примере концепта GT-6. У Mercedes-Benz есть собственная философия, которую мы называем sensual clarity (эмоциональная ясность. — «Газета.Ru»), которая отражает вид современного сегмента Luxury. И безусловно, дизайн должен совпадать с этой философией. Но если у дизайнеров появляются идеи, которые выходят за рамки данной философии, я лишь скажу им: докажите мне, что это сработает.

— Продолжая тему — каков принцип философии дизайна Mercedes-Benz? Каковы отличительные черты автомобиля? Каким вы видите дизайн в будущем?

— Концепция sensual clarity состоит из двух столпов — это эмоции и интеллект. Эти составляющие присутствуют в нашем ДНК, при этом нужно соблюдать некий баланс.

Несмотря на то что наши машины очень привлекательны, даже, скажем, сексуальны и гламурны, они все же не пошлые, они красивые, уравновешивают друг друга.

Фамильной чертой автомобилей Mercedes-Benz стала ниспадающая линия, которая проходит по всему кузову и заканчивается уже на задней части машины. Ее можно видеть на новых C-классе и S-классе.

— Наличие гибридной установки или электродвигателя как-то влияет на дизайн автомобиля или сейчас это уже не так важно?

— Нет, это никак не связано. Безусловно, экологичность и наличие этих установок — все это очень важно. Но на дизайне не отражается. Мы не делаем на этом акцента.

— В этом году на российский рынок выходит новый GLA-класс. Чем он нравится лично вам?

— Этот автомобиль очень важен для нас. Потому что с ним мы приходим в новый сегмент — компактных внедорожников. Он соединяет в себе повседневность со спортивностью. Автомобиль очень выносливый, а его дизайн действительно завораживает. При этом он сохраняет традиционные черты семейства Mercedes-Benz.

— Новый S-класс официально дебютировал на автосалоне в Женеве. Что вам нравится в этих автомобилях?

— Это самый восхитительный автомобиль, самый настоящий Mercedes-Benz S-класс, который мы когда-либо создавали. У него очень модный дизайн, а интерьер просто завораживает. Соответственно, дизайн интерьера и экстерьера создает в себе такую идеальную картинку.

С его помощью мы выходим на новый уровень, можно сказать, на уровень Ferrari, Maserati. Это уже не обычный S-класс, это идеальный S-класс.

— Как вы относитесь к тюнинговым ателье, которые пытаются переделать автомобили, которые порой кажутся совершенными? К примеру, на Женевском автосалоне немецкое ателье Wheelsandmore демонстрирует свою версию Mercedes-Benz SLS-AMG. Не чувствуете ли некоторой ревности?

— Безусловно, когда мы создаем автомобили Mercedes-Benz, мы делаем их идеальными. Но у нас есть свое тюнинг-ателье, это Mercedes-AMG, которое делает автомобили более спортивными и агрессивными. Этот бренд очень дорогой и достаточно сильный. Еще один хороший пример тюнинг-ателье — Brabus, который делает интересные работы.

Хорошо, что автомобиль Mercedes-Benz является неким каркасом, базой для экспериментов. Поэтому здесь абсолютно нет никакой ревности.

— В мире автомобильного дизайна по-настоящему большую известность получили не так много людей. Чьи работы вызывают у вас восхищение? Кого вы считаете наиболее авторитетным в сфере автомобильного дизайна? Может быть, кого-то вы считаете необоснованно забытым или неоцененным?

— Бруно Сакко, который работает на Mercedes-Benz уже 40 лет. На самом деле есть много дизайнеров, на которых мы могли бы посмотреть. Но лучше смотреть вперед, чтобы черпать новые идеи, а не оглядываться назад.

— Как вы думаете, что будет с автомобильным дизайном, каким он будет лет через 50? То есть за последние 50 лет проделали большую эволюцию машины. И, на ваш взгляд, к чему они идут, какими они будут?

— Я думаю, наше будущее будет очень интересным, потому что даже за последние 15 лет автомобили изменились просто принципиальным образом. И скорее всего, через 50 лет мы уже не будем управлять автомобилями, это будет автономное управление. И машины будут больше похожи на компьютеры на колесах.

— Большое спасибо.

Почти пятьдесят лет Волжский автозавод существовал, не нуждаясь в наших оценках. Однажды он без спроса появился в жизни советских людей и занял изрядную ее часть. В современную действительность он вошел родственником, которого не выбирают, - если и нелюбимым, то все равно своим.

Своим для каждого. Не надо быть ни экстрасенсом, ни социологом: статистически твой дед ждал очереди на покупку «Жигулей», отец с загорелым левым локтем презрительно поглядывал на «классику» из окна «Самары», да и твоей первой машиной была Lada. Возможно, тоже «классика», как и у деда. Вместо одного ключа у тебя была связка, а в багажнике всегда лежали инструменты. И даже если ты предпочитал проездной водительским правам, «АвтоВАЗ» все равно был твоим в той же степени, что и футбольная сборная: за них ты испытывал свою часть национального стыда.

Казалось, производитель новых подержанных машин будет вечно выживать во вселенной, параллельной мировым автомобильным процессам. Но однажды всё изменилось. Не все заметили, когда мы стали смотреть на «Лады» без уныния, а с интересом и даже с гордостью классической пробы: «Могут же, когда захотят!» Отечественный автопром (заметь, такого словосочетания нет в других языках) не просто вставал с колен: план развития «Лады» был настолько амбициозным, что возглавить дизайнерское подразделение призвали опытного варяга. Можно было ожидать заслуженного и предпенсионного ветерана капиталистического труда, но перелопачивать дизайн «Лад» в Россию призвали блестящего Стива Маттина, в конце двухтысячных возглавлявшего дизайн-подразделение Volvo.

Неужели было обязательно приглашать на «АвтоВАЗ» большую звезду? Ведь российские дизайнеры работают сейчас по всему миру и ценятся довольно высоко. Они в General Motors, Renault, Mazda, Genesis, в группе Volkswagen… Получается, себе никого не оставили? Дело не в этом. Талантливых специалистов, способных нарисовать отличную внешность или интерьер, в России хватает. Но в мире, где все уже придумано, непросто создать узнаваемый фирменный стиль, который можно положить в основу целого модельного ряда. Такую задачу поручают лучшим из лучших. И одного из них заполучила Lada.

Мы беседуем в московской дизайн-студии «АвтоВАЗа». В уголке, свободном от корпоративных секретов, вокруг Стива Маттина ставят свет. Фотограф ездит на «Ягуаре», а его ассистент - на «Дукати». Но у каждого в этой комнате (а может, и в этом здании) первой машиной была Lada. Кроме Стива. Мы показываем ему фото заниженных «Приор», демотиваторы с «семерками» и рассказываем анекдоты - даже тот, про про́клятое место. Но Стив не смеется, а просто говорит «угу». Интересно, он вообще понимает этот бэкграунд?

И надо ли его понимать? Маттин - англичанин, ему 53 года, он специалист с международной репутацией. В его голове нет этого бесполезного груза, который любую черепную коробку превратит в то самое «про́клятое место». А еще его путь к марке Lada даст прикурить любому анекдоту. Ведь знаменитым дизайнером Стив стал, работая в Mercedes-Benz.

Даже если бы он сделал только родстер SL 2001 года, уже считался бы мастером. Это безупречный автомобиль, чьи пропорции не устареют никогда. «SL - икона, любой дизайнер Mercedes мечтает над ним поработать», - скромно говорит Стив. Это правда: списку знаменитых владельцев модели позавидуют и Ferrari, и Rolls-Royce. Все шестьдесят с лишним лет своей истории SL оставался автомобилем кинозвезд и миллионеров. И Стив - автор одной из лучших инкарнаций.

Mercedes SL поколения R230 (2001 год) стал одним из лучших автомобилей десятилетия. Его дизайн уже прошел проверку временем, а перед этим поднял репутацию своего создателя до небес

На долю британца выпали запуски моделей, которых в портфолио Mercedes-Benz раньше не было. Революционный A-Class 1997 года - его первая работа. Потом были большой внедорожник GL, минивэн R-Class и возрожденный Maybach. Именно Стив Маттин с командой инженеров придумали поворотники в боковых зеркалах. Посмотри, теперь они везде.

«Я никогда не работал на родине, - говорит Стив - В Mercedes пришел на стажировку из университета, потом получил предложение о работе - и провел в компании восемнадцать лет. После «А-Класса» запускали по одной моей модели каждый год. Я даже не думал уходить, пока не пригласили в Volvo. Стать главным дизайнером автомобильной компании - об этом мечтает каждый! Мне было сорок. Это возраст, когда задумываешься, не стоит ли что-то поменять. И когда решаешься, получаешь сполна: новая среда, новая ответственность, иная культура, новые друзья. Это интересно!»

В Volvo Стив впервые отвечал за фирменный стиль всего бренда. Главные его работы - кроссовер XC60 первого поколения и нынешний S60. Стильные, гармоничные модели стали самыми успешными Volvo десятилетия. На 90% под руководством Стива был сделан и компактный V40... Но как, черт возьми, его после этого занесло в Россию?

После покупки четверти акций «АвтоВАЗа» группой Renault предприятие начало развиваться уже как часть альянса Renault Nissan. Сделка состоялась в 2008 году, и с этого момента «АвтоВАЗ» не быстро и не просто, но все же начал избавляться от имиджа черной дыры для государственных субсидий. Это был первый шаг от «Жигулей» в сторону написанной латиницей Lada. И к тому, что мы снова можем обсуждать «АвтоВАЗ» в контексте автомобилей, а не градообразующего предприятия.

И если в предыдущие лет двадцать завод периодически показывал какую-нибудь странную экспериментальную новинку, обещая запустить ее в серию лет через пять (этого так никогда и не происходило), то новый бест­селлер, «Гранту», разработали за два года без всякой болтовни и обещаний. Параллельно менеджеры Renault внедряли новую систему качества и решительно перетряхивали поставщиков.

Lada Granta (2011 год), первая модель в новой жизни АвтоВАЗа, была сделана до прихода Стива под руководством Энтони Грейда из Renault

Публике автомобиль показали уже готовым к серийному производству. На фоне «Самар» он был прогрессивен, как iPhone X, а цена была лишь немногим выше, чем у доживающей последние месяцы «классики». И это лишь начало. «АвтоВАЗ» встал на новые рельсы, и ему понадобился действительно крутой главный дизайнер. Такая потребность возникает только тогда, когда компания намерена запускать несколько новинок каждый год. А этого с «Ладой» не случалось с момента основания.

«На контакт вышел Энтони Грейд из Renault, - вспоминает Маттин. - Он тогда отвечал за дизайн «Лады» и разрывался между «Авто­ВАЗом» и Renault. Это был период, когда компанию реорганизовывали и заодно искали человека, который сделал бы следующий шаг в плане дизайна».

После ухода из Volvo Стив рассматривал несколько предложений, и Lada не была в списке очевидных фаворитов. «Я вообще не был уверен, что Россия мне интересна. Я мало знал о марке и подумать не мог, что однажды буду рассматривать «Ладу» как место работы. Я долго обдумывал предложение, ведь это серьезный шаг: ты расстаешься с компанией, со страной, с друзьями. Но из всех дорог, что тогда передо мной открылись, Lada была наиболее сложной. Это был самый большой вызов и одновременно самые большие возможности.

Искали кого-то с большим опытом в разных марках, знанием разных культур, чтобы заново определить «Ладу» как бренд. Такой шанс представляется раз в жизни. Придя на позицию дизайн-директора в компанию уровня Mercedes, Audi или BMW, не получишь той свободы, что мне предоставили здесь. И не только из-за строгой организации западных компаний или ограниченного участия в принятии решений, но и из-за сильного наследия марок. Lada - другое дело. Когда я пришел в октяб­ре 2011 года, «классика» еще была на конвейере. И перейти от тех сугубо рациональных и старых машин к моей первой серийной модели - значит перепрыгнуть через три-четыре поколения. Иначе говоря, нужно было совершить революцию».

Как бы ты описал Россию в трех-четырех словах - тогда и сейчас, спустя время?

До переезда - никак! Впервые побывав в России, я увидел за один день Красную площадь и центр Москвы. Но это не значит, что я получил представление о культуре или узнал, на что похож обычный день россиянина. Только пожив России, я сформировал представление о ней. Переезд из Англии в Германию или из Германии в Швецию - это перемены, но их не сравнить с переездом в Россию. Из первых впечатлений лишь одно осталось неизменным: контрасты! Между зимой и летом, востоком и западом, севером и югом, достатком Москвы и дальних деревень... Здесь крайности во всем. Даже работать в Москве и Тольятти - значит постоянно видеть огромный контраст между этими городами.

Имидж «Лады» в России складывался десятилетиями и позитивным точно не был. Ты был к этому готов?

Я здесь, чтобы это изменить. И русские не просто открыты к новому - они хотят перемен! Я чувствую это прежде всего по своей команде. Люди будут гордиться «Ладой». Не только владельцы своими машинами, но и россияне своей национальной маркой. Новые модели принимают очень хорошо. Когда я начал ездить на «Весте» по Москве, на машину все засматривались, и не только потому, что это новая модель. Они увидели, какой стала «Лада»! Водители дорогих машин улыбаются, показывают большой палец. Марка, с которой они выросли, меняется, и это их волнует. Они снова чувствуют эмоциональную связь с «Ладой», которую, может быть, любили в детстве. Хотя они не выбирали родительскую машину, не знали других брендов. Давно утратив связь с маркой, они вдруг увидели ее в совершенно ином качестве.

Стив Маттин и его первый в «Ладе» концепт-кар X-Ray, 2012 год. Место не подскажем. X-форма стала главной в новом стиле АвтоВАЗа, и дизайнер не мог выразить эту идею более явно

Автомобили для россиян очень важны. Они следят за новинками, как за любимой футбольной командой. Машины могут обсуждать даже за праздничным столом…

Эмоциональная связь с автомобилем, пожалуй, сильнее, чем с любым другим продуктом. Мнение о машинах есть у каждого. Покажи человеку любой автомобиль, и он тут же скажет, что тот ему нравится или не нравится. И назовет тысячу причин. Или ни одной. Но мнение выскажет. Вряд ли у каждого есть какое-то мнение о случайно взятой стиральной машине или телевизоре. Когда я только начал работать, дизайн не был в топ-10 причин для покупки «Лады». А теперь для многих покупателей «Весты» дизайн - причина номер один. Восприятие поменялось. «Лада» наконец-то отражает то, что происходит в индустрии: сегодня почти все делают выбор в пользу понравившегося дизайна. Так покупают практически всё.

Десять причин купить ту «Ладу»… Хорошая шутка. Пожалуй, новое лицо марки действительно стоило рисовать с чистого листа.

Скорее, перевернув страницу. Возможности создать что-то новое были почти неограниченные. И все же я попытался понять наследие марки, происхождение. Изучил, что выпускается, что ездит по дорогам. Когда я работал в Volvo, важным аспектом была связь со скандинавским дизайном. Его знают в мире, он продается. Люди любят сканди­навскую мебель, простоту, чистоту формы, натуральные материалы. Это очень ценят и за пределами Швеции. Теперь же мы работаем для России. А русским нельзя продать свой национальный дизайн так же, как скандинавский. Они хотят европейских товаров, потому что их не было в доступе раньше. Значит, мы могли начать с чистого листа. Но прежде я поинтересовался у команды, что для них русский дизайн, что есть типично русское.

Внутри культурной среды трудно подмечать ее особенности. Типичный хороший дизайн из России - это танк Т-34, автомат Калашникова и самолет МиГ-29. Может быть, извне это видится иначе?

Иностранцам легче подмечать чужие национальные особенности. Например, мне было просто понять, что есть типично шведское. Но с Россией все оказалось иначе. Вместе с командой мы искали что-то, что сможем положить в основу нового дизайнерского ДНК «Лады». Русская визуальная культура специфична: золотые купола, нарочито простые ремесленные изделия... Это не то, от чего можно оттолкнуться в промышленном дизайне.

В советской эпохе тоже маловато зацепок: пока любая страна выпускала множество товаров на свободный рынок, производство в СССР было организовано по другим принципам. По сути, не было ни выбора, ни конкуренции, так что и дизайн разрабатывался иначе - у него не было цели продавать. Равняться на прежние модели «Лады» тоже не имело смысла, а значит, нам выпало самим определить, что важно для марки, что станет ее уникальной чертой.

Я смотрел образцы русской предметной культуры в музеях и на выставках. Они мало похожи на экспозиции британского или шведского дизайна. Свои особенности русский дизайн не выставляет так явно. Я понял: Россия слишком велика для обобщений, для одной национальной культуры. Здесь нельзя определить типичное. И все, что остается, - огромный контраст идей, бэкграунда, уклада жизни. Тему контраста мы и решили развивать в дизайнерской концепции.